JPS60201025A - 圧力波過給機付エンジンの吸気系構造 - Google Patents
圧力波過給機付エンジンの吸気系構造Info
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- JPS60201025A JPS60201025A JP6008484A JP6008484A JPS60201025A JP S60201025 A JPS60201025 A JP S60201025A JP 6008484 A JP6008484 A JP 6008484A JP 6008484 A JP6008484 A JP 6008484A JP S60201025 A JPS60201025 A JP S60201025A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/02—Air cleaners
- F02M35/024—Air cleaners using filters, e.g. moistened
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/42—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with driven apparatus for immediate conversion of combustion gas pressure into pressure of fresh charge, e.g. with cell-type pressure exchangers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、圧力波過給機を備えたエンジンにおける吸気
系構造に関し、特に吸気系に設りるエアクリーナの配置
溝端に関づる。
系構造に関し、特に吸気系に設りるエアクリーナの配置
溝端に関づる。
（従来技術）
従来にす、エンジンに対して吸気を過給りる過給機の一
つとして圧力波過給機が知られ（いる（特公昭３８−１
１５３号公報参照〉。この圧力波過給機は、ケース内に
回転可能に支１ｒされ、多数の小室を形成する多数の隔
壁が放射状に配設されたロータと、該ロータの一端側の
ケースに形成された吸気導入口および吸気吐出口並びに
上記１」−タの他端側のケースに形成された排気導入口
および排気吐出］」とを右していて、−［記［ュータの
回転に伴い、吸気導入口からロータの小室に吸入した吸
気に対して排気導入１」から該小室に４）＋気を流入ざ
「、両者の圧力差により吸気を圧縮、加速して吸気吐出
口から吐出する。つまり４ノ）気の圧ツノ波エネルギー
を吸気に伝達することにより、吸気の過給を行う一方、
上記小室内に残る排気をＩＪＩ気吐出口から排出させる
とともに、吸気導入口から該小室内に吸気を導入するこ
とにより掃気を行うことを繰返Ｊようにしたものぐある
。
つとして圧力波過給機が知られ（いる（特公昭３８−１
１５３号公報参照〉。この圧力波過給機は、ケース内に
回転可能に支１ｒされ、多数の小室を形成する多数の隔
壁が放射状に配設されたロータと、該ロータの一端側の
ケースに形成された吸気導入口および吸気吐出口並びに
上記１」−タの他端側のケースに形成された排気導入口
および排気吐出］」とを右していて、−［記［ュータの
回転に伴い、吸気導入口からロータの小室に吸入した吸
気に対して排気導入１」から該小室に４）＋気を流入ざ
「、両者の圧力差により吸気を圧縮、加速して吸気吐出
口から吐出する。つまり４ノ）気の圧ツノ波エネルギー
を吸気に伝達することにより、吸気の過給を行う一方、
上記小室内に残る排気をＩＪＩ気吐出口から排出させる
とともに、吸気導入口から該小室内に吸気を導入するこ
とにより掃気を行うことを繰返Ｊようにしたものぐある
。
ところで、上記のＪ、うな圧力波過給機を備えたエンジ
ンにおいて、圧力波過給機に吸入される吸気の吸気負圧
が大きいときには該圧力波過給機の小挙での吸気ににる
拍）気が十分に行われないことにより、吸気中に排気が
混入してエンジンの燃焼性が悪化りるとどしに、圧力波
