JPH11342770A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンおよび無段変速機の統合制御が高ト
ルク時に、目標エンジントルク演算誤差による影響を受
けて運転性が悪化することのないようにする。 【解決手段】 ３１で、アクセル操作量ＡＰＳおよび車
速ＶＳＰから要求車軸駆動トルクＴ_o ^* を求め、３２
で、このＴ_o ^* を車速ＶＳＰのもと最低燃費で発生させ
る目標変速機入力回転数Ｎ_i ^* のための目標変速比ｉ^*
を求め、変速制御に資する。４２からのトルクコンバー
タトルク比ｔおよび４３からの変速比ｉで順次Ｔ_o ^* を
除算してＴ_o ^* のための第１の目標エンジン出力トルク
Ｔ_e1 ^* を求め、４６で、ＡＰＳおよびエンジン回転数Ｎ
_e から、ＡＰＳに対応した第２の目標エンジン出力トル
クＴ_e2 ^* を検索する。４７は、Ｔ_e1 ^* が設定トルクＴ_eS
以上である場合、Ｔ_e1 ^* を目標エンジン出力トルクＴ_e
^* とし、Ｔ_eS未満である場合Ｔ _e2 ^* をＴ_e ^* とする。４
９はＴ_e ^* を発生させる目標スロットル開度ＴＶＯ^* を
求め、エンジン１をＴＶＯ^* に向けてスロットル制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の要求車軸駆動トルクを、エンジン出力トル
クおよび無段変速比との組み合わせとして定めるように
した駆動力制御装置、特に、高トルク伝達時におけるエ
ンジン出力制御量の変動を回避するようにした車両の駆
動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。

【０００３】一方で、車両の要求駆動力を求める技術と
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているように、車速とアクセルペダル踏み込み量
から、車輪に伝達すべき要求駆動力を求めるものがあ
る。

【０００４】ところで、上記した一般的な無段変速機の
変速制御のみでは、上記の文献による技術で求めた要求
駆動力を正確に実現することができないし、ましてや、
無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、例えば求
めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態
様で実現することは不可能である。

【０００５】そこで従来、例えば特開昭６２−１１０５
３６号公報に記載されているように、図６に示すごとき
変速制御およびエンジン出力制御を統合的に行わせ得る
ようにした駆動力制御技術が提案されている。

【０００６】図６において、ブロックＡは車速ＶＳＰお
よびアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量）ＡＰ
Ｓから要求駆動トルクＴ_o ^* を求め、ブロックＢはこの
要求駆動トルクＴ_o ^* および車速ＶＳＰから、当該要求
駆動トルクＴ_o ^* を最低燃費で達成する最適燃費目標変
速比を求めて無段変速機の変速制御に資する。またブロ
ックＣは、要求駆動トルクＴ_o ^* および変速比から目標
エンジントルクを求め、ブロックＤは目標エンジントル
クおよびエンジン回転数から、目標エンジントルクを実
現するための目標スロットル開度を求めてエンジンの出
力制御に資する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度ＴＶＯとエンジン出力トルクＴ_e との関係は例えば
図５に示すように、何れのエンジン回転数のもとでも、
高エンジン出力トルク域において他のトルク領域におけ
るよりもエンジン出力トルクＴ_e に対するスロットル開
度ＴＶＯの変化割合が大きい。これがため当該高エンジ
ン出力トルク域では、エンジン出力トルクの変化に対す
るスロットル開度ＴＶＯの変化量が大きく、ブロックＣ
で要求駆動トルクＴ_o ^* および変速比から目標エンジン
トルクを求める時の演算誤差に起因したブロックＤにお
ける目標スロットル開度（エンジン出力制御量）の変動
量が高エンジン出力トルク域では他の低トルク域よりも
大きくなる。

【０００８】従って高エンジン出力トルク域において
は、上記の演算誤差による目標スロットル開度の不正確
がエンジン出力制御量の不要な変動の原因となり、例え
ば、エンジン出力制御装置への供給電力の増加に起因し
て燃料消費量が増加してしまうという問題の発生が懸念
される。

