JPH0386669A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用さ
れるアンチスキッドブレーキング方法に関し、特に、悪
路でのブレーキング方法に関する。

（従来の技術） 雨水で濡れた走行路等の低μ路における制動時に、車輪
のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い制
動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッド
ブレーキング方法が知られている。このブレーキング方
法は、各車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速を
求め、車輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づい
て各車輪のスリップ率を求め、このスリップ率が、車輪
の摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍に保持され
るように各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するものであ
る。

このようなアンチスキッドブレーキング方法において、
スリップ量を正確に検出することが極めて重要であるが
、凹凸の激しい砂利道等の悪路においては、車輪が上下
にジャダ（振動）するために、検出される車輪速も変動
してしまう。第５図（ａ）及び（ｂｌは、このような悪
路においてブレーキングを行った場合の車輪速ＶＷとホ
イールシリンダの液圧Ｐの変化を示すもので、検出され
る車輪速ＶＷが変動するために、従来のアンチスキッド
ブレーキング方法ではブレーキ液圧が緩め勝手に制御さ
れることになり、ブレーキ液圧が低下して充分な制動力
が得られないという問題点がある。

そこで、従来、車輪のジャダを検出するようにして、ジ
ャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧の増減圧
量を補正するようにしている。より詳しくは、制御装置
に内部ダウンカウンタを備えておくと共に、車輪加速度
ＧＶＷを検出し、車輪が、加速度ＧＶＷが負の所定閾値
ａを下回るような急減速をした後、加速度ＧｖＷが正の
所定閾値すを上回る急加速を行えば、ジャダであると判
定し、このジャダを検出したとき、上述のダウンカウン
タのカウント値に所定値ｎが加算される（第６図（ａ）
及び（ｂ）参照）。ダウンカウンタはジャダが検出され
なかった場合には所定の周期でそのカウント値を値ｍ（
勾配ｍ）だけ減じていくものである。即ち、ジャダの検
出周期が短ければダウンカウンタのカウント値は大きく
なる。そして、このカウント値の大きさによりジャダの
状態を判断し、カウント値が所定値を超えると、ホイー
ルシリンダの液圧の減圧ないしは保持制御を抑制して、
ジャダ発生時の液圧の低下を防止するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上述のような従来のジャダ状態の判定においては、カウ
ンタのカウント値に加算する値ｎ１および所定の周期で
減算する値（勾配）ｍを最適値に設定して初めて悪路で
の有効な補正を行い得るものである。例えば、加算値ｎ
について考えると、この値ｎを太き目に設定すると、第
７図の破線Ａで示すように、カウンタのカウント値が急
激に増大し、カウンタ値が所定値に逸早く到達してジャ
ダ状態を早く検出できるが、悪路検出に敏感になり、通
常の路面においてもジャダ状態を検出してしまう虞があ
る。加算値ｎを小さ目に設定すると、第７図の一点鎖線
Ｃで示すように、悪路に鈍感となり、必要な補正が行わ
れなくなる。

誤検出がなく、適正な補正量を得るためには、加算値ｎ
を第７図の実線Ｂで示すような値に設定するのがよい。

しかしながら、この場合においても、悪路に突入してカ
ウント値が所定値に到達するまで数周期の車輪振動を待
たなければならず、例えば、舗装道路が切れる直前で急
ブレーキを踏んで工事中の砂利道に入ると、砂利道に入
って一時的に車輪が空走してしまい、運転者に不安感を
与える。

ところで、上述のようなジャダは、車両のサスペンショ
ンのばねの共振現象であり、その周波数はばね下共振周
波数と略一致する。そして、一般の車輪のばね下共振周
波数がｌＯ数Ｈｚであるので、車輪がその周波数近傍で
大きく振動するという特徴がある。

上述した従来のジャダ状態の検出では、車輪加速度の判
別に一組の閾値ａ、ｂＬか使用しないので、同一周期で
あるが振幅の異なるジャダが生じた場合、第６図に実線
で示す比較的小さい振幅の路面状態も、破線で示す比較
的大きい振幅の路面状態も同じように検出してしまい、
ダウンカウンタのカウント値は第６図（ｂ）に示すよう
に同じ値となる。従って、従来の方法では、路面状態が
異なるのに同じ補正しか行われないという問題がある。

本発明は斯かる問題を解決するためになされたもので、
ジャダ状態を逸早く、且つ、正しく検出してブレーキ圧
の増減圧量を路面状態に応じてより適正に補正するよう
に図ったアンチスキッドブレーキング方法を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車輪速及
び車体速を検出し、検出した車輪速と車体速との偏差に
応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持されるよう
に車輪のブレーキ圧を増減圧制御するアンチスキッドブ
レーキング方法において、車輪加速度を検出し、車輪加
速度が所定判別値を超え、且つ、車輪速の変動周期が所
定値以下のとき、ブレーキ圧の増減圧量を所定補正量だ
け補正することを特徴とするアンチスキッドブレーキン
グ方法が提供される。

