JPS60215123A - 防振ステアリングシヤフト - Google Patents
防振ステアリングシヤフトInfo
- Publication number
- JPS60215123A JPS60215123A JP59068537A JP6853784A JPS60215123A JP S60215123 A JPS60215123 A JP S60215123A JP 59068537 A JP59068537 A JP 59068537A JP 6853784 A JP6853784 A JP 6853784A JP S60215123 A JPS60215123 A JP S60215123A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- steering
- shaft
- stopper
- elastic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、自動車のステアリング装置に使用する弾性
軸継手を具備した防振ステアリングシャフトに関する。
軸継手を具備した防振ステアリングシャフトに関する。
自動車の運転時、特に高速走行においてステアリングホ
イールが高周波振動することを経験された人は多いと思
うが、自動車の運転においてこのようなステアリングホ
イール、の高周波振動は運転者を精神的に不安にさせ運
転疲労を倍加させる。
イールが高周波振動することを経験された人は多いと思
うが、自動車の運転においてこのようなステアリングホ
イール、の高周波振動は運転者を精神的に不安にさせ運
転疲労を倍加させる。
、mのよ’)&ステアリングホイールの高周波振動を減
少させるため、ステアリングギアに連なる下部シャフト
とステアリングホイールに連なるステアリングシャフト
との間に弾性体を組み込んだ弾性軸継手を介在させ防振
ステアリングシャフトを構成することが行なわれている
。
少させるため、ステアリングギアに連なる下部シャフト
とステアリングホイールに連なるステアリングシャフト
との間に弾性体を組み込んだ弾性軸継手を介在させ防振
ステアリングシャフトを構成することが行なわれている
。
従来の防振ステアリングシャフトとしては、第1図乃至
第4図に示すように、ステアリングホイールHに連なる
上部シャツ)Usの下端部に設けた自在継手1のヨーク
筒2とステアリングギアGに連なる下部シャフト3との
間に弾性軸継手Aが設けられている。
第4図に示すように、ステアリングホイールHに連なる
上部シャツ)Usの下端部に設けた自在継手1のヨーク
筒2とステアリングギアGに連なる下部シャフト3との
間に弾性軸継手Aが設けられている。
弾性軸継手Aは、外筒4aと内筒4bとの間に環状の弾
性体4rを一体的に固着した弾性ブツシュ休4をヨーク
筒2と下部シャフト3との間に配したものである。。
性体4rを一体的に固着した弾性ブツシュ休4をヨーク
筒2と下部シャフト3との間に配したものである。。
弾性ブツシュ体の外筒4aはヨーク筒の管形部2にの内
入2Cに圧入固定され、その一端部は内入2cの段部2
dに当接している。内筒4bは下部シャフト3の端部に
設けられたセレーション部3Bに圧入固定されている。
入2Cに圧入固定され、その一端部は内入2cの段部2
dに当接している。内筒4bは下部シャフト3の端部に
設けられたセレーション部3Bに圧入固定されている。
下部シャフトのセレーション部3Bには、セレーション
を形成した穴5Sを有するストッパー5が嵌合され段部
5dに一方の端部を当接している。
を形成した穴5Sを有するストッパー5が嵌合され段部
5dに一方の端部を当接している。
弾性ブツシュ体4.9内筒4bはストッパー5に奥側の
端面を当接し反対側の端面が下部シャフト3の軸端位戦
にある1、この下部シャフト3の軸端3kには加締が施
こされ、内筒4bは下部シャフト3に対し容易に抜けな
いように固定される。
端面を当接し反対側の端面が下部シャフト3の軸端位戦
にある1、この下部シャフト3の軸端3kには加締が施
こされ、内筒4bは下部シャフト3に対し容易に抜けな
いように固定される。
これによりストッパー5と内筒4bは下部シャフト3に
対し一体的に結合される。
対し一体的に結合される。
ストッパー5にはヨーク筒2の内入2Cの内面を越えて
径方向に突出する2つの突部5Cが軸心に対称位置に設
けられ、この突部5Cはヨーク筒の管形部2kに設けた
2つの長孔2hに夫々入り込んでおり、円周方向には若
干の隙間2qが形成されている。
径方向に突出する2つの突部5Cが軸心に対称位置に設
けられ、この突部5Cはヨーク筒の管形部2kに設けた
2つの長孔2hに夫々入り込んでおり、円周方向には若
