JPS60261928A - 過給機付エンジン - Google Patents
過給機付エンジンInfo
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- JPS60261928A JPS60261928A JP59117913A JP11791384A JPS60261928A JP S60261928 A JPS60261928 A JP S60261928A JP 59117913 A JP59117913 A JP 59117913A JP 11791384 A JP11791384 A JP 11791384A JP S60261928 A JPS60261928 A JP S60261928A
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- load
- air
- engine
- throttle valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10157—Supercharged engines
- F02M35/10163—Supercharged engines having air intakes specially adapted to selectively deliver naturally aspirated fluid or supercharged fluid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10177—Engines having multiple fuel injectors or carburettors per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、設定負荷以上で過給を行うようになっており
、２つの自然吸気用通路を備えた過給機付エンジンに関
する。
、２つの自然吸気用通路を備えた過給機付エンジンに関
する。
（従来の技術）
過給機付エンジンにおいて、エンジンが過給運転を行っ
ている場合には、吸気は断熱圧縮されて温度が上昇し、
吸気密度が小さくなるため、十分な高充填効率が得られ
ないという問題があり、そこで、吸気密度の高い自然吸
気と過給とを併用するとともに、高圧の過給気が自然吸
気通路に吹き返しを生じないように自然吸気の終期に所
定のタイミングで過給を行うようにした過給機付エンジ
ンが知られている。特開昭５５−１３７３１４号公報に
は、吸気行程の終期に開き過給気を供給するタイミング
パルプを備え、該タイミングバルブの開弁時期をエンジ
ン低回転時よりも高回転時において早めるようにして、
広い運転領域にわたって高充填効率を得るようにしたエ
ンジンが開示されている。
ている場合には、吸気は断熱圧縮されて温度が上昇し、
吸気密度が小さくなるため、十分な高充填効率が得られ
ないという問題があり、そこで、吸気密度の高い自然吸
気と過給とを併用するとともに、高圧の過給気が自然吸
気通路に吹き返しを生じないように自然吸気の終期に所
定のタイミングで過給を行うようにした過給機付エンジ
ンが知られている。特開昭５５−１３７３１４号公報に
は、吸気行程の終期に開き過給気を供給するタイミング
パルプを備え、該タイミングバルブの開弁時期をエンジ
ン低回転時よりも高回転時において早めるようにして、
広い運転領域にわたって高充填効率を得るようにしたエ
ンジンが開示されている。
ところで、過給機付エンジンは、低負荷運転領域では、
自然吸気により、燃焼室に吸気を導入し、高負荷領域で
は、自然吸気に加えて、過給を行うことにより吸気を導
入するようにして、負荷の変化に応じた吸気量を供給す
るようにし、これによって、コンパクトなエンジンで高
出力を達成するものである。
自然吸気により、燃焼室に吸気を導入し、高負荷領域で
は、自然吸気に加えて、過給を行うことにより吸気を導
入するようにして、負荷の変化に応じた吸気量を供給す
るようにし、これによって、コンパクトなエンジンで高
出力を達成するものである。
また、吸気は、特に、吸気量の少いエンジンの低負荷領
域において燃料の微粒化を促進し、良好な燃焼性を確保
するためには出来るだけ、高速で燃焼室内に導入するこ
とが望ましい。この点に鑑かみ、自然吸気用通路を２系
統備え、低負荷領域では一方の吸気通路からのみ吸気を
導入するとともに、吸気量が増大すると、２つの吸気通
路を通して吸気を導入して所望の吸気量を確保するよう
にした吸気構造も知られている。このような２系統の自
然吸気用通路を備えたものを含めて所定の負荷以上で過
給を行うようになった過給機付エンジンで幡、エンジン
負荷が増大して無過給状態から過給状態に切換えると、
燃焼室に導入される吸気量が惣激に増大するので、この
