JPS60244667A - アンチロツク制御装置のセンサ作動確認装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （］）　産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置に適
用されるアンチロック制御装置のセンサが正常に作動し
得るか否かを確認するためのセンサ作動確認装置に関す
る。

（２）従来の技術 従来、アンチロック制御装置のセンサとして、車輪ブレ
ーキにより制動される車輪に連動する駆動軸に回転及び
摺動自在に支承されるフライホイールと；このフライホ
イールに前記駆動軸の回転トルクを伝達すると共に、制
動時前記車輪がロックしそうになると前記フライホイー
ルにオーバーラン回転を生じさせてそれに軸方向変位を
与えるカム機構と；前記フライホイールの軸方向変位に
応動して前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧ずべく、ア
ンチロック制御装置の油圧制御系を作動させる出力レバ
ー機構と；よりなるものが、例えば特開昭５８−１２６
４１号公報に記載されているように、既に知られている
。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、従来のかかるセンサには、これが正常に作動
し得るか否かを確認する手段が講しられていないため、
制動に伴い車輪がロックしそうになったときにセンサが
果してそれに応動してくれるかとうかを事前に使用者に
知らせることばできず、使用者に不安を与える問題があ
る。

そこで、本発明は、車輪がロックしない条件下で軽い制
動を行うたりで、前記センサが正常に作動し得るか否か
を確認できるようにした有効なセンサ作動確認装置を提
供することを目的とする。

Ｂ３発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、前記出力レバー機構は、前記車輪の軽
い制動に伴い前記フライホイールに生じる比較的小さい
軸方向変位力により、前記油圧制御系の常態を保持した
ままで作動される遊動領域を有するように構成され、こ
の出力レバー機構に、該機構の遊動領域での作動を検知
する検知装置が接続される。

（２）作　用 センサが正常である場合には、車輪がロックしない条件
下で軽い制動を行うと、それに伴いフライホイールに生
じる比較的小さい軸方向変位力によって、出力レバー機
構が所定の遊動領域で作動され、検知装置を作動させる
。この出力レバー機構の遊動領域での作動によってはア
ンチロック制御装置の油圧制御系は作動されない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図において、自動
二輪車１は、前輪２ｆを制動するための左右一対の前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つ
の後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前幅ブレーキ３ｆ、３
ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリンダ
５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、
ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５ｒ
の出ツノ油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御卸される。

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にヘアリ
ング１１．１１を介して支承される。前輪２「の両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケソ１〜１３を介して支持されるブレーキキ
ャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その
入力ボート１４ａに前記マスクシリンダ５ｆの出力油圧
を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧
し前輪２ｒに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ボン　。

ブ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有して前
記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１７と
、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に介装
される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が
迫ったことを検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性
式のセンサ２１とを主たる構成要素して塔り、これらは
ケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２はカップ状の筺体２２ａと、この筐体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筺体２２ａは前記ハブ８の一端面に
形成された凹部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２ｂ
は、その中心部に固設された筒軸２４を介して車軸１０
に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよう
に回り止め手段によりフロントフォーク９に連結される
。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、蓋
体２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に摺合される
。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポ
ンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよう
に前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３つを
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにヘア
リング４０．４０’を介して支承される共に、前記筒軸
２４上にヘアリング４１．４１を介して回転自在に支承
される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介して駆
動され、また駆動軸４２は後述の増速歯車装置４５を介
して前輪２ｆより駆動されるようになっている。結局、
カム軸２６は前輪２ｆより増速駆動される。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４つが固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメータ５１の人力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔
３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合さ
れる。

第２シリンタ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に人力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連３ｍす
るように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され
、制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１
６の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５Ｂを出力油圧室５５に連通さ−け
る弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開
閉し得る弁体６０と、この弁体６０を閉Ｕ２側にイ」勢
する弁ばね６１とが収納される。そして−）二記プ↑体
６０を開弁するための開弁棒６２が減圧ピノ、ｌ・ン・
１６の一端面に突設され、この開弁棒６２＆才、減圧ピ
ストン４６が後退限にイ））置するとき方体６０を開弁
状態に保つ。

第２・ノリンダ孔５２の外方間１］部は、蓋体２２ｂに
固着さねる端牛反（）３で閉鎖されており、固定ピスト
ン４７は２．戻しはね４８の弾発υノまたはノい出力油
圧室５４．５５に導入された油圧により、常に一ト記端
板６３との当接位置に保持される。