干の隙間2qが形成されている。
通常の操舵を行う場合、ステアリンクホイールHからの
トルクは上部シャフトUsから自在継手1に伝わり、自
在継手1のヨーク筒2から弾性ブツシュ体4の外筒4a
に伝えられる。ステアリングホイールよりのトルクがあ
まり大きくない場合には、弾性ブツシュ体の弾性体4r
がトルクに応じてねじれて変形し全てのトルクを内筒4
bに伝える。内筒4bは下部シャフト3と一体的に結合
されているからステアリン外イールHの一トルクは下部
シャフト3に伝えられ下部シャフト3の回転により操舵
が行なわれる。ステアリングホイールHからのトルクが
大きい場合、即ち停車時にステアリン、舛イールを切る
据切シとか走行中の急操舵の場合には、弾性ブツシュ体
4のねじれが大きくなるが、この場合下部シャフト3に
設けたストッパー5の突部5cがヨーク筒の管形部2k
に設けた長孔2hの端部と接触する。即ち隙間2qがな
くなりヨーク筒2とストッパー5は金属接触し、ステア
リングホイールHからのトルクはヨーク筒2からストッ
パー5を経て下部シャフト3に伝えられる。このことは
弾性体4rに必要以とのねじシ応力が働くことを防止す
ることになり、また弾性体4rの接着が不良となっても
そのことにより完全な操縦不能となることはない。
トルクは上部シャフトUsから自在継手1に伝わり、自
在継手1のヨーク筒2から弾性ブツシュ体4の外筒4a
に伝えられる。ステアリングホイールよりのトルクがあ
まり大きくない場合には、弾性ブツシュ体の弾性体4r
がトルクに応じてねじれて変形し全てのトルクを内筒4
bに伝える。内筒4bは下部シャフト3と一体的に結合
されているからステアリン外イールHの一トルクは下部
シャフト3に伝えられ下部シャフト3の回転により操舵
が行なわれる。ステアリングホイールHからのトルクが
大きい場合、即ち停車時にステアリン、舛イールを切る
据切シとか走行中の急操舵の場合には、弾性ブツシュ体
4のねじれが大きくなるが、この場合下部シャフト3に
設けたストッパー5の突部5cがヨーク筒の管形部2k
に設けた長孔2hの端部と接触する。即ち隙間2qがな
くなりヨーク筒2とストッパー5は金属接触し、ステア
リングホイールHからのトルクはヨーク筒2からストッ
パー5を経て下部シャフト3に伝えられる。このことは
弾性体4rに必要以とのねじシ応力が働くことを防止す
ることになり、また弾性体4rの接着が不良となっても
そのことにより完全な操縦不能となることはない。
弾性軸継手Aにはステアリン婢イールH側からでなく下
部シャフト3の側からトルクが加わることもあるが、ど
ちらからトルクが作用しても作用反作用の関係で弾性軸
継手Aの作用としては変らない。
部シャフト3の側からトルクが加わることもあるが、ど
ちらからトルクが作用しても作用反作用の関係で弾性軸
継手Aの作用としては変らない。
このような弾性軸継手AをL部シャフ)Llsと下部シ
ャフト3との間に介在させることは、エンジンよりの振
動とか操行車輪からの振動及びパワーステアリングを用
いた自動車では油圧針よりの振動がステアυンAイール
Hに伝わらないように振動を遮断することにある。
ャフト3との間に介在させることは、エンジンよりの振
動とか操行車輪からの振動及びパワーステアリングを用
いた自動車では油圧針よりの振動がステアυンAイール
Hに伝わらないように振動を遮断することにある。
しかしながら、振動を十分吸収するためには変形に富ん
だ、即ちばね定数の低い弾性体を用いなければならない
が、はね定数の低い弾性体を用いると通常操行の場合の
ステアリンクホイールの小さなトルクでヨーク筒2とス
トッパー5が金属接触を起し、下部シャフト3の振動は
ヨーク筒2に伝わシステアリングホイールが振動するの
で快適な運転は望めない1.自動車のステアリンクホイ
ールの操舵の点からのみ考えると上部シャツHJsと下
部シャフト3との間に介在する弾性体は剛性の高いもの
が応答性に優れているため望ましい。ということがら従
来の構造即ち、ヨーク筒の管形部2kに嵌合する外筒4
aと下部シャフト3に嵌合する内筒4bとの間に配した
環状の弾性体4rの軸方向のはね定数はねじり方向のは
ね定数に比例するがら、どうしても大きくならざるを得
す、前述の振動を十分吸収することが出来なかった。
だ、即ちばね定数の低い弾性体を用いなければならない
が、はね定数の低い弾性体を用いると通常操行の場合の
ステアリンクホイールの小さなトルクでヨーク筒2とス
トッパー5が金属接触を起し、下部シャフト3の振動は
ヨーク筒2に伝わシステアリングホイールが振動するの
で快適な運転は望めない1.自動車のステアリンクホイ
ールの操舵の点からのみ考えると上部シャツHJsと下
