JPS6014182B2 - 空気流量調整装置 - Google Patents
空気流量調整装置Info
- Publication number
- JPS6014182B2 JPS6014182B2 JP50135394A JP13539475A JPS6014182B2 JP S6014182 B2 JPS6014182 B2 JP S6014182B2 JP 50135394 A JP50135394 A JP 50135394A JP 13539475 A JP13539475 A JP 13539475A JP S6014182 B2 JPS6014182 B2 JP S6014182B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- time
- detection means
- circuit
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
自動車の排気ガス対策用として案出された改良エンジン
において、その効果を最大限に発揮させたい場合とか、
同じく排気ガス対策用として排気ガス浄化用触媒を備え
るエンジンにおいて触媒による排気ガスの最適浄化を得
たい場合などには、エンジンに供給される混合気の空燃
比を常に適正に制御したり、もしくは触媒への注入２次
空気量を適正に制御する必要がある。
において、その効果を最大限に発揮させたい場合とか、
同じく排気ガス対策用として排気ガス浄化用触媒を備え
るエンジンにおいて触媒による排気ガスの最適浄化を得
たい場合などには、エンジンに供給される混合気の空燃
比を常に適正に制御したり、もしくは触媒への注入２次
空気量を適正に制御する必要がある。
本発競はかかる要求に対し充分に対処し得る空気流量調
整装置に関し、例えば混合気の空燃比を良好に補正し得
る空気流量調整装置に関する。
整装置に関し、例えば混合気の空燃比を良好に補正し得
る空気流量調整装置に関する。
従来、この種の装置として、排気ガス中の一成分である
酸素の濃度等により浪合気の空燃比を検出する検出器と
この検出器の信号に応じて連続的に補正用空気の流量を
制御する制御弁とを用い混合気の空燃比を調整するもの
が提案されている。そして、この菱鷹においては、一般
に制御弁を作動させる駆動手段としてモータを用いてお
り、制御空燃比の時間的変化量はこのモータによる補正
用空気通路面積の変化量に依存しているため、吸気系に
おける空燃比変化時から排気系で検出器がそれぞれ検知
するまでの遅れ時間が大きく影響して、定常状態におい
てはモータの駆動スピードが遅い程良好に設定空燃此に
収束し、加速時等の過渡状態においては駆動スピードが
遠い程速やかに収束する。従って、この従釆装置におい
ては、定常、過渡状態両方向共に空燃此制御幅をできる
だけ小さくするような最適な値に駆動スピードを設定し
て空燃比を制御している。
酸素の濃度等により浪合気の空燃比を検出する検出器と
この検出器の信号に応じて連続的に補正用空気の流量を
制御する制御弁とを用い混合気の空燃比を調整するもの
が提案されている。そして、この菱鷹においては、一般
に制御弁を作動させる駆動手段としてモータを用いてお
り、制御空燃比の時間的変化量はこのモータによる補正
用空気通路面積の変化量に依存しているため、吸気系に
おける空燃比変化時から排気系で検出器がそれぞれ検知
するまでの遅れ時間が大きく影響して、定常状態におい
てはモータの駆動スピードが遅い程良好に設定空燃此に
収束し、加速時等の過渡状態においては駆動スピードが
遠い程速やかに収束する。従って、この従釆装置におい
ては、定常、過渡状態両方向共に空燃此制御幅をできる
だけ小さくするような最適な値に駆動スピードを設定し
て空燃比を制御している。
しかしながら、この従来装置においては常に連続的に制
御を行い、かつ他の要素による影響についてほとんど考
慮されておらず、上述したように駆動スピードを最適値
に設定しても、駆動スピードが一定ならば空燃比制御幅
は例えば吸気系の空燃此変動時から排気系において検出
器がそれを検出するまでの遅れ時間要素の影響を受けて
不具合を生じ良好に制御できないという問題があった。
つまり、吸入空気量の少ない低負荷、低回転領域では遅
れ時間が大きくなり、ハンチング現象が生じて触媒の浄
化機能を充分発濁させることができなくなり、さらに車
両走行時にサージ現象が現われ、ドライバビリティーが
悪化するという問題があり、まだ改良の余地が残されて
いた。遅れ時間は吸入空気量に略比例する。
御を行い、かつ他の要素による影響についてほとんど考
慮されておらず、上述したように駆動スピードを最適値
に設定しても、駆動スピードが一定ならば空燃比制御幅
は例えば吸気系の空燃此変動時から排気系において検出
器がそれを検出するまでの遅れ時間要素の影響を受けて
不具合を生じ良好に制御できないという問題があった。
つまり、吸入空気量の少ない低負荷、低回転領域では遅
れ時間が大きくなり、ハンチング現象が生じて触媒の浄
化機能を充分発濁させることができなくなり、さらに車
両走行時にサージ現象が現われ、ドライバビリティーが
悪化するという問題があり、まだ改良の余地が残されて
いた。遅れ時間は吸入空気量に略比例する。
従って吸入空気量を検出信号とすれば駆動時間あるいは
停止時間の一方を制御して速度制御すれば良いが、吸入
空気量検出器の装置していない場合、エンジン回転数、
吸入圧力、スロツトル開度等のエンジン状態信号の２種
以上によって吸入空気量を推定でき、安価なエンジン制
御システムを構成できる。本発明は上記の点に鑑みなさ
れたもので、その目的とするところは、駆動手段の駆動
、停止を制御手段により交互に断続制御を行うようにす
ることによって、定常、過渡状態共に補助的に供給され
る空気流量を良好に制御し、例えば空燃比制御幅を常に
小さく、一定幅とすることにある。
停止時間の一方を制御して速度制御すれば良いが、吸入
空気量検出器の装置していない場合、エンジン回転数、
吸入圧力、スロツトル開度等のエンジン状態信号の２種
以上によって吸入空気量を推定でき、安価なエンジン制
御システムを構成できる。本発明は上記の点に鑑みなさ
れたもので、その目的とするところは、駆動手段の駆動
、停止を制御手段により交互に断続制御を行うようにす
ることによって、定常、過渡状態共に補助的に供給され
る空気流量を良好に制御し、例えば空燃比制御幅を常に
小さく、一定幅とすることにある。
また、他の目的とするところは、遅れ時間要素（例えば
吸入空気量、エンジン回転数、吸気負圧、ベンチュリ負
圧、スロツトル開度等）に対応して制御することにより
