JPS5981222A

JPS5981222A - シヤフトドライブ式車輛

Info

Publication number: JPS5981222A
Application number: JP57190537A
Authority: JP
Inventors: Hironobu Watanabe; 渡辺　博允
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1984-05-10
Also published as: US4811810A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、後車軸へ駆動軸を介してエンジンの回転を伝
達するようにした、後輪サスペンションを持たないシャ
フトドライブ式車輛に関するものである。

フレームに取付けたエンジンの回転を、車体進行方向に
ほぼ沿うように延びる駆動軸を介し、車体横方向に延び
る後車軸へ伝達するようにした、後輪サスペンションを
持たないシャフトドライブ式車輛がある。この種の車幅
ではエンジンの出力軸はエンジン取付角度により決まっ
てしまう一方、駆動軸と後車軸との間には歯車が必要で
あるためこの歯車の噛み合いを確実にするように駆動軸
の取付角度も決めなければならない。しかし出力軸と後
車軸とは所定間隔離れているばかりでなく、両軸間の回
転伝達を行なう駆動軸は剛体でもあるため、前記歯車の
噛み合いを確実に保ちかつ各軸の軸受に無理な力が作用
しないよう出力軸と駆動軸とを正しく連結するのに非常
に手間がかかるという問題がある。

本発明はこのような事情に鑑み表されたもので、エンジ
ン出力軸と後車軸との間を駆動軸を介して連結する場合
の作業性を向上させることができるシャフトドライブ式
車輛を提供することを目的とする。

本発明はこの目的を達成するため、左右一対の後輪が固
定された後車軸と、この後車軸に直交する出力軸を有す
るエンジンと、このエンジンが取付けられたフレームと
、前記出力軸に連結され前記後車軸に歯車を介して回転
伝達する駆動軸とを備え、後輪サスペンションを持たな
いシャフトドライブ式車輛において、前記駆動軸と後車
軸とを後部ユニッ□トとして一体に形成する一方、前記
フレームには前記駆動軸の出力軸への着脱方向沿い後方
へ開口する切欠部を有する支持板を設け、前記駆動軸へ
出力軸を連結する方向へ前記後部ユニットを切欠部に沿
って移動させて前記後部ユニットを前記支持板に固定す
るように構成した。

以下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例の側面図、第２図はその要部
の拡大平断面図、第３図は第１図におけるＩ−１線断面
図、第４図は第１図の■矢視図、第５図は要部の分解側
面図である。第１図において、符号１０はフレームであ
り、このフレーム□１０はステアリング・ヘッドパイプ
１２、ダウンチューブ１４、左右一対のロアチューブ１
６、シートレール１８、シートピラーチューブ２０　（
２０ａ。

２０ｂ　）、バックチューブ２２　（２２ａ　、２２ｂ
　）等を備える。２４はエンジン、２６は吸気清浄箱、
２８は気化器、３０は排気管、３２は排気消音器である
。ヘッド・ぐイゾ１２の後方には燃料タンク３４が、ま
たこのタンク３４の後方にはシート３６がそれぞれ取付
けられ、燃料タンク３４の上方からシート３６の下側方
にかけてカバー３８が覆っている。４０はフロントフォ
ーク、４２は低圧タイヤ付きの前輪、４４はハンドルパ
ーである。

ロアチューブ１６、シートピラーチューブ２０およびパ
ックチューブ２２は第２，４図に示すように左右一対あ
って、これらチューブ１６，２０゜２２の集合部付近に
は左右一対の支持板４６（４６ａ。