部シャフト3との間に介在する弾性体は剛性の高いもの
が応答性に優れているため望ましい。ということがら従
来の構造即ち、ヨーク筒の管形部2kに嵌合する外筒4
aと下部シャフト3に嵌合する内筒4bとの間に配した
環状の弾性体4rの軸方向のはね定数はねじり方向のは
ね定数に比例するがら、どうしても大きくならざるを得
す、前述の振動を十分吸収することが出来なかった。
また、ステアリングシャフトとステアリングギアーシャ
フトとの間に円板状の弾性体を用いた継手を配すること
も提案されているが、このものは大きな取付スペースを
必要とするという欠点があった。
フトとの間に円板状の弾性体を用いた継手を配すること
も提案されているが、このものは大きな取付スペースを
必要とするという欠点があった。
この発明は、紙上の問題点に鑑みてなされたもので、ヨ
ーク筒と下部シャフトとの間に介在させる弾性ブツシュ
体を改良することにょシ、下部シャフトよりステア1ル
ク嘘イールに伝達される振動成分のうち特に軸方向振動
を有効に吸収し得るコンパクトにして部品点数の少い防
振ステアリングシャフトを提供することを目的とする。
ーク筒と下部シャフトとの間に介在させる弾性ブツシュ
体を改良することにょシ、下部シャフトよりステア1ル
ク嘘イールに伝達される振動成分のうち特に軸方向振動
を有効に吸収し得るコンパクトにして部品点数の少い防
振ステアリングシャフトを提供することを目的とする。
この発明は、ヨーク筒の円穴に嵌合する外筒と該外筒に
対して同心的に配されステアリングギアに連なるシャフ
トに嵌合する内筒とを弾性を有する支柱により橋絡する
と共に前記外筒と前記内筒のいずれか一方の部材に弾性
を有する凸部を形成した弾性ブツシュ体と、該弾性ブツ
シュ体の凸部に保合部を当接させ円周方向の回動を規制
され且つ所定の回動変位時に前記ヨーク筒端部に設けた
切欠に当接する突部を有するストッパーな゛具え、該ス
トッパーが前記凸部を設けた外筒又は内筒の前記一方の
部材に対する他方の部材に対し相対回動不能に支持させ
ることにより前記目的を達成するようにしたものである
。
対して同心的に配されステアリングギアに連なるシャフ
トに嵌合する内筒とを弾性を有する支柱により橋絡する
と共に前記外筒と前記内筒のいずれか一方の部材に弾性
を有する凸部を形成した弾性ブツシュ体と、該弾性ブツ
シュ体の凸部に保合部を当接させ円周方向の回動を規制
され且つ所定の回動変位時に前記ヨーク筒端部に設けた
切欠に当接する突部を有するストッパーな゛具え、該ス
トッパーが前記凸部を設けた外筒又は内筒の前記一方の
部材に対する他方の部材に対し相対回動不能に支持させ
ることにより前記目的を達成するようにしたものである
。
以下、この発明の一実施例を第5図乃至第11図により
説明する。なお、従来例と同−又は相当部分は同一の符
号を用い詳しい説明は省略する。
説明する。なお、従来例と同−又は相当部分は同一の符
号を用い詳しい説明は省略する。
まず構成を述べる。
この防振ステアリングシャフトは、第5図に示すように
、従来例とほぼ同様に、ヨーク筒20の管形部2kに弾
性ブツシュ体11が圧入され、スプライン13sを軸端
部に有する下部シャフト23には、スプライン孔15s
を設けた2)ツバ−15が嵌合され、ストッパー15の
奥側の端面は段部15dに当接し、ストッパー15の手
前側の端面は下部シャフトのスプライン13gに圧入さ
れた弾性ブツシュ体11に当接している。下部シャフト
23の端面13kには加締が椎こされ、弾性ブツシュ休
11が下部シャフト23から抜けることのないようにさ
れている。
、従来例とほぼ同様に、ヨーク筒20の管形部2kに弾
性ブツシュ体11が圧入され、スプライン13sを軸端
部に有する下部シャフト23には、スプライン孔15s
を設けた2)ツバ−15が嵌合され、ストッパー15の
奥側の端面は段部15dに当接し、ストッパー15の手
前側の端面は下部シャフトのスプライン13gに圧入さ
れた弾性ブツシュ体11に当接している。下部シャフト
23の端面13kには加締が椎こされ、弾性ブツシュ休
11が下部シャフト23から抜けることのないようにさ
れている。
ヨーク筒20の軸端には端面に開口する切欠20nが2
個所に設けられ、ストッパー15より外側となる内面に
止め輪溝20qが形成され、この止め輪溝2Dqには止
め輪6が挿着されている。
個所に設けられ、ストッパー15より外側となる内面に
止め輪溝20qが形成され、この止め輪溝2Dqには止
め輪6が挿着されている。
この構造は下部シャフト23にあらかじめストッパー1
5及び弾性ブツシュ体11を組み付けておいてからヨー
ク筒20に軸方向から挿入して組み立てを行うことがで
きる。
5及び弾性ブツシュ体11を組み付けておいてからヨー
