JPS5980555A - 歯車変速機および車両に使用される動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、歯車変速機および車両に使用される動力伝
達装置に関する。

今日、ドライバーにとって、自動車の運転上の困難性の
一つに、歯合噛み合わせのためのギヤ・シフト・アンド
・セレクト・レバーの操作が挙げられ、その操作からド
ライバーを解放し、ドライ・ぐ−の肉体的精神的疲労を
軽減するために、自動変速機が開発され、実用化されて
きている。

しかし、その自動変速機は、主として、フルイド・カッ
プリング若しくは、トルク・コンバータとゾラネタリ・
ギヤとの組み合わせがらなり、油圧で切り操え操作する
ので、迅速、がっ、円滑な変速操作か可能であるとして
も、エンノンの性能がそのフルイド・カップリングやト
ルク・コンバータの効率によって低下され、すなわち、
変速機による性能の向上、燃費の経済性の観点、よシし
て不十分であり、また、寿命や耐久性に問題があり、さ
らに、製作費が嵩む傾向にある。

この発明の目的は、歯車噛み合わせのための変速操作を
容易、にし、ドライバーの肉体的精神的疲労を軽減し、
迅速、かつ、円滑な変速を可能にし、変速機構を小型化
および簡略化し、それに伴なって、内燃機関の性能を向
上し、その内燃機関の燃費の経済性の低下を防止し、ま
た、製作費用を低減するところの歯車変速機および車両
に使用される動力伝達装置の提供にある。

そｎらの課題のために、この発明は、先ず、ケーシング
に配置された入力軸、副軸、および出力軸と、 そのケーシング内において、それら入力軸、副軸および
出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車と九 そのケーシングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ
・シフト・シャフトと、 その歯車を噛み合わせ、また、その歯車の噛合いを解く
ように、そのギヤ・シフト・シャフトに保持された複数
のギヤ・シフト・フォークと、そのギヤ・ソフト・シャ
フトをそのケーシングに往復摺動可能に保持する複数の
パワー・シフト・アクチュエータとを含む歯車変速機に
構成し、また、 ケーシングに配置された人力軸、副軸、および出力軸と
、そのケーシング内において、それら入力軸、副軸およ
び出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車と、そのケー
シングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ・シフト
・シャフトと、その歯車を噛み合わせ、また、その歯車
の噛合いを解くように、そのギヤ・シフト・シャフトに
保持された複数のギヤ・シフト・フォークと、そのギヤ
・シフト・シャフトをそのケーシングに往復摺動可能に
保持する複数のパワー・シフト・アクチュエータとを備
える歯車変速機と、 その歯車変速機の入力軸と内燃機関の出力軸との間に配
置されるクラッチ装置と、 そのクラッチ装置に動力伝達の断続動作をさせる流体型
クラッチ操作装置と、 流体圧源からそのパワー・シフト・アクチュエータに加
圧流体を選択的に供給し、制御するシフト・コントルー
ル・バルブと、 負荷、車両の走行速度などに応じて、予め設定されたシ
フト・パターンに基づいて、その流体圧源からその流体
型クラッチ操作装置に加圧流体を供給し、制御し、また
、その流体圧源からそのパワー・シフト・アクチュエー
タに加圧流体を供給するように、そのシフト・コントロ
ール・バルブを動作し、制御するコントローラとを含む
車両に使用される動力伝達装置に構成している。

