JPS60220252A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS60220252A JPS60220252A JP59075091A JP7509184A JPS60220252A JP S60220252 A JPS60220252 A JP S60220252A JP 59075091 A JP59075091 A JP 59075091A JP 7509184 A JP7509184 A JP 7509184A JP S60220252 A JPS60220252 A JP S60220252A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- rotational speed
- throttle opening
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（１ソドｒｃｖ’ｒｌとＮ −’ｌ 、、 ＋ （
７）制御装置乙に関す乙、。
速機（１ソドｒｃｖ’ｒｌとＮ −’ｌ 、、 ＋ （
７）制御装置乙に関す乙、。
背景技術
Ｃ〜ｒＴの制御装置では、実際の機関回転ｉ、４ｉ Ｉ
ＱＮ＋・が目標機関同転速度Ｎｃ’となるよＪＩに（〜
！１の速度比ｅ （ｅ ｓ Ｎｏｕｎ、’Ｎｉｎ 、た
ｌでしＮ ｏ ｕ ｌは出ｌＪ側回転速度、Ｎｉｎは人
力（１１１１回転速度１、）が制御されている。従来の
制御装置では１１標機関回転速度Ｎｅ’はスロットル開
度、車速、お上びＩ）（ドライブ）レンジ、２ （セカ
ンｌ レンジ等のシフト位置（に関係して設定されてい
るが、機関のその他の運転パラメータにはｐｌ（関係と
ｆ、１−’）でいる１、目標機関回転速度Ｎｅ’は、機
関の各ＪＹｌｉ転状況において燃料消費４（と運転性能
（ドライバビリティ）とを両立できる最適な機関回転速
度として設定されるべきであるので、従来の制御装置で
は十分に最適な機関回転速度が［］標機関回転速度Ｎｅ
’として設定されていなかった３、例えば、混合気の空
燃比を機関の」１１（転状況に応じて伸論空燃比と希薄
側の空燃比とに切換える制御があるが、希薄側の空燃比
の場合にＰ！論空燃比の場合に適している機関同転速度
を「Ｉ標機関１ｉ’ｉ１転辿度Ｎ？’として共通に使用
するき、機関の出力１〜ルクの１氏下のためにアクセル
ペダルの踏込み歌が増大するので、低スロットル開度で
／Ｌ＞シ人きい出力馬力を発イ４：するよう目標機関回
転速度Ｎｅ’を設定するときより燃料消費率が悪化する
。
ＱＮ＋・が目標機関同転速度Ｎｃ’となるよＪＩに（〜
！１の速度比ｅ （ｅ ｓ Ｎｏｕｎ、’Ｎｉｎ 、た
ｌでしＮ ｏ ｕ ｌは出ｌＪ側回転速度、Ｎｉｎは人
力（１１１１回転速度１、）が制御されている。従来の
制御装置では１１標機関回転速度Ｎｅ’はスロットル開
度、車速、お上びＩ）（ドライブ）レンジ、２ （セカ
ンｌ レンジ等のシフト位置（に関係して設定されてい
るが、機関のその他の運転パラメータにはｐｌ（関係と
ｆ、１−’）でいる１、目標機関回転速度Ｎｅ’は、機
関の各ＪＹｌｉ転状況において燃料消費４（と運転性能
（ドライバビリティ）とを両立できる最適な機関回転速
度として設定されるべきであるので、従来の制御装置で
は十分に最適な機関回転速度が［］標機関回転速度Ｎｅ
’として設定されていなかった３、例えば、混合気の空
燃比を機関の」１１（転状況に応じて伸論空燃比と希薄
側の空燃比とに切換える制御があるが、希薄側の空燃比
の場合にＰ！論空燃比の場合に適している機関同転速度
を「Ｉ標機関１ｉ’ｉ１転辿度Ｎ？’として共通に使用
するき、機関の出力１〜ルクの１氏下のためにアクセル
ペダルの踏込み歌が増大するので、低スロットル開度で
／Ｌ＞シ人きい出力馬力を発イ４：するよう目標機関回
転速度Ｎｅ’を設定するときより燃料消費率が悪化する
。
発明の開本
本発明の目的は、最適機関回転速助としての１］標機関
回転速鳴を正確に設定して、燃料消費率と運転性能とを
向上させることができる中両用ＣＶＴの制御装置を提供
することである。
回転速鳴を正確に設定して、燃料消費率と運転性能とを
向上させることができる中両用ＣＶＴの制御装置を提供
することである。
この目的を達成するために本発明の車両用ＣｖＴの制御
装置は、スロットル開度、中速、およびシフト位置以外
の機関のその他の運転パラメータと少なくともスロット
ル開度とに基づいて機関の目標機関回転速度を設定する
設定手段、および設定手段により設定された目標機関＠
ＩＩ！／、速度に実際の機関同転速度がなるようにＣＶ
Ｔの速度比を制御する制御手段を備えている。
装置は、スロットル開度、中速、およびシフト位置以外
の機関のその他の運転パラメータと少なくともスロット
ル開度とに基づいて機関の目標機関回転速度を設定する
設定手段、および設定手段により設定された目標機関＠
ＩＩ！／、速度に実際の機関同転速度がなるようにＣＶ
Ｔの速度比を制御する制御手段を備えている。
このようにスＩ７ツｌ〜ル開度、中速、およびシフト位
置以外の機関のその他の運転パラメータを１１標機関回
