JPS60230526A - 圧縮比可変式エンジン - Google Patents
圧縮比可変式エンジンInfo
- Publication number
- JPS60230526A JPS60230526A JP8536984A JP8536984A JPS60230526A JP S60230526 A JPS60230526 A JP S60230526A JP 8536984 A JP8536984 A JP 8536984A JP 8536984 A JP8536984 A JP 8536984A JP S60230526 A JPS60230526 A JP S60230526A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression ratio
- engine
- ratio
- air
- microcomputer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、燃焼室の容積を変化させることにより、エン
ジンの圧縮比を変え得るようになった圧i比可変式エン
ジンに関し、特にエンジンの運転状態に応じて圧縮比が
変化するようになった圧縮比可変式エンジンに関する。
ジンの圧縮比を変え得るようになった圧i比可変式エン
ジンに関し、特にエンジンの運転状態に応じて圧縮比が
変化するようになった圧縮比可変式エンジンに関する。
(従来の技術)
内燃機関において、出力の向上を図り、燃費を低減する
ためには、圧縮比を高めると熱効率が向上するので有効
−であるが、圧縮比を高めることによって高負荷、低回
転領域などでノッキングが発生するという問題が生じる
。この問題を解決するために、機関の回転数及び負荷に
応じて、燃焼室容積を変化させることにより、圧縮比を
変化させるようにしたエンジンは公知である。さらに、
このような圧縮比可変式エンジンにおいて、燃焼室容積
可変用のピストンめ背面側に、油圧室を形成して、油圧
シリンダの機能を併有させることにより油圧機構を簡素
化し、装置の小型化を達成した改良型が、特開昭58−
197439号公報に記載されている。しかし、これら
の従来の装置においては、例えば減速時に圧縮比が小か
ら大に変更されるような場合には、圧縮比制御系の作動
遅れによって、出力不足やエンストなくの問題が生じる
。
ためには、圧縮比を高めると熱効率が向上するので有効
−であるが、圧縮比を高めることによって高負荷、低回
転領域などでノッキングが発生するという問題が生じる
。この問題を解決するために、機関の回転数及び負荷に
応じて、燃焼室容積を変化させることにより、圧縮比を
変化させるようにしたエンジンは公知である。さらに、
このような圧縮比可変式エンジンにおいて、燃焼室容積
可変用のピストンめ背面側に、油圧室を形成して、油圧
シリンダの機能を併有させることにより油圧機構を簡素
化し、装置の小型化を達成した改良型が、特開昭58−
197439号公報に記載されている。しかし、これら
の従来の装置においては、例えば減速時に圧縮比が小か
ら大に変更されるような場合には、圧縮比制御系の作動
遅れによって、出力不足やエンストなくの問題が生じる
。
(本発明の目的)
従って、本発明の目的は、減速時に圧縮比が変更される
ような場合においても、エンジンの出力不足、エンスト
などの発生を有効に防止することができる圧縮比可変式
エンジンを提供することである。
ような場合においても、エンジンの出力不足、エンスト
などの発生を有効に防止することができる圧縮比可変式
エンジンを提供することである。
(本発明の構成)
本発明は、上記目的を達成するため以下のように構成さ
れる。すなわち、本発明の圧縮比可変式エンジンは、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エン
ジンの燃焼室容積を変化させる圧縮比可変手段と、前記
運転状態検出手段からの信号を入力として圧縮比が目標
圧縮比となるように前記圧縮比可変手段に制御信号を出
力する圧縮比制御手段と、減速時に圧縮比が高められる
場合には該圧縮比の変更に応じて所定時間空燃比をリッ
チにする空燃比補正とを備えたことを特徴とする。本発
明においては、例えば、エンジン回転数、エンジン負荷
、エンジン温度、空燃比、変速機ギヤポジション、加減
速状態、吸気温度等がエンジン運転状態検出手段によっ
て検出される。
れる。すなわち、本発明の圧縮比可変式エンジンは、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エン
ジンの燃焼室容積を変化させる圧縮比可変手段と、前記
運転状態検出手段からの信号を入力として圧縮比が目標
圧縮比となるように前記圧縮比可変手段に制御信号を出
力する圧縮比制御手段と、減速時に圧縮比が高められる
場合には該圧縮比の変更に応じて所定時間空燃比をリッ
チにする空燃比補正とを備えたことを特徴とする。本発
明においては、例えば、エンジン回転数、エンジン負荷
、エンジン温度、空燃比、変速機ギヤポジション、加減
速状態、吸気温度等がエンジン運転状態検出手段によっ
て検出される。
(本発明の効果)
本発明によれば、減速時に圧縮比が高められるような場
合には、混合気がリッチ化するように空燃比が補正され
る。このため、リッチな混合気による燃焼によって高出
力が得られ、上述のような圧縮比制御系の作動遅れに起
因する出力低下を有効に防止することができる。従って
、エンスト等の問題も生じることはない。
合には、混合気がリッチ化するように空燃比が補正され
る。このため、リッチな混合気による燃焼によって高出
力が得られ、上述のような圧縮比制御系の作動遅れに起
因する出力低下を有効に防止することができる。従って
、エンスト等の問題も生じることはない。
(実施例の説明)
第1図及び第2図を参照すれば、本発明が適用されるエ
ンジンEは、内部をピストン1が往復動するシリンダボ