以下、この発明に係る歯車変速機および車両に使用され
る動力伝達装置の望ましい具体例について、図面を参照
して説明する。

図は、トラックに適用されたこの発明の歯車変速機およ
びその歯車変速機を備えた車両に使用される動力伝達装
置の具体流１０を概説的に示している。

その動力伝達装置ｌＯは、歯車変速機１１と、その歯車
変速機１１の入力軸２５と内燃機関１００の出力軸１０
１との間に配置されたクラッチ装置１２と、そのクラッ
チ装置１２に動力伝達の断続動作をさせる流体型クラッ
チ操作装置１３、流体圧源４７からその歯車変速！ｌ！
１１のパワー・７７ト・アクチュエータ３１，３２，３
３，３４゜３５．３６，３７，３８に加圧流体を選択的
に供給シ、制御スルシフト・コントロール・バルブ１４
．１５，１６，１７，１８．１９，２０゜２１と、負荷
、トラックの走行速度などに応じて、その歯車変速機１
１およびクラッチ装置１２を制御するコントローラ２２
と、そのコントローラ２２のために、運転席に近接した
インスッルメント・／６ネルに配置されたセレクト・ポ
ジション・スイッチ２３と、その歯車変速機１１の出力
軸２６に連続された推進軸（図示せず）と、その推進軸
に連続された終減速装置（図示せず）とよシ構成されて
いる。

その歯車変速機１１は、前進６段および後退１段の同期
噛み合い型に構成され、ケーシング２４に配置された入
力軸２５、副軸（図示せず）、および出力軸２６と、歯
車列を構成し、かつ、それら入力軸２５、副軸および出
力軸２６を歯車噛み合い可能にする多数の歯車（図示せ
ず）と、前進段の歯車噛み合いのためにその出力軸２６
に配置された多数の同期装置（図示せず）と、そのケー
シング２４に往復摺動可能に配置された４本のギヤ・ソ
フト・シャフト２７．２８．２９．３０と、その同期装
置のスリーブを動かし、その歯車を噛み合わせ、また、
その歯車の噛み合いを解くように、各ギヤ・シフト・シ
ャフト２７．２８．２９゜３０に保持された４本のギヤ
・シフト・フォーク（図示せず）と、そのギヤ・シフト
・シャフト２７．２８，２９．３０をそのケーシング２
４に往復摺動可能に保持する８個の・ぐワー・シフト・
アクチュエータ３１，３２，３３，３４，３５゜３６．
３７．３８とを含んでいる。

そのギヤ・シフト・シャフト２７，２８，２９゜３０は
後退、第１速−第２速、第３速−第４速、および第５速
−第６速のために用いられる。

そのパワー・シフト・アクチュエータ３１゜３２、・・
・、３８は、油圧シリンダで、ギヤ・シフト・シャフト
２７．２８，２９．３０の両端を支えるようにして、そ
のケーシング２４に配置されている。

それらパワー・シフト・アクチュエータ３１゜３２、・
・・、３８は、シリンダ・ボア３９．４Ｇ。

４１．４２．４３，４４，４５，４６をケーシング２４
に形成し、シランジャとして、そのギヤ・ソフト・シャ
フト２７．２８，２９，３０の両端部をそのシリンダ・
ボア３９　、４０　、・・・、４６に対応して往復摺動
可能に嵌め込んだ単動型シリンダに構成されている。

それらノ４ワー・シフト・アクチュエータ３１゜３２、
・・・、３８は、そのギヤ・シフト・シャフト２７．２
８，２９．３０の端部に協働されてそのシリンダ・ボア
３９．４Ｇ、・・・、４６内に形成されたシリンダ・チ
ャンバーを油圧供給−戻り配管６８．６９，７０，７１
，７２，７３．７４．７５に接続するコネクター（図示
せず）をそれぞれ備えている。また、それらノクワー・
シフト・アクチュエータ３１，３２．・・・、３８は、
その油圧供給−戻シ配管６８，６９．・・・、７５にバ
ルブ接続された油圧供給配管５０および油圧戻り配管５
１を介して、油圧源４７の油圧ポンプ４８の吐出側およ
び油溜め４９に接続されている。

その油圧供給配管５０は、また、リリーフ・バルブ７６
を備えている。

さらに、それらノぞワー・ソフト・アクチュエータ３１
．３２　、・・・、３８は、ギヤ・７フト・ンヤフト２
７，２８，２９，３０の両端部にはそれぞれＯリング（
図示せず）がそれぞれ嵌められ、油の漏れを防止してい
る。

