JPS5985432A - Control method of fuel injection device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To correct the amount of fuel injection for all cylinders, by making correction of the fundamental control amount for each cylinder in accordance with deviation of the rotational speed corresponding each cylinder from the mean rotational speed of the engine. CONSTITUTION:At Step 200, the mean rotational speed N<-> of the engine is calculated by a rotational speed sensor 30. At step 208, the number of revolutions Ni of individual cylinder at the time when the fuel is reflected as the engine output, is taken in. At Step 213, a comparison is made between the mean rotational speed of engine N<-> and the rotational speed Ni of individual cylinder, and the fuel amount is corrected at Steps 214-216 on the basis of deviation defined through this comparison. Thereby, all cylinders can have uniformly corrected amount of fuel injection.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンに用いられる高噴射圧力を
有する燃わ１＠射装置のコニツトインジエクタの制御方
法に関し、特に多シリンダエンジンのシリンダ相互間に
お【ノる燃料噴用吊のバラツキを、ユニットインジェク
タの燃料吸入通路途上に設置された流量制御弁を各シリ
ンダに対応して制御することにより修正Ｊるようにした
燃料噴卦１装置の制御方法に関するものでおる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling a compact injector of a fuel injection device having a high injection pressure used in a diesel engine, and particularly to a control method for controlling a fuel injector between the cylinders of a multi-cylinder engine. This invention relates to a control method for a fuel injection device in which variations in injection suspension are corrected by controlling a flow control valve installed in the middle of a fuel intake passage of a unit injector in accordance with each cylinder. .

従来、ユニットインジェクタはエンジンの回転数、負荷
損に応じて７００気圧以上に加圧された燃料の最適燃料
噴射部を得るために、例えば電）１（ｋ式流量制曲弁を
開閉さＵて燃わ１噴川州の調整を・括して行う方法が提
案されているが、該方法で（まユニットインジェクタ等
の製造十のバラツギや経時変化によって、各シリンダ相
互間に燃料噴θＪ　ｈ＠のバラツキが生じた場合、この
バラツキを補正する手段がなく、バラツキはそのままエ
ミッションを悪化させたり、燃焼不安定につながり、ド
ライバビリティ（運転性）を損なうと言う欠点があっｌ
こ　。Conventionally, in order to obtain the optimal fuel injection part for fuel pressurized to 700 atmospheres or more depending on the engine speed and load loss, unit injectors have been equipped with, for example, an electric) 1 (K type flow rate control valve) that is opened and closed. A method has been proposed in which the fuel injection rate is adjusted all at once, but in this method, the fuel injection θJ h@ If a variation occurs, there is no way to correct this variation, and this variation can directly worsen emissions, lead to unstable combustion, and impair drivability.
child .

本発明は、エンジンの回転速度に基づくエンジン平均回
転速度と負荷組とから基本制御量を演算づるど共に、舶
−記エンジンの平均回転速度と各シリンダに対応する回
転速度との偏差に応じて各シリンダ毎に前記基本料ｔＩ
１ｍを補正し、当該補正結果に基づきユニットインジェ
クタの燃料吸入通路に設置された流量制御弁を制御し、
各シリンダ間の燃料噴射量の不均聞を補正することによ
って、前記従来の制り［１方法の欠点を解消しようとす
るものである。。The present invention calculates a basic control amount from an engine average rotational speed based on the engine rotational speed and a load set, and also calculates a basic control amount based on the deviation between the average rotational speed of the marine engine and the rotational speed corresponding to each cylinder. The basic charge tI for each cylinder
1 m, and based on the correction result, control the flow control valve installed in the fuel intake passage of the unit injector,
This method attempts to overcome the drawbacks of the conventional method [1] by correcting the unevenness of the fuel injection amount between each cylinder. .

以下、図面に基づいて本発明の実施例について説明する
。Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

まず、第１図は燃料噴！）ｌ装置を模式的に示す流路系
統図を示し、第１図において、１はユニットインジェク
タの噴射シリンダで、該噴射シリンダ１内に噴射プラン
ジャ２が磨動自在に嵌合され、また噴射シリンダ１と一
体に和みイ」けられた圧送シリンダ３には、圧送プラン
ジｐ４が摺動自在に嵌合され、Ｍ圧送プランジヤ４は、
ぞのＡＶ面が図示しないフォロアと係合し、同じく図示
しないカムにより、エンジンと同期して図面の下ヵに駆
動され、図示しないフォロアスプリングにおいて押し上
げられるように構成されているものとし、更に圧送シリ
ンダ３には圧送用フィードボー１・５、タイミング用の
タイミングポート６が開口し、また圧送プランジャ４に
は、圧送用フィードボー１〜５及びタイミングボート６
を開開するスピルリード７が形成されている。First of all, Figure 1 shows fuel injection! ) A flow path system diagram schematically showing the apparatus. In FIG. 1, 1 is an injection cylinder of a unit injector, and an injection plunger 2 is fitted into the injection cylinder 1 so as to be freely movable. A pressure-feeding plunger p4 is slidably fitted into the pressure-feeding cylinder 3 which is integrated with the pressure-feeding cylinder 3, and the M pressure-feeding plunger 4 is
Each AV surface engages with a follower (not shown), is driven downward in the drawing in synchronization with the engine by a cam (also not shown), and is pushed up by a follower spring (not shown). The cylinder 3 has feed ports 1 and 5 for pressure feeding and a timing port 6 for timing.
A spill lead 7 is formed for opening and opening.

