JP5121526B2 - シャフトドライブ装置 - Google Patents
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Description
このため,従来の装置では,上記スライド動作に起因する音や振動が発生するという課題があった。
本発明の目的は,上記課題を解決し,音や振動を低減できるシャフトドライブ装置を提供することにある。
前記ピニオンギアの軸部にその軸線方向に穴を設けてその穴の底部にねじ部を設け,その穴のねじ部に螺合するボルトで前記ピニオンジョイントをピニオンギアに固定するとともに,前記ボルトの頭部とねじ部との間に撓み部を設け、
前記ピニオンギアの穴は,その先端が,前記ピニオンギヤの歯が形成される肉厚部内に入り込むように形成され,かつ,前記ねじ部も,少なくともその先端部分が前記肉厚部内に入り込むように設けられ、かつ、前記撓み部には前記穴の内周面と当接する当接部が設けられていないことを特徴とする。
このようなシャフトドライブ装置によれば,ピニオンギアとピニオンジョイントが,ボルトで固定されているので軸線方向において相対的にスライド不能となる。
したがって,ピニオンギアとピニオンジョイントのスライド動作に起因する音や振動が発生しなくなる。
しかも,ピニオンジョイントとピニオンギアの固定は,ピニオンギアの軸部に,その軸線方向に穴を設けてその穴の底部にねじ部を設け,その穴のねじ部にボルトを螺合させることによって行い,その際,ボルトの頭部とねじ部との間に撓み部を設けてあるので,ピニオンジョイントに首振り方向の力が加わることで,ボルト頭部の座面に緩まし方向の力が加わったとしても,その力はボルトの頭部からねじ部に到るまでの間で,前記撓み部によって吸収されることとなる。このため,座面の面圧が維持され,ボルトが緩みにくくなる。結果として,確実に,音や振動が発生しなくなる。
前記車輪が,車体に揺動可能に設けられたリヤフォークに車軸で支持される後輪であり,前記ファイナルギアケースが,前記車軸により支持されるものの場合,望ましくは,前記ファイナルギアケースの外周部とリアフォークとを連結するトルクロッドにて前記ファイナルギアケースの回り止めを行う。
このようにすると,ファイナルギアケースの外周部に一端を連結したトルクロッドの他端を,車体に連結した場合に比べて,ピニオンジョイントの首振り動作を低減できる。したがって,ボルトが一層緩みにくくなり,結果として,より確実に,音や振動の発生を防止することができる。
望ましくは、前記ファイナルギアケースを前記車輪の車軸に支持する車幅方向最外端の軸受を、前記車軸と直交する方向に関し、前記ピニオンギアの車幅方向最外端を通る線上に配置する。
図1は本発明に係るシャフトドライブ装置の一実施の形態を用いた自動車の一例である自動二輪車を示す左側面図,図2は同自動二輪車の後部左側面図,図3はシャフトドライブ装置及びその周辺部を説明する横断面図,図4は図2における4−4断面図,図5は図3における要部の拡大断面図である。
車体フレーム11は,車両の前端部に設けたヘッドパイプ13と,このヘッドパイプ13から後方に延設したメインフレーム14と,このメインフレーム14の後端部から後方に延殺したシートレール15,15(以下,一対のものについては特に必要がない限り手前側のみ示す)と,ヘッドパイプ13から斜め下方に延設したダウンフレーム16,16と,これらのダウンフレーム16,16の後端とシートレール15,15の後端を連結するリヤフレーム17,17とを備えている。
メインフレーム14とダウンフレーム16とで囲まれた空間にパワーユニット32としてのエンジン33を配置し,リヤフォーク21の後端部21bに後輪35を回動自在に取付け,後輪35を支持する後輪車軸36とエンジン33との間にエンジン33の駆動力を後輪35に伝達するシャフトドライブ装置40を配置してある。
45は燃料タンク,46は運転者シート,47はリヤフエンダ,48はヘッドライト,49はテールライト,51,51はリヤウインカー,52は車体フレーム11を補強するガセット部材である。
ギヤケース54は,リヤフォーク21の後端部21bに設けられている後輪車軸36に支持されるとともに,ギヤケース54の外周部54gとリヤフォーク21とを連結するトルクロッド57で回り止めが施されている。
図3に示すように,シャフトドライブ装置40は,エンジン(図2の符号33)の出力軸55に自在継手65を介して取り付けたドライブシャフト56と,このドライブシャフト56の後端部に継手56aを介して取り付けたれたドライブギヤであるピニオンギヤ66と,このピニオンギア66に噛み合い,駆動力の方向を変換するファイナルドリブンギヤであるリングギヤ68と,前記ギヤ66,68を収納するファイナルギヤケース54とを備えている。
また,撓み部58cの外周面と,ピニオンギア66の穴67bの内周面との間には隙間Cが設けられており,この隙間Cの存在によって,撓み部58cが弾性変形できるスペースが確保されている。
これらの強固な結合,特に,ピニオンジョイント56bの小筒部56b2がボルト58の頭部58aとベアリング97とで挟圧されることにより,後述するピニオンジョイント56bの首振り動作自体が抑制される。
また,後輪車軸36の外周には,スペーサ71を介して軸受72が配置されており,この軸受72と別の軸受95によって,ギヤケース54を含むファイナルギヤユニットが支持されている。
図中,91~94,96,97はベアリング,101~105はシール部材,107はディスクブレーキユニット,108はディスクブレーキ板,109は後輪車軸36をリヤフォーク21に固定するナットである。
一方の延出部111とクロス部113とは,鋳造にて一体に形成されている。他方の延出部112は,パイプ部材131に中実部材132を連結させたものである。