、遅れ時間要素による不具合を解消して、より良好に空
気流量を制御し、触媒の機能を充分発揮させるととも、
サージ現象を解消してドライバビリティーの向上を図る
ことにある。以、本発明を図に示す一実施例について説
明する。
吸入空気量、エンジン回転数、吸気負圧、ベンチュリ負
圧、スロツトル開度等）に対応して制御することにより
、遅れ時間要素による不具合を解消して、より良好に空
気流量を制御し、触媒の機能を充分発揮させるととも、
サージ現象を解消してドライバビリティーの向上を図る
ことにある。以、本発明を図に示す一実施例について説
明する。
本発明のシステム全体を示す第１図において、エンジン
１は気化器２によって吸気マニホールド３を通して混合
気が供繋合されるようになっている。また、エンジン１
の排気系には、排気マニホールド４、排気ガス浄化用触
媒、例えば３元触媒を内蔵した触媒コンバータ５が配置
されており、排気マニホールド４には二酸化ジルコニウ
ムにより排気ガス中の一成分である酸素の濃度を検出す
る酸素濃度検出器を用いた空燃比検出器６が設置されて
いる。
１は気化器２によって吸気マニホールド３を通して混合
気が供繋合されるようになっている。また、エンジン１
の排気系には、排気マニホールド４、排気ガス浄化用触
媒、例えば３元触媒を内蔵した触媒コンバータ５が配置
されており、排気マニホールド４には二酸化ジルコニウ
ムにより排気ガス中の一成分である酸素の濃度を検出す
る酸素濃度検出器を用いた空燃比検出器６が設置されて
いる。
そして、この空燃辻七検出器６は、検出手段をなすので
第２図に示すように理論空燃比（すなわち空気過剰率入
＝１）でエンジン１が運転されたときの排気ガス中の酸
素濃度で出力電圧が急激にステップ変化し、混合気の空
燃此が理論空燃比より大きいか小さいかを判別する。判
別回路７は空燃此検出器６等の信号により駆動手段をな
すパルスモータ８を所定の駆動方向に断続作業させる制
御手段をなしている。
第２図に示すように理論空燃比（すなわち空気過剰率入
＝１）でエンジン１が運転されたときの排気ガス中の酸
素濃度で出力電圧が急激にステップ変化し、混合気の空
燃此が理論空燃比より大きいか小さいかを判別する。判
別回路７は空燃此検出器６等の信号により駆動手段をな
すパルスモータ８を所定の駆動方向に断続作業させる制
御手段をなしている。
パルスモータ８は補正用空気通路９に設置されている制
御弁１０を駆動するもので、そのドライブシャフトは制
御弁１０に連結されている。この制御弁１０は公知のバ
タフライ弁でこの制御弁１０には全閉位置を検出する全
閉検出スイッチ１１が設置されており、判別回路７に全
閉信号が入力されるようになつている。吸気系において
、気化器２の下流にはスロットルバルブ１２が設けられ
ており、上流にはヱアクリ−ナ１３、第１の遅れ検出手
段をなす吸気負圧検出器１４が設けられている。
御弁１０を駆動するもので、そのドライブシャフトは制
御弁１０に連結されている。この制御弁１０は公知のバ
タフライ弁でこの制御弁１０には全閉位置を検出する全
閉検出スイッチ１１が設置されており、判別回路７に全
閉信号が入力されるようになつている。吸気系において
、気化器２の下流にはスロットルバルブ１２が設けられ
ており、上流にはヱアクリ−ナ１３、第１の遅れ検出手
段をなす吸気負圧検出器１４が設けられている。
そして、補正用空気通路９がェアクリーナ１３とスロッ
トルバルブ１２の下流とを運通するように設置されてい
る。吸気員圧検出器１４は、吸気マニホールド３内の圧
力変化を電圧の変化量に変換する公知のもので、中を真
空にしたべローズ１４ａと、それに蓮鯖れた差鰯トラン
ス１４ｂのコア１４ｃと、スプリング１４ｄと、ダイヤ
フラム１４ｅで分割された大気圧室１４ｆと負圧室１４
ｇ等からなり、吸気管の圧力変化によってべローズ１４
ａが変形し、コア１４ｃを移動させ、これを差敷トラン
ス１４ｂによって電圧に変換するようになっており、第
３図に示すように吸気員圧が大きくなると出力電圧が大
きくなる。そして、蓋動トランス１４ｂの出力端子は判
別回路７に接続されている。回転数検出器１５はエンジ
ン１の回転数を検出し電気信号に変換するもので、第２
の遅れ検出手段をなしており、本実施例ではエンジン１
の点火プラグ用イグニツションコイルを用い、このイグ
ニツションコイルの一次電圧を信号として取り出すよう
にしてあり、この一次電圧はエンジン１の回転数に応じ
た周波数パルス信号（ディジタル信Ｚ号）となっている
。次に判別回路７のブロック図を示す第４図において説
明する。
トルバルブ１２の下流とを運通するように設置されてい
る。吸気員圧検出器１４は、吸気マニホールド３内の圧
力変化を電圧の変化量に変換する公知のもので、中を真
空にしたべローズ１４ａと、それに蓮鯖れた差鰯トラン
ス１４ｂのコア１４ｃと、スプリング１４ｄと、ダイヤ
フラム１４ｅで分割された大気圧室１４ｆと負圧室１４
ｇ等からなり、吸気管の圧力変化によってべローズ１４
ａが変形し、コア１４ｃを移動させ、これを差敷トラン
ス１４ｂによって電圧に変換するようになっており、第
３図に示すように吸気員圧が大きくなると出力電圧が大
きくなる。そして、蓋動トランス１４ｂの出力端子は判
別回路７に接続されている。回転数検出器１５はエンジ
ン１の回転数を検出し電気信号に変換するもので、第２
の遅れ検出手段をなしており、本実施例ではエンジン１
の点火プラグ用イグニツションコイルを用い、このイグ
ニツションコイルの一次電圧を信号として取り出すよう
にしてあり、この一次電圧はエンジン１の回転数に応じ
た周波数パルス信号（ディジタル信Ｚ号）となっている
。次に判別回路７のブロック図を示す第４図において説
明する。
判別回路７は空燃此検出器６からの空燃比信号と、遅れ
時間要素である吸気員圧とエンジン回転数に対応する吸
気員圧検出器１４とＺ回転数検出器１５とからの信号と
、全閉スイッチ１１からの信号を入力信号とし、Ａ／Ｆ
判別回路７ａ、吸気負圧検出回路７ｂ、回転数検出回路
７ｃ、時間制御回路７ｄ、可逆指令回路７ｅ、可逆シフ
トレジスタ７ｆ、パワー回路７ｇ、および発２振回路７
ｈから構成されており、各入力信号に応じてパルスモー
タ８を作動させるようになっている。そして、このよう
な構成において、気化器２において生成される混合気は
、排気系において空燃２比検出器６により空燃比の変化
が検出され、その出力信号はＡ／Ｆ判別回路７ａに入り
、制御したい設定空燃比（本実施例では理論空燃此）よ
りも濃いか薄いかが判別され、濃い状態にあるときはパ
ルスモータ８が補正用空気通路９内に設けられ３た制御
弁１０を開く方向に駆動し、そして、薄い状態にあると