転速Ｊ５Ｎｅ’の設定に反映させることにより、湿間の
各運転状況において燃料消費率と運転性能との両立上、
最適とｆＪる機関回転伸度を目標機関回転速度Ｎｅ’と
して設定することができ、この結果、運転性能および燃
料消費率を向−トさせることができる。
置以外の機関のその他の運転パラメータを１１標機関回
転速Ｊ５Ｎｅ’の設定に反映させることにより、湿間の
各運転状況において燃料消費率と運転性能との両立上、
最適とｆＪる機関回転伸度を目標機関回転速度Ｎｅ’と
して設定することができ、この結果、運転性能および燃
料消費率を向−トさせることができる。
その他の運転パうメータには、機関冷却水湯度、設定空
燃比、υト気ガス再循環の実施状況、運転されている気
筒数（全気筒運転か部分気筒運転か。）あるいは吸似管
負圧専、機関の運転性能に影響を与えるすべての運転パ
ラメータが含まれる。
燃比、υト気ガス再循環の実施状況、運転されている気
筒数（全気筒運転か部分気筒運転か。）あるいは吸似管
負圧専、機関の運転性能に影響を与えるすべての運転パ
ラメータが含まれる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩ（ｌは１１“いにヅ行な入力軸
１２および出力軸１４を備えている。入力軸］２は、機
関１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、ク
ラッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力
側プーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側プーリ２２ａは＋’ｉＪ動−！−りとして軸
線ノｊ向へ移動可能に、回転ノｊ向へ固定的に、入力軸
１２に設けられ、他方の〜力ｆｌ！ＩＩプーリ２２ｂは
固定プーリとして入力軸１２に固定されている。同様に
出力側プーリ２４ａ＋２４ｂもＩｒいに対向的に設けら
れ、一方の出ｊｙ ｉｔ！Ｉｆプーリ２４ａは固定ブー
りとして出力軸１４に固定され、他方の出力側プーリ２
４ｂは可動プーリとして軸線す向へ移動可能に、回転方
向へ固定的に、出力Ｏｔ＋＋４に設けられている。入力
側プーリ２２＋１ ＋ ２２ ｈおよび出力側プーリ２
４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台形
断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂの
出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。
１２および出力軸１４を備えている。入力軸］２は、機
関１６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、ク
ラッチ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力
側プーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側プーリ２２ａは＋’ｉＪ動−！−りとして軸
線ノｊ向へ移動可能に、回転ノｊ向へ固定的に、入力軸
１２に設けられ、他方の〜力ｆｌ！ＩＩプーリ２２ｂは
固定プーリとして入力軸１２に固定されている。同様に
出力側プーリ２４ａ＋２４ｂもＩｒいに対向的に設けら
れ、一方の出ｊｙ ｉｔ！Ｉｆプーリ２４ａは固定ブー
りとして出力軸１４に固定され、他方の出力側プーリ２
４ｂは可動プーリとして軸線す向へ移動可能に、回転方
向へ固定的に、出力Ｏｔ＋＋４に設けられている。入力
側プーリ２２＋１ ＋ ２２ ｈおよび出力側プーリ２
４ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台形
断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂの
出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。
オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ
送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレン
３４へのオイルの逃がし量を変化させることにより油路
３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側
プーリ２４１１の油圧シリンダおよび流＋ｙｔ制御弁３
８へ送られる。流用制御弁；）８は、入力側プーリ２２
ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３
６からのオイルの供給流１１１、および油ｆ１４０から
ドレン３４へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２