ア2を備えており、該シリンダ2は、シリンダブロック
3及びシリンダヘッド4から形成される。シリンダボア
2の上部には燃焼室5が形成されており、該燃焼室5に
は吸気ポート6が開口している。この吸気ポート6には
、吸気弁7が組合わせられるとともに、燃焼室5の吸気
ボート6の対向側には点火プラグ14が臨ませられてい
る。吸気ボート6には吸気通路8が接続されており、こ
の吸気通路8には、エアクリーナ9、エアフローメータ
10、スロットル弁11が設けられ吸気系を構成してい
る。また、吸気通路8の吸気ポート6付近には、燃料イ
ンジェクタ12が配置されている。さらに、燃焼室5に
は通常の方法で排気ポート(図示せず)が開口しており
、該排気ポートには排気通路13が接続されて排気系を
構成している。また、吸気弁7には、液弁7を作動させ
るためのカム15を備えた動弁系が係合するようになっ
ている。なお、吸気通路8には、スロットル弁11をバ
イパスするバイパス通路16が接続されるとともに、バ
イパス通路16を開閉制御するエアバイパスコントロー
、ル弁17が設けられる。さらに、燃焼室5には、その
上部に、上方に向って突出した副シリンダ18が連続し
て形成されており、該副シリンダ18には、その内部を
摺動する、副ピストン19が配設されている。
ンジンEは、内部をピストン1が往復動するシリンダボ
ア2を備えており、該シリンダ2は、シリンダブロック
3及びシリンダヘッド4から形成される。シリンダボア
2の上部には燃焼室5が形成されており、該燃焼室5に
は吸気ポート6が開口している。この吸気ポート6には
、吸気弁7が組合わせられるとともに、燃焼室5の吸気
ボート6の対向側には点火プラグ14が臨ませられてい
る。吸気ボート6には吸気通路8が接続されており、こ
の吸気通路8には、エアクリーナ9、エアフローメータ
10、スロットル弁11が設けられ吸気系を構成してい
る。また、吸気通路8の吸気ポート6付近には、燃料イ
ンジェクタ12が配置されている。さらに、燃焼室5に
は通常の方法で排気ポート(図示せず)が開口しており
、該排気ポートには排気通路13が接続されて排気系を
構成している。また、吸気弁7には、液弁7を作動させ
るためのカム15を備えた動弁系が係合するようになっ
ている。なお、吸気通路8には、スロットル弁11をバ
イパスするバイパス通路16が接続されるとともに、バ
イパス通路16を開閉制御するエアバイパスコントロー
、ル弁17が設けられる。さらに、燃焼室5には、その
上部に、上方に向って突出した副シリンダ18が連続し
て形成されており、該副シリンダ18には、その内部を
摺動する、副ピストン19が配設されている。
ピストン19のステム19aは、副シリンダ18の外方
に突出し、その先端はカム20の周面に当接している。
に突出し、その先端はカム20の周面に当接している。
ステム19aの先端部付近には、円板21が取付けられ
ており、この円板21には、バネ22が当接しており、
これによって、ピストン19は図において、上方に付勢
されている。カム20のカム軸23は、駆動モータ24
によって回動させられるようになっており、これによっ
てピストン19が上下動させられ、燃焼室5の容積すな
わち、圧縮比が変化するようになっており、これによっ
て圧縮比可変手段が構成されている。
ており、この円板21には、バネ22が当接しており、
これによって、ピストン19は図において、上方に付勢
されている。カム20のカム軸23は、駆動モータ24
によって回動させられるようになっており、これによっ
てピストン19が上下動させられ、燃焼室5の容積すな
わち、圧縮比が変化するようになっており、これによっ
て圧縮比可変手段が構成されている。
また、点火プラグ14のリード線14aはディストリビ
ュータ25の1つの端子に接続されており、イグニッシ
ョンコイル26からの電圧信号が所定のタイミングで点
火プラグ14に与えられるようになっている。本例の装
置は、燃焼性を支配する要因を制御するためにマイクロ
コンピュータ(以下マイコンという)27を備えている
。マイコン27には運転状態を表わす種々の情報が入力
される。吸気温センサ28は、エアクリーナ9に取付け
られており、吸気温を検出してマイコン27に信号を送
る。マイコン27には、エアフローメータ10からの信
号も人力される。また、フロ・ノトル弁11の開度はス
ロットル開度センサ29によって検出され、同様にマイ
コン27に入力される。
ュータ25の1つの端子に接続されており、イグニッシ
ョンコイル26からの電圧信号が所定のタイミングで点
火プラグ14に与えられるようになっている。本例の装
置は、燃焼性を支配する要因を制御するためにマイクロ
コンピュータ(以下マイコンという)27を備えている
。マイコン27には運転状態を表わす種々の情報が入力
される。吸気温センサ28は、エアクリーナ9に取付け
られており、吸気温を検出してマイコン27に信号を送
る。マイコン27には、エアフローメータ10からの信
号も人力される。また、フロ・ノトル弁11の開度はス
ロットル開度センサ29によって検出され、同様にマイ
コン27に入力される。
さらに、エアバイパスコントロール弁17にlt該液弁
7の開度を検出するエアバイパスコントロー)’v 弁
開度センサ30が、エンジンEのウォータジャケット3
aには、冷却水温センサ31が、さらに、カム20近傍
には、ピストン19の位置を検出する圧縮比可変手段と
しての圧縮比ポジションセンサ32が、クランク軸には
クランク角度を検出するクランク角センサ33が、変速
機34には該変速機の変速段すなわち、ギヤ位置を検出
するギヤポジションセンサ35が、さらに、大気圧を検
出する大気圧センサ38がそれぞれ設けられており、こ
れらのセンサからの信号はすべてマイコン27に入力さ
れる。また、マイコン27には、イグニッションスイッ
チ36からの信号も入力される。マイコン27は、これ