きは閉じる方向に駆動する。
時間要素である吸気員圧とエンジン回転数に対応する吸
気員圧検出器１４とＺ回転数検出器１５とからの信号と
、全閉スイッチ１１からの信号を入力信号とし、Ａ／Ｆ
判別回路７ａ、吸気負圧検出回路７ｂ、回転数検出回路
７ｃ、時間制御回路７ｄ、可逆指令回路７ｅ、可逆シフ
トレジスタ７ｆ、パワー回路７ｇ、および発２振回路７
ｈから構成されており、各入力信号に応じてパルスモー
タ８を作動させるようになっている。そして、このよう
な構成において、気化器２において生成される混合気は
、排気系において空燃２比検出器６により空燃比の変化
が検出され、その出力信号はＡ／Ｆ判別回路７ａに入り
、制御したい設定空燃比（本実施例では理論空燃此）よ
りも濃いか薄いかが判別され、濃い状態にあるときはパ
ルスモータ８が補正用空気通路９内に設けられ３た制御
弁１０を開く方向に駆動し、そして、薄い状態にあると
きは閉じる方向に駆動する。
このとき、時間制御回路７ｄにおいて系の遅れ検出手段
である吸気負圧検出器１４と回転数検出器１５とからの
信号によりパルスモータ８の駆動３および停止時間が決
定され、可逆指令回路７ｅ、可逆シフトレジスタ７ｆ、
パワー回路７ｇを通してパルスモータ８は駆動、停止が
交互に断続的に行なわれる。
である吸気負圧検出器１４と回転数検出器１５とからの
信号によりパルスモータ８の駆動３および停止時間が決
定され、可逆指令回路７ｅ、可逆シフトレジスタ７ｆ、
パワー回路７ｇを通してパルスモータ８は駆動、停止が
交互に断続的に行なわれる。
こうして、パルスモータ８の駆動方向と駆動時夕闇とを
適切に制御して制御弁１０を駆動することによって、流
量が適切に制御されスロツ・トルバルブ１２の下流に供
給される補正用空気で、混合気の空燃比は、制御幅が小
さく常に良好に設定空燃比に収束するように補正が行な
われ制御される。
適切に制御して制御弁１０を駆動することによって、流
量が適切に制御されスロツ・トルバルブ１２の下流に供
給される補正用空気で、混合気の空燃比は、制御幅が小
さく常に良好に設定空燃比に収束するように補正が行な
われ制御される。
次に第４図〜第７図により詳細に説明する。判別回路７
において、Ａ／Ｆ判別回路７ａは入力抵抗１０１、分圧
抵抗１０２，１０３、ＯＰアンプ１０４で構成され、Ｏ
Ｐアンプ１０４の非反転入力端子は入力抵抗１０１を介
して空燃比検出器６と接続され、反転入力端子は分圧抵
抗１０２，１０３の分圧点と接続され、Ａ／Ｆ判別回路
７ａは分圧抵抗１０２，１０３により設定される設定電
圧（空燃比検出器６のほぼ理論空燃比における起電力に
等しい電圧）と比較された後、出力端子Ａにおいて設定
電圧よりも大きいとき、つまり理論空燃比よりも濃い側
の場合には“１’’レベルになり、小さいときつまり薄
い側の場合には“０”レベルになるように出力を発生す
る。吸気員圧検出回路７ｂは抵抗１０５，１０６，１０
７、およびＯＰアンプ１０８で構成される非反転増幅器
で、吸気負圧検出器１４の出力端子が抵抗１０５を介し
てＯＰアンプ１０８の非反転入力端子に接続されており
、吸気員圧検出器１４の蓬抗１０７の抵抗１堰出力はゲ
イン（１十抵抗ー０６の抵抗値）で増幅される。
において、Ａ／Ｆ判別回路７ａは入力抵抗１０１、分圧
抵抗１０２，１０３、ＯＰアンプ１０４で構成され、Ｏ
Ｐアンプ１０４の非反転入力端子は入力抵抗１０１を介
して空燃比検出器６と接続され、反転入力端子は分圧抵
抗１０２，１０３の分圧点と接続され、Ａ／Ｆ判別回路
７ａは分圧抵抗１０２，１０３により設定される設定電
圧（空燃比検出器６のほぼ理論空燃比における起電力に
等しい電圧）と比較された後、出力端子Ａにおいて設定
電圧よりも大きいとき、つまり理論空燃比よりも濃い側
の場合には“１’’レベルになり、小さいときつまり薄
い側の場合には“０”レベルになるように出力を発生す
る。吸気員圧検出回路７ｂは抵抗１０５，１０６，１０
７、およびＯＰアンプ１０８で構成される非反転増幅器
で、吸気負圧検出器１４の出力端子が抵抗１０５を介し
てＯＰアンプ１０８の非反転入力端子に接続されており
、吸気員圧検出器１４の蓬抗１０７の抵抗１堰出力はゲ
イン（１十抵抗ー０６の抵抗値）で増幅される。
回転数検出回路７ｃは抵抗１１３，１１４，１１５，１
１６、コンデンサ１１７、およびトランジスタ１１８で
構成され入力段をなす波形整形回路と、コンデンサ１１
９，１２０、トラジスタ１２１、抵抗１２２、およびダ
イオード１２３で構成され出力段をなすＤ−Ａ（ディジ
タルーアナログ）変換回路とからなり、回転数検出器１
５からのディジタルパルス信号をＤ−Ａ変換し第５図に
示すようにエンジン１の回転数に対してほぼ比例したア
ナログ電圧を出力する。
１６、コンデンサ１１７、およびトランジスタ１１８で
構成され入力段をなす波形整形回路と、コンデンサ１１
９，１２０、トラジスタ１２１、抵抗１２２、およびダ
イオード１２３で構成され出力段をなすＤ−Ａ（ディジ
タルーアナログ）変換回路とからなり、回転数検出器１
５からのディジタルパルス信号をＤ−Ａ変換し第５図に
示すようにエンジン１の回転数に対してほぼ比例したア
ナログ電圧を出力する。
時間制御回路７ｄは２つの制御回路、すなわち駆動時間
制御回路７ｄ，、および停止時間制御回路７もからなっ
ている。
制御回路７ｄ，、および停止時間制御回路７もからなっ
ている。
このうち、駆動時間制御回賂７ｄ，は、ダイオード２０
１、定電圧ダイオード２０２、抵抗２０３，２０４，２
０５，２０６、およびトラジスタ２０７，２０８で構成
される充鰭回路と、抵抗２０９，２１０、およびトラン
ジスタ２１１で構成される放電回路と、抵抗２１２，２
１３，２１４，２１５、ダイオード２１６，２１７、コ
ンデンサ２１８、およびトラジスタ２１９，２２０で構
成される単安定回路と、抵抗２２１，２２２，２２３，
２３３、トランジスタ２２４、コンデンサ２２５，２２
６，２３２、インバータ２２７，２３０、ＮＡＮＤゲー
ト２２９，２３１、エキスパンダ端子付ＮＡＮＤゲート
２２８、ダイオード２３４で構成されるトリガ回路とか
らなっている。停止時間制御回路７４はほぼ駆動時間制
御回路７ｄ，と同様の回路で、ダイオード３０１、定電
圧ダイオード３０２、抵抗３０３，３０４，３０５，３
０６、およびトランジスタ３０７，３０８で構成さる充
電回路と、抵抗３０９，３１０、およびトランジスタ３
１１で構成される放電回路と、抵抗３１２，３１３，３
１４，３１５、ダイオード３１６，３１７、コンデンサ
３１８、トランジスタ３１９，３２０で構成される単安
定回路と、抵抗３３３、コンデンサ３２６，３３２、イ