６に対する入力側プーリ２２ａ＋２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよ
び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧
力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｈのテーパ而」二のベルト２６
の掛かり半径がＣ化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比
ｅ （＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
送る。調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレン
３４へのオイルの逃がし量を変化させることにより油路
３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側
プーリ２４１１の油圧シリンダおよび流＋ｙｔ制御弁３
８へ送られる。流用制御弁；）８は、入力側プーリ２２
ａの油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３
６からのオイルの供給流１１１、および油ｆ１４０から
ドレン３４へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２
６に対する入力側プーリ２２ａ＋２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよ
び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧
力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｈのテーパ而」二のベルト２６
の掛かり半径がＣ化し、この結果、ＣＶＴＩＯの速度比
ｅ （＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の同転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのラインＩＥは、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制
するために、ベルト２６の酌りを回避して動力伝達を確
保できる必要最小限の値に制御され、入力端油圧シリン
ダの油圧によｌ）速度比ｅが制御される。なお入力側油
圧シリンダの油圧≦出勾側油圧シリンダの油圧であるが
、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダ
の受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの
押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大き
くすることができる。入力側回転角センサ４２および出
力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸Ｉ２および出力
軸１４の回転速度Ｎｉｎ＋Ｎｏｕｔを検出し、水温セン
サ４６は度センサ５２はスロットル開度θを検出する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのラインＩＥは、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制
するために、ベルト２６の酌りを回避して動力伝達を確
保できる必要最小限の値に制御され、入力端油圧シリン
ダの油圧によｌ）速度比ｅが制御される。なお入力側油
圧シリンダの油圧≦出勾側油圧シリンダの油圧であるが
、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダ
の受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの
押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大き
くすることができる。入力側回転角センサ４２および出
力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸Ｉ２および出力
軸１４の回転速度Ｎｉｎ＋Ｎｏｕｔを検出し、水温セン
サ４６は度センサ５２はスロットル開度θを検出する。
シフト位１１センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ
−のシフトレンジを検出する。負圧センサ７０は吸気管
負圧を検出する。
−のシフトレンジを検出する。負圧センサ７０は吸気管
負圧を検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
７ トレステ’３ ハス５６ ハＣＰＵ ５８． ＲＡ
Ｍ６０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６