らの運転状態を表わす入力された情報に所定の演算を施
し、EGR弁37、インジェクタ12、イグニッション
コイル26、エアバイパスコントロールソレノイド17
a、圧縮比制御用の駆動モータ24及び変速機制御用モ
ータ34aに対して所定の命令信号を出力するようにな
っている。変速機としては、例えば■ベルト式無段変速
機を用いることができ、この制御用モータ34aとして
は、特開昭57−161346号公報に記載されるよう
な通常の形式のものを用いることができる。
7の開度を検出するエアバイパスコントロー)’v 弁
開度センサ30が、エンジンEのウォータジャケット3
aには、冷却水温センサ31が、さらに、カム20近傍
には、ピストン19の位置を検出する圧縮比可変手段と
しての圧縮比ポジションセンサ32が、クランク軸には
クランク角度を検出するクランク角センサ33が、変速
機34には該変速機の変速段すなわち、ギヤ位置を検出
するギヤポジションセンサ35が、さらに、大気圧を検
出する大気圧センサ38がそれぞれ設けられており、こ
れらのセンサからの信号はすべてマイコン27に入力さ
れる。また、マイコン27には、イグニッションスイッ
チ36からの信号も入力される。マイコン27は、これ
らの運転状態を表わす入力された情報に所定の演算を施
し、EGR弁37、インジェクタ12、イグニッション
コイル26、エアバイパスコントロールソレノイド17
a、圧縮比制御用の駆動モータ24及び変速機制御用モ
ータ34aに対して所定の命令信号を出力するようにな
っている。変速機としては、例えば■ベルト式無段変速
機を用いることができ、この制御用モータ34aとして
は、特開昭57−161346号公報に記載されるよう
な通常の形式のものを用いることができる。
また、第3図に示されるように、クランク角センサ33
からの信号は波形整形回路39に通され、波形整形され
て中央演算処理装置(以下CPUという)40に送られ
る。その他の各種センサからの信号はA/D変換器41
によりデジタル信号に変換されてCP U 4’0に入
力される。
からの信号は波形整形回路39に通され、波形整形され
て中央演算処理装置(以下CPUという)40に送られ
る。その他の各種センサからの信号はA/D変換器41
によりデジタル信号に変換されてCP U 4’0に入
力される。
マイコン27には、イグニッションスイッチ36からの
信号Siも人力されるようになっておりスイッチ36が
ONのとき、信号Siは1となり、OFFのとき0とな
る。マイコン27は、所定の定数が書き込まれたROM
41と、各センサからの運転状態を表わす情報、演算結
果等の書き込み、読み出し等を行うRAM42を備えて
しする。
信号Siも人力されるようになっておりスイッチ36が
ONのとき、信号Siは1となり、OFFのとき0とな
る。マイコン27は、所定の定数が書き込まれたROM
41と、各センサからの運転状態を表わす情報、演算結
果等の書き込み、読み出し等を行うRAM42を備えて
しする。
また、マイコン27は、時刻を常時カウントするカウン
タ1(43)を備えており、必要に応じて、時刻を情報
として使用することができる。CPU40は、各種人力
情報に基づき、E、C,R制御を71なうべきか否かを
判別してEGR信号Seを出力する。EGR信号Seは
ソレノイド駆動回路44を介して、EGR弁37のソレ
ノイドに送られ、液弁を開閉制御するようになっており
、信号Seが1のとき、EGR制御が行なわれ、信号S
e力(0のときEGR制御は停止される。マイコン27
は、燃料噴射タイミング及び噴射時間を制御するための
カウンタ2(45)を備えており、噴射(言号Tiは、
該カウンタ2(45)を介してインジェクタ駆動回路4
6に人力されインジェクタ12を作動させる。さらに、
マイコン27は、点火時期を制御するためのカウンタ3
(,47)を備えており、点火時期信号Tsは、カウン
タ3(47)に送られこれによって、点火回路48、イ
グニッションコイル26及びディストリビュータ25を
介して所定のタイミングで点火プラグ14に点火信号が
発生するようになっている。CPU40は、また、スロ
ットル弁11をバイノマスするエアを供給するかどうか
の判断を行うようになっており、その制御信号Pbは、
ソレノイド駆動回路49に人力されるようになっている
。ソレノイド駆動回路49は、制御信号Pbに応じてエ
アノくイノマスコントロール弁17のソレノイド17a
に対し弁の開閉命令信号を出力する。この場合、信号p
bが1のとき、バイパスエアは増大し、0のとき減少す
る。また、マイコン27は、圧縮比制御用の駆動モータ
24の作動を制御するためにモータ駆動回路50を備え
ており、このモータ駆動回路50は二つの制御信号M1
、M2によって、制御されるようになっている。信号、
Ml、M2の値と、その制御内容は第1表の通りである
。
タ1(43)を備えており、必要に応じて、時刻を情報
として使用することができる。CPU40は、各種人力
情報に基づき、E、C,R制御を71なうべきか否かを
判別してEGR信号Seを出力する。EGR信号Seは
ソレノイド駆動回路44を介して、EGR弁37のソレ
ノイドに送られ、液弁を開閉制御するようになっており
、信号Seが1のとき、EGR制御が行なわれ、信号S
e力(0のときEGR制御は停止される。マイコン27
は、燃料噴射タイミング及び噴射時間を制御するための
カウンタ2(45)を備えており、噴射(言号Tiは、
該カウンタ2(45)を介してインジェクタ駆動回路4
6に人力されインジェクタ12を作動させる。さらに、
マイコン27は、点火時期を制御するためのカウンタ3
(,47)を備えており、点火時期信号Tsは、カウン
タ3(47)に送られこれによって、点火回路48、イ
グニッションコイル26及びディストリビュータ25を
介して所定のタイミングで点火プラグ14に点火信号が
発生するようになっている。CPU40は、また、スロ
ットル弁11をバイノマスするエアを供給するかどうか