８は圧送用フィードポンプ（゛燃料タンク０の燃料を圧
送ポンプ室１ｏへ供給し、前記圧送プランジャ４が下方
へ作動する時、電子制御回路（以下Ｅ　ＣＬＪと称する
）１００にＪ、って制Ｄ１１されるタイミング制御用電
磁弁１１により、圧送ポンプ室１０内の燃料はタイミン
グ用−１−６を通り、調圧弁１２、絞り１３を通り、燃
料タンク９へ戻される。Reference numeral 8 denotes a pressurizing feed pump ('J' is used to supply fuel from the fuel tank 0 to the pressurizing pump chamber 1o, and when the pressurizing plunger 4 operates downward, an electronic control circuit (hereinafter referred to as ECLJ) 100 controls J. The fuel in the pressure pump chamber 10 is returned to the fuel tank 9 through the timing control valve 1-1-6, the pressure regulating valve 12, and the throttle 13 by the timing control solenoid valve 11 which is D11.

また、前記噴射シリンダ２にはスピルポート１４、ドレ
インポート１５、フィードポート１６とが開口し、噴射
プランジャ２にはスピルポート１６を開閉するスピルリ
ード１７とドレインポート１５を開閉づるドレインリー
ド１８とが形成され、更に前記噴射プランジャ２には噴
射ポンプ室１９と１′Ａ１状ｆＭ　２０とを連絡する縦
穴２１と横穴２２とが形成され、該Ｉ＠躬ポンプ室１９
はディーゼル用噴削ノズル２３と接続されている。そし
て燃料は噴射用フィードポンプ２４からサージタンク２
５を通り、ＥＣＵ１０６で制御される電磁式の流量制御
弁２６、調圧弁２７、絞り２８及び調圧弁２９を介して
噴射ポンプ室１９へ供給されるようになされている。Further, a spill port 14, a drain port 15, and a feed port 16 are opened in the injection cylinder 2, and a spill lead 17 for opening and closing the spill port 16 and a drain lead 18 for opening and closing the drain port 15 are formed in the injection plunger 2. Further, the injection plunger 2 is formed with a vertical hole 21 and a horizontal hole 22 that connect the injection pump chamber 19 and the 1'A1 shape fM 20,
is connected to a diesel injection nozzle 23. Then, the fuel is supplied from the injection feed pump 24 to the surge tank 2.
5, and is supplied to the injection pump chamber 19 via an electromagnetic flow control valve 26, a pressure regulating valve 27, a throttle 28, and a pressure regulating valve 29, which are controlled by the ECU 106.

次に、前記ユニットインジェクタの作動について説明づ
゛ると、先ず、圧送プランジャ４、噴射プランジ１ν２
が、１−死点にある場合は、エンジン回転数Ｎ１負荷α
等に応じた制御信号がＥＣＵｌｏｏから出力され、流量
制御弁２６の作動によって最適噴射量が噴射ポンプ室１
９へ供給され、この状態で図示しないカムの作動ににり
圧送プランジャ４が下降し、タイミング制御用電磁弁１
１の開閉により圧送ポンプ室１０内の燃料圧の−Ｆ昇１
１．１明が決まり、燃料圧が上昇し、タイミングボート
６が閉じられると□、圧送ポンプ室１０内の圧力は高圧
となり、噴射プランシト２の背圧に高圧が印加され、こ
のため噴射プランジャ２は圧送ブランジレ４の受圧面積
化分だけ増速した速度で駆動され、噴射ポンプ室１９も
高圧となって噴射ノズル２３から燃料が噴射される。Next, to explain the operation of the unit injector, first, the pressure feeding plunger 4, the injection plunger 1ν2
is at 1-dead center, engine speed N1 load α
A control signal corresponding to the
In this state, the pressure-feeding plunger 4 is lowered by the operation of a cam (not shown), and the timing control solenoid valve 1 is
1 increases the fuel pressure in the pressure pump chamber 10 by -F1.
1.1 When the light is determined, the fuel pressure rises, and the timing boat 6 is closed, the pressure inside the pressure pump chamber 10 becomes high, and high pressure is applied to the back pressure of the injection plunger 2. is driven at a speed increased by the pressure-receiving area of the pressure-feeding blangil 4, the injection pump chamber 19 also becomes high pressure, and fuel is injected from the injection nozzle 23.