ｄ、 Ａ／Ｄ （アナ「Ｊグ／デジタル痩換器）６６１
およびＤ／Ａ （デジタル／アナログＣ換器）６８を相
ｙ１−に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側同転角
センサ４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位
置センサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は
水温センサ４６、スロットル開度センサ５２、および負
圧センサ７０からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は
調圧弁３２および流量制御弁３８ヘパルス信号を出力す
る。
Ｍ６０． ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６
ｄ、 Ａ／Ｄ （アナ「Ｊグ／デジタル痩換器）６６１
およびＤ／Ａ （デジタル／アナログＣ換器）６８を相
ｙ１−に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側同転角
センサ４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位
置センサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は
水温センサ４６、スロットル開度センサ５２、および負
圧センサ７０からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は
調圧弁３２および流量制御弁３８ヘパルス信号を出力す
る。
第３１１２１はＣＶＴＩＯ（７）制御ルーチンのフ［＋
−チャートである。スロットル開度０、中速ｖ１シフト
位置、機関冷却水温度Ｔｗ、および機関のその他の運転
パラメータ（例えば設定空燃比、排気ガス再循環の実施
状況）に関係して目標機関回転速度Ｎｅ’が設定され、
目標機関回転速度Ｎｅ’およびＣＶＴ １０の伝達トル
クに関係してＣＶＴｌＯが制御される。各ステップを説
明すると、ステップ７６ではスロットル開度０および車
速Ｖを読込む。ステップ７８，８０，８２．８４ではそ
れぞれＤレンジか否か、機関冷却水温度Ｔｗが高いか低
いか、機関のその他の運転パラメータがどのような値に
あるかをそれぞれ判定し、判定結果に応じてそれぞれス
テップ８６．８８．９０，９２．９＋１のいずれかへ進
む。なおステップ８２のその他の運転パラメータとして
第１０図のルーチンにおいてめたリーン信号（設定空燃
比）、あるいは第１２図のルーチンにおいてめた運転条
件（排侃ガス再循環の実施状況、全気筒運転か部分気筒
運転か）が用いられる。ステップ８６〜９４ではそれぞ
れテーブル）〜５を指定する。
−チャートである。スロットル開度０、中速ｖ１シフト
位置、機関冷却水温度Ｔｗ、および機関のその他の運転
パラメータ（例えば設定空燃比、排気ガス再循環の実施
状況）に関係して目標機関回転速度Ｎｅ’が設定され、
目標機関回転速度Ｎｅ’およびＣＶＴ １０の伝達トル
クに関係してＣＶＴｌＯが制御される。各ステップを説
明すると、ステップ７６ではスロットル開度０および車
速Ｖを読込む。ステップ７８，８０，８２．８４ではそ
れぞれＤレンジか否か、機関冷却水温度Ｔｗが高いか低
いか、機関のその他の運転パラメータがどのような値に
あるかをそれぞれ判定し、判定結果に応じてそれぞれス
テップ８６．８８．９０，９２．９＋１のいずれかへ進
む。なおステップ８２のその他の運転パラメータとして
第１０図のルーチンにおいてめたリーン信号（設定空燃
比）、あるいは第１２図のルーチンにおいてめた運転条
件（排侃ガス再循環の実施状況、全気筒運転か部分気筒
運転か）が用いられる。ステップ８６〜９４ではそれぞ
れテーブル）〜５を指定する。
第４図ないし第８図はそれぞれテーブル１〜５において
設定されている（定常時の）目標機関回転速度Ｎｅ’の
特性を示している。第４図のテーブルＩはＤレンジの暖
機中に選択されるので、低スロツトル開度範囲において
目標機関回転速度Ｎｅ’は少し高い値に設定され、Ｉｌ
１機前のフリクション増大に伴う運転性能を確保するよ
う余裕トルク（加速時にスロットル開度に比例して増大
できるトルク量）が大きくされている。第５図のテーブ
ル２はＤレンジ、暖機後、かつ例えば理論空燃比制御期
間に、選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は機関出力ト
ルクがｌＪＯ＞Ｌ、大きくなるようにかつ所定の余裕］
−ルクが確保されるように設定されている。第６図のテ
ーブル３はＤレンジ、暖機後、かつ例えば希博側空燃比
の制御期間に選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は燃料
消費率を重視して設定されている。第７図のテーブル４