の判断を行うようになっており、その制御信号Pbは、
ソレノイド駆動回路49に人力されるようになっている
。ソレノイド駆動回路49は、制御信号Pbに応じてエ
アノくイノマスコントロール弁17のソレノイド17a
に対し弁の開閉命令信号を出力する。この場合、信号p
bが1のとき、バイパスエアは増大し、0のとき減少す
る。また、マイコン27は、圧縮比制御用の駆動モータ
24の作動を制御するためにモータ駆動回路50を備え
ており、このモータ駆動回路50は二つの制御信号M1
、M2によって、制御されるようになっている。信号、
Ml、M2の値と、その制御内容は第1表の通りである
。
第 1 表
また変速機34の変速比制御用モータ34aは、モータ
駆動回路51によって作動させられるようになっており
、このモータ駆動回路51は、制御信号M3、M4によ
って、制御されるようになっている。信号M3、M4の
値とギヤ比との関係は第2表に示すとおりである。
駆動回路51によって作動させられるようになっており
、このモータ駆動回路51は、制御信号M3、M4によ
って、制御されるようになっている。信号M3、M4の
値とギヤ比との関係は第2表に示すとおりである。
第 2 表
また、制御信号Spがコントローラすなわち、このマイ
コン27の電源回路52に人力されるようになっており
、これによって、コントローラは、イグニッションスイ
ッチ36からの信号S1が1め゛ときONとなるが、信
号SpをOにしない限りOFFにはならないようになっ
ている。
コン27の電源回路52に人力されるようになっており
、これによって、コントローラは、イグニッションスイ
ッチ36からの信号S1が1め゛ときONとなるが、信
号SpをOにしない限りOFFにはならないようになっ
ている。
以上の構成の圧縮比制御装置において、圧縮比制御の1
例について説明する。
例について説明する。
第3A図から第3E図のフローチャートで示されるプロ
グラムは、イグニッションスイッチ36がONでかつエ
ンジンが完爆状態にあるとき、すなわち、通常のエンジ
ン作動状態では、通常反復して実行される基本プログラ
ムであり、このプログラムによって、圧縮比の変更制御
を行うとともに、点火時期、燃料噴射タイミング及び噴
射量の補正量、変速機ギヤ比偏差、バイパスエア弁開度
偏差を演算し、さらに、変速機ギヤ比、バイパス弁開度
及びEGR弁開度変更のための命令信号を発生する。第
5図のフローチャートに示されるプログラムは、クラン
ク角がTDCに到達する毎に上記基本プログラムに割込
んで実行されるインクラブドルーチンでありエンジンの
TDC周期を演算するとともに燃料噴射及び点火の命令
信号を発生する。
グラムは、イグニッションスイッチ36がONでかつエ
ンジンが完爆状態にあるとき、すなわち、通常のエンジ
ン作動状態では、通常反復して実行される基本プログラ
ムであり、このプログラムによって、圧縮比の変更制御
を行うとともに、点火時期、燃料噴射タイミング及び噴
射量の補正量、変速機ギヤ比偏差、バイパスエア弁開度
偏差を演算し、さらに、変速機ギヤ比、バイパス弁開度
及びEGR弁開度変更のための命令信号を発生する。第
5図のフローチャートに示されるプログラムは、クラン
ク角がTDCに到達する毎に上記基本プログラムに割込
んで実行されるインクラブドルーチンでありエンジンの
TDC周期を演算するとともに燃料噴射及び点火の命令
信号を発生する。
なお、図中、下記の符号を定数又は変数を表示するため
に用いる。
に用いる。
基本プログラムにおいては、インクラブドルーチンにお
いて演算されたTDC周期T、flr(SS’2)から
エンジンの回転数Neが計算される(S4)。
いて演算されたTDC周期T、flr(SS’2)から
エンジンの回転数Neが計算される(S4)。
そして、運転状態を表わす各種のデータが読み込まれる
(35〜S9)。次に、エンジン回転数Ne と吸入空
気量Qa及びエンジン回転数Ne との比Qa/Ne
との関係で作成されたマツプから、当該運転状態に対応
する圧縮比及びその他の燃焼性支配因子の基本量がそれ
ぞれ読み出される(810〜512)。このマツプは、
例えば、基本圧縮比を与えるピストン19のポジション
値PC[lについては、第5図に示されるようになって
いる。このマツプによれば、出力特性曲線aの下側の領
域は、複数の小さな領域に分けられ、それぞれの領域に
応じた上記基本圧縮比ポジション値P CBの値が設定
されている。この値P。Bは、基本的には、回転数が高
くなる程大きく、負荷が大きくなる程小さくなるように
設定される。図中!で示す領域は値P。Bが比較的小さ
く、hで示される領域は比較的大きくmで示される領域
は中間的な値に設定されている。同様なマツプが基本燃
料噴射量Tj8及び基本点火時期T S Hについて用
意されており、それらに基づいて、これらの基本量が設
定される。次に、上記のマツプにより設定された基本圧
縮比ポジション値Pcnに対する補正操作が行なわれた
後(813〜523)、目標の圧縮比を与えるピストン
19のポジション値Pcoが計算される(S24)。補
正は、エンジン冷却水温Tw、EGR信号Seにより表
わされるEGR制御の有無、大気圧Pt、吸気空気温T
aに応じて、異なる補正係数を与えることによって行な
われる。
(35〜S9)。次に、エンジン回転数Ne と吸入空
気量Qa及びエンジン回転数Ne との比Qa/Ne
との関係で作成されたマツプから、当該運転状態に対応
する圧縮比及びその他の燃焼性支配因子の基本量がそれ
ぞれ読み出される(810〜512)。このマツプは、
例えば、基本圧縮比を与えるピストン19のポジション
値PC[lについては、第5図に示されるようになって
いる。このマツプによれば、出力特性曲線aの下側の領
域は、複数の小さな領域に分けられ、それぞれの領域に
応じた上記基本圧縮比ポジション値P CBの値が設定
されている。この値P。Bは、基本的には、回転数が高