４６ｂ）が固着され（第２．４図）、またチューブ２０
．２２の挟角内にはブラケット板４８（４８ａ。

４８ｂ）が固着されている。左右の支持板４６には、後
記駆動軸７４の後記出力軸９４への着脱方向に沿い後方
へ開口する切欠部４７（４７ａ。

４７ｂ）が形成され、またこの支持板４６間の下部には
トレーラけん引用ロープ（図示せず）を掛けるためのメ
ンバ４９が固着されている（第４゜５図）。

第２図において５０はアクスルケーシングである。この
ケーシング５０はアルミ鋳物などによりて略鼓終に作ら
れ、その両端のフランジ部分５０ａ。

５０ｂがポルト５１によシ前記支持板４６ａ。

４６ｂに固定されている。５２は終減速機カバーであり
、このカバー５２と７ランノ部５０ａとで終減速機５４
を覆うケース５６が形成される。

５８．６０はフランジ部分５０ａ　、５０ｂの内面に設
けられた軸受、６２はカバー５２に設けた軸受である。

軸受５８の内輪には減速大歯車６４の筒状のがスが嵌挿
され１．さらにこの歯車６４にはスプライン筒６６が嵌
挿固着されている。なおこのスプライン筒６６は内面に
スプライン歯が形（５）成され、また外面はカバー５２の内面にニードル軸受６
８を介して保持されている。７０は後車軸であシ、前記
軸受６０．６２に回転自在に保持される一方スプライン
筒６６内を貫通してこの筒６６にスプライン結合してい
る。この後車軸７０は第２図でナツト７１を外すことに
より図上で上方へ抜き取ることができる。この後車軸７
０には左右一対の低圧タイヤ付きの後輪７２が取付けら
れている。

７４は駆動軸であシ、この駆動軸７４はカバー５２に軸
受７６．７８によって保持されている。

この駆動軸７４には減速小歯車８０が一体に形成され、
と９減速小歯車８０が前記減速大歯車６４に噛合して両
者によって前記終減速機５４が形成される。駆動軸７４
の一端はカバー５２に形成された円形の開口８．２から
突出し、ここに外筒８４がスプライン結合されている。

この外筒８４には内歯車８６が形成されている。以上の
ように後車軸７０と駆動軸７４とは一体に組付けられ後
部ユニット８７が形成される。

（６）８８は前記エンジン２４のクランクケースであシ、この
クランクケース８８の左側面に歯車ケース９０が固定さ
れている。これら両ケース８８゜９０の台面間には、前
記終減速機５４方向を指向する開口９２が形成されてい
る。９４はエンジン出力軸であシ、その前端は前記ケー
ス８８．９０間に挾持された軸受９６に保持されている
。この出力軸９４には軸受９６に隣接するように傘歯車
９８が空転可能に保持され、この傘歯車９８はクランク
ケース８８に保持きれた副軸１００に固定された他の傘
歯車１０２に噛合している。出力軸９４上の傘歯車９８
の軸受９６と反対の面にはカム面１０４が形成され、こ
のカム面１０４には出力軸９４上にスプラインにより軸
方向へ摺動可能に保持されたカム筒１０６のカム面１０
８が当接している。このカム筒１０６と、出力軸９４上
に係止されたばね受け１１０との間には、コイルばね１
１２が縮装されている。このためカム筒１０６は傘歯車
９８に押圧される。承２図で１１４は前記副軸１００と
共に変速機を形成する主軸、１１６はクランク軸、１１
８はピストンである。

１２０はエンジン２４側と終減速機ケース５６とをつな
ぐ連結筒である。この連結筒１２０には軸受１２２が予
め取付けられた後、前記クランクケース８８と歯車ケー
ス９０とで形成される開口９２に嵌合され、ポルト１２
４により固定される。

なおこの際軸受１２２には出力軸９４の後端が貫挿され
る。この軸受１２２を貫通した出力軸９４の突出端には
、内筒１２６が固定され、との内筒１２６がまた軸受１
２２の内輪に当接する。この結果出力軸９４は、前記軸
受９６と軸受１２２に保持されることになる。内筒１２
６には外歯車１２８が形成されている。

以上のようにして、エンジン２４側に取付けられた連結
筒１２０には、前記後部ユニット８７を切欠部４７に後
方から入れるようにして前記終減速機ケース５６側の開
口８２が位置合わせされ（第５図参照）、連結筒１２０
の後端がこの開口８２に嵌合されてポルト１３０により
互いに強固に連結される。この際前記外筒８４の内歯車
８６と、内筒１２６の外歯車１２８とが互いに噛合し、
これら内・外筒１２６，８４によシ歯車形軸継手１３２
が形成される。この後、後部ユニット８７はポルト５１
により支持板４６に固定される。この実施例では連結筒
１２０の両端は開口８２゜９２の内周面内へ深く進入し
た状態で連結されるから、開口８２．９２および連結筒
１２０の加工精度を高くすることによシ、出力軸９４と
駆動軸７４の軸線を高い精度で一致させることができ、
またエンジン２４側と終減速機ケース５６側との結合強
度およびこの結合部の剛性を高めることができる。なお
前記終減速機ケース５６の開口８２付近には、第１，３
図に示すように上下方向に突起１３３，１３３が形成さ
れ、これらの突起１３３は前記支持板４６ａ１ブラケツ
ト板４８に固着されたボス１３４．１３４に固定されて
いる。この結果連結筒１″２０付近の連結部の剛性を、
フレーム１０自身が持つ剛性を利用して一層高めること
ができる。