【０００９】請求項１に記載の第１発明は、目標エンジ
ン出力トルクを求める時の演算誤差に起因した目標スロ
ットル開度（エンジン出力制御量）の変動量が大となる
高エンジン出力トルク域において目標エンジン出力トル
クを、要求車軸駆動トルクからではなくアクセルペダル
踏み込み量から求めるようにして、目標エンジン出力ト
ルクの演算誤差による影響を受けなくし、もって上述の
問題を解消することを目的とする。

【００１０】請求項２に記載の第２発明は、目標エンジ
ン出力トルクの演算誤差による影響が上記のごとくに問
題となる高エンジン出力トルク域の判定に際して用いる
べき設定トルクの最適なものを提案することを目的とす
る。

【００１１】請求項３に記載の第３発明は、目標エンジ
ン出力トルクの演算誤差による影響が問題となる上記高
エンジン出力トルク域の判定を、如何なるエンジン回転
数のもとでも正確に行い得るようにすることを目的とす
る。

【００１２】請求項４に記載の第４発明は、ガソリンエ
ンジンにおいて有用なエンジン出力制御を提案すること
を目的とする。

【００１３】請求項５に記載の第５発明は、ディ−ゼル
エンジンにおいて有用なエンジン出力制御を提案するこ
とを目的とする。

【００１４】請求項６に記載の第６発明は、目標エンジ
ン出力トルクの演算誤差による影響が問題とならない低
エンジン出力トルク領域において用いる、要求車軸駆動
トルクに対応した第１の目標エンジン出力トルクを簡単
に求め得るようにすることを目的とする。

【００１５】請求項７に記載の第７発明は、目標エンジ
ン出力トルクの演算誤差による影響が問題となる高エン
ジン出力トルク領域において用いる、アクセルペダル操
作量に対応した第２の目標エンジン出力トルクを簡単に
求め得るようにすることを目的とする。

【００１６】請求項８に記載の第８発明は、第１および
第２の目標エンジン出力トルク間での切り換えが滑らか
に行われて、当該切り換え時にトルク段差によるショッ
クが発生することのないようにすることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更
可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパ
ワートレーンを搭載した車両において、アクセルペダル
操作量および車速から要求車軸駆動トルクを求め、該要
求車軸駆動トルクおよび車速を基に演算した目標変速比
となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前
記要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン出
力トルク、および、前記アクセルペダル操作量に対応し
た第２の目標エンジン出力トルクをそれぞれ求め、前記
第１の目標エンジン出力トルクが設定トルク未満の場合
は前記第１の目標エンジン出力トルクを発生するよう、
しかし、前記第１の目標エンジン出力トルクが前記設定
トルク以上の場合は前記第２の目標エンジン出力トルク
を発生するよう前記エンジンを出力制御する構成にした
ことを特徴とするものである。

【００１８】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明において、前記設定トルクを、前記要求車
軸駆動トルクに対応する第１の目標エンジン出力トルク
の演算誤差に起因したエンジン出力制御量の変動が問題
となるエンジン出力トルク範囲の下限値に対応させたこ
とを特徴とするものである。

【００１９】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明または第２発明において、前記設定トルク
をエンジン回転数に応じ異ならせたことを特徴とするも
のである。

【００２０】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記エ
ンジンの出力制御をスロットル開度の操作により実現す
るよう構成したことを特徴とするものである。

【００２１】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記エ
ンジンの出力制御を燃料噴射量の操作により実現するよ
う構成したことを特徴とするものである。

【００２２】第６発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記第
１の目標エンジン出力トルクを前記要求車軸駆動トルク
と、無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機
間における動力断接手段のトルク比とから演算するよう
構成したことを特徴とするものである。

【００２３】第７発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、前記第
２の目標エンジン出力トルクを前記アクセルペダル操作
量と、エンジン回転数とから演算するよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００２４】第８発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第１発明乃至第７発明のいずれかにおいて、前記第
１の目標エンジン出力トルクおよび第２の目標エンジン
出力トルクとの間の切り換えを所定時間かけて滑らかに
行わせるよう構成したことを特徴とするものである。

