JPS5981222A - シヤフトドライブ式車輛 - Google Patents
シヤフトドライブ式車輛Info
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- JPS5981222A JPS5981222A JP57190537A JP19053782A JPS5981222A JP S5981222 A JPS5981222 A JP S5981222A JP 57190537 A JP57190537 A JP 57190537A JP 19053782 A JP19053782 A JP 19053782A JP S5981222 A JPS5981222 A JP S5981222A
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- Japan
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- shaft
- output shaft
- drive shaft
- engine
- drive
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、後車軸へ駆動軸を介してエンジンの回転を伝
達するようにした、後輪サスペンションを持たないシャ
フトドライブ式車輛に関するものである。
達するようにした、後輪サスペンションを持たないシャ
フトドライブ式車輛に関するものである。
フレームに取付けたエンジンの回転を、車体進行方向に
ほぼ沿うように延びる駆動軸を介し、車体横方向に延び
る後車軸へ伝達するようにした、後輪サスペンションを
持たないシャフトドライブ式車輛がある。この種の車幅
ではエンジンの出力軸はエンジン取付角度により決まっ
てしまう一方、駆動軸と後車軸との間には歯車が必要で
あるためこの歯車の噛み合いを確実にするように駆動軸
の取付角度も決めなければならない。しかし出力軸と後
車軸とは所定間隔離れているばかりでなく、両軸間の回
転伝達を行なう駆動軸は剛体でもあるため、前記歯車の
噛み合いを確実に保ちかつ各軸の軸受に無理な力が作用
しないよう出力軸と駆動軸とを正しく連結するのに非常
に手間がかかるという問題がある。
ほぼ沿うように延びる駆動軸を介し、車体横方向に延び
る後車軸へ伝達するようにした、後輪サスペンションを
持たないシャフトドライブ式車輛がある。この種の車幅
ではエンジンの出力軸はエンジン取付角度により決まっ
てしまう一方、駆動軸と後車軸との間には歯車が必要で
あるためこの歯車の噛み合いを確実にするように駆動軸
の取付角度も決めなければならない。しかし出力軸と後
車軸とは所定間隔離れているばかりでなく、両軸間の回
転伝達を行なう駆動軸は剛体でもあるため、前記歯車の
噛み合いを確実に保ちかつ各軸の軸受に無理な力が作用
しないよう出力軸と駆動軸とを正しく連結するのに非常
に手間がかかるという問題がある。
本発明はこのような事情に鑑み表されたもので、エンジ
ン出力軸と後車軸との間を駆動軸を介して連結する場合
の作業性を向上させることができるシャフトドライブ式
車輛を提供することを目的とする。
ン出力軸と後車軸との間を駆動軸を介して連結する場合
の作業性を向上させることができるシャフトドライブ式
車輛を提供することを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、左右一対の後輪が固
定された後車軸と、この後車軸に直交する出力軸を有す
るエンジンと、このエンジンが取付けられたフレームと
、前記出力軸に連結され前記後車軸に歯車を介して回転
伝達する駆動軸とを備え、後輪サスペンションを持たな
いシャフトドライブ式車輛において、前記駆動軸と後車
軸とを後部ユニッ□トとして一体に形成する一方、前記
フレームには前記駆動軸の出力軸への着脱方向沿い後方
へ開口する切欠部を有する支持板を設け、前記駆動軸へ
出力軸を連結する方向へ前記後部ユニットを切欠部に沿
って移動させて前記後部ユニットを前記支持板に固定す
るように構成した。
定された後車軸と、この後車軸に直交する出力軸を有す
るエンジンと、このエンジンが取付けられたフレームと
、前記出力軸に連結され前記後車軸に歯車を介して回転
伝達する駆動軸とを備え、後輪サスペンションを持たな
いシャフトドライブ式車輛において、前記駆動軸と後車
軸とを後部ユニッ□トとして一体に形成する一方、前記
フレームには前記駆動軸の出力軸への着脱方向沿い後方
へ開口する切欠部を有する支持板を設け、前記駆動軸へ
出力軸を連結する方向へ前記後部ユニットを切欠部に沿
って移動させて前記後部ユニットを前記支持板に固定す
るように構成した。