従って、本発明では、噴射ポンプ室１９ど噴射用フィー
ドポンプ２４との間の通路途上に電磁式流量制御弁２６
を設（）て、該流量制御弁２６を［ＣＵｌｏｏで適切に
制御覆ることによって、燃料噴射ポンプ室１９へ送られ
る燃料を調ｆｔｉ制罪Ｊ゛ることができる。またＥＣＵ
ｌｏｏは丁ンジン回転速度信月Ｎ、気筒判別信号Ｑ及び
負荷信号αを１１７り込み、後述するプログラムに従っ
て演紳処理を行い制御信号を出力し、これによって流が
制御弁２６を駆動し、燃料品を調量制御Ｊるものである
。Therefore, in the present invention, an electromagnetic flow control valve 26 is provided in the passage between the injection pump chamber 19 and the injection feed pump 24.
By setting () and appropriately controlling the flow rate control valve 26 with CUloo, it is possible to control the fuel sent to the fuel injection pump chamber 19. Also ECU
loo inputs the engine rotational speed N, the cylinder discrimination signal Q, and the load signal α, performs engine processing according to the program described later, and outputs a control signal, whereby the flow drives the control valve 26 and the fuel This is to control the quantity of the product.

第２図は制御回路１のブロック図を示し、１５０は気筒
毎の制御量を演算するマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）で
ある。１０１は入力カウンタであり、回転速度セン＋）
３ｏがらの信号よりエンジン回転速度Ｎをカウントする
。またこの入力カウンタ１０１はエンジン回転に同期し
て割り込み制御部１０２に割り込み指令信号を送る。割
り込み制御部１０２はこの信号を受けると、コモンバス
１５１を通じてマイクロプロセッサ１５０に割り込み信
号を出力する。また入力カウンタ１０１には基準のシリ
ンダを示すパルス信号を発生ずるシリンダ判別センサ３
１が接続され、そのシリンダを示すデジタル２進信号を
マイクロプロセッサ１５０に伝達する。１０３はＡ−Ｄ
変換器から成るアナログの入力ポートであって、エンジ
ン負荷センサ３２からの信号をＡ−Ｄ変換してマイクロ
プロセッサ１５０に読み込ませる機能を持つ。これら各
ユニット１０１．１０２．１０３の出力情報はコモンバ
ス１５１を通してマイクロプロセッサ１５０に伝達され
る。１０５は電源回路で後述するＲ、ＡＭ１０６に電力
を供給する。３４はバッテリ、３５はキースイッチであ
るが電源回路１０５はキースイッチ３５を通さず直接、
バッテリ３４に接続されている。よって後述するＲＡＭ
１０６はキースイッチ３５のオン・オフに関係無く帛“
時電源が印加されＣいる。１０４も電源回路であるがキ
ースイッチ３５を通してバッテリ３４に接続されている
。電源回路１０４は後述するＲΔＭ１０６以外の部分に
電源を供給り−る。１０（３はブ臼グシム動作中一時使
用される一時配憶ユニツ１〜（ＲＡＭ）であるが前述の
様にキースイッチ３５０Ａン・オフに関係なく常時？ｒ
ｆ　ＩＱが印加されキースイッチ３５をオフにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成となって
いて不揮発↑１メモリをなす。１０７は通常の一１１３
記憶メモリ、１０８はプログラムや各種の定数等を記憶
しておく読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）である。１１０
は、流量制御弁２６に制御信号を送る出力回路であり、
ラッチ、ダウンカウンタ、増幅回路等を含み、マイクロ
プロセッサ１５０で演算された制御品を示すデータに基
づいて流量制御弁２６を駆動制御するように動作する。FIG. 2 shows a block diagram of the control circuit 1, and 150 is a microprocessor (MPU) that calculates the control amount for each cylinder. 101 is an input counter, and rotation speed sensor +)
Count the engine rotation speed N from the signal from 3o. The input counter 101 also sends an interrupt command signal to the interrupt control section 102 in synchronization with engine rotation. When the interrupt control unit 102 receives this signal, it outputs an interrupt signal to the microprocessor 150 via the common bus 151. The input counter 101 also includes a cylinder discrimination sensor 3 that generates a pulse signal indicating a reference cylinder.
1 is connected and transmits a digital binary signal indicating that cylinder to microprocessor 150. 103 is A-D
This is an analog input port consisting of a converter, and has the function of converting the signal from the engine load sensor 32 from analog to digital and reading it into the microprocessor 150. Output information from each of these units 101, 102, and 103 is transmitted to the microprocessor 150 through a common bus 151. A power supply circuit 105 supplies power to R and AM106, which will be described later. 34 is a battery, 35 is a key switch, but the power supply circuit 105 is directly connected without passing through the key switch 35.
It is connected to a battery 34. Therefore, the RAM described later
106 is a screen regardless of whether the key switch 35 is on or off.
When power is applied, C is applied. 104 is also a power supply circuit, which is connected to the battery 34 through the key switch 35. The power supply circuit 104 supplies power to parts other than RΔM 106, which will be described later. 10 (3 is the temporary storage unit 1~ (RAM) that is used temporarily during the operation of the programmable simulator, but as mentioned above, it is always used regardless of whether the key switch 350A is on or off.
Even if f IQ is applied and the key switch 35 is turned off to stop the engine operation, the memory contents are not lost, forming a non-volatile ↑1 memory. 107 is normal one 113
A storage memory 108 is a read-only memory (ROM) that stores programs and various constants. 110
is an output circuit that sends a control signal to the flow control valve 26,
It includes a latch, a down counter, an amplifier circuit, etc., and operates to drive and control the flow rate control valve 26 based on data indicating control items calculated by the microprocessor 150.