【００２５】

【発明の効果】エンジンはアクセルペダル操作以外の因
子によっても任意に出力トルクを変更することができ、
かかるトルク制御が可能なエンジンからの出力は無段変
速機により変速されてパワートレーンの出力となる。と
ころで第１発明においては、アクセルペダル操作量およ
び車速から要求車軸駆動トルクを求め、この要求車軸駆
動トルクおよび車速を基に演算した目標変速比となるよ
う無段変速機を変速制御する。更に、上記要求車軸駆動
トルクに対応した第１の目標エンジン出力トルク、およ
び、上記アクセルペダル操作量に対応した第２の目標エ
ンジン出力トルクをそれぞれ求め、第１の目標エンジン
出力トルクが設定トルク未満の低エンジン出力トルク域
では第１の目標エンジン出力トルクを発生するようエン
ジンを出力制御する。これらエンジン出力制御および変
速制御により低エンジン出力トルク域ではエンジンおよ
び無段変速機を、上記の要求車軸駆動トルクが例えば最
良燃費で実現されるよう統合制御し得ることとなる。

【００２６】他方で、第１の目標エンジン出力トルクが
上記設定トルク以上の高エンジン出力トルク領域では、
要求車軸駆動トルクでなくアクセルペダル操作量に対応
した第２の目標エンジン出力トルクを発生するようエン
ジンを出力制御する。よって、図５につき前述したよう
にエンジン出力トルクに対するエンジン出力制御量の変
化割合が大きいために第１の目標エンジン出力トルクの
演算誤差による上記統合制御の精度が低下してしまう高
エンジン出力トルク域においては、アクセルペダル踏み
込み量に対応したエンジン出力トルクとなるようエンジ
ンが出力制御されることから、第１の目標エンジン出力
トルクの演算誤差が当該エンジン出力制御に影響するこ
とがなくなり、前述の問題を解消することができる。

【００２７】第２発明においては前記設定トルクを、前
記要求車軸駆動トルクに対応する第１の目標エンジン出
力トルクの演算誤差に起因したエンジン出力制御量の変
動が問題となるエンジン出力トルク範囲の下限値に対応
させたから、第１の目標エンジン出力トルクの演算誤差
による影響が上記のごとくに問題となるトルク領域の判
定に際して用いる設定トルクが最適なものとなり、当該
判定を正確にし得て上記した第１発明の作用効果を更に
顕著なものにすることができる。

【００２８】第３発明においては前記設定トルクを、エ
ンジン回転数に応じ異ならせたから、第１の目標エンジ
ン出力トルクの演算誤差による影響が前記のごとくに問
題となる高エンジン出力トルク域の判定を、如何なるエ
ンジン回転数のもとでも正確に行うことができ、前記し
た第１発明の作用効果を更に顕著なものにすることがで
きる。

【００２９】第４発明においては、前記エンジンの出力
制御をスロットル開度の操作により実現するから、ガソ
リンエンジン搭載車に有用な駆動力制御装置となし得
る。

【００３０】第５発明においては、前記エンジンの出力
制御を燃料噴射量の操作により実現するから、ディ−ゼ
ルエンジン搭載車に有用な駆動力制御装置となし得る。

【００３１】第６発明においては、前記第１の目標エン
ジン出力トルクを前記要求車軸駆動トルクと、無段変速
機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における動
力断接手段のトルク比とから演算するために、第１の目
標エンジン出力トルクの演算誤差による影響が問題とな
らない低エンジン出力トルク域において用いる、要求車
軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン出力トルク
を簡単に求めることができる。

【００３２】第７発明においては、前記第２の目標エン
ジン出力トルクを前記アクセルペダル操作量と、エンジ
ン回転数とから演算するために、第１の目標エンジン出
力トルクの演算誤差による影響が問題となる高エンジン
出力トルク域において用いる、アクセルペダル操作量に
対応した第２の目標エンジン出力トルクを簡単に求める
ことができる。