過給機への吸気の吸入にｊこる冷却作用が低下する。こ
のため、圧力波過給機の性能を十分に発揮さＵるために
は」−記の吸気負圧の発生原因となる吸気抵抗を可及的
に小さくりる必要がある。
ンにおいて、圧力波過給機に吸入される吸気の吸気負圧
が大きいときには該圧力波過給機の小挙での吸気ににる
拍）気が十分に行われないことにより、吸気中に排気が
混入してエンジンの燃焼性が悪化りるとどしに、圧力波
過給機への吸気の吸入にｊこる冷却作用が低下する。こ
のため、圧力波過給機の性能を十分に発揮さＵるために
は」−記の吸気負圧の発生原因となる吸気抵抗を可及的
に小さくりる必要がある。
この吸気抵抗の＋１（減対策とし′ｒ：ｔよ、圧力波過
給１幾の上流側に設りられるエアクリーナの抵抗を小さ
くすればよい。特に吸気による排気の掃気作用おＪ、び
Ｌｌ−夕の冷却作用を得るために通常のエンジンよりも
吸気を４０〜５０％も多く吸入づる関係１−１■アクリ
ーナが大きいものとなるので、その抵抗を低下させるこ
とは効果的で好ましい。しかし、反面、エアクリープの
抵抗を小さくするととは取りも直さず、エアクリーナの
エレメントの目が粗いものとなって、吸気の清浄化が十
分に行われず、その結果、比較的大きいダストが−［ン
ジンに吸入されて、エンジン性能に支障を来たすことに
なる。
給１幾の上流側に設りられるエアクリーナの抵抗を小さ
くすればよい。特に吸気による排気の掃気作用おＪ、び
Ｌｌ−夕の冷却作用を得るために通常のエンジンよりも
吸気を４０〜５０％も多く吸入づる関係１−１■アクリ
ーナが大きいものとなるので、その抵抗を低下させるこ
とは効果的で好ましい。しかし、反面、エアクリープの
抵抗を小さくするととは取りも直さず、エアクリーナの
エレメントの目が粗いものとなって、吸気の清浄化が十
分に行われず、その結果、比較的大きいダストが−［ン
ジンに吸入されて、エンジン性能に支障を来たすことに
なる。
（発明の目的〉
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、イの目的と
するところは、上記の如き圧力波過給機を備えたエンジ
ンにＪ３いで、圧力波過給機からの要求とエンジンから
の要求とを嵩たすべく２つのエアクリーナを設けて、吸
気抵抗の低減化と吸気の清浄化とを両立させることにに
す、ＩＪ力波過給機の十分なる性能の発揮とエンジン性
能の支障防止とを図ることにある。
するところは、上記の如き圧力波過給機を備えたエンジ
ンにＪ３いで、圧力波過給機からの要求とエンジンから
の要求とを嵩たすべく２つのエアクリーナを設けて、吸
気抵抗の低減化と吸気の清浄化とを両立させることにに
す、ＩＪ力波過給機の十分なる性能の発揮とエンジン性
能の支障防止とを図ることにある。
（発明の構成）
上記の目的を達成づるため、本発明の解決手段は、上記
のようにロータの回転に伴いり１気の圧力波エネルギー
を吸気に伝達して吸気の過給を（ｊう圧力波過給機を備
えたエンジンにおいて、該圧力波過給機の吸気導入口を
目の粗いエアクリーナを介して人気と連通し、かつ吸気
吐出［１を上記エアクリープにりも目の郭１かいエアク
リーナを介してエンジンど連通りるように構成したちの
【ある。
のようにロータの回転に伴いり１気の圧力波エネルギー
を吸気に伝達して吸気の過給を（ｊう圧力波過給機を備
えたエンジンにおいて、該圧力波過給機の吸気導入口を
目の粗いエアクリーナを介して人気と連通し、かつ吸気
吐出［１を上記エアクリープにりも目の郭１かいエアク
リーナを介してエンジンど連通りるように構成したちの
【ある。
このことにより、圧ツノ波過給機には目の粗い１アクリ
ーナを介して吸気を吸入づ−ることによって、「ツノ波
過給機への吸気の清浄度を必要限確保しながらその吸気
抵抗を可及的に小さくＪ−る一方、該圧力波過給機から
吐出される吸気を目の細かいエアクリーナを介して１ン
ジンに吸入りることにＪ：つて、エンジンに供給される
吸気の清ｌ′Ｉ′Ｉ瓜を高めて、比較的大きいダストの
除去をＭｒ実に（ｊうにうにしている。
ーナを介して吸気を吸入づ−ることによって、「ツノ波
過給機への吸気の清浄度を必要限確保しながらその吸気
抵抗を可及的に小さくＪ−る一方、該圧力波過給機から