そのように、パワー・シフト・アクチュエータ３１．３
２．・・・、３８、すなわち、シリンダ・ボア３９，４
０．・・・、４６は、ギヤ・シフト・シャツ）２７．２
８，２９，８０の軸受になっている。

また、その歯車変速機１１は、ギヤ・シフト・シャフト
２７．２８，２９．３０のシフト位置を検出するように
、そのギヤ・シフト・シャフト２７．２８，２９．３０
にマイクロ・スイッチ７７．７８，７９，８０，８１，
８２，８３゜８４を配置し、それらマイクロ・スイッチ
７７゜７８、・・・、８４をコントローラ２２に電気的
に接続している。その結果、コントローラ２２は、−ｊ
た、歯車変速機１１、クラッチ装置１２なより正確に制
御可能になる。

また、ドライバーのために、それらマイクロ・スイッチ
７７　ｔ　７８　ｔ・・・、８４によって点滅される表
示手段をインスツルメント・パネルに配置し、ギヤ・シ
フト・シャフト２７，２８，２９，３０のソフト位置を
確認できるようにすることも可能である。

クラッチ装置１２は、通常の摩擦クラッチに構成された
もので内燃機関１００の出力軸１０１に配置されたフラ
イ・ホイール１０２に圧接されるクラッチ・プレート８
５、そのクラッチ−グレート８５のためのクラッチ・デ
ィスク８６およびクラッチ・カバー８７、クラッチ・レ
リーズ・スリーブ８８、クラッチ・レリーズ・フォーク
（クラッチ・レリーズ・ヨーク）８９、クラ、ツチ・レ
リーズ・フォーク・シャフト（クラッチ・レリーズ・シ
ャフト）９Ｇ、クラッチ・レリーズ・フォーク・シャフ
ト・レバー（レリーズ・フォーク・シャフト・レバー）
９１などより構成されている。勿論、それらクラッチ・
プレート８５、クラッチ・ディスク８６、クラッチ・カ
バー８７およびクラッチ・レリーズ・スリーブ８８は歯
車変速機１１の入力軸２５上に往復摺動可能に配置され
、発進時、変速時に内燃機関ｉｏｏから変速機１１の入
力軸２５への動力伝達を断続可能にしている。

流体型クラッチ操作装置１３は、コントローラｚ２の制
御下で、そのクラッチ装置１２を動作し、その歯車変速
機１１の入力軸２５をその内燃機関１００の出力軸１０
１に断続させるもので、クラッチ・ブースタ９２と、空
気圧配管９６でそのクラッチ・ブースタ９２に接続され
たコンプレッサ９４およびリザーブ・タンク９５と、そ
の歯車変速機１１の油圧源４７にそのクラッチ・ブース
タ９２を接続する油圧配管９８に配置された制御弁９７
とより構成され、そのクラッチ・ブースタ９２が、ハイ
ドロリック・シリンダ（図示せず）内に往復摺動可能に
配置されたハイドロリック・ピストンの動きをクラッチ
装置１２に伝達するために、ブツシュ・ロッド９３をク
ラッチ・レリーズ・フォーク・シャフト・レバー９１に
ビン連結している。

その制御弁９７は、コントローラ２２に電気的に接続さ
れ、そのコントローラ２２によって、開閉制御され、油
圧ポンプ４８からクラッチ・ブースタ９２への圧油を制
御し、クラッチ装置１２に動力伝達の断続動作させる。

