JPS6023497Y2 - 気化器の安全補正装置 - Google Patents
気化器の安全補正装置Info
- Publication number
- JPS6023497Y2 JPS6023497Y2 JP11036178U JP11036178U JPS6023497Y2 JP S6023497 Y2 JPS6023497 Y2 JP S6023497Y2 JP 11036178 U JP11036178 U JP 11036178U JP 11036178 U JP11036178 U JP 11036178U JP S6023497 Y2 JPS6023497 Y2 JP S6023497Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- chamber
- valve chamber
- bellows
- hole
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、自動車の定地走行時に比して高地走行時の
燃料供給量が必然的に少なくなるようにした高度補正装
置付気化器の改良に関し、その目的は、大気圧の変化に
応じ伸縮作動して機関への燃料供給量を自動的に制御す
るベローズが破損しても、エンジン等が焼付くようなこ
とのないようにした気化器の安全補正装置を提供するこ
とにある。
燃料供給量が必然的に少なくなるようにした高度補正装
置付気化器の改良に関し、その目的は、大気圧の変化に
応じ伸縮作動して機関への燃料供給量を自動的に制御す
るベローズが破損しても、エンジン等が焼付くようなこ
とのないようにした気化器の安全補正装置を提供するこ
とにある。
以下、この考案を図示の一実施例について説明すると、
1はフロートチャンバー 2はフロートチャンバー1内
に通じる燃料出口、3は燃料出口2と混合気通路(図示
せず)とを連通ずる主燃料通路で、この主燃料通路3に
は定地用ジェット4と高地用ジェット5が配設しである
。
1はフロートチャンバー 2はフロートチャンバー1内
に通じる燃料出口、3は燃料出口2と混合気通路(図示
せず)とを連通ずる主燃料通路で、この主燃料通路3に
は定地用ジェット4と高地用ジェット5が配設しである
。
高地用ジェット5はフロートチャンバー1と主燃料通路
3とを連通し、かつ定地用ジェット4の上流側の位置に
あって主燃料通路3内に常時燃料を噴出するもので、定
地用ジェット4に比して燃料噴出量が少なくなる穴径に
設定されている。
3とを連通し、かつ定地用ジェット4の上流側の位置に
あって主燃料通路3内に常時燃料を噴出するもので、定
地用ジェット4に比して燃料噴出量が少なくなる穴径に
設定されている。
前記主燃料通路3には定地用ジェット4よりも上流側位
置に圧力応動弁6が収設されている。
置に圧力応動弁6が収設されている。
この圧力応動弁6は、主燃料通路3と負圧室9との境界
壁部である隔壁8cに形成した燃料弁孔8に、感圧部材
としてのダイヤフラム7の中心部に基端部を固着腰°主
燃料通路3側の燃料弁孔8内に緩貫通させである弁棒7
aの先端部に保持されているもので、前記負圧室9に内
蔵させたスプリング10により常時開弁方向すなわち燃
料弁孔8を常開する方向に付勢されている。
壁部である隔壁8cに形成した燃料弁孔8に、感圧部材
としてのダイヤフラム7の中心部に基端部を固着腰°主
燃料通路3側の燃料弁孔8内に緩貫通させである弁棒7
aの先端部に保持されているもので、前記負圧室9に内
蔵させたスプリング10により常時開弁方向すなわち燃
料弁孔8を常開する方向に付勢されている。
この燃料弁孔8は弁棒7aとの間で燃料通路が可能な間
隙部を形成する内径に設定されているもので、ダイヤフ
ラム7との対向端側壁部に設けられた切欠孔部8aを有
し、この切欠孔部8aと反対側の端面を弁座8bとして
いる。
隙部を形成する内径に設定されているもので、ダイヤフ
ラム7との対向端側壁部に設けられた切欠孔部8aを有
し、この切欠孔部8aと反対側の端面を弁座8bとして
いる。
従って、前記圧力応動弁6は、負圧室9内が大気圧と略
同−の正圧であるときスプリング10による付勢力で開