くなる程大きく、負荷が大きくなる程小さくなるように
設定される。図中!で示す領域は値P。Bが比較的小さ
く、hで示される領域は比較的大きくmで示される領域
は中間的な値に設定されている。同様なマツプが基本燃
料噴射量Tj8及び基本点火時期T S Hについて用
意されており、それらに基づいて、これらの基本量が設
定される。次に、上記のマツプにより設定された基本圧
縮比ポジション値Pcnに対する補正操作が行なわれた
後(813〜523)、目標の圧縮比を与えるピストン
19のポジション値Pcoが計算される(S24)。補
正は、エンジン冷却水温Tw、EGR信号Seにより表
わされるEGR制御の有無、大気圧Pt、吸気空気温T
aに応じて、異なる補正係数を与えることによって行な
われる。
この場合、エンジン温度補正係数Cpcw は、エンジ
ン冷却水温Twとの関係で第6図に示されるような特性
で変化する。同様に、高度補正係数Cpcpは、大気圧
Ptとの関係で第7図に示すように、また、吸気温度補
正係数Cpca は吸入空気温度Taとの関係において
第8図に示すような特性でそれぞれ与えられる。従って
、吸気温度Taすなわち、外気温が高いときには、及び
冷却水温度Twが高いときには、値Pcoは小さくなり
、大気圧Ptが下がる程、すなわち、高地になる程値P
coは大きくなる。また、EGRが行なわれるときには
、目標圧縮比ポジション値Pcoの値は小さくなる。本
例においては目標圧縮比ポジション値Pcoは、計算値
の大きさに応じて3つの異なる値、P cl、P c2
、P c3のいずれかに設定される。さらに、エンジン
回転数Neと、吸入吸気量Qa及びエンジン回転数Ne
との比Qa/Neとに基づく予め用意されたマツプから
当該運転状態におけるエアバイパスコントロール弁17
の基本的な開度すなわち基本エアバイパス弁ポジション
値Panが計算される(S31)。さらに、同様のマツ
プを用いて変速機34のギヤポジションを設定するため
の基本的な値、すなわち、基本T/Mギヤポジション値
P gnが計算される(S32)。次に、実際の圧縮比
を与えるピストン19の位置、すなわち、実圧縮比ポジ
ション値Pcと目標圧縮比ポジション値Pcoとの偏差
△Pcが計算される(S33)。この偏差△Pcの値に
応じて、圧縮比の変更制御信号M1、M2が所定値にさ
れて、出力される(S35.541)。目標圧縮比ポジ
ション値Pcoが正の場合、すなわち、圧縮比を増大さ
せる場合には、制御信号はM1=1、M2=1にされる
とともに、点火時期は進み側になるように補正値が与え
られ(S36)、バイパスエアは増大するように補正値
が与えられる(S3’i’)。
ン冷却水温Twとの関係で第6図に示されるような特性
で変化する。同様に、高度補正係数Cpcpは、大気圧
Ptとの関係で第7図に示すように、また、吸気温度補
正係数Cpca は吸入空気温度Taとの関係において
第8図に示すような特性でそれぞれ与えられる。従って
、吸気温度Taすなわち、外気温が高いときには、及び
冷却水温度Twが高いときには、値Pcoは小さくなり
、大気圧Ptが下がる程、すなわち、高地になる程値P
coは大きくなる。また、EGRが行なわれるときには
、目標圧縮比ポジション値Pcoの値は小さくなる。本
例においては目標圧縮比ポジション値Pcoは、計算値
の大きさに応じて3つの異なる値、P cl、P c2
、P c3のいずれかに設定される。さらに、エンジン
回転数Neと、吸入吸気量Qa及びエンジン回転数Ne
との比Qa/Neとに基づく予め用意されたマツプから
当該運転状態におけるエアバイパスコントロール弁17
の基本的な開度すなわち基本エアバイパス弁ポジション
値Panが計算される(S31)。さらに、同様のマツ
プを用いて変速機34のギヤポジションを設定するため
の基本的な値、すなわち、基本T/Mギヤポジション値
P gnが計算される(S32)。次に、実際の圧縮比
を与えるピストン19の位置、すなわち、実圧縮比ポジ
ション値Pcと目標圧縮比ポジション値Pcoとの偏差
△Pcが計算される(S33)。この偏差△Pcの値に
応じて、圧縮比の変更制御信号M1、M2が所定値にさ
れて、出力される(S35.541)。目標圧縮比ポジ
ション値Pcoが正の場合、すなわち、圧縮比を増大さ
せる場合には、制御信号はM1=1、M2=1にされる
とともに、点火時期は進み側になるように補正値が与え
られ(S36)、バイパスエアは増大するように補正値
が与えられる(S3’i’)。
さらに、燃料噴射量が増大するように補正値が与えられ
る(338)。一方、目標圧縮比ポジション値Pcoが
負の場合には、制御信号はMl−1、M2−0とされ、
圧縮比を増大させる場合と異なり、点火時期は遅れ側に
なるように補正値が与えられるとともに、バイパスエア
は減少するように補正値が与えられる(543)。そし
て、燃料噴射量が増大する補正値が与えられる。変速機
ギヤのポジションが低速側にセットされる(S45)。
る(338)。一方、目標圧縮比ポジション値Pcoが
負の場合には、制御信号はMl−1、M2−0とされ、
圧縮比を増大させる場合と異なり、点火時期は遅れ側に
なるように補正値が与えられるとともに、バイパスエア
は減少するように補正値が与えられる(543)。そし
て、燃料噴射量が増大する補正値が与えられる。変速機
ギヤのポジションが低速側にセットされる(S45)。
次に、このような補正命令信号を考慮して、変速機34
の目標ポジション値Pgoが計算され(398)、バイ
パスエア弁目標ポジション値Paoが計算される(S9
9)。さらに、点火時期Ts、噴射量Tiの計算がそれ
ぞれ行なわれる(S100,5IOI) 。
の目標ポジション値Pgoが計算され(398)、バイ
パスエア弁目標ポジション値Paoが計算される(S9
9)。さらに、点火時期Ts、噴射量Tiの計算がそれ
ぞれ行なわれる(S100,5IOI) 。