シフト・コントロールＴ　バルブ１４，１５．・・・。

２１は、３方向電磁弁からなり、歯車変速機ｉｉのノぞ
ワー・シフト・アクチュエータａｌ、３２゜・・・、３
８を油圧源４７に接続するように、油圧供給配管５０お
よび油圧戻り配管５１を油圧供給−戻り配管６８，６９
．・・・、７５にバルブ接続してイル。スナワチ、シフ
ト・コントロール・バルブ１４．１５．・・・、２１は
、それぞれ油圧供給分岐管５２．５３，５４，５５．５
６，５７．５８１５９を介して圧力ポートを油圧供給配
管５ｏに接続し、また、油圧供給−戻り配管６８，６９
゜７０．７１．７２．７ｇ、７４．７５を介して出力ポ
ートをパワー・シフト・アクチュエータ３１゜３２．３
３，３４，３５．３６，３７．３８に接続し、さらに、
油圧戻り分岐管６０，６１，６２゜６３．６４，６５，
６６．６７を介して、排油ポートを油圧戻り配管５１に
接続している。

勿論、ソれらシフト・コントロール・バルブ１４．１５
．・・・、２１は、コントローラ２２に電気的に接続さ
れ、そのコントローラ２２によって、開閉制御される。

コントローラ２２は、セレクト・ポノンヨン・スイッチ
２３の位置およびアクセル・ペダル（図示せず）の踏み
込みおよび戻し動作に関連して、負荷、車速、および機
関の回転数に応じて、予め設定されたシフト・ｉ！ター
ンに基づいて、歯車変速機１１、クラッチ装置１２を互
いに関連させて、そのクラッチ装置１２を自動的に変速
操作し、また、同時的に、その歯車変速機１１を自動的
に変速操作、すなわち、パワー・７フト・アクチュエー
タ３１　、３２　、・・・、３８を選択的に自動操作す
るもので、主として、入力および出力回路、記憶回路、
演算回路、および制御回路から構成され、電源を備える
か、若しくは、トラックのバッテリーに電気的に接続さ
れている。

その人力および出力回路は、予め設定されたシフト・／
やターン（Ｓ）、データ処理ノログラム（Ｐ）、内燃機
関１００の最適データ（Ｄ）、負荷（Ｗ）および車速（
■）、その内燃機関の回転数（Ｅ）などを入力し、出力
（ｃ、　ｅ　Ｃ２＋　Ｃ３ｔ　Ｃ４＋　Ｃ５＊Ｃ６ｅ　
Ｃ７＋　Ｃｓ　　＊　Ｃ９）　ｔ”シフト・コントロー
ル・バルブ１４，１５．・・・ｔ２１のソレノイド・コ
イルおよび制御弁９７のソレノイド・コイルに与、ｔて
いる。すなわち、その入力回路は、燃料噴射ポンプに配
置された負荷センサ、歯車変速機１１に配置された速度
センサ、内燃機関１０Ｇに配置されたエンノン回転セン
サなど（Ｃ電気的に接続され、また、出力回路ハ、シフ
ト・コントロール・／（ルブ１４，１５．・・・、２１
のソレノイド：コイルおよび制御弁９７のソレノイド・
コイルに電気的に接続されている。

さらに、その演算回路は、制御回路の制御下で、記憶回
路に記憶されたデータ処理プログラム（Ｐ）に従って、
その記憶回路の内燃機関１００の最適データ（Ｄ）に基
づいて入力信号（Ｗ、Ｖ、Ｅ）すなわち、負荷、車速お
よび機関の回転数（Ｗ・Ｖ、Ｅ）に応じて演算し、その
記憶回路に記憶されている予め設定されたシフト・ノ４
ターンを行なウヨウニ、シフト・コントロール・バルブ
１４゜１５、・・・、２１のソレノイド・コイルおよび
制御・弁９７のソレノイド・コイルへの制御信号（Ｃｘ
ｔＣ２ｔｅ３＋　Ｃ４ｔ　Ｃｓ　　ＩＣ６１ｃ７ｅｃｓ
　　ＩＣ９）をその記憶装置を経てその出力装置に送る
。そのように演算回路が入力信号（ｗ　、ｖ　９　Ｅ　
）　を処理する際は勿論のこと、その制御回路は、常に
、入力および出力回路および記憶回路をその演算回路と
共に制御い人力信号（Ｗ、Ｖ、Ｅ）に対して演算全可能
にしている。