）−記油圧ボンブ１６およびモジュ１．・−り１７ば、
ブレーキキャリパ１４と同様にフじ１ントフォーク９の
背面側に配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段（−１シリンダ孔６４に
嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それ
の弁孔６Ｇを開閉すべく摺合される弁体６７とより構成
される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に
人口室６８を、また同大径部に出ｎ室６９を画成し、両
室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。また
入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の
制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介
して前記油圧ポンプ１６の人１］室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯車装置４
５と、この増速装置４５より回転されるフライホイール
７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイール
７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レバー機構７４とよりなっており、増速歯車装置
４５は筐体２２２の奥壁外側に配設され、カム機構７３
、フライホイール７２及び出力レバー機構７４は筐体２
２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７Ｇと、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギ−１・７６と噛合する複数個のプラネタリギヤ７
８と、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリ
ギヤ７８と噛合するザンギャ７つとより遊星歯車式に構
成される。

筐体２２．Ｉの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との
間にはシール部材８９が介装され、また筐体２２ａの環
状支持部７５のハブ８との間にもシール部＋Ａ８１が介
装される。

駆動軸４２が何等かの原因で過負荷を受けても、前輪２
ｆの回転を妨げないようにするために、増速歯車装置４
５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタリギ
ヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断するフコ
ー−ズ機能を備えた合成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯車装置４
５より駆動される駆動軸４２に連動しているので、合成
樹脂製のギヤ７８が万一破断した場合には、前輪２ｆの
回転にも拘らずスピードメータ５１ば作動しなくなるか
ら、操縦者はこのごとから上記故障を知ることができる
。

カム機構７３は、第５図に明示するように〜駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成される。駆
動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、Ｙ記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。

したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には−、スラストボール８４
は両カム四部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合して
いて、駆りＪカム板８２が駆動軸４２より受ける回転ト
ルクを被動カム板８３に珀に伝達し、両カム仮８２．８
３に相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カ
ム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをする
と、両カム板８２．８３に相対回転が生し、スラストボ
−ル８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登る
ように転動して両カム板８２．８３にスラストを与え、
これによって被動カム板８２に、駆動カム板８２から離
反する方向の軸方向変位を起こさせることになる。

スラス）・ボール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも−・っの構成要素が合成
樹脂製とされ、図示例いでは被動カム板８３およびスラ
ストポール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃
に起因するカム機構７３の振動が防止されるとともにそ
の耐久性が向上する。

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３は、上記ポス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設けられる。レバー９１は、支軸゛９０から駆動
軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０
から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとよ
り構成されており、第１腕９１ａの中間部にば、前記押
圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に***形
成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１１）の先端部は排圧弁２０の弁体
６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力ばレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受りる押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力をイ」与し、また両カム板
８２．８３に接近力を付与する。

而して、手記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、ＩＴ擦ツクラッチ板８７滑りが生しるように設定され
る。

この出力レバー機構７４には、その市常な作動を検知す
るだめの検知装置９５が接続される。この検知装置９５
ば、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突入
するスイッチボルダ９Ｇと、ばね９４のコイル部内でス
イッチボルダ９Ｇに保持されるリートスイッチ９７と、
このリートスイッチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設された永久磁石９８と、リートスイッチ９７に接続
される表示回路９９とより構成され、第１腕９１ａが蓋
体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石９８がリード
スイッチ９７の閉成位置へ変位するようになっている。

表示回路９９は、第６図に示すように構成される。主ス
ィッチ１００を閉じると、電源１０１から電流が主スィ
ッチ１００、抵抗１０２．１０３を経てｌ−ランジスタ
１０４のヘースに流れるので、トランジスタ１０４は導
通状態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッ
チ１００を介して通電され点灯状態となる。この状態で
前記永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一
端閉じると、ごのリードスイッチ９７を通してサイリス
ク＋０６のゲートに電流が流されるので、サイリスタ１
０６は導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流がサ
イリスク１０６側に流れることによりトランジスタ１０
４は遮断状態となり、表示ランプ１０５ば消灯する。し
たかって、この消灯によってレバー−９１がばね９４の
弾発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー９１の復帰動作によりリ
ードスイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消
灯状態は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるまで、
サイリスク１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７図に示すように、前記主スィッチ１００に代
えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、誘
導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続し
、その２次側をサイリスク１０６のゲートに接続する。