は２レンジ時に選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は加
速性を重視して設定されている。第８図のテーブル５は
Ｎ にコートラル）レンジおよびＲ（リバース）レンジ
時に選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は、ＣＶＴ Ｉ
ｎの速度比ｅが最小となるように設定されている。ステ
ップ９６ではステップ８６〜９４のいずれかにおいて指
定されたテーブルに基づいて目標機関回転速度Ｎｅ’を
計算する。ステップ９８では弯速制御ルーチンが実施す
る。
設定されている（定常時の）目標機関回転速度Ｎｅ’の
特性を示している。第４図のテーブルＩはＤレンジの暖
機中に選択されるので、低スロツトル開度範囲において
目標機関回転速度Ｎｅ’は少し高い値に設定され、Ｉｌ
１機前のフリクション増大に伴う運転性能を確保するよ
う余裕トルク（加速時にスロットル開度に比例して増大
できるトルク量）が大きくされている。第５図のテーブ
ル２はＤレンジ、暖機後、かつ例えば理論空燃比制御期
間に、選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は機関出力ト
ルクがｌＪＯ＞Ｌ、大きくなるようにかつ所定の余裕］
−ルクが確保されるように設定されている。第６図のテ
ーブル３はＤレンジ、暖機後、かつ例えば希博側空燃比
の制御期間に選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は燃料
消費率を重視して設定されている。第７図のテーブル４
は２レンジ時に選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は加
速性を重視して設定されている。第８図のテーブル５は
Ｎ にコートラル）レンジおよびＲ（リバース）レンジ
時に選択され、目標機関回転速度Ｎｅ’は、ＣＶＴ Ｉ
ｎの速度比ｅが最小となるように設定されている。ステ
ップ９６ではステップ８６〜９４のいずれかにおいて指
定されたテーブルに基づいて目標機関回転速度Ｎｅ’を
計算する。ステップ９８では弯速制御ルーチンが実施す
る。
第９図は変速制御ルーチンのフローチャー１へである。
出力側回転速度Ｎｏｕｔ／目標機関目標機関度Ｎｅ’を
目標速度比ｅ′として１［算し、実際の速度比ｅが目標
速度比ｅ′となるように流量制＋ｌ１ＩＩ弁３８の制ａ
電圧Ｖａを計算する。また、機関の出力トルク１ｅをス
ロットル開度０等の関数として計算し、調圧弁３２の制
御電圧ｖｂをＴｅ＋入力側回転速度Ｎｉｎ 、およびｔ
１１力側回転速度Ｎｏｕｔの関数として、すなわち出力
側プーリ２４ａ、２４ｈのトルクの関数として計算する
。各ステップを説明すると、ステップ１０４では出力側
回転速度Ｎｏ＋口、入力端回転速度Ｎｉｎを読込む。ス
テップ＋０６ではＣＶＴ １０の実際の速度比ｅにＮｏ
ｕｔ ／Ｎｉｎを代入する。ステップ＋０８では目標速
度比ｅ′にＮｏｕｊ ／ Ｎｅ’を代入する。ステップ
＋１０−１１６では目標速度比ｅ′の」二限および下限
をそれぞれｅｍａｘおよびｅｍｉｎに制限する。ステッ
プ１１８では偏差Δｅにｅ’−ｅを代入する。ステップ
＋２０では流量制御弁３８の制御電圧ＶａにＫｌ−ｅ−
トに２・Δｅを代入する。ただしＫｌ、に２は定数であ
る。ステップ１２２ではスロットル開度θから機関の出
力トルクＴｅを計算する。ステップ１２４では調圧弁３
２の制？ａ電圧ＶｂをＴｅ、Ｎｉｎ＋ＮｏｕＬの関数ｆ
（Ｔｅ＋Ｎｉｎ＋Ｎ０ｕｌ ）とする。ステップ１２
６（１１） ではＶａ 、 Ｖｂを出力する。
目標速度比ｅ′として１［算し、実際の速度比ｅが目標
速度比ｅ′となるように流量制＋ｌ１ＩＩ弁３８の制ａ
電圧Ｖａを計算する。また、機関の出力トルク１ｅをス
ロットル開度０等の関数として計算し、調圧弁３２の制
御電圧ｖｂをＴｅ＋入力側回転速度Ｎｉｎ 、およびｔ
１１力側回転速度Ｎｏｕｔの関数として、すなわち出力
側プーリ２４ａ、２４ｈのトルクの関数として計算する
。各ステップを説明すると、ステップ１０４では出力側
回転速度Ｎｏ＋口、入力端回転速度Ｎｉｎを読込む。ス
テップ＋０６ではＣＶＴ １０の実際の速度比ｅにＮｏ
ｕｔ ／Ｎｉｎを代入する。ステップ＋０８では目標速
度比ｅ′にＮｏｕｊ ／ Ｎｅ’を代入する。ステップ
＋１０−１１６では目標速度比ｅ′の」二限および下限
をそれぞれｅｍａｘおよびｅｍｉｎに制限する。ステッ
プ１１８では偏差Δｅにｅ’−ｅを代入する。ステップ
＋２０では流量制御弁３８の制御電圧ＶａにＫｌ−ｅ−
トに２・Δｅを代入する。ただしＫｌ、に２は定数であ
る。ステップ１２２ではスロットル開度θから機関の出
力トルクＴｅを計算する。ステップ１２４では調圧弁３
２の制？ａ電圧ＶｂをＴｅ、Ｎｉｎ＋ＮｏｕＬの関数ｆ
（Ｔｅ＋Ｎｉｎ＋Ｎ０ｕｌ ）とする。ステップ１２
６（１１） ではＶａ 、 Ｖｂを出力する。
第ｕＮｈはＩｉ Ｆ １機関における燃料噴射ｙ１ｓ制
御ルーチンのフローヂャ−）へである３、第１０の制図 ｈ」 飢の結果、第１１に示されるように、空燃比Ａ／Ｆは燃