吐出される吸気を目の細かいエアクリーナを介して１ン
ジンに吸入りることにＪ：つて、エンジンに供給される
吸気の清ｌ′Ｉ′Ｉ瓜を高めて、比較的大きいダストの
除去をＭｒ実に（ｊうにうにしている。
（発明の効宋）
したがって、本発明によれば、圧力波過給（；見付エン
ジンにおいて、圧力波過給１幾へは目の粗いエアクリー
ナを介して吸気を吸入してその吸気抵抗を小さくし、一
方、該圧力波過給機から吐出される吸気を目の細かいエ
アクリーナを介してエンジンに吸入してその吸気の清浄
度を高めたので、圧り波過給機の性能を十分に発揮でき
るとともに、比較的大きいダストの除去を確実に行って
エンジン性能に支障を与えるのを防止できる。しかも、
上記の２つのエアクリーナを容易に一体型のものとづ−
ることができ、その小型化が可能であり、設置スペース
上の制約も解消できるものひある。
ジンにおいて、圧力波過給１幾へは目の粗いエアクリー
ナを介して吸気を吸入してその吸気抵抗を小さくし、一
方、該圧力波過給機から吐出される吸気を目の細かいエ
アクリーナを介してエンジンに吸入してその吸気の清浄
度を高めたので、圧り波過給機の性能を十分に発揮でき
るとともに、比較的大きいダストの除去を確実に行って
エンジン性能に支障を与えるのを防止できる。しかも、
上記の２つのエアクリーナを容易に一体型のものとづ−
ることができ、その小型化が可能であり、設置スペース
上の制約も解消できるものひある。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づい（説明Ｊる。
第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示し、１は第１
〜第４気筒１ａ〜１ｄを右する４気筒王ンジン、２は上
流端が人気に間口し下流端が分岐通路２ａ〜２ｄを介し
てエンジン１の合気ｉｉｉ １ ａ〜１ｄに開口して該
エンジン１の各気筒’ｌ ａ〜・１ｄに吸気を供給する
吸気通路、３はト流９２；が分岐通路３８〜３ｄを介し
てエンジン゛１の合気１にＨａ〜１ｄに開口し下流端が
大気に間口しく１ニンジン１の各気筒１ａ〜１ｄからの
４ｊ１気を排出りる刊気通路である。
〜第４気筒１ａ〜１ｄを右する４気筒王ンジン、２は上
流端が人気に間口し下流端が分岐通路２ａ〜２ｄを介し
てエンジン１の合気ｉｉｉ １ ａ〜１ｄに開口して該
エンジン１の各気筒’ｌ ａ〜・１ｄに吸気を供給する
吸気通路、３はト流９２；が分岐通路３８〜３ｄを介し
てエンジン゛１の合気１にＨａ〜１ｄに開口し下流端が
大気に間口しく１ニンジン１の各気筒１ａ〜１ｄからの
４ｊ１気を排出りる刊気通路である。
４は上記吸気通路２および１）＋気通路３に跨って配設
され、エンジン１によって回転駆動される圧力波過給（
幾であって、該圧力波過給機４は、第２図に示−ｔ 、
Ｉうに、ケース５内に回転可能に支持されたロータ６を
有し−（いて、該ロータ６の外周には多数の隔壁７．７
・・・が放用状に配設され、該隔壁７，７・・・にＪ：
ってロータ６外周に円周方向に多数の小室８．８・・・
が形成されている。上記ロータ６の一端側のケース５に
は吸気導入口９および吸気吐出［１１０が形成されてお
り、該吸気う入口９は吸気通路２の圧力波過給機４上流
側に、吸気吐出［＋１０は吸気通路２の圧力波過給機４
下流側にそれぞれ連通しＣいる。また、上記ロータ６の
他端側のケース５には排気導入［１１１および排気吐出
ｎ ｉ ２が形成され（Ｊ−３つ、それぞれ排気通路３
の圧力波過給（幾４上流側および下流側に）ル通してい
る。しかし℃、１］−タロの回転に伴い、低圧の吸気が
閉じ込められた小室８内に高圧の損気がＩＪＩ気導入１
」１１から流入すると、その圧力差により圧力波（圧縮
衝撃波）が発生して小室８内を伝播し、吸気に１ノ１気
の圧力波エネルギーが伝達されることににす、吸気を圧
縮、加速して吸髪吐出口１Ｏから吐出し、吸気の過給を
行い、次いで上記小室８内に流入した排気を排気吐出１
」１２から１」１出づるとともに、１及気導入口９から
該小室８内に吸気を導入して排気の掃気を行うことを繰
返寸ように構成されている。尚、ここ０、上記圧力波過
給１ｍ ４への吸気の吸入量つまりエンジン１の吸気量