【００３３】第８発明においては、前記第１の目標エン
ジン出力トルクおよび第２の目標エンジン出力トルクと
の間の切り換えを所定時間かけて滑らかに行わせるか
ら、第１および第２の目標エンジン出力トルク間での切
り換えが滑らかに行われて、当該切り換え時にトルク段
差によるショックが発生することのないようにすること
ができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１はガソリンエ
ンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に
リンク連結せず、これから切り離されて、モータ４によ
り開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５
を具え、モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ^* ）指
令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５
を目標スロットル開度ＴＶＯ^* にして、エンジン１の出
力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し
得るようなものとする。

【００３５】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、動力断接手段としてのトルクコンバータ６を介
してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプ
ーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、
これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ
組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動
結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するも
のとする。

【００３６】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ^* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐ_pri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐ_sec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ^* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。

【００３７】目標スロットル開度ＴＶＯ^* および目標変
速比ｉ^* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル操作量）Ａ
ＰＳを検出するアクセル操作量センサ１４からの信号
と、エンジン回転数Ｎ_e を検出するクランク角センサ１
５からの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ１６からの信号と、プライマリプーリ
７の回転数である変速機入力回転数Ｎ_i を検出する変速
機入力回転センサ１７からの信号と、セカンダリプーリ
８の回転数である変速機出力回転数Ｎ_o を検出する変速
機出力回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。

【００３８】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度（出
力）制御を以下のごとくに行って、本発明が狙いとする
車両の駆動力制御を実行する。図２は、無段変速機２の
ための目標変速比演算ブロック３０およびエンジン１の
ための目標エンジン出力トルク演算ブロック４０で構成
する。

【００３９】先ず目標変速比演算ブロック３０を説明す
るに、要求車軸駆動トルク演算部３１では、センサ１４
により検出したアクセル操作量ＡＰＳおよびセンサ１９
により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記特開平７
−１７２２１７号公報に記載されている方法により、車
両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸
駆動トルクＴ_o ^* を検索する。目標変速比演算部３２で
は、要求車軸駆動トルクＴ_o ^* および車速ＶＳＰから、
例えば現在の車速ＶＳＰのもと要求車軸駆動トルクＴ_o
^* を最低燃費で発生させるための目標変速機入力回転数
Ｎ_i ^* をマップ検索し、この目標変速機入力回転数Ｎ_i
^* とセンサ１８で検出した変速機出力回転数Ｎ_o とを用
いて、目標変速比ｉ^* をｉ^* ＝Ｎ_i ^* ／Ｎ_o の演算によ
り算出する。

【００４０】この目標変速比ｉ^* は無段変速機２の図１
に示す油圧アクチュエータ１２に出力され、この無段変
速機を目標変速比ｉ^* となるよう、つまり変速機入力回
転数が目標値Ｎ_i ^* となるよう変速制御する。

【００４１】次に目標エンジン出力トルク演算ブロック
４０を説明するに、速度比演算部４１では、センサ１
５，１７でそれぞれ検出したエンジン回転数Ｎ_e （トル
クコンバータ６の入力回転数）および変速機入力回転数
Ｎ_i （トルクコンバータ６の出力回転数）からトルクコ
ンバータ６の速度比ｅをｅ＝Ｎ_i ／Ｎ_e を算出し、トル
ク比演算部４２では、トルクコンバータ６の図３にａで
例示したような性能線図に対応するマップを基に速度比
ｅからトルクコンバータ６のトルク比ｔを検索して求め
る。なお、エンジン１および無段変速機２間の動力断接
手段がトルクコンバータ６でなくクラッチである場合、
速度比ｅとトルク比ｔとの関係は図３にｂで例示したよ
うなものとなり、これに対応するマップを基にトルク比
ｔを検索する。