ク筒20に軸方向から挿入して組み立てを行うことがで
きる。
止め輪6は通常は必要がないが安全のため取付けるよう
にしているものである。
にしているものである。
弾性ブツシュ体11は第6図に示すように、金属性の外
筒12及び内筒13並びに両者12.13を一体的に結
合する弾性体14とから構成されている。弾性体14は
、材質としてゴムが用いられている。
筒12及び内筒13並びに両者12.13を一体的に結
合する弾性体14とから構成されている。弾性体14は
、材質としてゴムが用いられている。
弾性体14は、第6図及び第7図に示すように、前記外
筒12の内面に接着される円筒状の外環部分14aと、
円筒13の外面に接着される円筒状の内環部分14bと
を有し、全長の中央付近において円周方向に120度の
位相角で配され断面方形の3本の支柱14cにより外環
部分14aと内環部分14bが橋絡され一体構造とされ
ている。 □さらに外環部分14aの内面には各支柱1
4cから60度の位相角をもって頂面が円弧状に凹んだ
横断面はぼ台形状の凸部14dが外環部分のほぼ全長に
亘り3本突設されている。その結果弾性体14には3つ
の軸方向の通孔14eが形成されている。この実施例の
外環部分14aと内環部分14bは必ずしも必要なもの
でなく、外筒12と内筒13に直接支柱14cを固着し
、又、外筒12に凸部14dを固着した構造としても良
い。しかし外筒12と内筒13に成形型を用いて弾性体
14を一体成形する場合部品のバラツキまたは位置ずれ
により周面にゴムのはみ出しが部分的に起り易いので、
全面に僅かゴムが付着するようにしたのである。こうす
ることによシ支柱14cと凸部14dが一体的に結合さ
れ接着がよシ確実となると共に一部が接着不良で欠落す
ることがない、。
筒12の内面に接着される円筒状の外環部分14aと、
円筒13の外面に接着される円筒状の内環部分14bと
を有し、全長の中央付近において円周方向に120度の
位相角で配され断面方形の3本の支柱14cにより外環
部分14aと内環部分14bが橋絡され一体構造とされ
ている。 □さらに外環部分14aの内面には各支柱1
4cから60度の位相角をもって頂面が円弧状に凹んだ
横断面はぼ台形状の凸部14dが外環部分のほぼ全長に
亘り3本突設されている。その結果弾性体14には3つ
の軸方向の通孔14eが形成されている。この実施例の
外環部分14aと内環部分14bは必ずしも必要なもの
でなく、外筒12と内筒13に直接支柱14cを固着し
、又、外筒12に凸部14dを固着した構造としても良
い。しかし外筒12と内筒13に成形型を用いて弾性体
14を一体成形する場合部品のバラツキまたは位置ずれ
により周面にゴムのはみ出しが部分的に起り易いので、
全面に僅かゴムが付着するようにしたのである。こうす
ることによシ支柱14cと凸部14dが一体的に結合さ
れ接着がよシ確実となると共に一部が接着不良で欠落す
ることがない、。
弾性ブツシュ体11の一方の端面から組み合うストッパ
ー15は、第8図及び第9図に示すように、スプライン
を刻設したスプライン孔15gを有するフランジ板体1
5fの端面15bに弾性体14の通孔14eK嵌挿する
ところの横断面が円弧状に外曲シしたほぼ凹の字形の柱
15zが3本突設されており、該柱15zの側面15z
1は前記支柱14cの側面に、頂面15z2は前記外環
部分14aの内面に、凹部15z3は前記凸部14dの
全表面に、夫々密接し係合部を構成しておシ、底面15
z4は前記内環部分14bに僅かな間隙14(Jをもっ
て対面するようにされている。
ー15は、第8図及び第9図に示すように、スプライン
を刻設したスプライン孔15gを有するフランジ板体1
5fの端面15bに弾性体14の通孔14eK嵌挿する
ところの横断面が円弧状に外曲シしたほぼ凹の字形の柱
15zが3本突設されており、該柱15zの側面15z
1は前記支柱14cの側面に、頂面15z2は前記外環
部分14aの内面に、凹部15z3は前記凸部14dの
全表面に、夫々密接し係合部を構成しておシ、底面15
z4は前記内環部分14bに僅かな間隙14(Jをもっ
て対面するようにされている。
フランジ板体15fは、外周の対称位置に突出する一対
の突部15cを有し、この突部15cは前記管形部2に
の切欠20nに円周方向に若干の隙間をもって嵌り込ん
でおシ、スプライン孔15Sは下部シャフト23のスプ
ライン13sに嵌合している。
の突部15cを有し、この突部15cは前記管形部2に
の切欠20nに円周方向に若干の隙間をもって嵌り込ん
でおシ、スプライン孔15Sは下部シャフト23のスプ
ライン13sに嵌合している。
次に作用を述べる。
ステアリン外イールHからの回動伝達力(トルク)はヨ