切換直後において、出力ショックが出るという問題が生
じる。
域において燃料の微粒化を促進し、良好な燃焼性を確保
するためには出来るだけ、高速で燃焼室内に導入するこ
とが望ましい。この点に鑑かみ、自然吸気用通路を２系
統備え、低負荷領域では一方の吸気通路からのみ吸気を
導入するとともに、吸気量が増大すると、２つの吸気通
路を通して吸気を導入して所望の吸気量を確保するよう
にした吸気構造も知られている。このような２系統の自
然吸気用通路を備えたものを含めて所定の負荷以上で過
給を行うようになった過給機付エンジンで幡、エンジン
負荷が増大して無過給状態から過給状態に切換えると、
燃焼室に導入される吸気量が惣激に増大するので、この
切換直後において、出力ショックが出るという問題が生
じる。
（本発明の目的）
従って、本発明の目的は、自然吸気系統を２系統備えた
過給機付エンジンにおいて、過給開始時における出力シ
ョックを低減することができろ過給機付エンジンを提供
することである。
過給機付エンジンにおいて、過給開始時における出力シ
ョックを低減することができろ過給機付エンジンを提供
することである。
（本発明の構成）
本発明は、上記目的を達成するため以下のように構成さ
れる。すなわち、本発明は、過給機が設置された過給通
路と、該過給通路内に設けられ過給気を所定のタイミン
グで燃焼室内に導入するように作動するタイミングバル
ブと、エンジンの低負萄から高負荷にわたる広い運転領
域で使用される自然吸気用の１次側吸気通路と、比較的
高負荷領域で使用される自然吸気用の２次側吸気通路と
、少なくとも前記１次側吸気通路を開閉する主スロット
ル弁と、前記２次吸気通路を開閉する２次スロットル弁
とを備え、設定負荷以上で過給が行な １われるように
なった過給機付エンジンにおいて、前記２次スロットル
弁は、少なくともエンジンの高回転高負荷領域で開にな
っているとともに過給が開始される回転数よりも低い回
転数において開き始めるようになったことを特徴とする
。本発明のエンジンの１次側吸気通路にば、該通路から
吸気が導入される広い運転領域において、燃料を供給す
る１次燃料噴射弁が燃焼室に比較的近い位置に配置され
ている。また、２次側吸気通路には、比較的高負荷領域
で燃料を噴射供給する２次燃料噴射弁が設けられている
。そして、２次燃料噴射弁は、過給が開始されるエンジ
ン負殉よりも高いエンジン負荷以上で使用されるように
なっている。
れる。すなわち、本発明は、過給機が設置された過給通
路と、該過給通路内に設けられ過給気を所定のタイミン
グで燃焼室内に導入するように作動するタイミングバル
ブと、エンジンの低負萄から高負荷にわたる広い運転領
域で使用される自然吸気用の１次側吸気通路と、比較的
高負荷領域で使用される自然吸気用の２次側吸気通路と
、少なくとも前記１次側吸気通路を開閉する主スロット
ル弁と、前記２次吸気通路を開閉する２次スロットル弁
とを備え、設定負荷以上で過給が行な １われるように
なった過給機付エンジンにおいて、前記２次スロットル
弁は、少なくともエンジンの高回転高負荷領域で開にな
っているとともに過給が開始される回転数よりも低い回
転数において開き始めるようになったことを特徴とする
。本発明のエンジンの１次側吸気通路にば、該通路から
吸気が導入される広い運転領域において、燃料を供給す
る１次燃料噴射弁が燃焼室に比較的近い位置に配置され
ている。また、２次側吸気通路には、比較的高負荷領域
で燃料を噴射供給する２次燃料噴射弁が設けられている
。そして、２次燃料噴射弁は、過給が開始されるエンジ
ン負殉よりも高いエンジン負荷以上で使用されるように
なっている。
本発明によれば、低負荷領域では、吸気は１次側吸気通
路からのみ吸気が導入され、燃料は、１次燃料噴射弁か
らのみ供給される。エンジン負荷が増大すると、まず、
２次スロットル弁が開かれ、２次側吸気通路からも吸気
が導入されるようになり、さらにエンジン負荷が増大す
ると、過給通路から過給気が導入されるようになってい
る。そして、さらにエンジン負荷が増大すると２次燃料
噴射弁からの燃料供給が開始される。本発明が適用可能
なエンジンとしては、例えば、ターボ過給機からの燃焼
室への過給気がタイミングバルブによって制御されるよ
うになっており、該タイミングバルブが設定負荷以上で
、吸気行程中の所定のタイミングで開かれるようになっ
た形式のものあるいは、機械式過給機を備えており、設
定負荷以上で、エンジンクランク軸からの動力が伝達さ
れるようになった過給機付エンジンが挙げられる。また
、エアーポンプとしては、容積型、ベーン型等、任意の
形式のものを用いることが可能である。
路からのみ吸気が導入され、燃料は、１次燃料噴射弁か
らのみ供給される。エンジン負荷が増大すると、まず、
２次スロットル弁が開かれ、２次側吸気通路からも吸気
が導入されるようになり、さらにエンジン負荷が増大す