なお、第４図において１３６はブレーキディス（９）りである。このディスク１３６の下方および前記終減速
機ケース５６の下方には、前記支持板４６の下部が折曲
されて延び、障害物からこれらディスク１３６、ケース
５６が保護されている。

次にこの実施例の動作を説明する。エンジン２４の出力
は軸１００、傘歯車１０２．９８、カム面１０４，１０
８、カム筒１０６を介して出力軸９４へ伝えられる。出
力軸９４の回転は内筒１２６、外筒８４で形成された歯
車形軸継手１３２を介して駆動軸７４に伝えられ、さら
に減速小歯車８０、減速大歯車６４、スプライン筒６６
を介して後車軸７０、さらに後輪７２に伝えられる。

急激な加減速時などにおいて以上の回転伝達系に衝撃が
加わると、カム軸１０６のカム面１０８が傘歯車９８の
カム面１０４に乗り上げ、この時コイルばね１１２を圧
縮することによりこの衝撃が吸収される。また歯車形軸
継手１３２の内歯車８６と外歯車１２８とは、軸方向に
摺動可能に噛合しているから、出力軸９４と駆動軸７４
との軸線に僅かな不一致が発生していても、これら内−
（１０）外歯車８６，１２８の相対変位によってこの不一致は吸
収され、回転の滑らかな伝達が可能になる。

従って出力軸９４や駆動軸７４の各部の軸受や、傘歯車
９８、ピニオン８０に不適当な力が作用することがなく
、耐久性を低下させることがない。

第６図は本発明の他の実施例の側面図、第７図はその■
−■線断面図である。この実施例では前記第１〜５図の
実施例よジエンジン２４Ａを前方に移動させ、出力軸９
４Ａ後端にカルダン型自在継手１４０を固定する一方、
後部ユニッ）８７Ａの駆動軸７４Ａの前端を自在継手１
４０にスプライン結合し、エンジン２４Ａ側の歯車ケー
ス９０Ａと、後部ユニット８７Ａ側のケース５６Ａとの
間に蛇腹状のゴムカバー１４２を設けたものである。

なお後部ユニッ）８７Ａの支持板４６Ａへの取付構造な
ぐ他の部分は、前記第１〜５図の実施例と同様であシ同
一部分に同一符号を付したので、その説明は繰シ返さな
い。

この実施例によれば、自在継手１４０を用いたのでエン
ジン２４Ａと減速機ケース５６との位置合わせ用の連結
筒１２０（第２，５図）が不要になる。またエンジン２
４Ａを降す際には、前記第１〜５図の実施例では連結ゲ
ル）１３０（第２゜３．５図）の突出量だけ後部ユニッ
ト８７も後方へ移動させる必要が生じるが、この第６，
７図の実施例によればゴムカバー１４２の一端をエンジ
ン２４Ａまたは後部ユニッ）７８Ａから外すすだけです
む。従ってエンジン２４Ａの乗せ降ろし作業性、整備性
が向上するという効果が得られる。

なおこのゴムカバー１４２の下方には第７図に示すよう
に、支持板４６Ａの前部が延出しているので、障害物が
このゴムカバー１４２に当たりにくくなる。

また前記２つの実施例では、駆動軸７４　、７４Ａが共
にフレーム１０の外側（左側）に位置するので、左側の
後輪７２を取外すことによシ駆動軸７４．７４Ａが車体
側面に現れるので、整備性が良好になる。

さらに以上の各実施例では継手１３２　、１４０を連結
筒１２０１ゴムカバー１４２内に配置したが、これらの
継手は出力軸９４．９４Ａ側の傘歯車９８や駆動軸７４
．７４Ａ側の減速小歯車８０（第２図参照）に設けても
よく、前者の場合は傘歯車９８自身ぞ出力軸９４．９４
Ａに相当し、また後者の場合は減速小歯車８０自身が駆
動軸７４゜７４Ａに相当することになる。、　　　　。

李らにまた継手１３２．１４０に代えて、ゴムの弾性を
利用したゴム継手を用いることも可能なことは勿論であ
るが、特に轡車型軸継手１３２やスプライン継手を用い
た場合は内・外筒１２６゜８４を互いに差込むだけで連
結でき、作業性が一層良い。

本発明は以上のように、フレームに設けた支持板に、出
力軸への駆動軸取付方向に沿いか２後方に開口した切欠
部を形成した９で、後部ユニットをとの切欠部に位置合
わせし後方から駆動軸を出力軸に連結するようにして後
部ユニットを切欠部に取付けることができ、組立作業す
が良好になる。