料の基本噴射量’ｒｐに関係して切換えられ、理論空燃
比から希薄ｎ１１］空燃比ｌ＼の切換は′ｒｐがＴｐ２
以上になった時、およびＴｐ：１未満になった時に行な
われ、希薄側空燃比から理論空燃比への切換はｒｐが７
９１未満になった時、およびｒｐが’ｒｐ４以上になっ
た時に行なわれる。
御ルーチンのフローヂャ−）へである３、第１０の制図 ｈ」 飢の結果、第１１に示されるように、空燃比Ａ／Ｆは燃
料の基本噴射量’ｒｐに関係して切換えられ、理論空燃
比から希薄ｎ１１］空燃比ｌ＼の切換は′ｒｐがＴｐ２
以上になった時、およびＴｐ：１未満になった時に行な
われ、希薄側空燃比から理論空燃比への切換はｒｐが７
９１未満になった時、およびｒｐが’ｒｐ４以上になっ
た時に行なわれる。
空燃比Ａ／Ｆが希薄側に制飢されている場合はリーン信
号がセットされ、また、ス【Ｊットル開度０が、所定値
０１より大きい場合、および空燃比Ａ ／ Ｆがｌｌｌ
１ｊ論空燃比に制御されている場合はり−ン信号がリセ
ットされる。なお機関冷却水温度ｒｗが所定値Ｔｗｌ未
簡の場合はＡ ／ ＦはｐＨ論空論比燃比れる。リーン
信号のイボ１１（は第；（図のステップ８２において縛
関の運転パラメータの値として用いられる。なおフラグ
Ｆは、ヒステリシスを生しさせるために用いられ、Ａ／
ト（１２） が理論空燃比から希薄側空燃比へ切換えられた時にセッ
トされる。
号がセットされ、また、ス【Ｊットル開度０が、所定値
０１より大きい場合、および空燃比Ａ ／ Ｆがｌｌｌ
１ｊ論空燃比に制御されている場合はり−ン信号がリセ
ットされる。なお機関冷却水温度ｒｗが所定値Ｔｗｌ未
簡の場合はＡ ／ ＦはｐＨ論空論比燃比れる。リーン
信号のイボ１１（は第；（図のステップ８２において縛
関の運転パラメータの値として用いられる。なおフラグ
Ｆは、ヒステリシスを生しさせるために用いられ、Ａ／
ト（１２） が理論空燃比から希薄側空燃比へ切換えられた時にセッ
トされる。
第１（＋の各ステップについて述べるとステップ１３０
では吸入空気流ｆｆ１Ｑ、機関回転速度Ｎｅ。
では吸入空気流ｆｆ１Ｑ、機関回転速度Ｎｅ。
スロワ１−ル開度θ、および機関冷却水温度Ｔｗを読込
む。ステップ＋３２では基本噴射量ＴｐをＱ／Ｎｅの関
数として計算する。ステップ１３４では０と所定値ＯＩ
とを比較し、ｏ〉θ１である場合は、すなわち高スロッ
トル開度である場合はステップ１５６へ進み、θ≦０１
である場合はステップ１３６へ進む。ステップ＋３６で
はＴｗと所定値Ｔｗ＋とを比較し、ＴＶ ＜ ＴＷＩで
ある場合は、すなわち暖機中はステップ１５８へ進み、
Ｔｗ≧］゛ｗ１である場合はステップ＋３８へ進む。ス
テップ１３８〜＋５４では第１１１１に示されるように
基本噴射＠Ｔｐに関していずれの領域にあるが判定し、
この判定結果に関係してステップ１５８あるいは＋６２
へ進む。ステップ！５６ではパワ増量により′ｒｐを補
正し、パワ空燃比を得る。ステップ１５８ではフィード
バック補正によりＴｐ（１３） を補正し、理論空燃比を得る。ステツー！１６０ではリ
ーン信号をリセツ）−する。ステップ１６２ではＴｐを
リーン補正し、希薄側の空燃比を得る。
む。ステップ＋３２では基本噴射量ＴｐをＱ／Ｎｅの関
数として計算する。ステップ１３４では０と所定値ＯＩ
とを比較し、ｏ〉θ１である場合は、すなわち高スロッ
トル開度である場合はステップ１５６へ進み、θ≦０１
である場合はステップ１３６へ進む。ステップ＋３６で
はＴｗと所定値Ｔｗ＋とを比較し、ＴＶ ＜ ＴＷＩで
ある場合は、すなわち暖機中はステップ１５８へ進み、
Ｔｗ≧］゛ｗ１である場合はステップ＋３８へ進む。ス
テップ１３８〜＋５４では第１１１１に示されるように
基本噴射＠Ｔｐに関していずれの領域にあるが判定し、
この判定結果に関係してステップ１５８あるいは＋６２
へ進む。ステップ！５６ではパワ増量により′ｒｐを補
正し、パワ空燃比を得る。ステップ１５８ではフィード
バック補正によりＴｐ（１３） を補正し、理論空燃比を得る。ステツー！１６０ではリ
ーン信号をリセツ）−する。ステップ１６２ではＴｐを
リーン補正し、希薄側の空燃比を得る。
ステップ１６４ではリーン信号をセラ１〜する。
第１２図は吸収管負圧Ｐａから機関の運転バうメータＸ
の値を設定するルーチンのフ【Ｊ−ヂＡｌ−トである。
の値を設定するルーチンのフ【Ｊ−ヂＡｌ−トである。
排気ガス再循環が実施されていたりあるいは部分気筒の
みの運転（例えば４α筒内燃機関におＵる２似筒運転）
が実施されている期間では、吸気管負圧Ｐａが低下し、
Ｘ＝Ｘｌとなり、非実施期間ではＸ−Ｘ２となる。各ス
テップを述べると、ステップ１７０では機関回転速度Ｎ
ｅ 、スロワ１ヘル開度０、および吸気管ｆ３圧Ｐａを
読込む。ステップ１７２ではＮｅ、θに基づいて基準負
圧Ｐａｌを計算する。第１３図はＮｐ。
みの運転（例えば４α筒内燃機関におＵる２似筒運転）
が実施されている期間では、吸気管負圧Ｐａが低下し、
Ｘ＝Ｘｌとなり、非実施期間ではＸ−Ｘ２となる。各ス
テップを述べると、ステップ１７０では機関回転速度Ｎ