ると、過給通路から過給気が導入されるようになってい
る。そして、さらにエンジン負荷が増大すると２次燃料
噴射弁からの燃料供給が開始される。本発明が適用可能
なエンジンとしては、例えば、ターボ過給機からの燃焼
室への過給気がタイミングバルブによって制御されるよ
うになっており、該タイミングバルブが設定負荷以上で
、吸気行程中の所定のタイミングで開かれるようになっ
た形式のものあるいは、機械式過給機を備えており、設
定負荷以上で、エンジンクランク軸からの動力が伝達さ
れるようになった過給機付エンジンが挙げられる。また
、エアーポンプとしては、容積型、ベーン型等、任意の
形式のものを用いることが可能である。
（発明の効果）
本発明によれば、上述のように、エンジン負荷の増大に
伴って、まず１次側吸気通路のみからの吸気状態から２
次吸気通路の併用状態に切換えられ、さらに負荷が増大
すると、過給気を導入するようになっている。従って、
無過給状態から過給状態への切換時においては、既に、
１次側及び２次側吸気通路が共に使用状態になっている
ので、燃焼室に導入される吸気が惣増することが防止さ
れ、従って、無過給から過給への切換直後における出カ
シシックを軽減することができる。なお、過給開始エン
ジン負荷よりも高い負荷で２次側吸気通路を関き始める
ように構成すると、該通路を通る吸気量が少い領域にお
いて２次側吸気通路への過給気の吹き返しが生じ充填効
率が悪化するという問題も生じるが、本発明においては
、そのような問題が生じることはない、また、過給開始
時においては、２次燃料噴射弁は使用状態になっておら
ず、従って１次燃料噴射弁のみを制御することにより、
燃料増量を行うようになっている。この制御は２つの燃
料噴射弁により燃料増量制御を行う場合に比し制御が容
易であり、安定した燃料増量が可能であり、従って、過
給切換時における吸気増加に対する燃料増量の遅れを防
止することができる。また、このように、燃料供給を行
なうことにより、２次側吸気通路を流通する吸気量が比
較的少い中負荷領域においては、２次燃料噴射−弁は使
用されておらず、従って、２次燃料噴射弁からの燃料の
微粒化不足、吹返しによる燃料の逆流等の問題がなくエ
ンジンの安定性を向上させることができる （実施例の説明） 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。
伴って、まず１次側吸気通路のみからの吸気状態から２
次吸気通路の併用状態に切換えられ、さらに負荷が増大
すると、過給気を導入するようになっている。従って、
無過給状態から過給状態への切換時においては、既に、
１次側及び２次側吸気通路が共に使用状態になっている
ので、燃焼室に導入される吸気が惣増することが防止さ
れ、従って、無過給から過給への切換直後における出カ
シシックを軽減することができる。なお、過給開始エン
ジン負荷よりも高い負荷で２次側吸気通路を関き始める
ように構成すると、該通路を通る吸気量が少い領域にお
いて２次側吸気通路への過給気の吹き返しが生じ充填効
率が悪化するという問題も生じるが、本発明においては
、そのような問題が生じることはない、また、過給開始
時においては、２次燃料噴射弁は使用状態になっておら
ず、従って１次燃料噴射弁のみを制御することにより、
燃料増量を行うようになっている。この制御は２つの燃
料噴射弁により燃料増量制御を行う場合に比し制御が容
易であり、安定した燃料増量が可能であり、従って、過
給切換時における吸気増加に対する燃料増量の遅れを防
止することができる。また、このように、燃料供給を行
なうことにより、２次側吸気通路を流通する吸気量が比
較的少い中負荷領域においては、２次燃料噴射−弁は使
用されておらず、従って、２次燃料噴射弁からの燃料の
微粒化不足、吹返しによる燃料の逆流等の問題がなくエ
ンジンの安定性を向上させることができる （実施例の説明） 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき説明する
。
第１図を参照すれば、エンジンＥは、内部をピストン（
図示せず）が往復動するシリンダ１２を備えている。シ
リンダ１２の上部には、燃焼室２０が形成されており、
該燃焼室２０には、３つの吸気ポート、すなわち１次吸
気ボート２２．２次吸気ボート２４及び過給ポート２５
、そして１つの排気ポート２６が開口している。１次吸
気ボート２２．２次吸気ポート２４、過給ポート２５及
び排気ポート２６には、それぞれ１次吸気通路３４．２
次吸気通路３６、過給通路３７及び排気通路３８が接続
されている。さらに燃焼室２０には、点火栓２１が臨ま
せられており、点火栓２１には、ディストリビュータ２
８を介してイグナクタ３０からの点火信号が所定のタイ
ミング 。
図示せず）が往復動するシリンダ１２を備えている。シ