ンバータ３２７，３３０、ＮＡＮＤゲート３２９、エキ
スパンダ端子付ＮＡＮＤゲート３２８、ダイオード３３
４で構成されるトリガ回路とからなっている。
１、定電圧ダイオード２０２、抵抗２０３，２０４，２
０５，２０６、およびトラジスタ２０７，２０８で構成
される充鰭回路と、抵抗２０９，２１０、およびトラン
ジスタ２１１で構成される放電回路と、抵抗２１２，２
１３，２１４，２１５、ダイオード２１６，２１７、コ
ンデンサ２１８、およびトラジスタ２１９，２２０で構
成される単安定回路と、抵抗２２１，２２２，２２３，
２３３、トランジスタ２２４、コンデンサ２２５，２２
６，２３２、インバータ２２７，２３０、ＮＡＮＤゲー
ト２２９，２３１、エキスパンダ端子付ＮＡＮＤゲート
２２８、ダイオード２３４で構成されるトリガ回路とか
らなっている。停止時間制御回路７４はほぼ駆動時間制
御回路７ｄ，と同様の回路で、ダイオード３０１、定電
圧ダイオード３０２、抵抗３０３，３０４，３０５，３
０６、およびトランジスタ３０７，３０８で構成さる充
電回路と、抵抗３０９，３１０、およびトランジスタ３
１１で構成される放電回路と、抵抗３１２，３１３，３
１４，３１５、ダイオード３１６，３１７、コンデンサ
３１８、トランジスタ３１９，３２０で構成される単安
定回路と、抵抗３３３、コンデンサ３２６，３３２、イ
ンバータ３２７，３３０、ＮＡＮＤゲート３２９、エキ
スパンダ端子付ＮＡＮＤゲート３２８、ダイオード３３
４で構成されるトリガ回路とからなっている。
そして、キースィッチＫＳをオンし、電源Ｂを投入する
と、駆動時間制御回路７ｄ，のトリガ回路において、抵
抗２２１，２２２と、コンデンサ２２５によって決定さ
れる時間だけトランジスタ２２４はオフ状態でインバー
タ２３０の出力は“０”レベルである。
と、駆動時間制御回路７ｄ，のトリガ回路において、抵
抗２２１，２２２と、コンデンサ２２５によって決定さ
れる時間だけトランジスタ２２４はオフ状態でインバー
タ２３０の出力は“０”レベルである。
従って、この間ィンバ−夕２３０の出力が入力されるＮ
ＡＮＤゲート２３１の出力は、他の入力信号によらず“
１”レベルになっており、このためトランジスタ２０７
，２０８は共にオン状態となっている。また、駆動時間
制御回路７ｄ，、停止時間制御回路７もの各々の単安定
回路において、電源投入時には回路定数の設定によりト
ランジスタ２２０，３２０がそれぞれオン状態となる。
ＡＮＤゲート２３１の出力は、他の入力信号によらず“
１”レベルになっており、このためトランジスタ２０７
，２０８は共にオン状態となっている。また、駆動時間
制御回路７ｄ，、停止時間制御回路７もの各々の単安定
回路において、電源投入時には回路定数の設定によりト
ランジスタ２２０，３２０がそれぞれオン状態となる。
こうして、電源投入後所定時間の間、単安定回３略のコ
ンデンサ２１８は、定電圧ダィオ−ド２０２により規定
された定電流により導線Ｌ等を介して充電され、その端
子ｃにおける充電電圧波形は第７図ｃに示すようになる
。
ンデンサ２１８は、定電圧ダィオ−ド２０２により規定
された定電流により導線Ｌ等を介して充電され、その端
子ｃにおける充電電圧波形は第７図ｃに示すようになる
。
また、トランジスタ２２４がオン状態となった後、ＮＡ
ＮＤゲート２ ４３１の出力が“０”レベルになると、
コンデンサ２３２の端子Ｅには第７図Ｅに示すように負
のトリガ信号が発生し、単安定回路のトランジスタ２２
０をオフ状態にする。こうして、トランジスタ２２０が
オフ状態となると、トランジスタ２１９はオン状態とな
り、コンデンサ２１８に充電された電荷はダイオード２
１６、トランジスタ２１９を通って放電される。ここで
、コンデンサ２１８の端子Ｄには、放電回路のトランジ
スタ２１１のコレクタが接続され、またトランジスタ２
１１のベースには回転数検出回路７Ｃからの信号が入力
されているため、コンデンサ２１８は回転数検出回路７
Ｃが出力するエンジン１の回転数に比例した信号に応じ
て放電し、コンデンサ２１８の端子Ｄにおける放電電圧
波形第７図Ｄに示すようになる。そして、端子Ｄにおけ
る放電電位が第７図Ｄに示すように上昇してこの放電が
終了するとトランジスタ２１９はオフ状態となり、同時
にトランジスタ２２０はオン状態となる。
ＮＤゲート２ ４３１の出力が“０”レベルになると、
コンデンサ２３２の端子Ｅには第７図Ｅに示すように負
のトリガ信号が発生し、単安定回路のトランジスタ２２
０をオフ状態にする。こうして、トランジスタ２２０が
オフ状態となると、トランジスタ２１９はオン状態とな
り、コンデンサ２１８に充電された電荷はダイオード２
１６、トランジスタ２１９を通って放電される。ここで
、コンデンサ２１８の端子Ｄには、放電回路のトランジ
スタ２１１のコレクタが接続され、またトランジスタ２
１１のベースには回転数検出回路７Ｃからの信号が入力
されているため、コンデンサ２１８は回転数検出回路７
Ｃが出力するエンジン１の回転数に比例した信号に応じ
て放電し、コンデンサ２１８の端子Ｄにおける放電電圧
波形第７図Ｄに示すようになる。そして、端子Ｄにおけ
る放電電位が第７図Ｄに示すように上昇してこの放電が
終了するとトランジスタ２１９はオフ状態となり、同時
にトランジスタ２２０はオン状態となる。
つまり、トランジスタ２２０はエンジン１の回転数に応
じて召定時間（すなわち、コンデンサ２１８の放電時間
）の間オフ状態となるため、トランジスタ２２０のコレ
クタから取り出してある駆動時間制御回路７ｄ，の出力
端子Ｆにおける電圧波形は、第７図Ｆに示すように“１
”レベルにある時間↑ａが回転数に応じて変化する波形
となる。この駆動時間制御回路７ｄ，の出力電圧は、停
止時間制御回路７ものィンバータ３２７により反転され
、その後、ＮＡＮＤゲート３２８，３２９に入力される
。
じて召定時間（すなわち、コンデンサ２１８の放電時間
）の間オフ状態となるため、トランジスタ２２０のコレ
クタから取り出してある駆動時間制御回路７ｄ，の出力
端子Ｆにおける電圧波形は、第７図Ｆに示すように“１
”レベルにある時間↑ａが回転数に応じて変化する波形
となる。この駆動時間制御回路７ｄ，の出力電圧は、停
止時間制御回路７ものィンバータ３２７により反転され
、その後、ＮＡＮＤゲート３２８，３２９に入力される
。
ここで、ＮＡＮＤゲート３２８は、インバータ３２７の
出力が“０”レベルから‘‘１”レベルへ立上つた後（
すなわち、第７図Ｆに示す電圧波形が“１’’レベルか
ら“０”レベルへ立下つた後）、エキスパンダ端子に接
続されたコンデンサ３２６によって決定される時間Ｑだ
け“１”レベルの信号を出力するため、ＮＡＮＤゲート