【００４２】変速比演算部４３では、無段変速機２の出
力回転数Ｎ_o に対する入力回転数Ｎ _i の比である変速比
ｉをｉ＝Ｎ_i ／Ｎ_o の演算により算出する。割り算器４
４，４５は第１目標エンジン出力トルク算出部を構成す
るもので、前記した要求車軸駆動トルクＴ_o ^* を順次ト
ルク比ｔおよび変速比ｉで除算することにより、要求車
軸駆動トルクＴ_o ^* のための第１の目標エンジン出力ト
ルクＴ_e1 ^* を求め、第２の目標エンジン出力トルク算出
部４６は、アクセル操作量ＡＰＳおよびエンジン回転数
Ｎ_e から、アクセル操作量ＡＰＳに対応した第２の目標
エンジン出力トルクＴ_e2 ^* をマップ検索する。

【００４３】目標エンジン出力トルク選択部４７は、第
１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^*が設定トルクＴ_eS未
満である場合、第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^* を
目標エンジン出力トルクＴ_e ^* として出力し、第１の目
標エンジン出力トルクＴ_e1 ^*が設定トルクＴ_eS以上であ
る場合、第２の目標エンジン出力トルクＴ_e2 ^* を目標エ
ンジン出力トルクＴ_e ^* として出力する。

【００４４】ここで設定トルクＴ_eSは図５に示すよう
に、エンジン回転数Ｎ_e ごとに異なるが、エンジン出力
トルクＴ_e に対するスロットル開度ＴＶＯ（エンジン出
力制御量）の変化割合が大きくて、第１の目標エンジン
出力トルクＴ_e1 ^* の演算誤差に起因したスロットル開度
ＴＶＯ（エンジン出力制御量）の変動量が大きくなる高
エンジン出力トルク域と、それ以外の低エンジン出力ト
ルク域との境界線上のトルク値に対応させる。

【００４５】ところで当該境界線上のトルク値は、図５
にＴ_eS1 ，Ｔ_eS2 ，Ｔ_eS3 により示すようにエンジン回
転数Ｎ_e によって異なり、これがため設定トルクＴ_eSは
図４に例示するごとくエンジン回転数Ｎ_e に応じて異な
らせる。なお、図４におけるＴ_eoはスロットル開度ＴＶ
Ｏを全開にした時のエンジン出力トルクで、参考までに
示した。図２の設定トルク算出部４８は、図４に例示し
た設定トルクＴ_eSに対応するマップを基にエンジン回転
数Ｎ_e から設定トルクＴ_eSをマップ検索し、これを目標
エンジン出力トルク選択部４７に供給して上記目標エン
ジン出力トルクの選択に資するものとする。

【００４６】目標エンジン出力トルク選択部４７で決定
された目標エンジン出力トルクＴ_e ^* は目標スロットル
開度演算部４９に入力され、この演算部４９は図５に例
示するエンジンの特性線図に対応するマップをもとに、
目標エンジン出力トルクＴ_e ^* およびエンジン回転数Ｎ
_e から目標エンジン出力トルクＴ_e ^* を発生させるため
の目標スロットル開度ＴＶＯ^* （エンジン出力制御量）
を求めて、これを図１に示すエンジン１のモータ４に指
令し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ
^* となるよう開度制御することによりエンジン１の出力
制御を行う。

【００４７】ところで本実施の形態においては、アクセ
ルペダル操作量ＡＰＳおよび車速ＶＳＰから要求車軸駆
動トルクＴ_o ^* を求め、この要求車軸駆動トルクＴ_o ^*
および車速ＶＳＰを基に演算した目標変速比ｉ^* となる
よう無段変速機２を変速制御し、そして、第１の目標エ
ンジン出力トルクＴ_e1 ^* が設定トルクＴ_eS未満である場
合は、要求車軸駆動トルクＴ_o ^* に対応した第１の目標
エンジン出力トルクＴ_e1 ^* を発生させるようエンジン１
を出力制御（スロットル開度制御）するから、これらエ
ンジン出力制御および変速制御によりエンジン１および
無段変速機２を、要求車軸駆動トルクＴ_o ^* が例えば前
記したように最低燃費で実現されるよう統合制御するこ
とができる。