以下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明の一実施例の側面図、第2図はその要部
の拡大平断面図、第3図は第1図におけるI−1線断面
図、第4図は第1図の■矢視図、第5図は要部の分解側
面図である。第1図において、符号10はフレームであ
り、このフレーム□10はステアリング・ヘッドパイプ
12、ダウンチューブ14、左右一対のロアチューブ1
6、シートレール18、シートピラーチューブ20 (
20a。
の拡大平断面図、第3図は第1図におけるI−1線断面
図、第4図は第1図の■矢視図、第5図は要部の分解側
面図である。第1図において、符号10はフレームであ
り、このフレーム□10はステアリング・ヘッドパイプ
12、ダウンチューブ14、左右一対のロアチューブ1
6、シートレール18、シートピラーチューブ20 (
20a。
20b )、バックチューブ22 (22a 、22b
)等を備える。24はエンジン、26は吸気清浄箱、
28は気化器、30は排気管、32は排気消音器である
。ヘッド・ぐイゾ12の後方には燃料タンク34が、ま
たこのタンク34の後方にはシート36がそれぞれ取付
けられ、燃料タンク34の上方からシート36の下側方
にかけてカバー38が覆っている。40はフロントフォ
ーク、42は低圧タイヤ付きの前輪、44はハンドルパ
ーである。
)等を備える。24はエンジン、26は吸気清浄箱、
28は気化器、30は排気管、32は排気消音器である
。ヘッド・ぐイゾ12の後方には燃料タンク34が、ま
たこのタンク34の後方にはシート36がそれぞれ取付
けられ、燃料タンク34の上方からシート36の下側方
にかけてカバー38が覆っている。40はフロントフォ
ーク、42は低圧タイヤ付きの前輪、44はハンドルパ
ーである。
ロアチューブ16、シートピラーチューブ20およびパ
ックチューブ22は第2,4図に示すように左右一対あ
って、これらチューブ16,20゜22の集合部付近に
は左右一対の支持板46(46a。
ックチューブ22は第2,4図に示すように左右一対あ
って、これらチューブ16,20゜22の集合部付近に
は左右一対の支持板46(46a。
46b)が固着され(第2.4図)、またチューブ20
.22の挟角内にはブラケット板48(48a。
.22の挟角内にはブラケット板48(48a。
48b)が固着されている。左右の支持板46には、後
記駆動軸74の後記出力軸94への着脱方向に沿い後方
へ開口する切欠部47(47a。
記駆動軸74の後記出力軸94への着脱方向に沿い後方
へ開口する切欠部47(47a。
47b)が形成され、またこの支持板46間の下部には
トレーラけん引用ロープ(図示せず)を掛けるためのメ
ンバ49が固着されている(第4゜5図)。
トレーラけん引用ロープ(図示せず)を掛けるためのメ
ンバ49が固着されている(第4゜5図)。
第2図において50はアクスルケーシングである。この
ケーシング50はアルミ鋳物などによりて略鼓終に作ら
れ、その両端のフランジ部分50a。
ケーシング50はアルミ鋳物などによりて略鼓終に作ら
れ、その両端のフランジ部分50a。
50bがポルト51によシ前記支持板46a。
46bに固定されている。52は終減速機カバーであり
、このカバー52と7ランノ部50aとで終減速機54
を覆うケース56が形成される。
、このカバー52と7ランノ部50aとで終減速機54
を覆うケース56が形成される。
58.60はフランジ部分50a 、50bの内面に設
けられた軸受、62はカバー52に設けた軸受である。
けられた軸受、62はカバー52に設けた軸受である。
軸受58の内輪には減速大歯車64の筒状のがスが嵌挿
され1.さらにこの歯車64にはスプライン筒66が嵌
挿固着されている。なおこのスプライン筒66は内面に
スプライン歯が形(5) 成され、また外面はカバー52の内面にニードル軸受6
8を介して保持されている。70は後車軸であシ、前記
軸受60.62に回転自在に保持される一方スプライン
筒66内を貫通してこの筒66にスプライン結合してい
る。この後車軸70は第2図でナツト71を外すことに
より図上で上方へ抜き取ることができる。この後車軸7
0には左右一対の低圧タイヤ付きの後輪72が取付けら
れている。
され1.さらにこの歯車64にはスプライン筒66が嵌
挿固着されている。なおこのスプライン筒66は内面に
スプライン歯が形(5) 成され、また外面はカバー52の内面にニードル軸受6
8を介して保持されている。70は後車軸であシ、前記
軸受60.62に回転自在に保持される一方スプライン
筒66内を貫通してこの筒66にスプライン結合してい
る。この後車軸70は第2図でナツト71を外すことに