は、該吸気の吸入により排気の掃気を十分に（ｊいかつ
高温の排気ににって４渦した【」−夕６を１分に冷却づ
るために圧力波過給機のない通常のエンジンの吸気量に
比べて１／１．０〜１５０％に設定されている。また、
第２図中、１３はＬｌ−夕６の一端側（吸気側）のケー
ス５におい又吸気１ＢＩ出「１１０の１ュータ日転方向
（図中矢印方向）トレーリンク側に凹設された圧縮ポケ
ットであって、ロータ６（エンジン１）の低回転域でし
過給効宋を（！するためのものである。また、１／Ｉは
ロータ６の（（！！喘側（排気側）のケース５にＪ３い
て１Ｊ［気力入口１１のロータ回転方向リーディング側
に凹設されたガスポケット、１５は吸気側のケース５に
ｉＪ３いて吸気吐出口１０のロータ回転方向リーディン
グ側に凹設された膨張ポケットであって、両ポケット１
４ 、 ’１５の相互作用によりエンジン１の全運転域
Ｃ低圧（１ｊ１気を可「Ｉヒにツるものである。
され、エンジン１によって回転駆動される圧力波過給（
幾であって、該圧力波過給機４は、第２図に示−ｔ 、
Ｉうに、ケース５内に回転可能に支持されたロータ６を
有し−（いて、該ロータ６の外周には多数の隔壁７．７
・・・が放用状に配設され、該隔壁７，７・・・にＪ：
ってロータ６外周に円周方向に多数の小室８．８・・・
が形成されている。上記ロータ６の一端側のケース５に
は吸気導入口９および吸気吐出［１１０が形成されてお
り、該吸気う入口９は吸気通路２の圧力波過給機４上流
側に、吸気吐出［＋１０は吸気通路２の圧力波過給機４
下流側にそれぞれ連通しＣいる。また、上記ロータ６の
他端側のケース５には排気導入［１１１および排気吐出
ｎ ｉ ２が形成され（Ｊ−３つ、それぞれ排気通路３
の圧力波過給（幾４上流側および下流側に）ル通してい
る。しかし℃、１］−タロの回転に伴い、低圧の吸気が
閉じ込められた小室８内に高圧の損気がＩＪＩ気導入１
」１１から流入すると、その圧力差により圧力波（圧縮
衝撃波）が発生して小室８内を伝播し、吸気に１ノ１気
の圧力波エネルギーが伝達されることににす、吸気を圧
縮、加速して吸髪吐出口１Ｏから吐出し、吸気の過給を
行い、次いで上記小室８内に流入した排気を排気吐出１
」１２から１」１出づるとともに、１及気導入口９から
該小室８内に吸気を導入して排気の掃気を行うことを繰
返寸ように構成されている。尚、ここ０、上記圧力波過
給１ｍ ４への吸気の吸入量つまりエンジン１の吸気量
は、該吸気の吸入により排気の掃気を十分に（ｊいかつ
高温の排気ににって４渦した【」−夕６を１分に冷却づ
るために圧力波過給機のない通常のエンジンの吸気量に
比べて１／１．０〜１５０％に設定されている。また、
第２図中、１３はＬｌ−夕６の一端側（吸気側）のケー
ス５におい又吸気１ＢＩ出「１１０の１ュータ日転方向
（図中矢印方向）トレーリンク側に凹設された圧縮ポケ
ットであって、ロータ６（エンジン１）の低回転域でし
過給効宋を（！するためのものである。また、１／Ｉは
ロータ６の（（！！喘側（排気側）のケース５にＪ３い
て１Ｊ［気力入口１１のロータ回転方向リーディング側
に凹設されたガスポケット、１５は吸気側のケース５に
ｉＪ３いて吸気吐出口１０のロータ回転方向リーディン
グ側に凹設された膨張ポケットであって、両ポケット１
４ 、 ’１５の相互作用によりエンジン１の全運転域
Ｃ低圧（１ｊ１気を可「Ｉヒにツるものである。
さらに、１６は、１−記吸気通路２の圧力波過給機４下
流に介設された空冷式のインタークーラであって、江ツ
ノ波過給機４から過給される＾渇の吸気を外気（走行風
）との熱交換により冷却するものぐある。
流に介設された空冷式のインタークーラであって、江ツ
ノ波過給機４から過給される＾渇の吸気を外気（走行風
）との熱交換により冷却するものぐある。
ぞして、上記のＪ：うな圧力波過給機４を備えた」ニン
ジン１においｃ１吸気通路２の圧力波過給機４」−流に
は［１の粗い第１エアクリーナ１７が介設されていＣ１
圧力波過給機４の吸気導入口９を該第１１）１クリーノ
づ７を介し−〔人気ど連通りるようにしくいる。一方、
吸気通路２の圧力波過給機４＋流で一インタークーラ′
１６Ｌ流には上記第１」アクリーナ１７Ｊ：りもＩ］の