なお、この場合は、圧縮比変更の制御信号M1、M2が
駆モータ駆動回路50に対して出力されてはいるが圧縮
比は未だ目標圧縮比に到達していない過渡的な状態であ
る。
駆モータ駆動回路50に対して出力されてはいるが圧縮
比は未だ目標圧縮比に到達していない過渡的な状態であ
る。
次に、変速機34のギヤ1ヒの目標値との偏差が計算さ
れる(5102)。この結果に基づいて、ギヤ比の修正
が行なわれる(3103〜S10.6.)。
れる(5102)。この結果に基づいて、ギヤ比の修正
が行なわれる(3103〜S10.6.)。
そして、スロットル弁11をバイパスさせるエア量を決
定するエアバイパスコントロール弁17の開度について
、目標開度PaOと、実際開度Paととの偏差が計算さ
れ(S107)、その結果に基づき、開度の修正が行な
われる(3108〜5Lio)。
定するエアバイパスコントロール弁17の開度について
、目標開度PaOと、実際開度Paととの偏差が計算さ
れ(S107)、その結果に基づき、開度の修正が行な
われる(3108〜5Lio)。
そして、実際圧縮比が目標圧縮比に一致したとき、すな
わち、圧縮比の変更が完了すると、圧縮比が減少したか
、増大したかに応じて燃焼性支配要因、すなわち点火時
期、燃料噴射量、バイパスエア量に対して一定時間所定
の補正値が与えられる。すなわち、圧縮比が増大した場
合には、点火時期が進む側にずらされ、バイパスエア量
が減少させられ、噴射量が減少させられるような補正量
が与えられる(856〜558)。また圧縮比が減少し
た場合には、これを逆の補正量が与えられる(859〜
561)。
わち、圧縮比の変更が完了すると、圧縮比が減少したか
、増大したかに応じて燃焼性支配要因、すなわち点火時
期、燃料噴射量、バイパスエア量に対して一定時間所定
の補正値が与えられる。すなわち、圧縮比が増大した場
合には、点火時期が進む側にずらされ、バイパスエア量
が減少させられ、噴射量が減少させられるような補正量
が与えられる(856〜558)。また圧縮比が減少し
た場合には、これを逆の補正量が与えられる(859〜
561)。
これらの、補正値は、時間の経過とともに減衰するよう
になっている(846〜856)。
になっている(846〜856)。
さらに、加減速状態において、圧縮比の変更が生じた場
合には、一定の運転領域で、一定時間だけ燃焼性支配要
因に対して補正が行なわれれる(863〜584)、加
速状態にあるときには、バイパスエアを減少し、燃料噴
射量を増大し、点火時期を遅れ側にずらすような補正が
与えられる。さらに、変速機のギヤポジションを低速側
に変更するような補正量が与えられる。これに対し、減
速時には、バイパスエア及び燃料噴射量を増大し、点火
時期を進み側に変更するような補正量が与えられる。
合には、一定の運転領域で、一定時間だけ燃焼性支配要
因に対して補正が行なわれれる(863〜584)、加
速状態にあるときには、バイパスエアを減少し、燃料噴
射量を増大し、点火時期を遅れ側にずらすような補正が
与えられる。さらに、変速機のギヤポジションを低速側
に変更するような補正量が与えられる。これに対し、減
速時には、バイパスエア及び燃料噴射量を増大し、点火
時期を進み側に変更するような補正量が与えられる。
最終的に、燃焼性支配要因は、マツプからの基本量、圧
縮比変更による補正量、加減速による補正量を総合的に
勘案して決定される(S100〜5102)。
縮比変更による補正量、加減速による補正量を総合的に
勘案して決定される(S100〜5102)。
そして、このように決定された点火時期信号TS及び燃
料噴射信号T1は、インクラブドルーチンが実行される
とき、点火プラグ14及びインジェクタ12に対する命
令信号となる。
料噴射信号T1は、インクラブドルーチンが実行される
とき、点火プラグ14及びインジェクタ12に対する命
令信号となる。
そして、イグニッションスイッチ36がOFFになった
ら、目標圧縮比ポジションを始動時の低い圧縮比ポジシ
ョンにセットしく5ill)、1目標値に達するまで圧
縮比を下げる操作が行なわれ(S10〜5102)、圧
縮比が始動時ポジションまで低下したとき、圧縮比制御
用モータが停止され(S115)、コントローラ電源、
すなわち、制御システムの電源がOFFにされる(S1
16)。
ら、目標圧縮比ポジションを始動時の低い圧縮比ポジシ
ョンにセットしく5ill)、1目標値に達するまで圧
縮比を下げる操作が行なわれ(S10〜5102)、圧
縮比が始動時ポジションまで低下したとき、圧縮比制御
用モータが停止され(S115)、コントローラ電源、
すなわち、制御システムの電源がOFFにされる(S1
16)。
本例によれば、既述のように、減速時に風霜比の変更が
生じた場合には、燃料噴射量を増大するような補正が施
される。これによって混合気はリッチ化し、その燃料に
よって高出力を得ることができ、従って、上述のような
場合において、すなわち圧縮比制御系に作動遅れが生じ
ても出力不足を解消することができる。これによって、
エンスト等の問題も併わせで解決することができる。
生じた場合には、燃料噴射量を増大するような補正が施
される。これによって混合気はリッチ化し、その燃料に
よって高出力を得ることができ、従って、上述のような
場合において、すなわち圧縮比制御系に作動遅れが生じ
ても出力不足を解消することができる。これによって、
エンスト等の問題も併わせで解決することができる。
第1図は、本発明を適用したエンジンの概略図、第2図
は、本発明の実施例に係るマイコン説明図、第3A図、
第3B図、第3C図、第3D図、第3E図及び第4図は
、本発明の1実施例に係る制御の内容を示すフローチャ
ート、第5図は、エンジン負荷とエンジン回転数に対す
る目標を圧縮比との関係を示すグラフ、第6図は冷却水
温と圧縮比ポジションエンジン温度補正係数との関係を
示すグラフ、第7図は、大気圧と圧縮比ポジション高度
補正係数との関係を示すグラフ、第8図は、吸入空気温