位置に、かつ負圧室9内がブースト圧作用により負圧の
とき閉位置に変位して燃料出口2を開閉する。
同−の正圧であるときスプリング10による付勢力で開
位置に、かつ負圧室9内がブースト圧作用により負圧の
とき閉位置に変位して燃料出口2を開閉する。
負圧室9内にはブースト圧管路11が接続させてあり、
このブースト圧管路11は接続管11aを介して大気圧
センサー12にも接続させである。
このブースト圧管路11は接続管11aを介して大気圧
センサー12にも接続させである。
この大気圧センサー12は、第1図のセンサ一本体13
内に第一弁室14と第二弁室15およびベローズ室16
のそれぞれを有し、第一区画壁Aと第二区画壁Bにより
国威され、第一、第二弁室14.15の相互は弁孔17
で、かつ第二弁室15とベローズ室16の相互は連通孔
18でそれぞれ接続されている。
内に第一弁室14と第二弁室15およびベローズ室16
のそれぞれを有し、第一区画壁Aと第二区画壁Bにより
国威され、第一、第二弁室14.15の相互は弁孔17
で、かつ第二弁室15とベローズ室16の相互は連通孔
18でそれぞれ接続されている。
前記弁孔17は第一弁室14内に開口させた大径孔部1
7aを有するもので、この大径孔部17aの内壁面に前
記ブースト圧管路11の接続管11aの端部が開口接続
させである。
7aを有するもので、この大径孔部17aの内壁面に前
記ブースト圧管路11の接続管11aの端部が開口接続
させである。
そして、欺様な弁孔17内には、その大径孔部17aの
内周壁面との間に気体流通路用空隙部を形成する流路切
換弁19がスライド可能に嵌挿されている。
内周壁面との間に気体流通路用空隙部を形成する流路切
換弁19がスライド可能に嵌挿されている。
この流路切換弁19は第一弁室14側の端部に環状鍔形
弁部19aが一体形成されたもので、第一弁室14に内
蔵したスプリング2oにより弁部19aが弁孔17の大
径孔部17aの開口端周縁部に環状パツキン21を介し
て押圧される所謂閉弁方向に常時付勢されている。
弁部19aが一体形成されたもので、第一弁室14に内
蔵したスプリング2oにより弁部19aが弁孔17の大
径孔部17aの開口端周縁部に環状パツキン21を介し
て押圧される所謂閉弁方向に常時付勢されている。
また、前記流路切換弁19は、一端が弁孔17の大径孔
部17a内に開口して他端が第二弁室15内に開口した
負圧室通気孔19bを有しており、欺様な流路切換弁1
9と弁孔17の小径孔部内周壁との間にはOリング22
が介装されている。
部17a内に開口して他端が第二弁室15内に開口した
負圧室通気孔19bを有しており、欺様な流路切換弁1
9と弁孔17の小径孔部内周壁との間にはOリング22
が介装されている。
第二弁室15内にはダイヤフラム弁23が収設されてお
り、このダイヤフラム弁23は第二弁室15を二分する
ダイヤフラム24と、その中心部に基端を固着して流路
切換弁19側に突出させて負圧室通気孔19bを開閉さ
せる弁体25と、この弁体25の反対側に突出させて先
端部を連通孔18内に挿脱自在に臨ませた弁軸26とか
ら構成され、第二弁室15における流路切換弁19側の
内部に収設されたスプリング27により前記弁体25が
負圧室通気孔19bから離間する開弁方向に常時付勢さ
れている。
り、このダイヤフラム弁23は第二弁室15を二分する
ダイヤフラム24と、その中心部に基端を固着して流路
切換弁19側に突出させて負圧室通気孔19bを開閉さ
せる弁体25と、この弁体25の反対側に突出させて先
端部を連通孔18内に挿脱自在に臨ませた弁軸26とか
ら構成され、第二弁室15における流路切換弁19側の
内部に収設されたスプリング27により前記弁体25が
負圧室通気孔19bから離間する開弁方向に常時付勢さ
れている。
一方、ベローズ室16内には大気圧の変化に応じて伸縮
作動するベローズ28が収設されている。
作動するベローズ28が収設されている。
このベローズ28は図示しないスプリングでダイヤフラ
ム弁23側に常時付勢され、かっ連通孔18側に面する
自由端膜面中心部に一体突設された軸枠28aを有して
おり、この軸枠28aは連通孔18内に遊嵌されて前記
弁軸26の先端部と接離自在に対向した状態にある。