却１かい第２１アクリーナ′１８が介設され−（いて、
圧力波過給機４の吸気吐出口１０を該第２」ニアクリー
ナ１８を介して１ンジン゛Ｉど連通りるようにしている
。
ジン１においｃ１吸気通路２の圧力波過給機４」−流に
は［１の粗い第１エアクリーナ１７が介設されていＣ１
圧力波過給機４の吸気導入口９を該第１１）１クリーノ
づ７を介し−〔人気ど連通りるようにしくいる。一方、
吸気通路２の圧力波過給機４＋流で一インタークーラ′
１６Ｌ流には上記第１」アクリーナ１７Ｊ：りもＩ］の
却１かい第２１アクリーナ′１８が介設され−（いて、
圧力波過給機４の吸気吐出口１０を該第２」ニアクリー
ナ１８を介して１ンジン゛Ｉど連通りるようにしている
。
上記第１ Ｊ３よび第２エアクリーナ１７．１８は、第
３図に示すにうに一体型に形成されている。すなわら、
上下に互いに接合される上下ζ半割形状のケース部材１
９．２０と、該両り−ス部！７１１９ 。
３図に示すにうに一体型に形成されている。すなわら、
上下に互いに接合される上下ζ半割形状のケース部材１
９．２０と、該両り−ス部！７１１９ 。
２０間の空間を第１室２１と第２室２２とに）「右に仕
切る仕切部材２３ど、上記第１室２１内に装着された例
えば６０〜８０μの目の粗い第１−Ｌ１ノメン１−２４
と、上記第２室２２内に装着された例えば２０μ以下の
［１の細かい第２Ｌレメント２Ｆ５と、上記第１室２１
の第１ニレメン１−２４の十ド流にそれぞれ連通りるよ
うに１−十ケース部月１９゜２０に開口された第１流入
口２０おＪ：び第１流出口２７と、上記第２室の第２丁
１ノメント２５の−１−上流にそれぞれ連通づるように
十下ケース部月′１９．２０に聞１−１された第２流入
１−１２ε’Ｓ Ｊ３よび第２流出Ｌ］２９とを備えＴ
：イ１す、上記第１流入Ｄ ２ （５から流入した吸入
空気（人気）を口の粗い第１−ルメント２４で濾過した
のら第２流出Ｌ２９にり流出させることにより第１１−
アクリープ１７を構成しているとともに、第２流入口２
８から流入した吸入空気を目の細かい第２エレメント２
５で濾過したのら第２流出［１２９より流出させること
により第２１アクリーナ１８を構成している。
切る仕切部材２３ど、上記第１室２１内に装着された例
えば６０〜８０μの目の粗い第１−Ｌ１ノメン１−２４
と、上記第２室２２内に装着された例えば２０μ以下の
［１の細かい第２Ｌレメント２Ｆ５と、上記第１室２１
の第１ニレメン１−２４の十ド流にそれぞれ連通りるよ
うに１−十ケース部月１９゜２０に開口された第１流入
口２０おＪ：び第１流出口２７と、上記第２室の第２丁
１ノメント２５の−１−上流にそれぞれ連通づるように
十下ケース部月′１９．２０に聞１−１された第２流入
１−１２ε’Ｓ Ｊ３よび第２流出Ｌ］２９とを備えＴ
：イ１す、上記第１流入Ｄ ２ （５から流入した吸入
空気（人気）を口の粗い第１−ルメント２４で濾過した
のら第２流出Ｌ２９にり流出させることにより第１１−
アクリープ１７を構成しているとともに、第２流入口２
８から流入した吸入空気を目の細かい第２エレメント２
５で濾過したのら第２流出［１２９より流出させること
により第２１アクリーナ１８を構成している。
したがって、上記第１実施例にＪ３いては、人気から吸
入された吸入空気は目の粗い第１１アクリーナ１７（第
１エレメント２４）で濾過され、圧力波過給機４に損傷
を与えないように例えば６０〜８０μ以上のダストが除
去されたのち、吸気導入Ｄ ９から圧力波過給機４内に
吸入され、該圧力波過給機４にＪ３いて吸気（吸入空気
〉への排気の圧力波エネルギーの伝達により吸気が加圧
されて吸気吐出口１０から吐出される。次いで、この加
圧された吸入空気は目の細かい第２１アクリーナ１８（
第エレメント２５）で濾過され、エンジン性能に支障を
与えないように例えば２ｏｌｉ以下のダストまでもが除
去されたのち、インタークーラ１Ｇで適湿に冷却されて
エンジン１に吸入される。
入された吸入空気は目の粗い第１１アクリーナ１７（第
１エレメント２４）で濾過され、圧力波過給機４に損傷
を与えないように例えば６０〜８０μ以上のダストが除
去されたのち、吸気導入Ｄ ９から圧力波過給機４内に