より図上で上方へ抜き取ることができる。この後車軸7
0には左右一対の低圧タイヤ付きの後輪72が取付けら
れている。
74は駆動軸であシ、この駆動軸74はカバー52に軸
受76.78によって保持されている。
受76.78によって保持されている。
この駆動軸74には減速小歯車80が一体に形成され、
と9減速小歯車80が前記減速大歯車64に噛合して両
者によって前記終減速機54が形成される。駆動軸74
の一端はカバー52に形成された円形の開口8.2から
突出し、ここに外筒84がスプライン結合されている。
と9減速小歯車80が前記減速大歯車64に噛合して両
者によって前記終減速機54が形成される。駆動軸74
の一端はカバー52に形成された円形の開口8.2から
突出し、ここに外筒84がスプライン結合されている。
この外筒84には内歯車86が形成されている。以上の
ように後車軸70と駆動軸74とは一体に組付けられ後
部ユニット87が形成される。
ように後車軸70と駆動軸74とは一体に組付けられ後
部ユニット87が形成される。
(6)
88は前記エンジン24のクランクケースであシ、この
クランクケース88の左側面に歯車ケース90が固定さ
れている。これら両ケース88゜90の台面間には、前
記終減速機54方向を指向する開口92が形成されてい
る。94はエンジン出力軸であシ、その前端は前記ケー
ス88.90間に挾持された軸受96に保持されている
。この出力軸94には軸受96に隣接するように傘歯車
98が空転可能に保持され、この傘歯車98はクランク
ケース88に保持きれた副軸100に固定された他の傘
歯車102に噛合している。出力軸94上の傘歯車98
の軸受96と反対の面にはカム面104が形成され、こ
のカム面104には出力軸94上にスプラインにより軸
方向へ摺動可能に保持されたカム筒106のカム面10
8が当接している。このカム筒106と、出力軸94上
に係止されたばね受け110との間には、コイルばね1
12が縮装されている。このためカム筒106は傘歯車
98に押圧される。承2図で114は前記副軸100と
共に変速機を形成する主軸、116はクランク軸、11
8はピストンである。
クランクケース88の左側面に歯車ケース90が固定さ
れている。これら両ケース88゜90の台面間には、前
記終減速機54方向を指向する開口92が形成されてい
る。94はエンジン出力軸であシ、その前端は前記ケー
ス88.90間に挾持された軸受96に保持されている
。この出力軸94には軸受96に隣接するように傘歯車
98が空転可能に保持され、この傘歯車98はクランク
ケース88に保持きれた副軸100に固定された他の傘
歯車102に噛合している。出力軸94上の傘歯車98
の軸受96と反対の面にはカム面104が形成され、こ
のカム面104には出力軸94上にスプラインにより軸
方向へ摺動可能に保持されたカム筒106のカム面10
8が当接している。このカム筒106と、出力軸94上
に係止されたばね受け110との間には、コイルばね1
12が縮装されている。このためカム筒106は傘歯車
98に押圧される。承2図で114は前記副軸100と
共に変速機を形成する主軸、116はクランク軸、11
8はピストンである。
120はエンジン24側と終減速機ケース56とをつな
ぐ連結筒である。この連結筒120には軸受122が予
め取付けられた後、前記クランクケース88と歯車ケー
ス90とで形成される開口92に嵌合され、ポルト12
4により固定される。
ぐ連結筒である。この連結筒120には軸受122が予
め取付けられた後、前記クランクケース88と歯車ケー
ス90とで形成される開口92に嵌合され、ポルト12
4により固定される。
なおこの際軸受122には出力軸94の後端が貫挿され
る。この軸受122を貫通した出力軸94の突出端には
、内筒126が固定され、との内筒126がまた軸受1
22の内輪に当接する。この結果出力軸94は、前記軸
受96と軸受122に保持されることになる。内筒12
6には外歯車128が形成されている。
る。この軸受122を貫通した出力軸94の突出端には
、内筒126が固定され、との内筒126がまた軸受1
22の内輪に当接する。この結果出力軸94は、前記軸
受96と軸受122に保持されることになる。内筒12
6には外歯車128が形成されている。
以上のようにして、エンジン24側に取付けられた連結
筒120には、前記後部ユニット87を切欠部47に後
方から入れるようにして前記終減速機ケース56側の開
口82が位置合わせされ(第5図参照)、連結筒120
の後端がこの開口82に嵌合されてポルト130により
互いに強固に連結される。この際前記外筒84の内歯車
86と、内筒126の外歯車128とが互いに噛合し、
これら内・外筒126,84によシ歯車形軸継手132