好ましくは、車輪加速度の大きさに応じて補正量が変更
される。

（作用） 車輪加速度が所定値を超え、且つ、車輪速の変動周期が
所定値以下の場合、直ちにブレーキ圧の増減圧量が所定
補正量だけ補正される一方、車輪加速度が所定値以下で
あるか、車輪速の変動周期が所定値以上の場合には、余
分な補正は行われない。

また、好ましくは、車輪加速度に応じて補正量が変更さ
れ、凹凸の小さい軽悪路から、凹凸の激しい極悪路まで
路面状態に応じてブレーキ圧の増減圧量が正確に補正さ
れることになる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレーキ
装置の概略構成を第１図を参照して説明する。

アンチスキッドブレーキ装置は、各車輪Ｗのホイールシ
リンダ１０とマスクシリンダ１２間の油路１４に介装さ
れる油圧制御回路１６、この油圧制御回路１６を制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）１８等を備えて構成され、油
圧制御回路１６は、エキスパンダピストンを有し、該エ
キスパンダピストンの移動によりホイールシリンダ１０
の液圧を増減圧する油圧制御弁、前記エキスパンダピス
トンを移動させる油圧を油圧制御弁に供給する油圧源、
油圧制御弁と油圧源間の配設される電磁弁（いずれも図
示せず）等から構成される。

各車輪Ｗには車輪速を検出する車輪速センサ２０が、ブ
レーキペタル１２ａにはプレーキペタルの踏み込みを検
出するブレーキスイッチ２２がそれぞれ配設され、これ
らは電子制御装置１８の入力側に電気的に接続され、検
出信号を電子制御装置１８に供給している。

車輪速センサ２０は、例えば、外周に等間隔に多数の突
起を有し、この車輪と共に回転する歯車状の回転円板と
、この円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピ
ックアップコイルとから構成されるもので、ピックアッ
プコイルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装
置１８に供給する。電子制御装置１８はこのパルス信号
の発生時間間隔から車輪の角速度を演算し、これに車輪
半径を乗算することにより車輪速ｖＷを演算する。そし
て、今回演算した車輪速ＶＷ６と前回演算した車輪速Ｖ
Ｗ、−１とから車輪加速度ＧＶＷ　（＝ＶＷ。

ＶＷ−−＋　）が演算される。そして、各変動の車輪加
速度の正のピーク値ＧＰＫが記憶される。このピーク値
ＧＰＫは、車輪速の各変動毎に検出される車輪加速度の
大きさを表すものである。また、電子制御装置１８は内
部カウンタ（図示せず）を備えており、この内部カウン
タは所定値Ｘ。、１より大きいピーク値ＧＰＫを検出す
る毎にリセットされ、所定値Ｘ。、１より大きいピーク
値ＧＰＫが検出された時点からの経過時間Ｔ　（ｍｓｅ
ｃ）が計時される。即ち、車輪加速度のピーク値ＧＰＫ
が所定値Ｘ。、１より大きい車輪速の変動周期を検出す
るものである。なお、内部カウンタがリセットされる直
前の経過時間Ｔは前回周期として記憶される。

電子制御装置１８は、上述した車輪速ＶＷおよび車輪加
速度ＧＶＷとから基準車体速ＶＲＥＦを予測し、予測し
た基準車体速ＶＲＥＦと車輪速ｖＷとからスリップ量Δ
Ｖを求める。

ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ　　　　　　・・・・・・　（１
）尚、上述の基準車体速の予測方法は、Ｇセンサを別途
設けて、Ｇセンサが検出する車体加速度と車輪速ＶＷと
から予測する方性等も含め、種々のものが提案されてい
るが、本発明は、特に車体速ＶＲＥＦの演算方法にその
要旨があるのでないので、詳しい説明は省略する。

そして、電子制御装置１８は、上述のようにして求めた
スリップ量ΔＶに、後述する悪路補正を行い、補正した
スリップ量ΔＶに応じてホイールシリンダ１０の液圧の
増減圧量ΔＰを設定し、前述した油圧制御回路１６の電
磁弁を、設定した増減圧量ΔＰに応じて開閉することに
より、ホイールシリンダ１０の液圧の増減圧制御を行う
。この増減圧制御方法についても、特に本発明の要旨に
関係しないので、その詳細な説明を省略する。