リンダ１２の上部には、燃焼室２０が形成されており、
該燃焼室２０には、３つの吸気ポート、すなわち１次吸
気ボート２２．２次吸気ボート２４及び過給ポート２５
、そして１つの排気ポート２６が開口している。１次吸
気ボート２２．２次吸気ポート２４、過給ポート２５及
び排気ポート２６には、それぞれ１次吸気通路３４．２
次吸気通路３６、過給通路３７及び排気通路３８が接続
されている。さらに燃焼室２０には、点火栓２１が臨ま
せられており、点火栓２１には、ディストリビュータ２
８を介してイグナクタ３０からの点火信号が所定のタイ
ミング 。
で入力されるようになっている。１次吸気通路３４及び
２次吸気通路３６は、主吸気通路３２から分岐しており
主吸気通路３２の上流端にはエアクリーナ４０が取付け
られるとともに、下流側に向って、エアフローメータ４
１、主スロットル弁４２、及びサージタンク４４が設け
られて、主吸気系を構成する。１次吸気通路３４と２次
吸気通路３６とは号−ジタンク下流で分岐しており、１
次吸気通路３４には、燃焼室２０に近接した位置に燃料
を噴射供給する電磁作動の１次燃料噴射弁４６が配置さ
れている。２次吸気通路３６には２次スロットル弁４７
及び２次燃料噴射弁４９が設けられる。過給通路３７は
、エアフローメーク４１の下流で主吸気通路３２から分
岐しており、該通路３７には上流側から、過給機４８、
インタークーラ５０、タイミング弁５２、過給スロット
ル弁５４が配設される。また、インタークーラ５０の下
流側には、過給気の一部を過給機の上流側にリリーフす
るリリーフ通路５６が設けられており、該リリーフ通路
５６にはリリーフ量を調整するためのリリーフ弁５８が
設けられている。リリーフ弁５８は、過給機４８下流側
の吸気圧力が所定値以上になったとき開かれるようにな
っている。過給機４８はベーン型のエアポンプを備えそ
の駆動軸は、ベルトによってクランクシャフトに接続さ
れており、エンジンの動力により駆動されるようになっ
ている。また、タイミング弁５２の駆動用プーリもエン
ジンのクランクシャフトにベルトを介して連結されてお
り、これによって、タイミング弁５２はエンジンの回転
数変化に対応して、開閉作動することになる。また、２
次スロットル弁４７及び、過給スロットル弁５４は、主
スロットル弁４２と連動するようになっており、主スロ
ットル弁４２が所定開度になったとき、２次スロットル
弁４７次に過給スロットル弁５４の順で開き始めるよう
になっている。この場合、２次スロットル弁４７及び過
給スロットル弁５４は電磁作動のアクチュエータ５１．
５３によって起動させられるようになっている。本例に
おいては、点火栓２１、燃料噴射弁４６．４９．２次ス
ロットル弁４７及び過給スロットル弁５４の作動を制御
するために、マイクロコンピュータ（以下マイコンとい
う）６４が設けられる。マイコン６４には、エアフロル
メータ４１からの吸入空気量を表わす信号、及びクラン
ク角センサ６６からの信号が入力されるようになつてい
る。
２次吸気通路３６は、主吸気通路３２から分岐しており
主吸気通路３２の上流端にはエアクリーナ４０が取付け
られるとともに、下流側に向って、エアフローメータ４
１、主スロットル弁４２、及びサージタンク４４が設け
られて、主吸気系を構成する。１次吸気通路３４と２次
吸気通路３６とは号−ジタンク下流で分岐しており、１
次吸気通路３４には、燃焼室２０に近接した位置に燃料
を噴射供給する電磁作動の１次燃料噴射弁４６が配置さ
れている。２次吸気通路３６には２次スロットル弁４７
及び２次燃料噴射弁４９が設けられる。過給通路３７は
、エアフローメーク４１の下流で主吸気通路３２から分
岐しており、該通路３７には上流側から、過給機４８、
インタークーラ５０、タイミング弁５２、過給スロット
ル弁５４が配設される。また、インタークーラ５０の下
流側には、過給気の一部を過給機の上流側にリリーフす
るリリーフ通路５６が設けられており、該リリーフ通路
５６にはリリーフ量を調整するためのリリーフ弁５８が
設けられている。リリーフ弁５８は、過給機４８下流側
の吸気圧力が所定値以上になったとき開かれるようにな
っている。過給機４８はベーン型のエアポンプを備えそ
の駆動軸は、ベルトによってクランクシャフトに接続さ
れており、エンジンの動力により駆動されるようになっ
ている。また、タイミング弁５２の駆動用プーリもエン
ジンのクランクシャフトにベルトを介して連結されてお
り、これによって、タイミング弁５２はエンジンの回転
数変化に対応して、開閉作動することになる。また、２
次スロットル弁４７及び、過給スロットル弁５４は、主
スロットル弁４２と連動するようになっており、主スロ
ットル弁４２が所定開度になったとき、２次スロットル
弁４７次に過給スロットル弁５４の順で開き始めるよう
になっている。この場合、２次スロットル弁４７及び過