ム弁23側に常時付勢され、かっ連通孔18側に面する
自由端膜面中心部に一体突設された軸枠28aを有して
おり、この軸枠28aは連通孔18内に遊嵌されて前記
弁軸26の先端部と接離自在に対向した状態にある。
また、上記センサ一本体13には、第一弁室14と第二
弁室15の相互を連通ずる弁室通気孔29と、第二弁室
15における流路切換弁19側の内部に開口させてエア
クリーナ(図示せず))に接続させるエアクリーナ通気
孔30およびベローズ室16を大気中に開放する大気通
気孔31のそれぞれが設けられている。
弁室15の相互を連通ずる弁室通気孔29と、第二弁室
15における流路切換弁19側の内部に開口させてエア
クリーナ(図示せず))に接続させるエアクリーナ通気
孔30およびベローズ室16を大気中に開放する大気通
気孔31のそれぞれが設けられている。
欺様な構成の大気圧センサー12において、流路切換弁
19およびダイヤフラム弁23のそれぞれを個々に付勢
しているスプリング20および27は、これらの加算ば
ね力がベローズ2Bの内蔵スプリングのばね力よりも小
さく設定されている。
19およびダイヤフラム弁23のそれぞれを個々に付勢
しているスプリング20および27は、これらの加算ば
ね力がベローズ2Bの内蔵スプリングのばね力よりも小
さく設定されている。
つぎに、上記実施例の作動を説明すると、自動車の定地
(平地)走行に際して大気圧センサー12のベローズ室
16内に大気連通孔31から導入される大気圧は高地走
行時の場合に比して高いので、その高大気圧によりベロ
ーズ28は自らの内蔵スプリングによる付勢力に抗して
収縮する。
(平地)走行に際して大気圧センサー12のベローズ室
16内に大気連通孔31から導入される大気圧は高地走
行時の場合に比して高いので、その高大気圧によりベロ
ーズ28は自らの内蔵スプリングによる付勢力に抗して
収縮する。
ベローズ28が収縮すると、ダイヤフラム弁23がスプ
リング27による付勢力で作動して弁体25が流路切換
弁19の負圧室通気孔19bを開いた位置に変位保持さ
れるため、ブースト圧管路11は弁孔17の大径孔部1
7a、負圧室通気孔19b1第二弁室15、エアクリー
ナ通気孔30のそれぞれを介して大気中に開放された状
態となる。
リング27による付勢力で作動して弁体25が流路切換
弁19の負圧室通気孔19bを開いた位置に変位保持さ
れるため、ブースト圧管路11は弁孔17の大径孔部1
7a、負圧室通気孔19b1第二弁室15、エアクリー
ナ通気孔30のそれぞれを介して大気中に開放された状
態となる。
従って、負圧室9内にも大気圧が導入され、その内部圧
力が大気圧と略等しい正圧になることから、圧力応動弁
6のダイヤフラム7がスプリング10により燃料弁孔8
側に押し動かされ、これにより前記タイヤフラム7が燃
料弁孔8の切欠孔部8aの先端面に押圧されて圧力応動
弁6が開く。
力が大気圧と略等しい正圧になることから、圧力応動弁
6のダイヤフラム7がスプリング10により燃料弁孔8
側に押し動かされ、これにより前記タイヤフラム7が燃
料弁孔8の切欠孔部8aの先端面に押圧されて圧力応動
弁6が開く。
このため、燃料弁孔8は燃料出口2と主燃料通路3を連
通した開口状態となり、この開口状態では自動車の定地
走行に適した量の燃料が燃料出口2切欠孔部8a、燃料
弁孔8、主燃料通路3を通り定地用ジェット4で規制さ
れて機関に供給される。
通した開口状態となり、この開口状態では自動車の定地
走行に適した量の燃料が燃料出口2切欠孔部8a、燃料
弁孔8、主燃料通路3を通り定地用ジェット4で規制さ
れて機関に供給される。
一方、自動車の高地走行時には、大気圧センサー12に
おけるベローズ室16内の導入大気圧が前記定地走行時
の場合よりも低くなるので、ベローズ28が内蔵スプリ
ングによる付勢力で伸び作動して軸枠28aがダイヤフ
ラム弁23の弁軸26をスププリング27に抗して押し
動かし、これによりダイヤフラム弁23の弁体25が流
路切換弁19の負圧室通気孔19bを閉じる。
おけるベローズ室16内の導入大気圧が前記定地走行時
の場合よりも低くなるので、ベローズ28が内蔵スプリ
ングによる付勢力で伸び作動して軸枠28aがダイヤフ