つまり,リヤフォーク21は,複数の部材が連結されたものであり,これら複数の部材の連結方法は,溶接による。リヤフォーク21を分割構成とすることで,一方の延出部111とクロス部113の鋳造を容易に行うことができる。
ギヤケース54の外周部54gから下方にフランジ部115を延設し,このフランジ部115に開けた穴部116に,パイプ120と弾性部材119とパイプ部材118とをこの順に嵌め,先端部を二股状に形成したトルクロッド57の先端部に設けられる孔117,117を前記穴部116の中心に合わせ,ボルト121及びナット122によって,トルクロッド57をギヤケース54に止めた。
本実施形態において,弾性部材119は,トルクロッド57とギヤケース54との間に取り付けたが,弾性部材119をトルクロッド57とリヤフォーク21との間に取り付けることは差し支えない。
(a)このシャフトドライブ装置40は,ピニオンギア66の軸部67にその軸線方向に穴67bを設けてその穴の底部にねじ部67cを設け,その穴67bのねじ部67cに螺合するボルト58でピニオンジョイント56bをピニオンギア66に固定してあるので,このシャフトドライブ装置40によれば,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bは,軸線方向において相対的にスライド不能となる。
したがって,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bのスライド動作に起因する音や振動が発生しなくなる。
図6に示す構造は,ピニオンギア66の軸部67に雄ネジ部67dを一体的に設け,この雄ネジ部67dにナット69を螺合させて,ナット69でピニオンジョイント56bをピニオンギア66に固定した構造である。
このような構造によっても,初期的には,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bは,軸線方向において相対的にスライド不能となるから,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bのスライド動作に起因する音や振動は発生しなくなる。
このため,図6に示す構造の場合,初期的には,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bとが強固に結合されていたとしても,車両が走行してピニオンジョイント56bの首振りしようとする動作が繰り返されるにつれ,ナット69が緩んで,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bとが軸線方向において相対的にスライド可能な状態となりやすい。結果として,ピニオンギア66とピニオンジョイント56bのスライド動作に起因する音や振動が発生しやすくなる。
32 パワーユニット
35 車輪
40 シャフトドライブ装置
54 ファイナルギァケース
56 ドライブシャフト
56a 継手
56b ピニオンジョイント
56c スプライン
57 トルクロッド
58 ボルト
58a 頭部
58b ねじ部
58c 撓み部
66 ピニオンギア
67 軸部
67a スプライン
67b 穴
67c ねじ部
68 リングギア
Claims (3)
- パワーユニット(32)から車輪(35)への動力伝達系に設けられるファイナルギァケース(54)内でリングギア(68)に噛合うピニオンギア(66)の軸部(67)を前記パワーユニット(32)側へ延ばして,その軸部(67)の外周にスプライン(67a)を設け,前記パワーユニット(32)からの動力を前記ピニオンギア(66)へ伝達するドライブシャフト(56)の後端に設けた継手(56a)の受部を構成するピニオンジョイント(56b)の円筒部内周にスプライン(56c)を設け,このピニオンジョイント(56b)のスプライン(56c)と前記ピニオンギア(66)のスプライン(67a)とを係合させて前記ピニオンギア(66)と前記ピニオンジョイント(56b)とをスプライン結合したものにおいて,
前記ピニオンギア(66)の軸部(67)にその軸線方向に穴(67b)を設けてその穴(67b)の底部にねじ部(67c)を設け,その穴(67b)のねじ部(67c)に螺合するボルト(58)で前記ピニオンジョイント(56b)をピニオンギア(66)に固定するとともに,前記ボルト(58)の頭部(58a)とねじ部(58b)との間に撓み部(58c)を設け、
前記ピニオンギア(66)の穴(67b)は,その先端(67b1)が,前記ピニオンギヤ(66)の歯(66a)が形成される肉厚部(66b)内に入り込むように形成され,かつ,前記ねじ部(67c)も,少なくともその先端部分(67c1)が前記肉厚部(66b)内に入り込むように設けられ、かつ、前記撓み部(58c)には前記穴(67b)の内周面と当接する当接部が設けられていないことを特徴とするシャフトドライブ装置。 - 前記車輪(35)は,車体に揺動可能に設けられたリヤフォーク(21)に車軸(36)で支持される後輪であり,前記ファイナルギアケース(54)は,前記車軸(36)により支持されるとともに,前記ファイナルギアケース(54)の外周部(54g)とリアフォーク(21)とを連結するトルクロッド(57)にて前記ファイナルギアケース(54)の回り止めが施されていることを特徴とする請求項1記載のシャフトドライブ装置。
- 前記ファイナルギアケース(54)を前記車輪(35)の車軸(36)に支持する車幅方向最外端の軸受(95)を、前記車軸(36)と直交する方向に関し、前記ピニオンギア(66)の車幅方向最外端を通る線上に配置したことを特徴とする請求項1または2記載のシャフトドライブ装置。
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