その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する部
分には図中に同−符一号をイ」ず。このものでは、リー
ドスイッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２
次側に正負のパルスか交互に生し、これによりサイリス
タ１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０
５が点滅する。したがって、この点滅によって前記レバ
ー９１の作動を確認することができる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯車装置４
５牽介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動ずべく前部マスタシリンダ５ｒを
作動ずれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５　゛の下流管１５ｂを順次経て前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪
２ｆに制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から人口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ】７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８ば出Ｕ１室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から液室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２丁に角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム仮８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移る。これまでのレバー９１の揺リＪ領域が
遊動６■域であり、その領域を超えると、今度はレバー
９１は支軸９０を支点とし−ζ揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１ば、最初は抑圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、前輪２ｆがロックしない条件下
で軽い制動を行・うことにより、前輪２ｆに小さな角減
速度を発生させれば、レバー９１は押圧板８９の比較的
小さな押圧ツノにより揺動して永久磁石９８をリードス
イッチ３７の閉成位置に近接させること−になるので、
前述のように表示回路９９は作動し、センサ２１が正常
に動作することを操縦者に認識させることができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レノ＼−９１は支軸９０を支点としてばね９４
をさらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第
２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その
結果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレノ＼−９１への押圧力が解除されるた
め、レノ＼−９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６はＩＬ′力油圧油圧室５５側退しで液室５５を昇圧
させ、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰
返されるごとにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、それは増速
歯車装置４５において、ハブ８より凹凸係合手段１０を
介して駆動される人力部＋４’ｌｌにリングギヤ７６を
形成し、固定のケーシング２２に固着されたキャリヤ１
１２にプラネタリギヤ７８を軸支７７した点を除けば前
記実施例と略同様構成であり、図中、前実施例と対応す
る部分には同一の符号を付す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、それは第１
図の実施例に加えて、第２の後輪ブレーキ３Ｆ’を設け
、該ブレーキ３［′と前部マスクシリンダ５ｆ間を接続
する油圧導管１１３に比例減圧弁１１４を介装したもの
である。比例減圧弁１１４は入力側の油圧を比例的に減
圧して出力側に伝達する公知のものである。この実施例
によれば、前部マスクシリンダ５ｆを作動させるだけで
前、後輪２ｆ、２ｒに同時に制動力をかげることができ
、その際、制動に伴う後輪荷重の減少によるも、比例減
圧弁１１４の減圧機能により後輪２ｒも効率良（制動さ
れる。

Ｃ０発明の効果 以」二のように本発明によれば、出力レバー機構は、車
輪の軽い制動に伴い前記フライホイールに生じる比較的
小さい軸方向変位力により、アンチロック制御装置の油
圧制御系の常態を保持したままで作動される遊動領域を
有するように構成され、この出力レバー機構に、該機構
の遊動領域での作動を検知する検知装置が接続されるの
で、センサが正常に作動し得るか否かは、車輪がロック
しない条件下で軽い制動を行ったときに検知装置が作動
したか否かによって確認することができ、したがってセ
ンサの故障を事前に知ることができるから、使用者に信
頼感を与えることができる。そして、出力レバー機構の
遊動領域での作動によってはアンチロ、り制御装置の油
圧制御系を作動させないから、通常の制動に支障を来す
ご′吉もない。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制動装置を備えた自動二輪車の
概略平面図、第２図はアンチｌコック制動装置の要部縦
断側面Ｍ、第３図及び第４図は第２図の＋ｎ　−ｍ線及
び■−■綿断面断面図５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面
図、第６図は第２図中の表示回路の配線間、第７図は表
示回路の変形例を示す配線図、第８図は本発明の第２実
施例をボず縦断面図、第９図は本発明の第３実施例を示
す自動二輪車の概略平面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキにより制動される車輪に連動する駆動軸に
   回転及び摺動自在に支承されるフライホイールと；この
   フライホイールに前記駆動軸の回転トルクを伝達すると
   共に、制動時前記車輪がロックしそうになると前記フラ
   イホイールにオーバーラン回転を生しさせてそれに軸方
   向変位を与えるカム機構と；前記フライホイールの軸方
   向変位に応動して前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧ず
   べくアンチロック制御装置の油圧制御系を作動させる出
   力Ｌ／バー機構と：よりなる、アンチロック制御装置の
   センサにおいて、前記出力レバー機構は、前記車輪の軽
   い制動に伴い前記フライホイールに生じる比較的小さい
   軸方向変位力により、前記油圧制御系の常態を保持した
   ままで作動される遊動領域を有するように構成され、こ
   の出力レバー機構に、該機構の遊動領域での作動を検知
   する検知装置が接続されてなる、アンチロック制御装置
   のセンサ作動確認装置。