ラム弁23の弁軸26をスププリング27に抗して押し
動かし、これによりダイヤフラム弁23の弁体25が流
路切換弁19の負圧室通気孔19bを閉じる。
負圧室通気孔19bが閉じられると、ブースト圧管路1
1が大気中から遮断されるために負圧室9内にはブース
ト圧が作用してその内部が負圧になる。
1が大気中から遮断されるために負圧室9内にはブース
ト圧が作用してその内部が負圧になる。
負圧室9内が負圧になると、圧力応動弁6がスプリング
10に抗し作動して燃料弁孔8を閉じる。
10に抗し作動して燃料弁孔8を閉じる。
これにより燃料出口2と主燃料通路3とが遮断された状
態となり、従って、その状態で主燃料通路3を流れる燃
料は、高地用ジェット5からその規制噴出分だけとなっ
て定地用ジェット4を通じて機関に供給され、その供給
燃料は定地走行時の場合よりも必然的に少なくなる。
態となり、従って、その状態で主燃料通路3を流れる燃
料は、高地用ジェット5からその規制噴出分だけとなっ
て定地用ジェット4を通じて機関に供給され、その供給
燃料は定地走行時の場合よりも必然的に少なくなる。
以上のようにして主燃料通路3を流れる燃料は自動車の
定地走行時に多く高地走行時に少な(なるよう自動的に
制御されるが、自動車の走行中にベローズ28が破損す
ると、第2図に示す如くこのベローズ28はベローズ室
16内の導入大気圧に関係なく自らの内蔵スプリングに
よる付勢力で大きく伸び作動する。
定地走行時に多く高地走行時に少な(なるよう自動的に
制御されるが、自動車の走行中にベローズ28が破損す
ると、第2図に示す如くこのベローズ28はベローズ室
16内の導入大気圧に関係なく自らの内蔵スプリングに
よる付勢力で大きく伸び作動する。
もって、ダイヤプラム弁23には破損したベローズ28
の内蔵スプリングにより自動車の定地走行時および高地
走行時のいずれの場合よりも遥かに大きな強い付勢力が
作用する。
の内蔵スプリングにより自動車の定地走行時および高地
走行時のいずれの場合よりも遥かに大きな強い付勢力が
作用する。
このため、ダイヤフラム弁23はスプリング27に抗し
て作動し、流路切換弁19の負圧室通気孔19bを閉じ
ると同時に更に流路切換弁19をスプリング20に抗し
て押し動かす。
て作動し、流路切換弁19の負圧室通気孔19bを閉じ
ると同時に更に流路切換弁19をスプリング20に抗し
て押し動かす。
これにより流路切換弁19の弁部19aが弁座としての
環状パツキン21から離れた開位置に変位し、弁孔17
の大径孔部17aが第一弁室14内に開口する。
環状パツキン21から離れた開位置に変位し、弁孔17
の大径孔部17aが第一弁室14内に開口する。
従って、ブースト圧管路11は前記弁孔17の大径孔部
17a、第一弁室14、弁室通気孔29、第二弁室15
、エアクリーナ通気孔30のそれぞれに通して大気中に
開放された状態となる。
17a、第一弁室14、弁室通気孔29、第二弁室15
、エアクリーナ通気孔30のそれぞれに通して大気中に
開放された状態となる。
この状態では負圧室9内が大気圧と略同じ正圧になるた
め、圧力応動弁6は前記定地走行時の場合と同様スプリ
ング10により開位置に変位する。
め、圧力応動弁6は前記定地走行時の場合と同様スプリ
ング10により開位置に変位する。
これにより燃料弁孔8が開口して燃料出口2と主燃料通
路3が連通した状態となるので、その主燃料通路3を流
れる燃料は、燃料出口2および高地用ジェット5のそれ
ぞれから送られたものとなって前記定地走行時の場合と
同量になり、このため、等に定地走行中でのベローズ破
損により主燃料通路3を流れる燃料が高地用ジェット5
から供給されるものだけとなってエンジン等の焼付けを
惹き起すというような危惧は全く生じない。
路3が連通した状態となるので、その主燃料通路3を流
れる燃料は、燃料出口2および高地用ジェット5のそれ
ぞれから送られたものとなって前記定地走行時の場合と
同量になり、このため、等に定地走行中でのベローズ破
損により主燃料通路3を流れる燃料が高地用ジェット5
から供給されるものだけとなってエンジン等の焼付けを
惹き起すというような危惧は全く生じない。