この際後部ユニットを僅かに移動させて出力軸、駆動軸
の軸線が一致するように組付けることが容（１３）易で、組立精度を向上させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２図はすの
要部の拡大平断面図、第３図は第１図におけるｍ−■ｓ
断面図、第４図は第１図の■矢視図、第５図は要部の分
解側面図である。また第６図は他の実施例の側面図、第
７図はその■−■線断面図である。１０・・・フレーム、２４．２４Ａ・・・エンジン、４
６．４６Ａ・・・支持板、４７・・・切欠部、７０・・
・後車軸、７２・・・後輪、７４，７４Ａ・・・駆動軸
、９４゜９４Ａ・・・出力軸。特許出願人　　　ヤマノ・発動機株式会社代理人　弁理
士　　　山　　１）　文　　雄（１４）第７図手続補正書（自発）昭和５８年１　月１３日特許庁長官　若　杉　和　夫　殿１、事件の表示昭和５７年特許願第１９０５３７号２、発明の名称３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住所　静岡県磐田市新貝２５００番地名称　（ＡＯ７）ヤマ・・発動機株式会社代表者　小　
池　久　雄４、代理人住所　東京都港区西新橋１丁目６番２１号大和銀行虎ノ
門ビル８、補正の内容（１）　　明細書の特許請求の範囲を別紙の通シ補正す
る。（２）同書第２頁第７〜８行、「エンジン−決まってし
まう・・・」とあるのを、次のように補正する。「エンジンを一旦フレームに取付けてしまうと、エンジ
ンの出力軸の取付角度が決まってしまう・・・」（３）同書第３頁第４行、「後車軸に直交」とあるのを
、「後車軸に略直交」と補正する。（４）同書第３頁第７行、「歯車を介して」とあるのを
、「終減速歯車を介して」と補正する。（５）同書第３頁第９行、「後車軸」とあるのを、「終
減速歯車」と補正する。（６）同書第３頁第１１〜１２行、［着脱方向に〜切欠
部」とあるのを、「着脱方向に沿ってのびる開口部」と
補正する。（７）同書第３頁第１３行、「駆動軸へ出力軸を」とあ
るのを、「駆動軸を出力軸へ」と補正す（２）る。（８）同書第３頁第１４行、「切欠部」とあるのを、「
開口部」と補正する。（９）　　同書第５頁第３行、第８頁第１６行、第１３
頁第１６．１７行、第１４頁第１０行にそれぞれある「
切欠部」を、「開口部」と補正する。０１　同書第１１頁第４行、「ビニオン８０」とあるの
を「減速小歯車８０」と補正する。（１１）　　同書第１１頁、最下行、「ケース５６」と
あるのを「ケース５６Ａ」と補正する。（６）　同書第１２頁第１７行、「現れるので」とある
のを、「現れる。従って」と補正する。ａ′３　　同書第１３頁第１２行目−の次に、以下の文
を挿入する。［以上の実施例では支持板４６，４６Ａに後方へ開いた
開口部４７を形成したものである。しかし本発明においては開口部はエンジン出力軸へ駆動
軸を連結する方向、すなわち両軸の軸線方向へ後部ユニ
ットを移動できるよう（３）にのびていればよいものである。従ってフレームに固定
した支持板に形成した長孔を開口部とすることは勿論、
支持板を例えば上下に２分割し、この分割した各支持板
の間を開口部としたものも、本発明は含むものである。」α→　同書第１３頁第１４〜１５行、「取付方向に沿
いかつ〜形成したので」とあるのを、次のように補正す
る。「取付方向に沿ってのびる開口部を形成したので」（以上）（４）（別紙）特許請求の範囲

Claims

【特許請求の範囲】

左右一対の後輪が固定された後車軸と、この後車軸に直
交する出力軸を有するエンジンと、このエンジンが取付
けられたフレームと、前記出力軸に連結され前記後車軸
に歯車を介して回転伝達する駆動軸とを備え、後輪サス
ペンションを持たないシャフトドライブ式車輛において
、前記駆動軸と後車軸とを後部ユニットとして一体に形
成する一方、前記フレームには前記駆動軸の出力軸への
着脱方向沿い後方へ開口する切欠部を有する支持板を設
け、前記駆動軸へ出力軸を連結する方向へ前記後部ユニ
ットを切欠部に沿って移動させて前記後部ユニットを前
記支持板に固定するようにしたことを特徴とするシャフ
トドライブ式車輛。