次に、電子制御装置１８による悪路補正方法について、
第２図および第３図を参照して説明する。

電子制御装置１８は、先ず、所定値Ｘ。、１より大きい
ピーク値ＧＰＫが検出された時点からの経過時間Ｔ　（
ｍｓｅｃ）および加速度ピーク値ＧＰＫを読み込む（ス
テップＳ　１０）。そして、検出した時間Ｔが所定時間
ＸＴより小であるか否かを検出する（ステップ５１２）
。経過時間Ｔは、車輪加速度のピーク値ＧＰＫが所定値
ＸＧＰＩより大きい車輪速の変動周期を検出するための
ものであるから、検出した時間Ｔが所定値ＸＴより大で
ある場合（例えば、第２図（ｂ）の１０時点以前）には
、なにもせずに、即ち、スリップ量ΔＶに悪路補正を行
うことなく、当該ルーチンを終了する。尚、上述の所定
時間ＸＴはバネ下振動の共振周期（略１００ｍ５ｅｃ）
より僅かに大きい値（例えば、１５０ｍ５ｅｃ＞に設定
される。なお、第２図に示す路面状態は、１０時点以前
、および１５時点以降において通常路、ｔ。

時点からｔ５時点間において悪路を示すものとする。

一方、ステップ３１２において、経過時間Ｔか所定時間
Ｘアより小である場合には、内部カウンタのリセット直
前の経過時間記憶値（前回周期Ｔ）が所定時間ＸＴより
小であったか否かを判別する（ステップ５１４）。

今、今回ループが第２図（ｂ）の１０時点からｔ１時点
間において実行されたとすると、１０時点でリセットさ
れた内部カウンタ値は所定時間Ｘ↑より大である筈であ
り（１０時点以前では通常の路面状態）、今回ループ実
行時点においては、ｔ。

時点で所定値ＸＧＰＩより大きいピーク値ＧＰＫが検出
されても、この検出によっては車輪速の変動がジャダ状
態により発生したものか、ノイズ等により発生したもの
か判断が出来ない。かかる場合（ステップＳ１４の判別
結果が否定（Ｎ）の場合）、スリップ量ΔＶに悪路補正
を行うことなく、当該ルーチンを終了する。

一方、今回ループが第２図（ｂ）のｔｉ時点からｔ２時
点間において実行されたとすると、ｔｉ時点および１２
時点において、所定値Ｘ。Ｐｌより大きいピーク値ＧＰ
Ｋが連続して検出され、車輪速の変動周期が前回周期Ｔ
０として検出されている。この前回周期Ｔｏが所定時間
ＸＴより小であると、即ち、ステップＳ１４の判別結果
が肯定（Ｙ）であると、ジャダ状態が検出されたと判断
してステップＳ１６に進み、先に演算され、記憶されて
いるスリップ量ΔＶから所定補正量ＤＡが減算されてス
リップ量ΔＶが補正される。

次いで、電子制御装置１８は、検出されたピーク値ＧＰ
Ｋが、所定値Ｘ６，２より大きいか否かを判別する（ス
テップ５１８）。この所定値Ｘ。□は前述した所定値Ｘ
。ＰＩより大きい値に設定され、車輪加速度のピーク値
ＧＰＫがこの値Ｘ　Ｇ　Ｐ　ｔを超えるような路面状態
は、中悪路以上の悪路状態を示すものと判定される。

ステップ３１８の判別結果が否定の場合には、ピーク値
ＧＰＫが所定値Ｘ。、１より大きく、所定値ＸＧＰ２小
さい悪路状態、即ち、軽悪路状態であり、更にスリップ
量ΔＶを補正することなく、当該ルーチンを終了する。

一方、判別結果が肯定の場合には（第２図（ｂ）の１３
時点からｔ４時点間参照）、スリップ量ΔＶから所定補
正量ＤＢが更に減算され、スリップ量ΔＶが中悪路補正
される（ステップ５２０）。

そして、更にステップＳ２２に進み、ピーク値ＧＰＫが
、所定値Ｘ。Ｐ３より大きいか否かを判別する。この所
定値ＸＧＰ３は前述した所定値Ｘ。、２より更に大きい
値に設定され、車輪加速度のピーク値ＧＰＫがこの値Ｘ
　ａ　Ｐ　３を超えるような路面状態は、極悪路状態を
示すものと判定される。

ステップＳ２２の判別結果が否定の場合には、ピーク値
ＧＰＫが所定値ｘａｐｔより大きく、所定値Ｘ。１．小
さい悪路状態、即ち、中悪路状態であり、更にスリップ
量ΔＶを補正することなく、当該ルーチンを終了する。