そのコントローラ２２には、セレクト・ポジション・ス
イッチ２３が電気的に接続されている。

そのセレクト・ポジション・スイッチ２３Ｉ′ｉ、前進
（自動）、後退、および中立位置（Ａ、ＲｌＮ）に切り
替えられ、その切替え位置に応じて、そのコントローラ
２２の制御を前進（自動）および後退（Ａ　、　Ｒ）に
合わせる。

推進軸および終減速装置は従来のそれらを使用するもの
で、それらの構成については説明を省く。

次に、前述のように構成された歯車変速機１１および歯
車変速機１１を備えた動力伝達装置１０によるトラック
の走行について述べるに、今、セレクト・ポジション・
スイッチ２３が自動の位置（Ａ）にあり、ギヤ・シフト
・シャフト２９が第３速にシフトされた状態で、そのト
ラックが市街地を走行している際、そのトラックの車速
を上げようとして、アクセル・ペダルを踏み込む、なら
ば、コントローラ２２はその際のエンジン回転センサの
信号（Ｅ）、負荷センサの信号（Ｗ）、車速センサの信
号（Ｖ）をデータ処理プログラムに従って演算しアクセ
ル・被グルの踏み込み量と比較して、シフト条件を求め
、予め設定されたシフト・ツクターンに基づいて、その
歯車変速機１１およびクラッチ装置１２を互いに関連を
保ちながら自動的に操作し、ギヤ・シフト・シャフト２
９’ｋｉ３速から第４速にシフトし、トラックをより高
速走行させる。

さらに詳述するならば、そのコントローラ２２は、先ず
、クラッチ装置１２を操作するために、その流体型クラ
ッチ操作装置１３における制御弁９７のソレノイド・コ
イルに制御信号（Ｃｓ）’ｔ：送り、その制御弁９７ｆ
：方向切り替えし、油圧配管９８ｆ：経て、油圧ポンプ
４８からクラッチ・ブースタ９２のコントロール・バル
ブに圧油を供給スる口 そのように、圧油がクラッチ・ブースタ９２のコントロ
ール・バルブに供給されるので、圧縮空気は、空気圧配
管９６を経て、リザーブ・タンク９５からクラッチ・ブ
ースタ９２のノ９ワー・シリンダに供給され、・ぐワー
・ピストンを駆動し、その・やワー・ピストンの駆動に
伴なって、ハイドロリンク・ピストンが駆動され、その
ハイドロリンク・ピストンの動きは、ブツシュ・ロッド
９３、クラッチ・レリーズ−フォーク・シャフト・レバ
ー９１、クラッチ・レリーズ・フォーク・シャフト９０
、クラッチ・レリーズ・フォーク８９に順次伝達され、
クラッチ・レリーズ・スリーブ８８を押し、クラッチ装
置１２を切断状態にする。

そのように、クラッチ装置１２が切断されると、コント
ローラ２２　ハ、シフト・コントロール・パルプ１９の
ソレノイド・コイルに制御信号（Ｃ６）ヲ送す、ソのシ
フト・コントロール・パルプ１９ヲ開放し、マた、シフ
ト・コントロール・パルプ１８のソレノイド・コイルを
消勢する。従って、圧油は、油圧供給配管５０、油圧供
給分岐管５７、油圧供給−戻り配管７３を経てパワー・
シフト・アクチュエータ３６に供給され、能力、ノヤワ
ー・シフト・アクチュエータ３５内の圧油は、油圧供給
−戻り配管７２、油圧戻り分岐管６４、油圧戻り配管５
１を経て油溜り４９に戻されるので、ギヤ・シフト・シ
ャフト２９は、図におりて、左方向にシフトされ、歯車
変速機１１は第４速に変速される。