ーク筒20の管形部2kから弾性ブツシュ体11の外筒
12に伝わり、そのほとんどは凸部14dからストッパ
ー15の柱15zに伝わり、ストッパー15から下部シ
ャフト23に伝達される。
ーク筒20の管形部2kから弾性ブツシュ体11の外筒
12に伝わり、そのほとんどは凸部14dからストッパ
ー15の柱15zに伝わり、ストッパー15から下部シ
ャフト23に伝達される。
外筒12のトルクは一部弾性体14の支柱14cからも
内筒13に伝えられるが、支柱14cの断面積は小さい
ので、支柱14cから内筒13に伝えられるトルクは僅
かなものである。下部シャフト23にトルクが伝えられ
ることにより操舵が行なわれる。
内筒13に伝えられるが、支柱14cの断面積は小さい
ので、支柱14cから内筒13に伝えられるトルクは僅
かなものである。下部シャフト23にトルクが伝えられ
ることにより操舵が行なわれる。
ステアリンクホイールHを据切りした場合の大きなトル
クは、従来例と同様、ヨーク筒20からストッパー15
を経て下部シャフト23に伝えられる。
クは、従来例と同様、ヨーク筒20からストッパー15
を経て下部シャフト23に伝えられる。
下部シャフト23からの振動のうちねじり方向の振動は
、下部シャフト23から弾性ブツシュ体の内筒13と、
内筒13に対して相対回転を阻止されたストッパー15
に伝えられるが、内筒13及びストッパー15と外筒1
2との間には弾性体14が配されているので、振動のほ
とんどは弾性体で吸収される。また、軸方向の振動は下
部シャフト23から内筒13及びストッパー15に伝え
られるが、ストッパーの柱15zは1則方向の面で弾性
体14と当接するものであり、内筒13と外 ・筒12
は小さい断面積を有する3本の支柱14cによシ橋絡さ
れているから1弾性ブツンユ体11としての軸方向剛性
は小さく外っており軸方向の振動は有効に吸収できる。
、下部シャフト23から弾性ブツシュ体の内筒13と、
内筒13に対して相対回転を阻止されたストッパー15
に伝えられるが、内筒13及びストッパー15と外筒1
2との間には弾性体14が配されているので、振動のほ
とんどは弾性体で吸収される。また、軸方向の振動は下
部シャフト23から内筒13及びストッパー15に伝え
られるが、ストッパーの柱15zは1則方向の面で弾性
体14と当接するものであり、内筒13と外 ・筒12
は小さい断面積を有する3本の支柱14cによシ橋絡さ
れているから1弾性ブツンユ体11としての軸方向剛性
は小さく外っており軸方向の振動は有効に吸収できる。
この実施例の防振ステアリングシャフトを従来の防振ス
テアリングシャフトと比べると、ねじシトルクと回動角
の関係は第10図に示すようになり、従来例では回動角
に対するねじりトルクが小さく、第10図に点線で示す
aのような特性であったが、この発明の防振ステアリン
グシャフトで・−は、回動角に対するトルクが大きく実
線すで示す特性を示す。回動角Cでヨーク筒20とスト
ッパー15が当接するので、0点から先はa、bの線が
急激に立上つてa、b線は重なったものとなっている。
テアリングシャフトと比べると、ねじシトルクと回動角
の関係は第10図に示すようになり、従来例では回動角
に対するねじりトルクが小さく、第10図に点線で示す
aのような特性であったが、この発明の防振ステアリン
グシャフトで・−は、回動角に対するトルクが大きく実
線すで示す特性を示す。回動角Cでヨーク筒20とスト
ッパー15が当接するので、0点から先はa、bの線が
急激に立上つてa、b線は重なったものとなっている。
軸方向の荷重と撓みの関係は第11図に示すように、従
来例では点線で示すa、のどとく撓みに対する荷重が太
きかったが、この発明の防振ステアリングシャフトでは
実線す、で示すように撓みに対する荷重が小さく、従来
例の約1/2の剛性であった。
来例では点線で示すa、のどとく撓みに対する荷重が太
きかったが、この発明の防振ステアリングシャフトでは
実線す、で示すように撓みに対する荷重が小さく、従来
例の約1/2の剛性であった。
第10図、第11図は中立位置から一方の側えねじりま
たは圧縮を行った線図で、これと逆方向にねじりまたは
圧縮については原点に対して対称な線図となり作用的に
同様であるから省略した。
たは圧縮を行った線図で、これと逆方向にねじりまたは
圧縮については原点に対して対称な線図となり作用的に
同様であるから省略した。
この実施例では弾性ブツシュ体の外筒側に凸部を設け、
この凸部に係合する係合部を有するストッパーを下部シ
ャフトに固定し、弾性ブツシュ体の内筒との相対回動を
不能とする構造としたが。
この凸部に係合する係合部を有するストッパーを下部シ