が形成される。この後、後部ユニット87はポルト51
により支持板46に固定される。この実施例では連結筒
120の両端は開口82゜92の内周面内へ深く進入し
た状態で連結されるから、開口82.92および連結筒
120の加工精度を高くすることによシ、出力軸94と
駆動軸74の軸線を高い精度で一致させることができ、
またエンジン24側と終減速機ケース56側との結合強
度およびこの結合部の剛性を高めることができる。なお
前記終減速機ケース56の開口82付近には、第1,3
図に示すように上下方向に突起133,133が形成さ
れ、これらの突起133は前記支持板46a1ブラケツ
ト板48に固着されたボス134.134に固定されて
いる。この結果連結筒1″20付近の連結部の剛性を、
フレーム10自身が持つ剛性を利用して一層高めること
ができる。
筒120には、前記後部ユニット87を切欠部47に後
方から入れるようにして前記終減速機ケース56側の開
口82が位置合わせされ(第5図参照)、連結筒120
の後端がこの開口82に嵌合されてポルト130により
互いに強固に連結される。この際前記外筒84の内歯車
86と、内筒126の外歯車128とが互いに噛合し、
これら内・外筒126,84によシ歯車形軸継手132
が形成される。この後、後部ユニット87はポルト51
により支持板46に固定される。この実施例では連結筒
120の両端は開口82゜92の内周面内へ深く進入し
た状態で連結されるから、開口82.92および連結筒
120の加工精度を高くすることによシ、出力軸94と
駆動軸74の軸線を高い精度で一致させることができ、
またエンジン24側と終減速機ケース56側との結合強
度およびこの結合部の剛性を高めることができる。なお
前記終減速機ケース56の開口82付近には、第1,3
図に示すように上下方向に突起133,133が形成さ
れ、これらの突起133は前記支持板46a1ブラケツ
ト板48に固着されたボス134.134に固定されて
いる。この結果連結筒1″20付近の連結部の剛性を、
フレーム10自身が持つ剛性を利用して一層高めること
ができる。
なお、第4図において136はブレーキディス(9)
りである。このディスク136の下方および前記終減速
機ケース56の下方には、前記支持板46の下部が折曲
されて延び、障害物からこれらディスク136、ケース
56が保護されている。
機ケース56の下方には、前記支持板46の下部が折曲
されて延び、障害物からこれらディスク136、ケース
56が保護されている。
次にこの実施例の動作を説明する。エンジン24の出力
は軸100、傘歯車102.98、カム面104,10
8、カム筒106を介して出力軸94へ伝えられる。出
力軸94の回転は内筒126、外筒84で形成された歯
車形軸継手132を介して駆動軸74に伝えられ、さら
に減速小歯車80、減速大歯車64、スプライン筒66
を介して後車軸70、さらに後輪72に伝えられる。
は軸100、傘歯車102.98、カム面104,10
8、カム筒106を介して出力軸94へ伝えられる。出
力軸94の回転は内筒126、外筒84で形成された歯
車形軸継手132を介して駆動軸74に伝えられ、さら
に減速小歯車80、減速大歯車64、スプライン筒66
を介して後車軸70、さらに後輪72に伝えられる。
急激な加減速時などにおいて以上の回転伝達系に衝撃が
加わると、カム軸106のカム面108が傘歯車98の
カム面104に乗り上げ、この時コイルばね112を圧
縮することによりこの衝撃が吸収される。また歯車形軸
継手132の内歯車86と外歯車128とは、軸方向に
摺動可能に噛合しているから、出力軸94と駆動軸74
との軸線に僅かな不一致が発生していても、これら内−
(10) 外歯車86,128の相対変位によってこの不一致は吸
収され、回転の滑らかな伝達が可能になる。
加わると、カム軸106のカム面108が傘歯車98の
カム面104に乗り上げ、この時コイルばね112を圧
縮することによりこの衝撃が吸収される。また歯車形軸
継手132の内歯車86と外歯車128とは、軸方向に
摺動可能に噛合しているから、出力軸94と駆動軸74
との軸線に僅かな不一致が発生していても、これら内−
(10) 外歯車86,128の相対変位によってこの不一致は吸
収され、回転の滑らかな伝達が可能になる。
従って出力軸94や駆動軸74の各部の軸受や、傘歯車
98、ピニオン80に不適当な力が作用することがなく
、耐久性を低下させることがない。
98、ピニオン80に不適当な力が作用することがなく
、耐久性を低下させることがない。
第6図は本発明の他の実施例の側面図、第7図はその■
−■線断面図である。この実施例では前記第1〜5図の
実施例よジエンジン24Aを前方に移動させ、出力軸9