吸入され、該圧力波過給機４にＪ３いて吸気（吸入空気
〉への排気の圧力波エネルギーの伝達により吸気が加圧
されて吸気吐出口１０から吐出される。次いで、この加
圧された吸入空気は目の細かい第２１アクリーナ１８（
第エレメント２５）で濾過され、エンジン性能に支障を
与えないように例えば２ｏｌｉ以下のダストまでもが除
去されたのち、インタークーラ１Ｇで適湿に冷却されて
エンジン１に吸入される。
その場合、圧力波過給機４への吸気の吸入は目の粗い第
１エアクリーナ１７を介して行われるので、圧力波過給
機４のダストによる損傷を防止しながら、該圧力波過給
機４への吸気の吸気抵抗が小さくなり、よって圧力波過
給機４の吸気による掃気および冷Ｎ」が十分に行われて
１１力波過給機４の性能を十分に発揮さぼることがＣき
る。しがも、その後の圧力波過給機４からの過給吸気の
エンジン１への吸入は目の細かい第２１アクリーナ゛１
８を介して行われるのｃ１比較的大きいダストが確実に
除去されてエンジン性能に支障を来たりことがない。
１エアクリーナ１７を介して行われるので、圧力波過給
機４のダストによる損傷を防止しながら、該圧力波過給
機４への吸気の吸気抵抗が小さくなり、よって圧力波過
給機４の吸気による掃気および冷Ｎ」が十分に行われて
１１力波過給機４の性能を十分に発揮さぼることがＣき
る。しがも、その後の圧力波過給機４からの過給吸気の
エンジン１への吸入は目の細かい第２１アクリーナ゛１
８を介して行われるのｃ１比較的大きいダストが確実に
除去されてエンジン性能に支障を来たりことがない。
また、上記第１ ａ３よび第２ニＩニアクリーナ１７゜
′１８は、第３図に示づ如く容易に一体型のものに形成
づることができ、その小型化が可能ぐあるので、」−ア
クリーナの設置スペースの有利化を図ることができる。
′１８は、第３図に示づ如く容易に一体型のものに形成
づることができ、その小型化が可能ぐあるので、」−ア
クリーナの設置スペースの有利化を図ることができる。
第４図および第５図はそれぞれ本発明の第２および第３
実施例を示しく第１実施例と同一の部分ついては同一の
旬月をイ」シてその説明を省略りる〉、インタークーラ
１６の冷却性能を補助するにうにしたものである。゛リ
−なわも、第４図に示づ第２実施例では、吸気通路２の
上流開口端つまり空気取入口３０に対しＣ１一端がイン
タークーラ１６の後面に対向しく前方に開口し他端が上
記吸気通路２の空気取入口３０直下流に接続された補助
空気取入口３′１を設置ノ、該補助空気取入口３１にお
い−（その前面間口端にス・ｊ向する後壁に、走行風の
ｍｌ Ｌｆ−にＪ：って１１１り常時閉の複数のバタフ
ライバルブ３２．３２・・・を設りるとともに、上記補
助空気取入口３１の吸気通路２への接続部に、車両停止
時に該補助空気取入口３１を開く切換バルブ３３を設【
）だしのである。このことにより、車両走（１時に番よ
、走行用によって上記バタフライバルブ３２．３２・・
・が聞かれて、該走行風をインタークーラ１６からバタ
フライバルブ３２．３２・・・を経て通過さμることに
より、インタークーラ１Ｇの冷却性能を十分に確保づる
一方、車両停止時には１、」−記切換バルプ３３を「１
１いて、補助空気取入１」３′１から吸気を取入れるこ
とにより、この吸気の吸入流れににってインタークーラ
゛１６を冷却し、車両１ε１［時の空冷式インタークー
ラ１Ｇの冷却性能をｔ）確保゛りるようにしたちのＣあ
る。
実施例を示しく第１実施例と同一の部分ついては同一の
旬月をイ」シてその説明を省略りる〉、インタークーラ
１６の冷却性能を補助するにうにしたものである。゛リ
−なわも、第４図に示づ第２実施例では、吸気通路２の
上流開口端つまり空気取入口３０に対しＣ１一端がイン
タークーラ１６の後面に対向しく前方に開口し他端が上
記吸気通路２の空気取入口３０直下流に接続された補助
空気取入口３′１を設置ノ、該補助空気取入口３１にお
い−（その前面間口端にス・ｊ向する後壁に、走行風の
ｍｌ Ｌｆ−にＪ：って１１１り常時閉の複数のバタフ
ライバルブ３２．３２・・・を設りるとともに、上記補
助空気取入口３１の吸気通路２への接続部に、車両停止
時に該補助空気取入口３１を開く切換バルブ３３を設【