ャフトに固定し、弾性ブツシュ体の内筒との相対回動を
不能とする構造としたが。
このような凸部な内筒側に設ける構造とすることもでき
る。この場合ストッパー15はヨーク筒20と固定し、
下部シャフト23とストッパー15は円周方向に若干回
動し得る構造と子ればよい。
る。この場合ストッパー15はヨーク筒20と固定し、
下部シャフト23とストッパー15は円周方向に若干回
動し得る構造と子ればよい。
以上説明してきたように、この発明は、ヨーク筒の内入
に嵌合する外筒と該外筒に対して同心的に配されたステ
アリングギアに連なるシャフトに嵌合する内筒とを弾性
を有する支柱により橋絡すると共に前記外筒と前記内筒
のいずれか一方の部材に弾性を有する凸部を形成した弾
性ブツシュ体と、該弾性ブツシュ体の凸部に係合部を当
接させ円周方向の回動を規制され且つ所定の回動変位時
に前記ヨーク筒端部に設けた切欠に当接する突部な有す
るストッパーを具え、該ストッパーが前記凸部を設けた
外筒又は内筒の前記一方の部材に対する他方の部材に対
し相対回動不能に支持したから、回動方向のばね定数を
向上させハンドルホイールの操舵に対する応答性を向上
させると共に、軸方向のばね定数を下げて振動吸収能を
高め、振動遮断効果を著しく拡大することができ、コン
パクトな構造でステアリングギアルからの操舵伝達力は
大きく、エンジンとか操行車輪からの振動の伝達を小さ
くし快適な運転が可能な防振ステアリングシャフトを提
供し得たものである2゜さらに、ストッパーにヨーク筒
に直接動作する機能と弾性体の緩衝を助長させる機能と
を共有させることとしたため、・部品点数の削減を図る
ことができ、また、従来はシャフトと弾性ブツシュ体と
の結合が加締のみによっていたものに対し、シャフトに
確実に回動不能に固着したストッパーに設けた係合部を
弾性体に嵌合する構成としたので、ステアリλ外イール
の伝達力が確実に下部シャフトに伝達されるという効果
も得られた。
に嵌合する外筒と該外筒に対して同心的に配されたステ
アリングギアに連なるシャフトに嵌合する内筒とを弾性
を有する支柱により橋絡すると共に前記外筒と前記内筒
のいずれか一方の部材に弾性を有する凸部を形成した弾
性ブツシュ体と、該弾性ブツシュ体の凸部に係合部を当
接させ円周方向の回動を規制され且つ所定の回動変位時
に前記ヨーク筒端部に設けた切欠に当接する突部な有す
るストッパーを具え、該ストッパーが前記凸部を設けた
外筒又は内筒の前記一方の部材に対する他方の部材に対
し相対回動不能に支持したから、回動方向のばね定数を
向上させハンドルホイールの操舵に対する応答性を向上
させると共に、軸方向のばね定数を下げて振動吸収能を
高め、振動遮断効果を著しく拡大することができ、コン
パクトな構造でステアリングギアルからの操舵伝達力は
大きく、エンジンとか操行車輪からの振動の伝達を小さ
くし快適な運転が可能な防振ステアリングシャフトを提
供し得たものである2゜さらに、ストッパーにヨーク筒
に直接動作する機能と弾性体の緩衝を助長させる機能と
を共有させることとしたため、・部品点数の削減を図る
ことができ、また、従来はシャフトと弾性ブツシュ体と
の結合が加締のみによっていたものに対し、シャフトに
確実に回動不能に固着したストッパーに設けた係合部を
弾性体に嵌合する構成としたので、ステアリλ外イール
の伝達力が確実に下部シャフトに伝達されるという効果
も得られた。
第1図は、自動車のステアリング装置の要部を概略示し
た側面図、第2図は、従来の防振ステアリングシャフト
の半断面図、第3図は、第2図の1l−1it線断面図
、第4図は、従来の弾性ブツシュ体の拡大図で1図■は
横断面図、図1は縦断面図、第5図は、この発明の防振
ステアリングシャフトの半断面図、第6図は、第5図の
部品である弾性ブツシュ体の図で、図■は側面図1図■
は正面図、第7図は、同じく第5図の部品である弾性体
の斜視図、第8図は、同じく第5図の部品であるストッ
パーの斜視図、第9図は、同じく第5図の部品である弾
性ブツシュ体とストッパーとを組み合わせだ状態におけ
る縦断面図、第10図は、ねじりトルク−角度特性を示
すグラフ、第11図は、軸方向荷重−撓み特性を示すグ
ラフである。 符号の説明 G・・・・・・・・・ステアリングギアH・・・・・・
・・・ステアリングホイールト・・・・・・・・自在継
手 2.20・・・・・・・・・ヨーク筒 3.23・・・・・・・・・下部シャフト4.11・・
・・・・・・・弾性ブツシュ体4a、12・・・・・・
外筒 4b、13・・・・・・内筒 4r、14・・・・・・弾性体 5・・・・・・・・・ストッパー 14 a・・・外環部分 14b・・・内環部分 14c・・・支柱 14d・・・凸部 15・・・・・・ストッパー 15z・・・柱 20n・・・切欠 第1図 第5図 第8図 第9図 第10図 第11図