以上、この考案では、自動車の定地走行時および燃料供
給量自動制御用ベローズの破損時にブースト圧管路を大
気圧中に開放し、かつそのブースト圧管路を自動車の高
地走行時に遮断する流路切換弁を備え、前記ブースト圧
管路の大気中開放時に主燃料通路を通常の定地用燃料流
通状態に開通し、ブースト圧管路が大気中から遮断され
たときに主燃料通路の流通燃料が高地用ジェットから噴
出量だけとなるようにしたので、主燃料通路の流通燃料
が自動車の定地走行時とベローズ破損時には多く、自動
車の高地走行時には少なくなるように自動的に制御され
、これによりベローズが破損しても主燃料通路の流通燃
料が前記定地走行時の場合よりも減少するようなことが
なく、このため、エンジン等の現象を惹起するような危
惧は全くなく、構造簡単にして、故障が少なく、制御動
作が確実に行われ、自動車の性能向上に寄与するところ
の大きな実用的効果が得られる。
給量自動制御用ベローズの破損時にブースト圧管路を大
気圧中に開放し、かつそのブースト圧管路を自動車の高
地走行時に遮断する流路切換弁を備え、前記ブースト圧
管路の大気中開放時に主燃料通路を通常の定地用燃料流
通状態に開通し、ブースト圧管路が大気中から遮断され
たときに主燃料通路の流通燃料が高地用ジェットから噴
出量だけとなるようにしたので、主燃料通路の流通燃料
が自動車の定地走行時とベローズ破損時には多く、自動
車の高地走行時には少なくなるように自動的に制御され
、これによりベローズが破損しても主燃料通路の流通燃
料が前記定地走行時の場合よりも減少するようなことが
なく、このため、エンジン等の現象を惹起するような危
惧は全くなく、構造簡単にして、故障が少なく、制御動
作が確実に行われ、自動車の性能向上に寄与するところ
の大きな実用的効果が得られる。
図面はこの考案の一実施例を示すもので、第1図は自動
車の定地走行時における気化器の安全補正装置の断面説
明図、第2図は同安全補正装置における自動車高地走行
時の断面説明図である。 1・・・・・・フロートチャンバー、3・・・・・・主
燃料通路、4・・・・・・定地用ジェット、5・・・・
・・高地用ジェット、6・・・・・・圧力応動弁、8c
・・・・・・隔壁、9・・・・・・負圧室、11・・・
・・・ブースト圧管路、lla・・・・・・接続管、1
2・・・・・・大気圧センサー 14・・・・・・第一
弁室、15・・・・・・第二弁室、16・・・・・・ベ
ローズ室、17・・・・・・弁孔、17a・・・・・・
大径孔部、18・・・・・・連通孔、19・・・・・・
流路切換弁、19a・・・・・・環状鍔形弁部、19b
・・・・・・負圧室通気孔、23・・・・・・ダイヤフ
ラム弁、25・・・・・・弁体、26・・・・・・弁軸
、28・・・・・・ベローズ、28a・・・・・・軸枠
、29・・・・・・弁室通気孔、30・・・・・・エア
クリーナ通気孔、31・・・・・・大気通気孔、A・・
・・・・第一区画壁、B・・・・・・第二区画壁。
車の定地走行時における気化器の安全補正装置の断面説
明図、第2図は同安全補正装置における自動車高地走行
時の断面説明図である。 1・・・・・・フロートチャンバー、3・・・・・・主
燃料通路、4・・・・・・定地用ジェット、5・・・・
・・高地用ジェット、6・・・・・・圧力応動弁、8c
・・・・・・隔壁、9・・・・・・負圧室、11・・・
・・・ブースト圧管路、lla・・・・・・接続管、1
2・・・・・・大気圧センサー 14・・・・・・第一
弁室、15・・・・・・第二弁室、16・・・・・・ベ
ローズ室、17・・・・・・弁孔、17a・・・・・・
大径孔部、18・・・・・・連通孔、19・・・・・・
流路切換弁、19a・・・・・・環状鍔形弁部、19b
・・・・・・負圧室通気孔、23・・・・・・ダイヤフ
ラム弁、25・・・・・・弁体、26・・・・・・弁軸
、28・・・・・・ベローズ、28a・・・・・・軸枠
、29・・・・・・弁室通気孔、30・・・・・・エア
クリーナ通気孔、31・・・・・・大気通気孔、A・・
・・・・第一区画壁、B・・・・・・第二区画壁。
Claims (1)
- 定地用ジェットを有する主燃料通路に高地用ジェットを
付設し、主燃料通路に隔壁を介してダイヤフラムを有す