流膳制御井２６は出力回路１１０からの駆動信号を受け
て動作を行い、燃料吸入通路３６を通過する燃料を調量
制御する。また１１２はタイミング制御用電磁弁１１に
制御信号を送る出力回路であり、１１０と同一機能を有
し、平均回転数Ｎに対応覆る制御ｌ量を示すデータに基
づいてタイミング制御用電磁弁１１を駆動制御する。１
１１はタイマーであって、クロックパルス信号を発生し
て経過時間を測定し、マイクロプロセッサ１５ｒ）にク
ロック信号を出力したり、割り込み制御部１０２に時間
割り込み信号を出力する。The flow control well 26 operates in response to a drive signal from the output circuit 110, and controls the amount of fuel passing through the fuel intake passage 36. Further, 112 is an output circuit that sends a control signal to the timing control solenoid valve 11, which has the same function as 110, and which outputs the timing control solenoid valve 11 based on data indicating the control amount corresponding to the average rotation speed N. Drive control. 1
A timer 11 generates a clock pulse signal, measures elapsed time, and outputs a clock signal to the microprocessor 15r) and a time interrupt signal to the interrupt controller 102.

入力カウンタ１０１は回転速度セン＋１−３０の出力に
よりエンジン半回転に１回、エンジン回転速度を測定し
、その測定の終了時に割り込み制御部１０２に割り込み
指令信号を供給づる。割り込み制御部’１０２はその信
号から割り込み信号を発生し、マイクロプロセッサ１５
０に制御ｌｌＩｍの演算を行なう割り込み処理ルーチン
を実行させる。The input counter 101 measures the engine rotation speed once every half rotation of the engine based on the output of the rotation speed sensors +1-30, and supplies an interrupt command signal to the interrupt control section 102 at the end of the measurement. The interrupt control unit '102 generates an interrupt signal from the signal and sends it to the microprocessor 15.
0 executes an interrupt handling routine that performs the operation of control llIm.

尚、回転速１１１　Ｌ’ンリ３０は、エンジンのクラン
ク軸の回転速度を検出し、回転速度に応じた周波数のパ
ルス信号を出力Ｊる。Note that the rotational speed 111 L' controller 30 detects the rotational speed of the crankshaft of the engine and outputs a pulse signal with a frequency corresponding to the rotational speed.

シリンダ判別センサ３１は各シリンダの燃焼ｘ゛＋序に
応じて燃料を供給する各シリンダを特定するため基準と
なる第１シリンダの噴射１．′Ｊにパルス信号を出力す
る。The cylinder discrimination sensor 31 is used as a reference for identifying each cylinder to which fuel is supplied according to the combustion order of each cylinder. ' Output a pulse signal to J.

エンジン負荷センサ３２は、アクレル間度等によりエン
ジンの負荷に応じたアナ１］グ電Ｉ■信号を入カポ−１
〜１０３に出力する。The engine load sensor 32 inputs an analog signal corresponding to the engine load depending on the accelerator distance, etc.
~103.

第；う図は制御プログラムの１■略ノ１コーチト−トを
示す。以下、このフローチ１−−　ｈにもとつぎマイク
ロプロセッサ１５０の機自ヒを説明ηると」夫に構成全
体の作動をも説明づる。Figure 1 shows the first coach tote of the control program. In the following, the operation of the microprocessor 150 will be explained based on steps 1--h, and the operation of the entire configuration will also be explained to the husband.

キースイッチ３５がオンすると同時に、ＲＯＭ２Ｏ３内
に予め用意されたプ「１グラｌ＼がスター１〜し、まず
後続の処理に先立って初期化の処理を実行する。At the same time as the key switch 35 is turned on, the program ``1'' prepared in advance in the ROM 2O3 starts from 1, and initialization processing is first executed prior to subsequent processing.

ステップ２００では回転速度【？ン１ノ３０による回転
速度Ｎからエンジン平均回転速度Ｎを篩用すると共に、
エンジン負荷レンリ３２から丁ンジン負荷αを取り込み
、これらのデータＮ、αから基本制御かＴｏを伸出する
。In step 200, the rotation speed [? Sieve the engine average rotational speed N from the rotational speed N by engine 1 no. 30, and
The engine load α is taken in from the engine load balance 32, and the basic control value To is extracted from these data N and α.

ステップ２０１　ｒはシリンダに対応した学習値を補正
する為、シリンダ（１）の判別をシリンダ判別センサ３
１からのＧ信号入力後の回転速度センサ３１からのＮ信
号の入力回数により行う。In step 201 r, in order to correct the learning value corresponding to the cylinder, the cylinder (1) is determined by the cylinder discrimination sensor 3.
This is determined by the number of times the N signal is input from the rotational speed sensor 31 after the G signal from 1 is input.