た側面図、第2図は、従来の防振ステアリングシャフト
の半断面図、第3図は、第2図の1l−1it線断面図
、第4図は、従来の弾性ブツシュ体の拡大図で1図■は
横断面図、図1は縦断面図、第5図は、この発明の防振
ステアリングシャフトの半断面図、第6図は、第5図の
部品である弾性ブツシュ体の図で、図■は側面図1図■
は正面図、第7図は、同じく第5図の部品である弾性体
の斜視図、第8図は、同じく第5図の部品であるストッ
パーの斜視図、第9図は、同じく第5図の部品である弾
性ブツシュ体とストッパーとを組み合わせだ状態におけ
る縦断面図、第10図は、ねじりトルク−角度特性を示
すグラフ、第11図は、軸方向荷重−撓み特性を示すグ
ラフである。 符号の説明 G・・・・・・・・・ステアリングギアH・・・・・・
・・・ステアリングホイールト・・・・・・・・自在継
手 2.20・・・・・・・・・ヨーク筒 3.23・・・・・・・・・下部シャフト4.11・・
・・・・・・・弾性ブツシュ体4a、12・・・・・・
外筒 4b、13・・・・・・内筒 4r、14・・・・・・弾性体 5・・・・・・・・・ストッパー 14 a・・・外環部分 14b・・・内環部分 14c・・・支柱 14d・・・凸部 15・・・・・・ストッパー 15z・・・柱 20n・・・切欠 第1図 第5図 第8図 第9図 第10図 第11図
Claims (1)
- (1) ステアリングホイールに連なシ筒端に切欠を有
する自在継手のヨーク筒と、ステアリングギアに連なる
シャフトと、前記ヨーク筒の内入に嵌合する外筒と該外
筒に対し同心的に配され前記シャフトに嵌合する内筒と
を弾性を有する支柱により橋絡すると共に前記外筒と前
記内筒のいずれか一方の部材に弾性を有する凸部を形成
した弾性ブツシュ体と、該弾性ブツシュ体の凸部に係合
し円周方向の回動を規制する係合部を有し且つ所定の回
動変位時に前記ヨーク筒端部に設けた切欠に当接する突
部な有するストッパーを具え、該ストッパーが前記凸部
を設けた外筒又は内筒の前記一方の部材に対する他方の
部材に対し相対回動不能に支持されていることを特徴と
する防振ステアリングシャフト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59068537A JPS60215123A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 防振ステアリングシヤフト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59068537A JPS60215123A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 防振ステアリングシヤフト |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60215123A true JPS60215123A (ja) | 1985-10-28 |
Family
ID=13376585
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59068537A Pending JPS60215123A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 防振ステアリングシヤフト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60215123A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2701518A1 (fr) * | 1993-02-10 | 1994-08-19 | Ecia Equip Composants Ind Auto | Dispositif de liaison d'un arbre et d'une fourche de cardan notamment pour colonne de direction de véhicule automobile. |
US6123481A (en) * | 1997-05-16 | 2000-09-26 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
US6270418B1 (en) | 1998-06-11 | 2001-08-07 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