一方、判別結果が肯定の場合には、スリップ量ΔＶから
所定補正量ＤＣが更に減算され、スリップ量ΔＶが極悪
路補正される（ステップ５２４）。

第４図は車輪速ＶＷの変動と補正量の大きさとの関係を
示すもので、車輪加速度ＧＶＷの大きさ、即ち、ピーク
値ＧＰＫに応じてジャダ状態が検出され、車輪速ＶＷの
変動が大きい程大きい補正量が設定されることが判る。

そして、上述のステップＳ１２およびＳ１４での判別結
果が肯定である限り、悪路補正が継続されるが、経過時
間Ｔが所定時間ＸＴを超えると（第２図の１５時点）、
ステップＳ１２の判別結果が否定となり、通常の路面状
態であると判定して悪路補正は行われない。

このように、スリップ量ΔＶを悪路補正することにより
、悪路におけるスリップ量ΔＶは、路面状態に応じてよ
り小さい値に補正されるので、ホイールシリンダｌＯの
液圧の減圧制御あるいは保持制御が行われ難くなり、ホ
イールシリンダは適正な液圧近傍で増減圧制御されるこ
とになる。また、車輪速ＶＷの変動周期を検出し、車輪
加速度ＧＶＷが所定値を超え、且つ、変動周期がばね下
振動の共振周期近傍であるとき、スリップ量ΔＶを悪路
補正するようにするので、悪路に突入したとき、従来よ
り即座に悪路補正ができ、また、余分な補正を行わずに
済む。第２図（Ｃ）の破線は、従来の方法による悪路補
正に使用される内部カウンタのカウント値の変化を示す
もので、このカウント値が所定値を超えるまでは悪路補
正が行われないために、補正が遅れる。そして、カウン
ト値が所定値以下になるまでの期間ＰＲＯＤ　Ａに亘り
、悪路補正が継続され、本発明方法に比べ、期間ＰＲＯ
Ｄ　Ｂだけ余分な補正が継続されることになる。

なお、上述の実施例では路面状態に応じてスリップ量Δ
Ｖを補正するようにしたが、第４図（ｂ）に示す補正量
に応じて減圧量を直接補正してもよいし、減圧制御や保
持制御の開始タイミングを判定する閾値を前記補正量に
応じて変更し、これらの制御開始タイミングを遅らせる
等により減圧制御あるいは保持制御を行い難くするよう
にしてもよい。更に、増圧量を大に補正する補正であっ
てもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明のアンチスキッドブレーキン
グ方法によれば、車輪加速度を検出し、車輪加速度が所
定判別値を超え、且つ、車輪速の４゜ 変動周期が所定値以下のとき、ブレーキ圧の増減圧量を
所定補正量だけ補正するようにし、好ましくは、車輪加
速度の大きさに応じて補正量が変更されるようにしたの
で、ジャダ状態が逸早く、且つ、正しく検出することが
でき、検出したジャダ状態に応じてブレーキ圧の増減圧
量をより適正に補正することができ、ジャダ状態に対す
る悪路補正を迅速にでき、且つ、無駄な補正を行うこと
もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明方法を実施するアンチスキッドブレー
キング装置の概略構成を示すブロック図、第２図は、車
輪速ＶＷ、車輪加速度ＧＶＷおよびスリップ量補正値の
各時間変化の関係を示すグラフ、第３図は、第１図に示
す電子制御装置１８により実行される悪路補正ルーチン
のフローチャート、第４図は、車輪速ＶＷの変動の大き
さと、補正量の大きさとの関係を示すグラフ、第５図は
、車輪のジャダ状態が生じた場合に、従来のブレーキン
グ方法によりホイールシリンダの液圧を増減圧制御した
ときの液圧の時間変化を示すグラフ、第６図は、従来の
ブレーキング方法における車輪加速度ＧＶＷの変化とカ
ウンタのカウント値の変化の関係を示すグラフ、第７図
は加算値および勾配の設定値に応じて内部カウンタのカ
ウント値が変化する様子を説明するためのグラフである
。 １０・・・ホイールシリンダ、１２・・・マスクシリン
ダ、１６・・・油圧制御回路、１８・・・電子制御装置
、２０・・・車輪速センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速及び車体速を検出し、検出した車輪速と車
   体速との偏差に応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に
   保持されるように車輪のブレーキ圧を増減圧制御するア
   ンチスキッドブレーキング方法において、車輪加速度を
   検出し、車輪加速度が所定判別値を超え、且つ、車輪速
   の変動周期が所定値以下のとき、ブレーキ圧の増減圧量
   を所定補正量だけ補正することを特徴とするアンチスキ
   ッドブレーキング方法。
2. （２）前記所定判別値を超えた車輪加速度に応じて補正
   量を変更することを特徴とする請求項１記載のアンチス
   キッドブレーキング方法。