4A後端にカルダン型自在継手140を固定する一方、
後部ユニッ)87Aの駆動軸74Aの前端を自在継手1
40にスプライン結合し、エンジン24A側の歯車ケー
ス90Aと、後部ユニット87A側のケース56Aとの
間に蛇腹状のゴムカバー142を設けたものである。
−■線断面図である。この実施例では前記第1〜5図の
実施例よジエンジン24Aを前方に移動させ、出力軸9
4A後端にカルダン型自在継手140を固定する一方、
後部ユニッ)87Aの駆動軸74Aの前端を自在継手1
40にスプライン結合し、エンジン24A側の歯車ケー
ス90Aと、後部ユニット87A側のケース56Aとの
間に蛇腹状のゴムカバー142を設けたものである。
なお後部ユニッ)87Aの支持板46Aへの取付構造な
ぐ他の部分は、前記第1〜5図の実施例と同様であシ同
一部分に同一符号を付したので、その説明は繰シ返さな
い。
ぐ他の部分は、前記第1〜5図の実施例と同様であシ同
一部分に同一符号を付したので、その説明は繰シ返さな
い。
この実施例によれば、自在継手140を用いたのでエン
ジン24Aと減速機ケース56との位置合わせ用の連結
筒120(第2,5図)が不要になる。またエンジン2
4Aを降す際には、前記第1〜5図の実施例では連結ゲ
ル)130(第2゜3.5図)の突出量だけ後部ユニッ
ト87も後方へ移動させる必要が生じるが、この第6,
7図の実施例によればゴムカバー142の一端をエンジ
ン24Aまたは後部ユニッ)78Aから外すすだけです
む。従ってエンジン24Aの乗せ降ろし作業性、整備性
が向上するという効果が得られる。
ジン24Aと減速機ケース56との位置合わせ用の連結
筒120(第2,5図)が不要になる。またエンジン2
4Aを降す際には、前記第1〜5図の実施例では連結ゲ
ル)130(第2゜3.5図)の突出量だけ後部ユニッ
ト87も後方へ移動させる必要が生じるが、この第6,
7図の実施例によればゴムカバー142の一端をエンジ
ン24Aまたは後部ユニッ)78Aから外すすだけです
む。従ってエンジン24Aの乗せ降ろし作業性、整備性
が向上するという効果が得られる。
なおこのゴムカバー142の下方には第7図に示すよう
に、支持板46Aの前部が延出しているので、障害物が
このゴムカバー142に当たりにくくなる。
に、支持板46Aの前部が延出しているので、障害物が
このゴムカバー142に当たりにくくなる。
また前記2つの実施例では、駆動軸74 、74Aが共
にフレーム10の外側(左側)に位置するので、左側の
後輪72を取外すことによシ駆動軸74.74Aが車体
側面に現れるので、整備性が良好になる。
にフレーム10の外側(左側)に位置するので、左側の
後輪72を取外すことによシ駆動軸74.74Aが車体
側面に現れるので、整備性が良好になる。
さらに以上の各実施例では継手132 、140を連結
筒1201ゴムカバー142内に配置したが、これらの
継手は出力軸94.94A側の傘歯車98や駆動軸74
.74A側の減速小歯車80(第2図参照)に設けても
よく、前者の場合は傘歯車98自身ぞ出力軸94.94
Aに相当し、また後者の場合は減速小歯車80自身が駆
動軸74゜74Aに相当することになる。、 。
筒1201ゴムカバー142内に配置したが、これらの
継手は出力軸94.94A側の傘歯車98や駆動軸74
.74A側の減速小歯車80(第2図参照)に設けても
よく、前者の場合は傘歯車98自身ぞ出力軸94.94
Aに相当し、また後者の場合は減速小歯車80自身が駆
動軸74゜74Aに相当することになる。、 。
李らにまた継手132.140に代えて、ゴムの弾性を
利用したゴム継手を用いることも可能なことは勿論であ
るが、特に轡車型軸継手132やスプライン継手を用い
た場合は内・外筒126゜84を互いに差込むだけで連
結でき、作業性が一層良い。
利用したゴム継手を用いることも可能なことは勿論であ
るが、特に轡車型軸継手132やスプライン継手を用い
た場合は内・外筒126゜84を互いに差込むだけで連
結でき、作業性が一層良い。
本発明は以上のように、フレームに設けた支持板に、出
力軸への駆動軸取付方向に沿いか2後方に開口した切欠
部を形成した9で、後部ユニットをとの切欠部に位置合
わせし後方から駆動軸を出力軸に連結するようにして後
部ユニットを切欠部に取付けることができ、組立作業す
が良好になる。
力軸への駆動軸取付方向に沿いか2後方に開口した切欠
部を形成した9で、後部ユニットをとの切欠部に位置合
わせし後方から駆動軸を出力軸に連結するようにして後
部ユニットを切欠部に取付けることができ、組立作業す
が良好になる。
この際後部ユニットを僅かに移動させて出力軸、駆動軸
の軸線が一致するように組付けることが容(13) 易で、組立精度を向上させることが可能になる。