と圧縮比ポジション吸気温補正係数との関係を示すグラ
フである。 ■・・・・・・ピストン、3・・・・・・シリンダブロ
ック、4・・・・・・シリンダヘッド、 5・・・・・
・燃焼室、8・・・・・・吸気通路、10・・・・・・
エアフローメータ、18・・・・・・副シリンダ、 1
9・・・・・・副ピストン、27・・・・・・マイコン
、33・・・・・・クランク角センサ、40・・・・・
・CPU、 41・・・・・・A/D変換器。 第3E図 第4図 第5図 第7図 第8図
は、本発明の実施例に係るマイコン説明図、第3A図、
第3B図、第3C図、第3D図、第3E図及び第4図は
、本発明の1実施例に係る制御の内容を示すフローチャ
ート、第5図は、エンジン負荷とエンジン回転数に対す
る目標を圧縮比との関係を示すグラフ、第6図は冷却水
温と圧縮比ポジションエンジン温度補正係数との関係を
示すグラフ、第7図は、大気圧と圧縮比ポジション高度
補正係数との関係を示すグラフ、第8図は、吸入空気温
と圧縮比ポジション吸気温補正係数との関係を示すグラ
フである。 ■・・・・・・ピストン、3・・・・・・シリンダブロ
ック、4・・・・・・シリンダヘッド、 5・・・・・
・燃焼室、8・・・・・・吸気通路、10・・・・・・
エアフローメータ、18・・・・・・副シリンダ、 1
9・・・・・・副ピストン、27・・・・・・マイコン
、33・・・・・・クランク角センサ、40・・・・・
・CPU、 41・・・・・・A/D変換器。 第3E図 第4図 第5図 第7図 第8図
Claims (1)
- エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エ
ンジンの燃焼室容積を変化させる圧縮比可変手段と、前
記運転状態検出手段からの信号を人力として圧縮比が目
標圧縮比となるように前記圧縮比可変手段に制御信号を
出力する圧縮比制御手段と、減速時に圧縮比が高められ
る場合には該圧縮比の変更に応じて所定時間混合気をリ
ッ゛チにする空燃比補正手段とを備えたことを特徴とす
る圧縮比可変式エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8536984A JPS60230526A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 圧縮比可変式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8536984A JPS60230526A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 圧縮比可変式エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60230526A true JPS60230526A (ja) | 1985-11-16 |
Family
ID=13856798
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8536984A Pending JPS60230526A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 圧縮比可変式エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60230526A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6595187B1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-07-22 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for internal combustion engine |
US6631708B1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-10-14 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for engine |
EP1433938A2 (en) * | 2002-12-27 | 2004-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine having variable compression ratio mechanism and control method therefor |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5465222A (en) * | 1977-11-04 | 1979-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic control fuel injector for internal combustion engine |
JPS5910756A (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | 圧縮比可変式内燃機関 |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP8536984A patent/JPS60230526A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5465222A (en) * | 1977-11-04 | 1979-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic control fuel injector for internal combustion engine |