ｅ 、スロワ１ヘル開度０、および吸気管ｆ３圧Ｐａを
読込む。ステップ１７２ではＮｅ、θに基づいて基準負
圧Ｐａｌを計算する。第１３図はＮｐ。
０と基準０圧Ｐａｌとの関係をポしている。ス【Ｊット
ル開度Ｏが小さい場合程、および機関［１ｊ１転速度Ｎ
ｅが大きい場合程、排気ガス内循環あるいは部分気筒運
転が実施されていないときの吸気管負圧Ｐａは増大し、
基準負圧Ｐａ１も増大すｌ １４ ） る。ステップ１７４ではＰａとＰａｌとを比較し、Ｐａ
＜ Ｐａｌであれはステップ１７６においてＸにＸｌ
を代入し、Ｐａ ＞Ｐａｌであればステップ＋７８にお
いてＸにＸ２を代入する。
ル開度Ｏが小さい場合程、および機関［１ｊ１転速度Ｎ
ｅが大きい場合程、排気ガス内循環あるいは部分気筒運
転が実施されていないときの吸気管負圧Ｐａは増大し、
基準負圧Ｐａ１も増大すｌ １４ ） る。ステップ１７４ではＰａとＰａｌとを比較し、Ｐａ
＜ Ｐａｌであれはステップ１７６においてＸにＸｌ
を代入し、Ｐａ ＞Ｐａｌであればステップ＋７８にお
いてＸにＸ２を代入する。
第１ ＩＩはＣＶＴ（７）全体の概１１＆’５図、第２
図ハＣＶＴのｍ−ｆ−制御装置のブ［コック図、第３図
はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャート、第４図ない
し第８図は各運転条件における目標機関回転速度を定義
しているグラフ、第９図はＣＶｒの変速制御ルーチンの
フローチャート、第１０図は燃料噴射量制御ルーチンの
フローチャート、第１１図は第１０１ｍのルーチンにお
ける基本噴射量と設定空燃比との関係を承すグラフ、第
１２図は運転パラメータの値の設定ルーチンのフローチ
ャート、第１３図は第１２図のルーチンにおいて計算さ
れる基準台圧を機関回転速度とスロットル開度との関数
として示す図である。 ｌＯ・・・ＣＶＴ、３８・・・流量制御弁、４２・・・
入力側回転角センサ、４４・・・出力側回転角セ（１５
） ンサ、７１６・・・水濡センサ、５２・・・ス［Ｊツト
ル開度センサ、５４・・・シフト位置センサ、７０・・
・負圧センサ。 （１６） スロットル開度θ 第５図 スロットル開度θ 第６図 スロットル開度θ 第７図 スロットル開度θ Ｔｐｌ Ｔｐ２ Ｔｐ３ Ｔｐ４ 基本噴射量Ｔｐ
図ハＣＶＴのｍ−ｆ−制御装置のブ［コック図、第３図
はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャート、第４図ない
し第８図は各運転条件における目標機関回転速度を定義
しているグラフ、第９図はＣＶｒの変速制御ルーチンの
フローチャート、第１０図は燃料噴射量制御ルーチンの
フローチャート、第１１図は第１０１ｍのルーチンにお
ける基本噴射量と設定空燃比との関係を承すグラフ、第
１２図は運転パラメータの値の設定ルーチンのフローチ
ャート、第１３図は第１２図のルーチンにおいて計算さ
れる基準台圧を機関回転速度とスロットル開度との関数
として示す図である。 ｌＯ・・・ＣＶＴ、３８・・・流量制御弁、４２・・・
入力側回転角センサ、４４・・・出力側回転角セ（１５
） ンサ、７１６・・・水濡センサ、５２・・・ス［Ｊツト
ル開度センサ、５４・・・シフト位置センサ、７０・・
・負圧センサ。 （１６） スロットル開度θ 第５図 スロットル開度θ 第６図 スロットル開度θ 第７図 スロットル開度θ Ｔｐｌ Ｔｐ２ Ｔｐ３ Ｔｐ４ 基本噴射量Ｔｐ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロットル開度、車速、およびシフト位置以外の機
関のその他の運転パラメータと少なくともスロットル開
度とに基づいて機関の目標機関回転速度を設定する設定
手段、および設定手段により設定された目標機関回転速
度に実際の機関回転速度がなるように無段変速機の速度
比を制御する制御手段を備えていることを特徴とする、
車両用無段変速機の制御装置。 ２ その他の運転パラメータが機関冷却水温度、設定空
燃比、排気ガス再循環の実施状況、運転されている気筒
の数、あるいは吸気管負圧であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59075091A JPS60220252A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59075091A JPS60220252A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60220252A true JPS60220252A (ja) | 1985-11-02 |
Family