ステップ２０２では不揮発性メモリ１０６内にある１記
判定されたシリンダ（ｉ）に対応する学習値に１を取り
出し、ステップ２０３では学習値に１により基本制御量
ＴＯを補正して制御ＩＴｉをＴｏＸ（１→−Ｋｉ）とし
、ステップ２０４で出力する。この時、同時にデータＮ
に対応するタイミング制御量をＲＯＭから読み出し、タ
イミング制御用電磁弁１１を制御する。In step 202, 1 is taken out from the learning value corresponding to the cylinder (i) determined as 1 in the nonvolatile memory 106, and in step 203, the basic control amount TO is corrected by 1 in the learning value, and the control ITi is changed to ToX( 1→-Ki) and output in step 204. At this time, data N
The timing control amount corresponding to the timing control amount is read from the ROM, and the timing control solenoid valve 11 is controlled.

ステップ２０５〜２０６の間では、エンジン負荷αお、
」；びエンジン回転速度Ｎの安定状態を判別し、安定状
態の時のみステップ２０７へ進む。非安定状態の時はス
テップ２２２へ進み、メモリ１０６内の後述−４６工ン
ジン回転速度８！［算値ΣＮｉをクリアして偏ったエン
ジン回転数データで学習値の補正をしない様にしている
。Between steps 205 and 206, the engine load α,
''; and a stable state of the engine rotational speed N is determined, and the process proceeds to step 207 only when the state is stable. If it is in an unstable state, the process advances to step 222, and the engine rotation speed 8! [The calculated value ΣNi is cleared to avoid correcting the learned value using biased engine speed data.

上述の安定状態の判別は次の様に実施している。The above-mentioned stable state determination is performed as follows.

即ち、ステップ２０５ではエンジン四転速痘変化量およ
びエンジン負荷変化量（ΔＮ−Ｎ！−＋−ＮＩおよびΔ
α−α１−１−αｉ）がそれぞれ各所定値以下かと・う
かを判別し、当該変化量が所定値以下の場合は更にステ
ップ２０６に進み、１ｉ（ｆ実な学習のために、負荷変
化が無くなってからエンジン状態が安定になるまでのデ
ィレィ判定を行なう。That is, in step 205, the engine four-speed change amount and the engine load change amount (ΔN-N!-+-NI and ΔN-N!-+-NI and Δ
α-α1-1-αi) is determined to be less than each predetermined value, and if the amount of change is less than the predetermined value, the process further proceeds to step 206, and 1i(f) is determined whether the load change is Determine the delay from the time the engine runs out until the engine condition becomes stable.

そして所定ディレィ後はステップ２０７に）Ｗむ。After a predetermined delay, the process returns to step 207).

ステップ２０７から２１２間では学詔のための気筒別の
エンジン回転速度Ｎｉを取り込み後述Ｊるステップ２１
３にお（Ｊる比較基準を締出Ｊる。Between steps 207 and 212, the engine rotational speed Ni for each cylinder for learning is taken into step 21, which will be described later.
3. Exclusion of comparative standards.

即ちステップ２０７では燃料噴用後の燃料が１ンジン１
−ルクとして反映されるまでのディレィを考慮し、所定
ディレィ中はこのルーチンから１友（〕てステップ２２
２へ進むが、所定ディレィ後はステップ２０８に進む。That is, in step 207, the fuel after fuel injection is 1 engine 1.
- Taking into account the delay until it is reflected as
The process proceeds to step 2, but after a predetermined delay, the process proceeds to step 208.

ステップ２０８では燃料がエンジン出力としで反映され
た時の気筒別の］−ンジン回転速度Ｎ１を取り込み、ス
テップ２０９に進んで、メモリ１０６内にあるエンジン
回転速度積算値ΣＮｉに加えて新たなΣＮｉとする。In step 208, the engine rotational speed N1 for each cylinder when the fuel is reflected as the engine output is fetched, and the process proceeds to step 209, in which a new ΣNi is added to the engine rotational speed integrated value ΣNi in the memory 106. do.

ステップ２１０では前ステップ２０９で締出したエンジ
ン回転速度積算値ΣＮ１をメ七り１０６に格納する。In step 210, the engine rotational speed integrated value ΣN1 determined in the previous step 209 is stored in the memory 106.

ステップ２１１ではエンジン回転速度Ｎｉの取り込み回
数が所定回数（気筒数の整数倍例えば４回）と一致し／
ｊかどうかを判定し、所定回数に満たない場合は木ルー
ヂンから抜けてステップ２００にジャンプＪるが、所定
回数になった場合にはステップ２１２に進む。In step 211, the number of times the engine rotational speed Ni is taken in matches a predetermined number of times (an integral multiple of the number of cylinders, for example, four times).
If the number of times is less than a predetermined number, the process exits from the tree routine and jumps to step 200, but if the number of times has reached the predetermined value, the process proceeds to step 212.