の軸線が一致するように組付けることが容(13) 易で、組立精度を向上させることが可能になる。
第1図は本発明の一実施例を示す側面図、第2図はすの
要部の拡大平断面図、第3図は第1図におけるm−■s
断面図、第4図は第1図の■矢視図、第5図は要部の分
解側面図である。また第6図は他の実施例の側面図、第
7図はその■−■線断面図である。 10・・・フレーム、24.24A・・・エンジン、4
6.46A・・・支持板、47・・・切欠部、70・・
・後車軸、72・・・後輪、74,74A・・・駆動軸
、94゜94A・・・出力軸。 特許出願人 ヤマノ・発動機株式会社代理人 弁理
士 山 1) 文 雄(14) 第7図 手続補正書(自発) 昭和58年1 月13日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第190537号 2、発明の名称 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県磐田市新貝2500番地 名称 (AO7)ヤマ・・発動機株式会社代表者 小
池 久 雄 4、代理人 住所 東京都港区西新橋1丁目6番21号大和銀行虎ノ
門ビル 8、補正の内容 (1) 明細書の特許請求の範囲を別紙の通シ補正す
る。 (2)同書第2頁第7〜8行、「エンジン−決まってし
まう・・・」とあるのを、次のように補正する。 「エンジンを一旦フレームに取付けてしまうと、エンジ
ンの出力軸の取付角度が決まってしまう・・・」 (3)同書第3頁第4行、「後車軸に直交」とあるのを
、「後車軸に略直交」と補正する。 (4)同書第3頁第7行、「歯車を介して」とあるのを
、「終減速歯車を介して」と補正する。 (5)同書第3頁第9行、「後車軸」とあるのを、「終
減速歯車」と補正する。 (6)同書第3頁第11〜12行、[着脱方向に〜切欠
部」とあるのを、「着脱方向に沿ってのびる開口部」と
補正する。 (7)同書第3頁第13行、「駆動軸へ出力軸を」とあ
るのを、「駆動軸を出力軸へ」と補正す(2) る。 (8)同書第3頁第14行、「切欠部」とあるのを、「
開口部」と補正する。 (9) 同書第5頁第3行、第8頁第16行、第13
頁第16.17行、第14頁第10行にそれぞれある「
切欠部」を、「開口部」と補正する。 01 同書第11頁第4行、「ビニオン80」とあるの
を「減速小歯車80」と補正する。 (11) 同書第11頁、最下行、「ケース56」と
あるのを「ケース56A」と補正する。 (6) 同書第12頁第17行、「現れるので」とある
のを、「現れる。従って」と補正する。 a′3 同書第13頁第12行目−の次に、以下の文
を挿入する。 [以上の実施例では支持板46,46Aに後方へ開いた
開口部47を形成したものである。 しかし本発明においては開口部はエンジン出力軸へ駆動
軸を連結する方向、すなわち両軸の軸線方向へ後部ユニ
ットを移動できるよう(3) にのびていればよいものである。従ってフレームに固定
した支持板に形成した長孔を開口部とすることは勿論、
支持板を例えば上下に2分割し、この分割した各支持板
の間を開口部としたものも、本発明は含むものである。 」α→ 同書第13頁第14〜15行、「取付方向に沿
いかつ〜形成したので」とあるのを、次のように補正す
る。 「取付方向に沿ってのびる開口部を形成したので」 (以上) (4) (別紙) 特許請求の範囲
要部の拡大平断面図、第3図は第1図におけるm−■s
断面図、第4図は第1図の■矢視図、第5図は要部の分
解側面図である。また第6図は他の実施例の側面図、第
7図はその■−■線断面図である。 10・・・フレーム、24.24A・・・エンジン、4
6.46A・・・支持板、47・・・切欠部、70・・
・後車軸、72・・・後輪、74,74A・・・駆動軸
、94゜94A・・・出力軸。 特許出願人 ヤマノ・発動機株式会社代理人 弁理
士 山 1) 文 雄(14) 第7図 手続補正書(自発) 昭和58年1 月13日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第190537号 2、発明の名称 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県磐田市新貝2500番地 名称 (AO7)ヤマ・・発動機株式会社代表者 小
池 久 雄 4、代理人 住所 東京都港区西新橋1丁目6番21号大和銀行虎ノ
門ビル 8、補正の内容 (1) 明細書の特許請求の範囲を別紙の通シ補正す
る。 (2)同書第2頁第7〜8行、「エンジン−決まってし
まう・・・」とあるのを、次のように補正する。 「エンジンを一旦フレームに取付けてしまうと、エンジ