ID=13566145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59075091A Pending JPS60220252A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60220252A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7534194B2 (en) | 2005-10-06 | 2009-05-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular transmission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52108100U (ja) * | 1976-02-13 | 1977-08-17 | ||
| JPS594620Y2 (ja) * | 1980-04-30 | 1984-02-10 | 株式会社貝印刃物開発センター | かみそり |
-
1984
- 1984-04-16 JP JP59075091A patent/JPS60220252A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52108100U (ja) * | 1976-02-13 | 1977-08-17 | ||
| JPS594620Y2 (ja) * | 1980-04-30 | 1984-02-10 | 株式会社貝印刃物開発センター | かみそり |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7534194B2 (en) | 2005-10-06 | 2009-05-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular transmission |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6157885A (en) | Vehicle motive force control system | |
| JPS59217048A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPH07102791B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| US6063004A (en) | Control apparatus and control method for an engine powertrain of a vehicle | |
| JPS60256662A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPS63242739A (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| US4656587A (en) | Apparatus for controlling continuously variable transmission | |
| JPS6044652A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPH0835438A (ja) | エンジンパワートレインの制御方法 | |
| JPH049935B2 (ja) | ||
| US6352491B2 (en) | Fuel supply amount control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JPH0428946B2 (ja) | ||
| JPH0553987B2 (ja) | ||
| JP2005240576A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPS60220252A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPH111135A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPS59217050A (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JP4077062B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH04316759A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH11342770A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPS58193961A (ja) | 自動車用自動変速装置 | |
| JP3610752B2 (ja) | 車両用出力制御装置 | |
| JPS6088260A (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JP4018787B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2000120472A (ja) | 車両の駆動力制御装置 |