ステップ２１２では所定回数取り込んだ後のエンジン回
転速度積算値ΣＮｉの平均値Ｎを算出して、ステップ２
１３では該平均値Ｎと気筒別のエンジン回転速度Ｎｉ　
との差（ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎ）が正か、負かあるいは等しい
かの判別を行ない、エンジン回転速１＆Ｎｉが平均値Ｎ
より大きい場合は当該気筒の燃料噴射量が多いと判定し
ステップ２１６に進むが、エンジン回転速度Ｎｉが平均
値習より小さい場合は当該気筒の燃料１１１′１射量が
少ないと判定してステップ２１４に進み、エンジン回転
速度Ｎｉが平均値祠ど等しい場合はステップ２１５に進
む。In step 212, the average value N of the engine rotational speed integrated value ΣNi after being captured a predetermined number of times is calculated.
13, the average value N and the engine rotational speed Ni for each cylinder
It is determined whether the difference (ΔN=Ni−N) is positive, negative, or equal to the engine speed 1 & Ni is the average value N
If the engine speed Ni is smaller than the average value, it is determined that the amount of fuel injected into the relevant cylinder is large, and the process proceeds to step 216. However, if the engine speed Ni is smaller than the average value, it is determined that the amount of fuel 111'1 injected into the relevant cylinder is small, and the process proceeds to step 214. If the engine speed Ni is equal to the average value, the process proceeds to step 215.

ステップ２１６ではステップ′２０３での制御（１うｌ
ｉから単位補正量へ１−ｉ＠減し、ステップ２１４では
制御１ｆｆｉＴｉに単位補正量△］−１を加え、ステッ
プ２１５　’ｔ’は制御ωＴｉ（！−そのままとし、そ
れぞれ補正制Ｄｆｌ量Ｔｉ−と覆る。At step 216, the control at step '203 (1
1-i@ is subtracted from i to the unit correction amount, and in step 214, the unit correction amount △]-1 is added to the control 1ffiTi, and in step 215 't', the control ωTi (!- is left as is, and each correction system Dfl amount Ti- and cover it.

ステップ２１７で（，１補正制御ｍＴｉ　−とり本制御
量玉との差をとり、単（１］補ｉ［用槓粋１ｉｆＪ　（
８６丁）１を求める。In step 217, the difference between (, 1 correction control mTi - and the actual control amount ball is calculated, and the difference is calculated from
86) Find 1.

ステップ２１８ではステップ２１７で求めた単位補正ｍ
積算値（８６丁）１が所定値以上であるかどうかを判別
し、所定値以上の場合は何らかの異常があるとしてステ
ップ２１９へ進み、学習１イ（Ｋｉをクリアする。一方
、所定値未満の場合は正常としてスラーツブ２２０で単
位補ｉＥ船情Ｒ（ｉ６（Σ△Ｔｒｉ　とステップ２００
で求めた１４木制御＋　ｆａＴａとの比を新たな学習値
Ｋｉ　として求める。In step 218, the unit correction m obtained in step 217 is
It is determined whether the integrated value (86 pieces) 1 is greater than or equal to a predetermined value, and if it is greater than or equal to the predetermined value, it is determined that there is some abnormality and the process proceeds to step 219 to clear learning 1 (Ki). In this case, it is assumed to be normal and the unit complement iE ship information R (i6 (Σ△Tri and step 200
The ratio of the 14-tree control+faTa obtained in step 1 is obtained as a new learning value Ki.

ステップ２２１では学習ｆｆ１Ｋｉを不揮発性メモリ１
Ｄ６に記憶して、次回の制御ｆｆ１Ｔｉ算出に利用する
。In step 221, learning ff1Ki is stored in non-volatile memory 1.
It is stored in D6 and used for the next calculation of control ff1Ti.

フ【コーチ１！−１〜に示す処理は以−トの通りである
。Fu [Coach 1! The processing shown in -1~ is as follows.

以−にの様にして気筒別の学習値Ｋｉを補正し各シリン
ダ相互間の燃料噴ＯＡ量差をなくすようにしている。第
４ａ図および第４ｂ図は上述した如き実施例を従来例と
比較して具体的に説明するためのタイムヂャ−１〜を示
しており、第４ａ図が従来例に対応するもの、第４ｂ図
が本実施例に対応するものとして表わしている。As described above, the learned value Ki for each cylinder is corrected to eliminate the difference in fuel injection OA amount between the cylinders. 4a and 4b show timers 1 to 1 to specifically explain the above-described embodiment in comparison with the conventional example, and FIG. 4a corresponds to the conventional example, and FIG. 4b is shown as corresponding to this embodiment.