【００４８】他方で第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1
^* が設定トルクＴ_eS以上である場合は、要求車軸駆動ト
ルクＴ_o ^* ではなくアクセルペダル操作量ＡＰＳに対応
した第２の目標エンジン出力トルクＴ_e2 ^* を発生するよ
うエンジン１を出力制御（スロットル開度制御）する。
よって、第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^* の演算誤
差に伴うエンジン出力制御量（スロットル開度制御量）
の変動幅が大きくなる高トルク域においては、アクセル
ペダル踏み込み量ＡＰＳに対応したエンジン出力トルク
となるようエンジンが出力制御されることとなり、この
高トルク域において第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1
^* の演算誤差による影響を受けることがなく、当該高ト
ルク域でエンジン出力制御量の変動が大となり、エンジ
ン出力制御装置への供給電力の増加に起因して、燃料消
費量が増加するという前記の問題を解消することができ
る。

【００４９】なお本実施の形態においては、設定トルク
Ｔ_eSを上記の通りエンジン出力トルクＴ_e に対するスロ
ットル開度ＴＶＯ（エンジン出力制御量）の変化割合が
大きくて、第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^* の演算
誤差に起因したスロットル開度ＴＶＯ（エンジン出力制
御量）の変動量が大きくなる高エンジン出力トルク域
と、それ以外の低エンジン出力トルク域との境界線上の
トルク値に対応させたから、また当該設定トルクＴ_eSを
エンジン回転数Ｎ_e に応じ異ならせたこととも相まっ
て、第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^* の演算誤差に
よる影響を受ける高トルク域の判定を確実に、しかも、
如何なるエンジン回転数Ｎ_e のもとでも正確に行うこと
ができ、上記の作用効果を一層顕著なものにすることが
できる。

【００５０】更にエンジンの出力制御をスロットル開度
ＴＶＯの操作により実現する図示した実施の形態は、エ
ンジン１が上記したようにガソリンエンジンである場合
に有用であるが、ディ−ゼルエンジンの場合はその出力
トルクが燃料噴射量に比例するから、スロットル開度Ｔ
ＶＯに代えて燃料噴射量を操作することでエンジンの出
力制御を行うのが有利である。

【００５１】なお図示しなかったが、目標エンジン出力
トルク選択部４７が目標エンジン出力トルクＴ_e ^* を第
１の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^* と第２の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e2 ^* との間で切り換えるに際しては、以
下により当該切り換えが滑らかになされるようにするの
が有利である。つまり、第１の目標エンジン出力トルク
Ｔ_e1 ^* が設定トルクＴ_eS以上の値から未満の値に低下し
たのに呼応して目標エンジン出力トルク選択部４７が、
目標エンジン出力トルクＴ_e ^* を第２の目標エンジン出
力トルクＴ_e2 ^* から第１の目標エンジン出力トルクＴ_e1
^* へ切り換える時は、目標エンジン出力トルクＴ_e ^* を
時系列的に、 Ｔ_e ^* ＝（１−Ｋ）・Ｔ_e2 ^* ＋Ｋ・Ｔ_e1 ^* により決定し、逆に、第１の目標エンジン出力トルクＴ
_e1 ^* が設定トルクＴ_eS未満の値から以上の値に上昇した
のに呼応して目標エンジン出力トルク選択部４７が、目
標エンジン出力トルクＴ_e ^* を第１の目標エンジン出力
トルクＴ_e1 ^* から第２の目標エンジン出力トルクＴ_e2 ^*
へ切り換える時は、目標エンジン出力トルクＴ_e ^* を時
系列的に、 Ｔ_e ^* ＝（１−Ｋ）・Ｔ_e1 ^* ＋Ｋ・Ｔ_e2 ^* により決定することとする。ここでＫは所定時間内に徐
々に０から１になる係数とする。