３２９の出力を反転するィンバ−夕３３０は、第７図日
に示すように時間はだけ“１”レベルの信号を出力する
。そして、このインバータ３３０の出力が‘‘１”レベ
ルになると、トランジスタ３０７，３０８はオン状態と
なり、以下駆動時間回路７ｄ，と同様の作動でコンデン
サ３１８が定電流充電し、あるいは放電して端子１，Ｊ
における電圧は第７図１，Ｊに示すように変化し、トラ
ンジスタ３２０は吸気員圧検出器１４からの吸気負圧信
号に応じて所定時間の間オフ状態となり、従って、トラ
ンジス夕３２０のコレクタから取り出してある停止時間
制御回路７もの出力端子Ｇにおける電圧波形は、第７図
Ｇに示すように“１”レベルにある時間７ｂ′が吸気負
圧に応じて変化する波形となる。
出力が“０”レベルから‘‘１”レベルへ立上つた後（
すなわち、第７図Ｆに示す電圧波形が“１’’レベルか
ら“０”レベルへ立下つた後）、エキスパンダ端子に接
続されたコンデンサ３２６によって決定される時間Ｑだ
け“１”レベルの信号を出力するため、ＮＡＮＤゲート
３２９の出力を反転するィンバ−夕３３０は、第７図日
に示すように時間はだけ“１”レベルの信号を出力する
。そして、このインバータ３３０の出力が‘‘１”レベ
ルになると、トランジスタ３０７，３０８はオン状態と
なり、以下駆動時間回路７ｄ，と同様の作動でコンデン
サ３１８が定電流充電し、あるいは放電して端子１，Ｊ
における電圧は第７図１，Ｊに示すように変化し、トラ
ンジスタ３２０は吸気員圧検出器１４からの吸気負圧信
号に応じて所定時間の間オフ状態となり、従って、トラ
ンジス夕３２０のコレクタから取り出してある停止時間
制御回路７もの出力端子Ｇにおける電圧波形は、第７図
Ｇに示すように“１”レベルにある時間７ｂ′が吸気負
圧に応じて変化する波形となる。
この停止時間制御回路７もの出力電圧は、駆動時間制御
回路７ｄ，のィンバータ２２７により反転され、その後
、ＮＡＮＤゲート２２８，２２９に入力される。ここで
、ＮＡＮＤゲート２２８は、インバータ２２７の出力が
‘‘０”レベルから“１”レベルへ立上つた後（すなわ
ち、第７図Ｇに示す電圧波形が‘‘１”レベルから“０
”レベルへ立下つた後）、ＮＡＮＤゲート３２８と同機
にコンデンサ２２６によって決定される時間Ｑだけ‘‘
１”レベルの信号を出力し、この世力信号はＮＡＮＤゲ
ート２２９を介してＮＡＮＤゲート２３ １に入力され
る。一方、ＮＡＮＤゲート２３１には前述したようにイ
ンバータ２３０の出力も入力されているが、電源Ｂを投
入した後所定時間経過するとトランジスタ２２４はオン
状態となりィンバータ２３０の出力が“１”レベルとな
るため、結局ＮＡＮＤゲート２３１の出力端子Ｂにおけ
る電圧波形は第７図Ｂに示すように時間Ｑだけ“１”レ
ベルの信号波形となる。以後、このように電源投入時ざ
ら、駆動時間制御回路７ｄ，、停止時間制御回路７ｄ２
は、この作動を繰返し行い、結局ィンバータ３２７の出
力端子から取り出される時間制御回路７ｄの出力は第７
図Ｍこ示すように第７図Ｆ‘こ示す信号の反転した信号
となる。すなわち、この世力信号は、エンジン回転数が
高くなると０レベル時の時間７３が長くなり、吸気員圧
が小さくなると１レベル時の時間７ｂ（＝丁ｂ′十２の
）が短かくなるようになっている。即ち、端子Ｇの７ｂ
′が吸入員圧に対応し、この負圧が小さくなると九′が
小さくなる。
回路７ｄ，のィンバータ２２７により反転され、その後
、ＮＡＮＤゲート２２８，２２９に入力される。ここで
、ＮＡＮＤゲート２２８は、インバータ２２７の出力が
‘‘０”レベルから“１”レベルへ立上つた後（すなわ
ち、第７図Ｇに示す電圧波形が‘‘１”レベルから“０
”レベルへ立下つた後）、ＮＡＮＤゲート３２８と同機
にコンデンサ２２６によって決定される時間Ｑだけ‘‘
１”レベルの信号を出力し、この世力信号はＮＡＮＤゲ
ート２２９を介してＮＡＮＤゲート２３ １に入力され
る。一方、ＮＡＮＤゲート２３１には前述したようにイ
ンバータ２３０の出力も入力されているが、電源Ｂを投
入した後所定時間経過するとトランジスタ２２４はオン
状態となりィンバータ２３０の出力が“１”レベルとな
るため、結局ＮＡＮＤゲート２３１の出力端子Ｂにおけ
る電圧波形は第７図Ｂに示すように時間Ｑだけ“１”レ
ベルの信号波形となる。以後、このように電源投入時ざ
ら、駆動時間制御回路７ｄ，、停止時間制御回路７ｄ２
は、この作動を繰返し行い、結局ィンバータ３２７の出
力端子から取り出される時間制御回路７ｄの出力は第７
図Ｍこ示すように第７図Ｆ‘こ示す信号の反転した信号
となる。すなわち、この世力信号は、エンジン回転数が
高くなると０レベル時の時間７３が長くなり、吸気員圧
が小さくなると１レベル時の時間７ｂ（＝丁ｂ′十２の
）が短かくなるようになっている。即ち、端子Ｇの７ｂ
′が吸入員圧に対応し、この負圧が小さくなると九′が
小さくなる。
一方＾はエンジン回転数に対し、回転数が高くなると７
ａは大きくなる。従って、吸入空気量の大きい場合、負
圧が小さく、回転数が高い場合は７４が大きく７ｂ′が
小さくなるので弁速度は駆動時間が長くなり速くなる。
逆に空気量が小さい場合（例えば減速、アイドル時）は
、７ａが小さく、Ｔｂ′が大きくなり停止時間が長くな
りバルブ速度は小さくなる。この時Ｑは丁ａ， ヶｂ′
を計算するための時間であり、回路型式が異なればなく
てもよい場合もある。ここでは、Ｑを小さくしＴｂ′は
丁ｂと略同一と見なして説明している。可逆指令回路７
ｅは、インバータ１５０、ＮＡＮＤゲート１ ５ １，
１ ５２、およびＮＯＲゲ−ト１５３からなりパルスモ
ータ８の正転、逆転、駆動、停止の制御論理を構成して
おり、前述の時間制御回路７ｄからの信号と、Ａ／Ｆ判
別回路７ａからの信号と、エキスパンダ端子付ＮＡＮＤ
ゲート１０９，１１０、およびコンデンサ１１１，１１
２からなる発振回路７ｈからのデューティ比が１：１で
第８図ａ，ｂに示すようなパルス信号と、抵抗１１ａ、
およびスイッチ１１ｂからなり制御弁１０が全閉になる
とスイッチ１１ｂがオンする全閉検出スイッチ１１から
の信号とを入力信号としパルスモータ８駆動用の指令信
号を発生する。
ａは大きくなる。従って、吸入空気量の大きい場合、負
圧が小さく、回転数が高い場合は７４が大きく７ｂ′が
小さくなるので弁速度は駆動時間が長くなり速くなる。
逆に空気量が小さい場合（例えば減速、アイドル時）は
、７ａが小さく、Ｔｂ′が大きくなり停止時間が長くな
りバルブ速度は小さくなる。この時Ｑは丁ａ， ヶｂ′
を計算するための時間であり、回路型式が異なればなく
てもよい場合もある。ここでは、Ｑを小さくしＴｂ′は