従来の方法においては、第４ａ図に図示する如く、Ｔン
ジン回転速度Ｎが気筒間での供給燃料量のバラツキによ
り（ａ　＞に承り如く気筒間でバラツキを生じていても
、基本制御闇玉を一定に設定し、かつ学習値１くがない
ため出力制御Ｉ量Ｔは（ｂ）に示づ如く一定となり、こ
のため供給燃才斗量ｑは（Ｃ）に示す如く依然どして気
筒間でバラツキをもら、この結果Ｔンジン回転速度Ｎは
修正されず気筒間でバラツキを生じたままの状態とされ
る。In the conventional method, as shown in Fig. 4a, even if the T engine rotational speed N varies between cylinders due to variation in the amount of fuel supplied between cylinders (a is set constant, and the learned value does not decrease by 1, so the output control amount T becomes constant as shown in (b), and therefore the supplied fuel amount q still remains constant as shown in (c). As a result, the T engine rotational speed N is not corrected and remains in a state where variations occur between the cylinders.

これに対し、本実施例においては、第４ａ図の（ａ）に
示す如くエンジン回転速度Ｎにノ＼ラツキが発生ずると
、第３図で１−）ホした如く、学習値１くを気１ｈ別に
補正するため、第４ｂ図に図示づる如く制御ｍＴは（１
））に示す如く気１６）別に補正さ４ｔ、この結果供給
燃料量ｑは（Ｃ）に示Ｊ如く気ｊｎ間でのバラツキが解
消されて金気筒について略同−の値をもつようになる。On the other hand, in this embodiment, when fluctuations occur in the engine rotational speed N as shown in (a) of Fig. 4a, the learned value 1 should be taken care of as shown in 1-) in Fig. 3. Since the correction is made for each hour, the control mT is (1
)) As shown in (C), the amount of supplied fuel q is corrected separately by 4t, and as a result, as shown in (C), the variation between the two cylinders is eliminated and the fuel cylinders have approximately the same value. .

従って］−ンジン回転速度Ｎは（ａ＞に示づ゛如く気筒
間でのバラツキがＹＲ消し金気筒について略同−の値と
なり回転ムラのない運転状態となる。Therefore, as shown in (a), the engine rotational speed N has approximately the same value among the cylinders for the YR eraser cylinders, resulting in an operating state with no uneven rotation.

尚、噴射タイミングの制御）ｐは、前記ｄ１明において
は、］ｌ均ｌ転回転数より一仕各気ｆ；１のターｒミン
グの制御を行〕でいる。しかし、この場合学習前、学習
中、回転数Ｎｉが一神で４ｒいためある気筒では着火遅
れ等による不具合が発うトすることもあり得る。従つで
、各気筒の回転数Ｎ１に対応し一０１ステップ２０４で
出力回路１１２により電磁弁１１を制御し、各気筒のタ
イミングを制御し対策づることができる。In addition, control of the injection timing) p is performed by controlling the timing of each stroke f; However, in this case, before and during learning, the rotational speed Ni is 4r at one time, so problems such as ignition delay may occur in certain cylinders. Therefore, the solenoid valve 11 is controlled by the output circuit 112 in step 204 corresponding to the rotational speed N1 of each cylinder, and the timing of each cylinder can be controlled and countermeasures can be taken.

以上説明した如く本発明は多シリンダエンジンの各シリ
ンダに対し、圧送シリンダ内に嵌挿されエンジンと同期
して往復動する圧送プランジャと、この圧送プランジャ
の往復動により圧力が発生される圧送ポンプ室と、噴射
シリンダ内に嵌挿され前記圧送ポンプ室の圧力により駆
動される１ＩＦｌｔＡプランジヤと、このｌ＠躬プラン
ジャの往復ｉ［ＩＪ　ｔこよりＩＦ力が発化される噴射
ポンプ室と、該噴射ポンプ室への燃料供給口と、該噴射
ポンプ室内の燃料をエンジン内へＩＩＪ４１）１する燃
料噴射ノズルとを備えたユニツｉ〜インジーｒクタを配
設し、 上記燃料供給口に接続された燃料供給通路途上に流量制
御弁を設番ノ、 該エンジンの回転速度と、該エンジンのエンジン負荷に
基づき、基本料ｔａｏｉを演算し、更に前記エンジンの
平均回転速度と各シリンダに対応する回転速度とを求め
ると共にその偏差に応じてシリンダ毎に前記基本制御量
を補正し、当該補正結果に基づき、前記流量制御弁を制
御するようにしている。As explained above, the present invention provides for each cylinder of a multi-cylinder engine, a pressure-feeding plunger that is fitted into a pressure-feeding cylinder and reciprocates in synchronization with the engine, and a pressure-feeding pump chamber in which pressure is generated by the reciprocating movement of the pressure-feeding plunger. , an 1IFltA plunger fitted into the injection cylinder and driven by the pressure of the pressure pump chamber, an injection pump chamber from which the IF force is generated by the reciprocating i[IJt of the plunger, and the injection pump. An injector equipped with a fuel supply port to the injection pump chamber and a fuel injection nozzle for supplying the fuel in the injection pump chamber into the engine is provided, and a fuel supply connected to the fuel supply port is provided. A flow rate control valve is installed in the middle of the passage, a basic charge taoi is calculated based on the rotational speed of the engine and the engine load of the engine, and the average rotational speed of the engine and the rotational speed corresponding to each cylinder are calculated. At the same time, the basic control amount is corrected for each cylinder according to the deviation, and the flow rate control valve is controlled based on the correction result.