る負圧室を連設し、隔壁にはダイヤフラムと連結した圧
力応動弁を燃料弁孔に嵌装し、負圧室の正圧時にダイヤ
フラムと連動して圧力応動弁を開動作させるよう構成し
た気化器の負圧室に、ブースト圧管路及び接続管を介し
て大気圧センサーを連通状に付設し、大気圧センサーは
第一弁室と第二弁室に連通する弁室通気孔を有する第一
弁室と、エアクリーナと連通ずるエアクリーナ通気孔を
有する第二弁室と、大気と連通ずる大気通気孔を有する
ベローズ室とを直列状に第−区画壁及び第二区画壁を介
して画成するとともに、第一区画壁には第二弁室とベロ
ーズ室に連通ずる連通孔を形威し、ベローズ室には第二
弁室方向に伸縮するベローズをその軸枠を連通孔に嵌挿
するよう付設し、第二区画壁には第一弁室と第二弁室に
連通ずる弁孔を形成するとともに、該弁孔の第一弁室側
内壁画(こは大径孔部を形威し、さらに大径孔部の内壁
面に前記接続管を連通させるとともに、該弁孔には流路
切換弁をスプリングの弾発力をもって第二弁室方向へ常
時弾圧的に嵌装し、該流路切換弁は前記接続管と第二弁
室に連通するよう負圧室通気孔を内設し、かつ第一弁室
側端部には前記大径孔部を密閉する環状鍔形弁部を形威
し、前記第二弁室にはダイヤフラムを張設して、ダイヤ
フラムの中央部には弁軸をその先端部が前記連通孔に嵌
挿した軸枠先端に近接するよう嵌挿させて付設するとと
もに、ダイヤフラムの流路切換弁側には弁体を付設し、
前記ベローズが作動し軸枠が弁軸を押動したときに弁体
が前記負圧室通気孔を密閉し、さらにベローズの伸長が
著しいときには弁体が流路切換弁をスプリングに抗して
第一弁室方向へ押動し、第一弁室と接続管が連通ずるよ
う構成してなることを特徴とする気化器の安全補正装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11036178U JPS6023497Y2 (ja) | 1978-08-11 | 1978-08-11 | 気化器の安全補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11036178U JPS6023497Y2 (ja) | 1978-08-11 | 1978-08-11 | 気化器の安全補正装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5528724U JPS5528724U (ja) | 1980-02-25 |
JPS6023497Y2 true JPS6023497Y2 (ja) | 1985-07-12 |
Family
ID=29057168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11036178U Expired JPS6023497Y2 (ja) | 1978-08-11 | 1978-08-11 | 気化器の安全補正装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6023497Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60169223U (ja) * | 1984-04-16 | 1985-11-09 | 株式会社 カミキ | 防振手袋 |
JPS6133819U (ja) * | 1984-07-31 | 1986-03-01 | ノ−ス化成工業株式会社 | 防振手袋 |
JPS6147018U (ja) * | 1984-07-31 | 1986-03-29 | ノ−ス化成工業株式会社 | 防振手袋 |
JPS6147017U (ja) * | 1984-07-31 | 1986-03-29 | ノ−ス化成工業株式会社 | 防振手袋 |
-
1978
- 1978-08-11 JP JP11036178U patent/JPS6023497Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5528724U (ja) | 1980-02-25 |
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