JPS5910756A (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | 圧縮比可変式内燃機関 |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6595187B1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-07-22 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for internal combustion engine |
US6631708B1 (en) * | 2000-10-12 | 2003-10-14 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for engine |
US6758202B2 (en) * | 2000-10-12 | 2004-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for engine |
EP1433938A2 (en) * | 2002-12-27 | 2004-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine having variable compression ratio mechanism and control method therefor |
EP1433938A3 (en) * | 2002-12-27 | 2004-09-01 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine having variable compression ratio mechanism and control method therefor |
CN1313720C (zh) * | 2002-12-27 | 2007-05-02 | 日产自动车株式会社 | 具有可变压缩比机构的内燃发动机及其控制方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0937880B1 (en) | Control system for an engine | |
US5778857A (en) | Engine control system and method | |
RU2387859C2 (ru) | Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания | |
US5992372A (en) | Transient control between two spark-ignited combustion states in engine | |
US4399789A (en) | Warm up control system for an internal combustion engine | |
JP2002129991A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
JPH02305335A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JP4050229B2 (ja) | 4ストロークエンジンの制御装置及び制御方法 | |
CN101151445B (zh) | 内燃机的控制装置和控制方法 | |
US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
US4485625A (en) | Control means for internal combustion engines | |
US4658792A (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
JPS60230524A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
JPS60230522A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
JPS60230549A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
EP0187654B1 (en) | A fuel control apparatus for an internal combustion engine | |
JPS60230548A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
US4557234A (en) | Method and system for controlling idle speed in an internal combustion engine | |
JPS60230526A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
JPS60230523A (ja) | 圧縮比可変式エンジンのノツキング防止装置 | |
US5183020A (en) | Ignition timing control apparatus for engine | |
JP3092454B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
US6915790B2 (en) | Piston engine and associated operating process | |
JPH06264808A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPS60230525A (ja) | 圧縮比可変式エンジン |