このため本発明によれば気筒間で燃料噴１ｊＪ　Ｌｉ４
にバラツキを生ずるようになっても適切す修正を行なう
ため金気筒について均一な燃ｉｌ′！ｌ哨用ＩＮに補ｊ
［でき、このため丁ミッションの改善、ドライバビリテ
ィの向上を充分に達成でることが可能になると共にアイ
ドル運転の安定付向上により燃費の改善を図ることがで
きる。Therefore, according to the present invention, fuel injection 1jJ Li4 is performed between the cylinders.
In order to make appropriate corrections even if variations occur, uniform combustion is achieved for all cylinders! Addition to the sentry IN
Therefore, it is possible to sufficiently improve the engine transmission and drivability, and it is also possible to improve fuel efficiency by improving the stability of idling operation.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を示すしので、第１図は本発明が
適用された燃料噴射装置の流路系統図、第２図は制御回
路のブロック図、第３図は制御プログラムの）［コーチ
ヤード、第４ａ図Ｊ５よび第４ｂ図はそれぞれ従来例お
よび本実施例の作用説明図である。 １・・・噴射シリンタ ２・・・噴射プランジ髪・ ３・・・圧送シリンダ ４・・・ｊｌ：送プランジャ １１・・・タイミング制御電磁弁 １９・・・噴射ポンプ室 ２３・・・ノズル ２６・・・流量制御弁 ３ｏ・・・回転速度センサ ３１・・・シリンダ判別センサ ３２・・・エンジン負荷センサ ３４・・・バッテリ ３５・・・キースイッチ １００・・・電子制御回路 １０６・・・不揮発性メモリ １５０・・・マイクロプロセツサ（Ｍ　Ｐ　Ｕ　）代理
人　弁理士　定立　勉　他１名The drawings show embodiments of the present invention, so FIG. 1 is a flow path system diagram of a fuel injection device to which the present invention is applied, FIG. 2 is a block diagram of a control circuit, and FIG. 3 is a control program) [ FIG. 4a J5 and FIG. 4b are explanatory diagrams of the operation of the conventional example and this embodiment, respectively. 1... Injection cylinder 2... Injection plunge hair 3... Pressure feeding cylinder 4... jl: Feeding plunger 11... Timing control solenoid valve 19... Injection pump chamber 23... Nozzle 26... ...Flow rate control valve 3o...Rotational speed sensor 31...Cylinder discrimination sensor 32...Engine load sensor 34...Battery 35...Key switch 100...Electronic control circuit 106...Nonvolatile Memory 150...Microprocessor (MPU) Representative Patent attorney Tsutomu Sadatsu and 1 other person

Claims (1)

【特許請求の範囲】 多シリンダエンジンの各シリンダに対し、圧送シリンダ
内に嵌挿されエンジンと同期して往復動する圧送プラン
ジャと、この圧送プランジャの往復動により圧力が発生
される圧送ポンプ室と、噴射シリンダ内に嵌挿され前記
圧送ポンプ室の圧力により駆動される噴射プランジャと
、この＠射プランジ１７の往復動により圧力が発生され
る噴射ポンプ室と、該噴射ポンプ室への燃料供給口と、
該噴射ポンプ室内の燃料をエンジン内へ噴射する燃料噴
射ノズルとを備えたユニットインジェクタを配設し、 」−記燃料供給「１に接続された燃料供給通路途上に流
量制御弁を設け、 該′Ｌンジンの回転３１１ｍと、該エンジンのエンジン
負荷に基づぎ、基本制御量を演算し、更に前記エンジン
の平均回転速度と各シリンダに対応する回転速度とを求
めると共にその偏差に応じてシリンダ毎に前記基本料ｍ
ｕを補正し、当該補正結果に基づき、前記流量制０１１
弁を副部１ノることを特徴とする燃料噴射装置の制御方
法。[Claims] For each cylinder of a multi-cylinder engine, there is provided a pressure-feeding plunger that is fitted into a pressure-feeding cylinder and reciprocates in synchronization with the engine, and a pressure-feeding pump chamber in which pressure is generated by the reciprocating motion of the pressure-feeding plunger. , an injection plunger fitted into the injection cylinder and driven by the pressure of the pressure pump chamber, an injection pump chamber in which pressure is generated by the reciprocation of this injection plunge 17, and a fuel supply port to the injection pump chamber. and,
A unit injector is provided with a fuel injection nozzle for injecting the fuel in the injection pump chamber into the engine, and a flow rate control valve is provided in the middle of the fuel supply passage connected to the fuel supply 1; Based on the rotation of the L engine (311 m) and the engine load of the engine, the basic control amount is calculated, and the average rotational speed of the engine and the rotational speed corresponding to each cylinder are calculated, and the rotational speed is calculated for each cylinder according to the deviation. The basic fee m
u is corrected, and based on the correction result, the flow rate control 011
A method for controlling a fuel injection device, characterized in that a valve is provided as a sub-portion.