給スロットル弁５４は電磁作動のアクチュエータ５１．
５３によって起動させられるようになっている。本例に
おいては、点火栓２１、燃料噴射弁４６．４９．２次ス
ロットル弁４７及び過給スロットル弁５４の作動を制御
するために、マイクロコンピュータ（以下マイコンとい
う）６４が設けられる。マイコン６４には、エアフロル
メータ４１からの吸入空気量を表わす信号、及びクラン
ク角センサ６６からの信号が入力されるようになつてい
る。
また、マイコン６４には、主吸気通路３２の主スロット
ル弁４２の開度を検出する開度センサ６８からの信号が
入力される。
ル弁４２の開度を検出する開度センサ６８からの信号が
入力される。
本例の制御においては、主スロットル弁４２．２次スロ
ットル弁４７、過給スロットル弁５４の開度は、負荷の
変化に応じて、第２図に示すように変化する。すなわち
、まず、主スロットル弁４２が開き始め、吸気は、１次
吸気通路３４を通って燃焼室２０に導入される。エンジ
ン負荷が所定値を越えると２次スロットル弁４７が開き
始める。
ットル弁４７、過給スロットル弁５４の開度は、負荷の
変化に応じて、第２図に示すように変化する。すなわち
、まず、主スロットル弁４２が開き始め、吸気は、１次
吸気通路３４を通って燃焼室２０に導入される。エンジ
ン負荷が所定値を越えると２次スロットル弁４７が開き
始める。
これによって、吸気は、１次通路３４からだけでなく２
次吸気通路３６からも導入され始める。さ麺 らゝ負荷
が増大ｔａ′！″ｉ＃Ｘ ｏ ｙ ｌ−７Ｌ／弁５“が
開き始め、タイミング弁５４が開になる所定のタイミン
グで過給機も燃焼室に導入されるようになる。
次吸気通路３６からも導入され始める。さ麺 らゝ負荷
が増大ｔａ′！″ｉ＃Ｘ ｏ ｙ ｌ−７Ｌ／弁５“が
開き始め、タイミング弁５４が開になる所定のタイミン
グで過給機も燃焼室に導入されるようになる。
従って、本例によれば、負荷の増大に応じて、まず、２
次吸気通路からの吸気導入によって、吸気が増量され、
さらに負荷が増大したとき、初めて過給によって吸気導
入量が増量されるようになっているので、過給開始時に
吸気量が急激に増大るするといった事態が発生せず、従
って、過給切換時における出力ショックを軽減すること
ができる。そして、燃料は負荷が低い運転領域では、１
次噴射弁４６からのみ供給されるようになっており、負
荷が増大してＡ点を越えると、１次及び２次噴射弁４６
及び４９の双方から燃料供給される。
次吸気通路からの吸気導入によって、吸気が増量され、
さらに負荷が増大したとき、初めて過給によって吸気導
入量が増量されるようになっているので、過給開始時に
吸気量が急激に増大るするといった事態が発生せず、従
って、過給切換時における出力ショックを軽減すること
ができる。そして、燃料は負荷が低い運転領域では、１
次噴射弁４６からのみ供給されるようになっており、負
荷が増大してＡ点を越えると、１次及び２次噴射弁４６
及び４９の双方から燃料供給される。
過給が開始されると、高圧、高温の過給気が多量に燃焼
室に導入されることになるので、オーバーリーンを防止
するため、これに応じて燃料を増大するとともにノッキ
ング防止、出力の面から微粒化を促進する必要がある。
室に導入されることになるので、オーバーリーンを防止
するため、これに応じて燃料を増大するとともにノッキ
ング防止、出力の面から微粒化を促進する必要がある。
本例では、過給開始時においては、１次燃料噴射弁４６
からのみ燃料が供給されるようになっているので２つの
噴射弁４６．４９を制御する場合に比し、燃料の増量が
容易であるとともに、１次燃料噴射弁は燃焼室近傍に配
置されているので、吸気増加に対応する燃料増量を応答
性良く行うことができる。また、燃料の流速が高いので
、霧化が良好となり、過給気が導入された場合の吸気温
度上昇を抑制することができ、ノッキングを有効に防止
することができる。
からのみ燃料が供給されるようになっているので２つの
噴射弁４６．４９を制御する場合に比し、燃料の増量が
容易であるとともに、１次燃料噴射弁は燃焼室近傍に配
置されているので、吸気増加に対応する燃料増量を応答
性良く行うことができる。また、燃料の流速が高いので
、霧化が良好となり、過給気が導入された場合の吸気温
度上昇を抑制することができ、ノッキングを有効に防止
することができる。
第１図は、本発明を通用した過給機付エンジンの一例を
示す全体図、第２図は、スロットル弁の開度変化を示す
グラフである。 Ｅ・・・エンジン、１２・・・シリンダ、２０・・・燃
焼室、２２・・・１次吸気ポート、２４・・・２次吸気
ポート、２５・・・過給ポート、２６・・・排気ボート
、４６・・・１次燃料噴射弁、４８・・・過給機、４９
・・・２次燃料噴射弁、５０・・・インタクーラ、 ５２・・・タイミング弁、６４・・・マイコン。 第１図