丁ｂと略同一と見なして説明している。可逆指令回路７
ｅは、インバータ１５０、ＮＡＮＤゲート１ ５ １，
１ ５２、およびＮＯＲゲ−ト１５３からなりパルスモ
ータ８の正転、逆転、駆動、停止の制御論理を構成して
おり、前述の時間制御回路７ｄからの信号と、Ａ／Ｆ判
別回路７ａからの信号と、エキスパンダ端子付ＮＡＮＤ
ゲート１０９，１１０、およびコンデンサ１１１，１１
２からなる発振回路７ｈからのデューティ比が１：１で
第８図ａ，ｂに示すようなパルス信号と、抵抗１１ａ、
およびスイッチ１１ｂからなり制御弁１０が全閉になる
とスイッチ１１ｂがオンする全閉検出スイッチ１１から
の信号とを入力信号としパルスモータ８駆動用の指令信
号を発生する。
すなわち、ＮＯＲゲート１５３により時間制御回路７ｄ
の第７図Ｋに示すような信号と、発振回隣７ｈの第８図
ａ，ｂに示すような信号とがＮＯＲ論理で合成され、そ
の後ＮＡＮＤゲート１５１，１５２にそれぞれ入力され
る結果、ＮＡＮＤゲート１５１，１５２からの出力はエ
ンジン回転数と吸気員圧に応じて発振回路７ｈからの信
号が現われそれぞれ例えば第７図Ｌ‘こ示すようなパル
ス信号となる。
の第７図Ｋに示すような信号と、発振回隣７ｈの第８図
ａ，ｂに示すような信号とがＮＯＲ論理で合成され、そ
の後ＮＡＮＤゲート１５１，１５２にそれぞれ入力され
る結果、ＮＡＮＤゲート１５１，１５２からの出力はエ
ンジン回転数と吸気員圧に応じて発振回路７ｈからの信
号が現われそれぞれ例えば第７図Ｌ‘こ示すようなパル
ス信号となる。
また、Ａ／Ｆ判別回路７ａからの出力をＮＡＮＤゲート
１５２には直接入力し、ＮＡＮＤゲート１５１にはイン
バーター５０を通して入力することにより、ＮＡＮＤゲ
ート１５１，１５２の一方に１レベルの信号を与え、混
合気の空燃比が設定空燃比より大きいか小さいかにより
、ＮＡＮＤゲート１５１，１５２の一方から第７図Ｌ‘
こ示すようなパルス信号が出力される。さらに、全閉検
出スイッチ１ １からの信号をＮＡＮＤゲート１５１の
入力信号として、制御弁１０の全閉時にはＮＡＮＤゲー
ト１５１からパルス信号が出力されないようにしてある
。こうして、混合気の空燃此が設定空燃比より大きいか
小さいか、制御弁１０は全閉しているかいないによりエ
ンジン回転数と吸気負圧とに応じたパルス信号を化逆シ
フトレジスタ７ｆに入力する。
１５２には直接入力し、ＮＡＮＤゲート１５１にはイン
バーター５０を通して入力することにより、ＮＡＮＤゲ
ート１５１，１５２の一方に１レベルの信号を与え、混
合気の空燃比が設定空燃比より大きいか小さいかにより
、ＮＡＮＤゲート１５１，１５２の一方から第７図Ｌ‘
こ示すようなパルス信号が出力される。さらに、全閉検
出スイッチ１ １からの信号をＮＡＮＤゲート１５１の
入力信号として、制御弁１０の全閉時にはＮＡＮＤゲー
ト１５１からパルス信号が出力されないようにしてある
。こうして、混合気の空燃此が設定空燃比より大きいか
小さいか、制御弁１０は全閉しているかいないによりエ
ンジン回転数と吸気負圧とに応じたパルス信号を化逆シ
フトレジスタ７ｆに入力する。
そして、この可逆シフトレジスタ７ｆ‘ま端子Ｐにパル
ス信号が入力されると第８図のイに示す如く出力端子○
，，０２，０３，０４が順次シフトされる。端子０にパ
ルス信号が入力されると逆に同図の口に示す如く出力端
子０４，０３，０２，０，が順次シフトされる。この世
力端子○，，０２，０３，０４はそれぞれ抵抗１６０，
１６１，１６２，１６３、トランジスタ１６４，１６５
，１６６，１６７、逆起電力吸収用ダイオード１６８，
１６９，１７０，１７１より構成されるパワー回路７ｇ
に接続され、さらにこのパワー回路７ｇはパルスモータ
８の界滋コイルＣ，，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４に接続されてい
る。
ス信号が入力されると第８図のイに示す如く出力端子○
，，０２，０３，０４が順次シフトされる。端子０にパ
ルス信号が入力されると逆に同図の口に示す如く出力端
子０４，０３，０２，０，が順次シフトされる。この世
力端子○，，０２，０３，０４はそれぞれ抵抗１６０，
１６１，１６２，１６３、トランジスタ１６４，１６５
，１６６，１６７、逆起電力吸収用ダイオード１６８，
１６９，１７０，１７１より構成されるパワー回路７ｇ
に接続され、さらにこのパワー回路７ｇはパルスモータ
８の界滋コイルＣ，，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４に接続されてい
る。
従って、可逆シフトレジスタ７ｆの入力端子Ｐにパルス
信号が入力するとトランジスタ１６４，１６６，１６６
，１６７が順次シフト導通し、パルスモータ８のコイル
Ｃ，，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が同機に２相づつ励磁されて、
パルスモ−夕８のロータが図中の矢印方向に断続的に回
転し、制御弁１０を開く方向に断続的回転させる。また
、端子０にパルス信号が入力するとこの逆になり第６図
図示の反矢印方向に回転して制御弁１０を閉じる方向に
断続的に回転させる。以上のように、本発明ではフィー
ドバック制御を断続的に行ってパルスモータ８の駆動時
間↑ａ、停止時間〜を系の遅れ時間の関数要素であるエ
ンジン回転数、吸気負圧によってそれぞれ独立に決定し
パルスモータ８を断続制御することにより応答性良く設
定空燃此に収束させることができる。
信号が入力するとトランジスタ１６４，１６６，１６６
，１６７が順次シフト導通し、パルスモータ８のコイル
Ｃ，，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が同機に２相づつ励磁されて、
パルスモ−夕８のロータが図中の矢印方向に断続的に回
転し、制御弁１０を開く方向に断続的回転させる。また
、端子０にパルス信号が入力するとこの逆になり第６図
図示の反矢印方向に回転して制御弁１０を閉じる方向に
断続的に回転させる。以上のように、本発明ではフィー
ドバック制御を断続的に行ってパルスモータ８の駆動時
間↑ａ、停止時間〜を系の遅れ時間の関数要素であるエ
ンジン回転数、吸気負圧によってそれぞれ独立に決定し
パルスモータ８を断続制御することにより応答性良く設
定空燃此に収束させることができる。
ここで、エンジン回転数と系の遅れ時間とは吸気負圧を
パラメータとして一般に第９図に示すような関係となっ
ており、吸気負圧が一定で、エンジン回転数１のとき系
の遅れ時間ｔ，、エンジン回転数０のとき系の遅れ時間
らとすると、連続制御式の従釆装置において、パルスモ