ンの出力軸の取付角度が決まってしまう・・・」 (3)同書第3頁第4行、「後車軸に直交」とあるのを
、「後車軸に略直交」と補正する。 (4)同書第3頁第7行、「歯車を介して」とあるのを
、「終減速歯車を介して」と補正する。 (5)同書第3頁第9行、「後車軸」とあるのを、「終
減速歯車」と補正する。 (6)同書第3頁第11〜12行、[着脱方向に〜切欠
部」とあるのを、「着脱方向に沿ってのびる開口部」と
補正する。 (7)同書第3頁第13行、「駆動軸へ出力軸を」とあ
るのを、「駆動軸を出力軸へ」と補正す(2) る。 (8)同書第3頁第14行、「切欠部」とあるのを、「
開口部」と補正する。 (9) 同書第5頁第3行、第8頁第16行、第13
頁第16.17行、第14頁第10行にそれぞれある「
切欠部」を、「開口部」と補正する。 01 同書第11頁第4行、「ビニオン80」とあるの
を「減速小歯車80」と補正する。 (11) 同書第11頁、最下行、「ケース56」と
あるのを「ケース56A」と補正する。 (6) 同書第12頁第17行、「現れるので」とある
のを、「現れる。従って」と補正する。 a′3 同書第13頁第12行目−の次に、以下の文
を挿入する。 [以上の実施例では支持板46,46Aに後方へ開いた
開口部47を形成したものである。 しかし本発明においては開口部はエンジン出力軸へ駆動
軸を連結する方向、すなわち両軸の軸線方向へ後部ユニ
ットを移動できるよう(3) にのびていればよいものである。従ってフレームに固定
した支持板に形成した長孔を開口部とすることは勿論、
支持板を例えば上下に2分割し、この分割した各支持板
の間を開口部としたものも、本発明は含むものである。 」α→ 同書第13頁第14〜15行、「取付方向に沿
いかつ〜形成したので」とあるのを、次のように補正す
る。 「取付方向に沿ってのびる開口部を形成したので」 (以上) (4) (別紙) 特許請求の範囲
Claims (1)
- 左右一対の後輪が固定された後車軸と、この後車軸に直
交する出力軸を有するエンジンと、このエンジンが取付
けられたフレームと、前記出力軸に連結され前記後車軸
に歯車を介して回転伝達する駆動軸とを備え、後輪サス
ペンションを持たないシャフトドライブ式車輛において
、前記駆動軸と後車軸とを後部ユニットとして一体に形
成する一方、前記フレームには前記駆動軸の出力軸への
着脱方向沿い後方へ開口する切欠部を有する支持板を設
け、前記駆動軸へ出力軸を連結する方向へ前記後部ユニ
ットを切欠部に沿って移動させて前記後部ユニットを前
記支持板に固定するようにしたことを特徴とするシャフ
トドライブ式車輛。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57190537A JPS5981222A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | シヤフトドライブ式車輛 |
US06/544,454 US4811810A (en) | 1982-10-29 | 1983-10-21 | Final drive assembly for three wheeled vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57190537A JPS5981222A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | シヤフトドライブ式車輛 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5981222A true JPS5981222A (ja) | 1984-05-10 |
Family
ID=16259730
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57190537A Pending JPS5981222A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | シヤフトドライブ式車輛 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4811810A (ja) |
JP (1) | JPS5981222A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009220786A (ja) * | 2008-03-18 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5918695A (en) * | 1995-10-18 | 1999-07-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle shaft drive assembly |