【００５２】かかる目標エンジン出力トルクＴ_e ^* の切
り換え時の決定方式によれば、前者の場合目標エンジン
出力トルクＴ_e ^* が上記の所定時間をかけて第２の目標
エンジン出力トルクＴ_e2 ^* から第１の目標エンジン出力
トルクＴ_e1 ^* へ滑らかに切り換わり、後者の場合目標エ
ンジン出力トルクＴ_e ^* が上記の所定時間をかけて第１
の目標エンジン出力トルクＴ_e1 ^* から第２の目標エンジ
ン出力トルクＴ_e2 ^* へ滑らかに切り換わることとなり、
第１および第２の目標エンジン出力トルク間での切り換
えが滑らかに行われて、当該切り換え時にトルク段差に
よるショックが発生することのないようにすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。

【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。

【図３】エンジンおよび無段変速機間に介挿した動力断
接手段がトルクコンバータである場合と、クラッチであ
る場合とについて、その速度比およびトルク比間の関係
を示す線図である。

【図４】エンジン出力トルクに係わる設定値の変化特性
を示す線図である。

【図５】エンジン回転数をパラメータとしてエンジン出
力トルクとスロットル開度との関係を示す線図である。

【図６】従来の車両駆動力制御装置を例示するブロック
線図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ モータ ５ 電子制御スロットルバルブ ６ トルクコンバータ（動力断接手段） ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセル操作量センサ 15 クランク角センサ 16 スロットル開度センサ 17 変速機入力回転センサ 18 変速機出力回転センサ 19 車速センサ 30 目標変速比演算ブロック 31 要求車軸駆動トルク演算部 32 目標変速比演算部 40 目標エンジン出力トルク演算ブロック 41 速度比演算部 42 トルク比演算部 43 変速比演算部 44 割り算器（第１の目標エンジン出力トルク算出部） 45 割り算器（第１の目標エンジン出力トルク算出部） 46 第２の目標エンジン出力トルク算出部 47 目標エンジン出力トルク選択部 48 設定トルク算出部 49 目標スロットル開度演算部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:18 59:44

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダル操作以外の因子によって
   も任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、無段変速
   機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両
   において、 アクセルペダル操作量および車速から要求車軸駆動トル
   クを求め、該要求車軸駆動トルクおよび車速を基に演算
   した目標変速比となるよう前記無段変速機を変速制御す
   るとともに、 前記要求車軸駆動トルクに対応した第１の目標エンジン
   出力トルク、および、前記アクセルペダル操作量に対応
   した第２の目標エンジン出力トルクをそれぞれ求め、前
   記第１の目標エンジン出力トルクが設定トルク未満の場
   合は前記第１の目標エンジン出力トルクを発生するよ
   う、しかし、前記第１の目標エンジン出力トルクが前記
   設定トルク以上の場合は前記第２の目標エンジン出力ト
   ルクを発生するよう前記エンジンを出力制御する構成に
   したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記設定トルクを、
   前記要求車軸駆動トルクに対応する第１の目標エンジン
   出力トルクの演算誤差に起因したエンジン出力制御量の
   変動による駆動力制御精度の低下が問題となるエンジン
   出力トルク範囲の下限値に対応させたことを特徴とする
   車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記設定ト
   ルクをエンジン回転数に応じ異ならせたことを特徴とす
   る車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記エンジンの出力制御をスロットル開度の操作に
   より実現するよう構成したことを特徴とする車両の駆動
   力制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記エンジンの出力制御を燃料噴射量の操作により
   実現するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制
   御装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
   て、前記第１の目標エンジン出力トルクを前記要求車軸
   駆動トルクと、無段変速機の変速比と、エンジンおよび
   無段変速機間における動力断接手段のトルク比とから演
   算するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御
   装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
   て、前記第２の目標エンジン出力トルクを前記アクセル
   ペダル操作量と、エンジン回転数とから演算するよう構
   成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれか１項におい
   て、前記第１の目標エンジン出力トルクおよび第２の目
   標エンジン出力トルクとの間の切り換えを所定時間かけ
   て滑らかに行わせるよう構成したことを特徴とする車両
   の駆動力制御装置。