KR101421334B1 (ko) * | 2012-03-02 | 2014-07-18 | 주식회사 만도 | 자동차 조향장치의 중간축 |
-
1984
- 1984-04-06 JP JP59068537A patent/JPS60215123A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2701518A1 (fr) * | 1993-02-10 | 1994-08-19 | Ecia Equip Composants Ind Auto | Dispositif de liaison d'un arbre et d'une fourche de cardan notamment pour colonne de direction de véhicule automobile. |
US6123481A (en) * | 1997-05-16 | 2000-09-26 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
US6270418B1 (en) | 1998-06-11 | 2001-08-07 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
US6565446B2 (en) | 1998-06-11 | 2003-05-20 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
DE19925701B4 (de) * | 1998-06-11 | 2008-02-07 | Nsk Ltd. | Elastisches Wellengelenk |
DE19925701B8 (de) * | 1998-06-11 | 2008-05-29 | Nsk Ltd. | Elastisches Wellengelenk |
KR101421334B1 (ko) * | 2012-03-02 | 2014-07-18 | 주식회사 만도 | 자동차 조향장치의 중간축 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4571341B2 (ja) | ステアリング装置のダンパ機構 | |
US4114472A (en) | Installation for vibration damping in drive connection of motor vehicles | |
US6325724B1 (en) | Universal joint assembly for coupling together a first and a second shaft | |
US6022047A (en) | Universal joint and a yoke therefor for a steering apparatus | |
US6533666B2 (en) | Intermediate steering shaft for motor vehicle | |
US5366413A (en) | Elastic universal coupling | |
JPS60215123A (ja) | 防振ステアリングシヤフト | |
JPS60215122A (ja) | 弾性軸継手 | |
US5435785A (en) | Elasting coupling unit especially for a vehicle steering column | |
JP3821914B2 (ja) | 弾性軸継手 | |
JPH0743494Y2 (ja) | 弾性軸継手 | |
JPS60184717A (ja) | 弾性軸継手 | |
JPH0422111Y2 (ja) | ||
JPH08270698A (ja) | 防振ブッシュ | |
JPH1148988A (ja) | ステアリングブッシュ | |
JPS61201924A (ja) | 弾性軸継手 | |
JP2593074Y2 (ja) | トーショナルダンパ | |
JP2587603Y2 (ja) | 中間シャフト | |
JP3110676B2 (ja) | 自動車用ステアリングコラム | |
JPS60184716A (ja) | 弾性軸継手 | |
JPH0972348A (ja) | ユニバーサルジョイント | |
JPS60159418A (ja) | 軸の連結構造 | |
KR960006461Y1 (ko) | 자동차의 벨로우즈형 조향축 | |
JP2585519Y2 (ja) | 弾性軸継手 | |
JPH05170108A (ja) | ステアリングシャフト用ジョイント |