）だしのである。このことにより、車両走（１時に番よ
、走行用によって上記バタフライバルブ３２．３２・・
・が聞かれて、該走行風をインタークーラ１６からバタ
フライバルブ３２．３２・・・を経て通過さμることに
より、インタークーラ１Ｇの冷却性能を十分に確保づる
一方、車両停止時には１、」−記切換バルプ３３を「１
１いて、補助空気取入１」３′１から吸気を取入れるこ
とにより、この吸気の吸入流れににってインタークーラ
゛１６を冷却し、車両１ε１［時の空冷式インタークー
ラ１Ｇの冷却性能をｔ）確保゛りるようにしたちのＣあ
る。
また、第５図に承り第３実施例では、第１エアクリーナ
′１７′内においてその第１ニレメン］−２４′上流側
に第２エアクリーナ１８′を配設してＳ第１エアクリー
ナ１７′に流入づる吸入空気によって、第２１アクリー
ナ１８′を流通づ−る高湿の過給吸気を冷却することに
より、インタークーラ１６の冷却性能を補助して過給吸
気の冷ノ４」竹を高めるようにしたものである。
′１７′内においてその第１ニレメン］−２４′上流側
に第２エアクリーナ１８′を配設してＳ第１エアクリー
ナ１７′に流入づる吸入空気によって、第２１アクリー
ナ１８′を流通づ−る高湿の過給吸気を冷却することに
より、インタークーラ１６の冷却性能を補助して過給吸
気の冷ノ４」竹を高めるようにしたものである。
図面は本発明の実施例を例示し、第１〜第３図は第１実
施例を示し、第１図は全体概略構成図、第２図はロータ
を展開した状態ぐの圧ツノ波過給機の模式説明図、第３
図は一体型１アクリープの斜視図であり、第４図おにび
第５図はそれぞれ第２実施例おにび第３実施例を承り第
１図相当図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・圧ツノ波過給機、５・・・ケース、６・・
・ロータ、７・・・隔壁、８・・・小室、９・・・吸気
導入口、１ｏ・・・吸気吐出口、１１・・・排気導入口
、１２・・・排気吐出ｆコ、１７．１７’ ・・・第１
エアクリーナ、１８．１８’・・・第２エアクリーナ。
施例を示し、第１図は全体概略構成図、第２図はロータ
を展開した状態ぐの圧ツノ波過給機の模式説明図、第３
図は一体型１アクリープの斜視図であり、第４図おにび
第５図はそれぞれ第２実施例おにび第３実施例を承り第
１図相当図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・圧ツノ波過給機、５・・・ケース、６・・
・ロータ、７・・・隔壁、８・・・小室、９・・・吸気
導入口、１ｏ・・・吸気吐出口、１１・・・排気導入口
、１２・・・排気吐出ｆコ、１７．１７’ ・・・第１
エアクリーナ、１８．１８’・・・第２エアクリーナ。
Claims (1)
- （１）ケース内に回転可能に支持され、多数の小室を形
成づる多数の隔壁が放射状に配設されたロータど、該ロ
ータの一端側のケースに形成された吸気導入口および吸
気吐出口並びに上記ロータの他端側のケースに形成され
た排気導入口３３よび排気吐出口とを有し、上記ロータ
の回転に伴い排気のｎ−ツノ波エネルギーを吸気に伝達
して吸気の過給を行う圧力波過給機を備えたエンジンに
Ｊ３いて、上記圧力波過給機の吸気導入口を目の粗い１
アクリーナを介して大気と連通し、吸気吐出口を」：記
エアクリーナよりも目の柵かい上アクリーナを介してエ
ンジンと連通ずる構成としたことを特徴とする圧力波過
給機（＝ｌエンジンの吸気系構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6008484A JPS60201025A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 圧力波過給機付エンジンの吸気系構造 |
| EP85103606A EP0157347B1 (en) | 1984-03-27 | 1985-03-26 | Engine intake system having a supercharger |
| DE8585103606T DE3564601D1 (en) | 1984-03-27 | 1985-03-26 | Engine intake system having a supercharger |