ータ駆動周波数を加速時にも応答できるような周波数に
固定にした場合、吸気系での混合気の空燃比の変化が排
気系で空燃比検出器によって検出されるまでパルスモー
タを連続的に駆動し制御弁１０を第１０図折線ｍ，ｍ′
で示すように作動させるため、必要以上に多量の補正用
空気を供給する結果となり、空燃比制御幅（すなわち、
設定空燃比からの変動幅）が大きく変化し設定空燃辻七
に収束するのが遅くなる。
パラメータとして一般に第９図に示すような関係となっ
ており、吸気負圧が一定で、エンジン回転数１のとき系
の遅れ時間ｔ，、エンジン回転数０のとき系の遅れ時間
らとすると、連続制御式の従釆装置において、パルスモ
ータ駆動周波数を加速時にも応答できるような周波数に
固定にした場合、吸気系での混合気の空燃比の変化が排
気系で空燃比検出器によって検出されるまでパルスモー
タを連続的に駆動し制御弁１０を第１０図折線ｍ，ｍ′
で示すように作動させるため、必要以上に多量の補正用
空気を供給する結果となり、空燃比制御幅（すなわち、
設定空燃比からの変動幅）が大きく変化し設定空燃辻七
に収束するのが遅くなる。
一方、本発明によれば、パルスモータ駆動周波数を一定
にしても、パルスモータの駆動時間を一方の遅れ検出手
段としてのエンジン回転数で、パルスモー夕の停止時間
を他方の遅れ検出手段としての吸気員圧によって制御す
るので、第９図においてエンジン回転数が低く遅れ時間
が長い０のような場合、パルスモータ８１こよる制御弁
１０の駆動量は、パルスモータ８の駆動時間７．が第１
０図に示す７ａ２のように短かくなるため、第翼０図の
折線０のようになり、従来装置の折線ｍ′に比較してか
なり小さく抑えられ、適切なる量の補正用空気が僕Ｖ給
される。また、第９図において加速時のようにエンジン
回転数が高く遅れ時間が短かし、１のような場合、パル
スモータ８の駆動時間７ａが第１０図に示す７ａ，のよ
うに長くなるため「パルスモータ８による制御弁１０の
駆動量は第１０図の折線１のようになり、さらに図示し
ないが加速時のような場合一般に吸気負圧が小さくなっ
てパルスモータ８の停止時間すｂが短かくなることもあ
って、パルスモータ８の制御スピードが速くなり設定空
燃比に遠く収束する。本発明は上述した実施例に限定さ
れるものではなく、例えば上記実施例では気化器を用い
た内燃機関で説明したが、例えば、機械制御式、電子制
御式燃料噴射装置等の鋼量装置において空気補正を行う
ものについても同様な効果が得られる。また、駆動手段
としてパルスモータを用いて制御弁を駆動し補正用空気
量を制御しているが、直流、交流モータでもよく、又制
御弁駆動を電気的でなく機械的に制御するものでも同機
な効果が得られる。さらに、系の遅れ検出手段として、
エンジン回転数と吸入吸気負圧を用いたが、系の遅れ時
間関数要素である吸入空気流量、ベンチュリー負圧、ス
ロツトル角度、排気ガス温度等の検出器を用いても良い
ｏまた、本発明では、吸気系における空燃比制御につい
て説明したが、本発明と同機空燃比検出器を用いて触媒
への注入２次空気量を制御する様な排気系制御でも同様
な効果が得られる。
にしても、パルスモータの駆動時間を一方の遅れ検出手
段としてのエンジン回転数で、パルスモー夕の停止時間
を他方の遅れ検出手段としての吸気員圧によって制御す
るので、第９図においてエンジン回転数が低く遅れ時間
が長い０のような場合、パルスモータ８１こよる制御弁
１０の駆動量は、パルスモータ８の駆動時間７．が第１
０図に示す７ａ２のように短かくなるため、第翼０図の
折線０のようになり、従来装置の折線ｍ′に比較してか
なり小さく抑えられ、適切なる量の補正用空気が僕Ｖ給
される。また、第９図において加速時のようにエンジン
回転数が高く遅れ時間が短かし、１のような場合、パル
スモータ８の駆動時間７ａが第１０図に示す７ａ，のよ
うに長くなるため「パルスモータ８による制御弁１０の
駆動量は第１０図の折線１のようになり、さらに図示し
ないが加速時のような場合一般に吸気負圧が小さくなっ
てパルスモータ８の停止時間すｂが短かくなることもあ
って、パルスモータ８の制御スピードが速くなり設定空
燃比に遠く収束する。本発明は上述した実施例に限定さ
れるものではなく、例えば上記実施例では気化器を用い
た内燃機関で説明したが、例えば、機械制御式、電子制
御式燃料噴射装置等の鋼量装置において空気補正を行う
ものについても同様な効果が得られる。また、駆動手段
としてパルスモータを用いて制御弁を駆動し補正用空気
量を制御しているが、直流、交流モータでもよく、又制
御弁駆動を電気的でなく機械的に制御するものでも同機
な効果が得られる。さらに、系の遅れ検出手段として、
エンジン回転数と吸入吸気負圧を用いたが、系の遅れ時
間関数要素である吸入空気流量、ベンチュリー負圧、ス
ロツトル角度、排気ガス温度等の検出器を用いても良い
ｏまた、本発明では、吸気系における空燃比制御につい
て説明したが、本発明と同機空燃比検出器を用いて触媒
への注入２次空気量を制御する様な排気系制御でも同様
な効果が得られる。
また、時間制御回路７ｄに定電流充放電方式を用いたが
、系の遅れ時間特性にあわせて定電圧充放電方式等の回
路を用いても良い。
、系の遅れ時間特性にあわせて定電圧充放電方式等の回
路を用いても良い。
以上述べたように、本発明によれば吸気負圧、エンジン
回転数等の少なくとも２種の遅れ検出手段によって、パ
ルスモ−夕等の駆動手段の駆動時間と停止時間とを一方
の遅れ検出手段が駆動時間を、他方の遅れ検出手段が停
止時間をそれぞれ独立に制御し、制御弁を断続的に作動
させているかり、エンジン状態に応じて適切なる量の補
正用空気をエンジンに供給でき、例えば、空燃此制御に
用いた場合、空燃比制御幅を小さく一定に保つことがで
き、触媒をより効果的に使用できるという大きな効果が
あるばかりでなく、補正用空気の過剰供聯合１こよる低
負荷、低回転領域におけるサージ現象をなくすことがで
き、ドライバビリテイーを向上できるという優れた効果
がある。
回転数等の少なくとも２種の遅れ検出手段によって、パ
ルスモ−夕等の駆動手段の駆動時間と停止時間とを一方
の遅れ検出手段が駆動時間を、他方の遅れ検出手段が停
止時間をそれぞれ独立に制御し、制御弁を断続的に作動
させているかり、エンジン状態に応じて適切なる量の補
正用空気をエンジンに供給でき、例えば、空燃此制御に
用いた場合、空燃比制御幅を小さく一定に保つことがで
き、触媒をより効果的に使用できるという大きな効果が
あるばかりでなく、補正用空気の過剰供聯合１こよる低
負荷、低回転領域におけるサージ現象をなくすことがで