示す全体図、第２図は、スロットル弁の開度変化を示す
グラフである。 Ｅ・・・エンジン、１２・・・シリンダ、２０・・・燃
焼室、２２・・・１次吸気ポート、２４・・・２次吸気
ポート、２５・・・過給ポート、２６・・・排気ボート
、４６・・・１次燃料噴射弁、４８・・・過給機、４９
・・・２次燃料噴射弁、５０・・・インタクーラ、 ５２・・・タイミング弁、６４・・・マイコン。 第１図
Claims (1)
- 過給機が設置された過給通路と、エンジンの低負荷から
＾負荷にわたる広い運転領域で使用される自然吸気用の
１次側吸気通路と１．比較的高負荷領域で使用される自
然吸気用の２次側吸気通路と、少なくとも前記１次側吸
気導路を開閉する主スロットル弁と、前記２次吸気通路
を開閉する２次スロットル弁とを備え、設定負荷以上で
過給が行なわれるようになった過給機付エンジンにおい
て、前記２次スロットル弁は、少な（ともエンジンの高
回転高負荷領域で開になっているとともに過給が開始さ
れるエンジン負荷よりも低いエンジン負荷において開き
始めるようにな−、た、〕とを特徴とする過給機付エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117913A JPS60261928A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117913A JPS60261928A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60261928A true JPS60261928A (ja) | 1985-12-25 |
| JPH0251046B2 JPH0251046B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=14723272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59117913A Granted JPS60261928A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60261928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3434889A1 (fr) * | 2017-07-25 | 2019-01-30 | RENAULT s.a.s. | Groupe motopropulseur possédant un rendement amélioré |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833371A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Hitachi Ltd | 固体撮像装置 |
| JPS5847119A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-18 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気装置 |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59117913A patent/JPS60261928A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833371A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Hitachi Ltd | 固体撮像装置 |
| JPS5847119A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-18 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3434889A1 (fr) * | 2017-07-25 | 2019-01-30 | RENAULT s.a.s. | Groupe motopropulseur possédant un rendement amélioré |
| FR3069575A1 (fr) * | 2017-07-25 | 2019-02-01 | Renault S.A.S. | Groupe motopropulseur possedant un rendement ameliore |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0251046B2 (ja) | 1990-11-06 |
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