US5896776A (en) * | 1995-12-28 | 1999-04-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Pinion gear with splined coupling directly to a drive shaft |
US5775457A (en) * | 1995-12-28 | 1998-07-07 | Honda Giken Kabushika Kaisha | Final drive assembly for an all-terrain vehicle |
JP2000233655A (ja) * | 1999-02-15 | 2000-08-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両における走行用駆動装置 |
JP2000233786A (ja) * | 1999-02-17 | 2000-08-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両における左右車輪への駆動力伝達構造 |
JP2002310269A (ja) | 2001-04-09 | 2002-10-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型車両の駆動力伝達構造 |
WO2007041095A2 (en) | 2005-09-30 | 2007-04-12 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Leaning suspension mechanics |
US7571787B2 (en) | 2005-09-30 | 2009-08-11 | Harley-Davidson Motor Company Group, LLC | Headlight mounting arrangement |
JP5121526B2 (ja) * | 2008-03-25 | 2013-01-16 | 本田技研工業株式会社 | シャフトドライブ装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE502909A (ja) * | ||||
US1879275A (en) * | 1930-08-16 | 1932-09-27 | Ison Harry | Motor vehicle |
US2818127A (en) * | 1954-10-07 | 1957-12-31 | Robert E Mason | Chassis construction for three wheel power-driven vehicle |
GB1010322A (en) * | 1961-05-13 | 1965-11-17 | Ferguson Res Ltd Harry | Improvements relating to high performance motor vehicles of lightweight construction |
FR1588279A (ja) * | 1968-09-30 | 1970-04-10 | ||
US4325449A (en) * | 1980-03-27 | 1982-04-20 | Addio Robert S D | All-terrain motorcycle attachment device |
US4336859A (en) * | 1980-04-04 | 1982-06-29 | Horst Leitner | Cardan drive for motorcycles |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP57190537A patent/JPS5981222A/ja active Pending
-
1983
- 1983-10-21 US US06/544,454 patent/US4811810A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009220786A (ja) * | 2008-03-18 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4811810A (en) | 1989-03-14 |
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