き、ドライバビリテイーを向上できるという優れた効果
がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体機成図、第２図は
第１図に示した空燃比検出器の出力を示す特性図、第３
図は第１図に示した吸気負圧検出器の出力を示す特性図
、第４図は第１図に示した判別回路７を示すブロック図
、第５図は第４図に示した回転数検出回路の出力を示す
特性図、第６図は第４図に示した判別回路を示す電気回
路図、第７図は第６図に示した判別回路の各部の電圧波
形図、第８図は第６図に示した可逆シフトレジスタの作
動説明に供する特性図、第９図はエンジン回転数と系の
遅れ時間との関係を示す特性図、第１０図は第１図およ
び第６図に示した実施例の作動説明に供する特性図であ
る。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・気化器、３・
・・・・・吸気マニホールド、４・・…・排気マニホー
ルド、６…・・・空燃此検出器、７・・・・・・判別回
路、８・・・・・・パルスモ‐夕、９・・・・・・補正
用空気通路、１０・…・・制御弁、１２・・・・・・ス
ロットル弁、１４・・・・・・吸気負圧検出器、１５…
・・・回転数検出器。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図
第１図に示した空燃比検出器の出力を示す特性図、第３
図は第１図に示した吸気負圧検出器の出力を示す特性図
、第４図は第１図に示した判別回路７を示すブロック図
、第５図は第４図に示した回転数検出回路の出力を示す
特性図、第６図は第４図に示した判別回路を示す電気回
路図、第７図は第６図に示した判別回路の各部の電圧波
形図、第８図は第６図に示した可逆シフトレジスタの作
動説明に供する特性図、第９図はエンジン回転数と系の
遅れ時間との関係を示す特性図、第１０図は第１図およ
び第６図に示した実施例の作動説明に供する特性図であ
る。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・気化器、３・
・・・・・吸気マニホールド、４・・…・排気マニホー
ルド、６…・・・空燃此検出器、７・・・・・・判別回
路、８・・・・・・パルスモ‐夕、９・・・・・・補正
用空気通路、１０・…・・制御弁、１２・・・・・・ス
ロットル弁、１４・・・・・・吸気負圧検出器、１５…
・・・回転数検出器。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図
Claims (1)
- １ エンジンから排出される排気ガス中の成分の変化を
排気系において検出する検出手段と、前記エンジンの吸
気系もしくは排気系において前記検出手段の上流に補助
的に空気を供給するための通路をなす補正用空気通路と
、この補正用空気通路に通路面積を変化させるよう設置
される制御弁と、この制御弁を駆動する駆動手段と、前
記補助的に供給される空気によって排気ガス成分が変化
してから前記検出手段がその変化を検出するまでの遅れ
時間に対応する遅れ時間要素を検出する少なくとも２種
の遅れ検出手段と、前記駆動手段による前記制御弁の駆
動方向を前記検出手段からの信号によって制御し、かつ
前記駆動手段による前記制御弁の駆動時間と停止時間と
を前記少なくとも２種の遅れ検出手段によって、一方の
遅れ検出手段が駆動時間を、他方の遅れ検出手段が停止
時間をそれぞれ独立に制御し前記駆動手段による前記制
御弁の駆動、停止を交互に断続制御する制御手段とを備
え、補助的に供給される空気流量を調整することを特徴
とする空気流量調整装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50135394A JPS6014182B2 (ja) | 1975-11-11 | 1975-11-11 | 空気流量調整装置 |
| US05/740,173 US4075835A (en) | 1975-11-11 | 1976-11-09 | Additional air control device |
| GB46793/76A GB1543425A (en) | 1975-11-11 | 1976-11-10 | Internal combustion engines with additional air control devices |
| DE2651503A DE2651503C2 (de) | 1975-11-11 | 1976-11-11 | Zusatzluft-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50135394A JPS6014182B2 (ja) | 1975-11-11 | 1975-11-11 | 空気流量調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5259223A JPS5259223A (en) | 1977-05-16 |
| JPS6014182B2 true JPS6014182B2 (ja) | 1985-04-11 |
Family
ID=15150677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50135394A Expired JPS6014182B2 (ja) | 1975-11-11 | 1975-11-11 | 空気流量調整装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4075835A (ja) |
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| DE (1) | DE2651503C2 (ja) |
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- 1976-11-10 GB GB46793/76A patent/GB1543425A/en not_active Expired
- 1976-11-11 DE DE2651503A patent/DE2651503C2/de not_active Expired
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS5259223A (en) | 1977-05-16 |
| DE2651503A1 (de) | 1977-05-18 |
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