| US07/009,066 US4702756A (en) | 1984-03-27 | 1987-01-27 | Engine intake system having a supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6008484A JPS60201025A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 圧力波過給機付エンジンの吸気系構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60201025A true JPS60201025A (ja) | 1985-10-11 |
Family
ID=13131860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6008484A Pending JPS60201025A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 圧力波過給機付エンジンの吸気系構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60201025A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005017329A1 (en) * | 2003-08-08 | 2005-02-24 | Honeywell International Inc. | Surge control system for a compressor |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5428530A (en) * | 1977-08-04 | 1979-03-03 | Honeywell Inf Systems | Range counting and main memory address counter |
| JPS5519988A (en) * | 1978-07-20 | 1980-02-13 | Bbc Brown Boveri & Cie | Method and device for supercharging pistonntype multicylinder internal combustion engine |
-
1984
- 1984-03-27 JP JP6008484A patent/JPS60201025A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5428530A (en) * | 1977-08-04 | 1979-03-03 | Honeywell Inf Systems | Range counting and main memory address counter |
| JPS5519988A (en) * | 1978-07-20 | 1980-02-13 | Bbc Brown Boveri & Cie | Method and device for supercharging pistonntype multicylinder internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005017329A1 (en) * | 2003-08-08 | 2005-02-24 | Honeywell International Inc. | Surge control system for a compressor |
| US7281378B2 (en) | 2003-08-08 | 2007-10-16 | Honeywell International, Inc. | Surge control system for a compressor |
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