そのギヤ・シフト・シャフト２９のシフト動作完了は、
マイクロ・スイッチ８１．８２によって検出され、それ
らマイクロ・スイッチ８１．８２からの信号によって、
そのコントローラ２２は、制御弁９７のソレノイド・コ
イルを消勢し、制御弁９７を方向切り替えし、クラッチ
・ブースタ９２のコントロール・パルプの圧油を油溜す
４９に油圧配管９８を経て逃がし、それに伴なって、ク
ラッチ・ブースタ９２のパワー−／リンダ内の圧縮空気
は大気中に逃がされ、プツンユ・ロッド９３が引っ込め
られて、クラッチ・レリーズ・スリーブ８８を解放し、
クラッチ、装置１２を接続状態にする（接続する）。

従って、内燃機関ｉｏｏの動力はクラッチ装置１２を経
て歯車変速機１１に伝達され、そこで、第４速に変速さ
れて、さらに推進軸、終減速装置、後輪に伝達され、そ
の結果、トラックは第４速で走行される。

また、その走行状態からギヤ・ダウンする場合、そのア
クセル・ペダルを戻すことによって、そのコントローラ
２２が前述の第３速から第４速へのシフト動作を逆にす
るようにして、流体型クラッチ操作装置１３、クラッチ
装置１２および歯車変速機ｌｌを自動的に操作して行な
う。

さらに、トラックが登板する場合、前述と同様にして、
そのコントローラ２２がアクセル・ペダル操作に応じて
、流体型クラッチ操作装置１３、クラッチ装置１２およ
び歯車変速機１１全自動的に操作する。

さらにまた、そのトラックを後退する場合は、セレクト
・ポジ／コン・スイッチを自動（Ａ）から後退（Ｒ）に
切り替え、そのコントローラ２２が、そのアクセル・ペ
ダル操作に応じて、流体型クラッチ操作装置１３、クラ
ッチ装置１２および歯車変速機１１を自動的に操作する
。

前述の歯車変速機１１において、パワー・シフト・アク
チュエータ３１，３２．・・・、３８は単動型シリング
に構成されたが１．それらは、複動型シリンダに構成す
ることも可能で、その場合、／フト・コントロール・パ
ルプ１４，１５．・・・、２１も変形され、それらの数
を少なくすることも可能である。

上述よりして、既に提案され、使用されてきたところの
歯車変速機や自動変速機、それらを使用した車両のため
の動力伝達装置と比較していえば、この発明の歯車変速
機およびその歯車変速機を備えた車両に使用される動力
伝達装置は、複数のパワー・シフト・アクチュエータが
複数のギヤ・シフト・シャフトヲケーンングに往復摺動
可能に保持し、また、シフト・コントロール・パルプカ
ッのパワー・シフト・アクチュエータを選択的に駆動す
るように、そのノＲワー・シフト・アクチュエータの流
体圧回路に配置され、流体型クラッチ操作装置がクラッ
チ装置を断続させるように、配置され、コントローラが
、負荷、車両の走行速度などに応じて、予め設定された
シフト・・ぐターンに基づいて、流体附源からその流体
型クラッチ操作装置に加「１ミ流体全供給し、制御し、
また、その流体１１−：、源からそのノクワー・ソフト
・アクチュエータに加Ｌｉ：、Ｉｌｔ体を供給するよう
に、そのシフト・コン１−　ｒｒ−ルーバルブを動作し
、制御するので、この発明の歯車変速機およびその歯車
変速機を備えた車両に使用される動力伝達装置では、そ
の歯車変速機の歯車噛み合わせ操作、すなわち、変速操
作が極めて簡単かつ、容易になり、ドライバーの肉体的
精神的疲労が軽減され、迅速かっ、円滑な変速が１ｉＪ
能になり、変速機構が小型化および簡略化され、それに
伴なって、歯車変速機も動力伝達装置も小型化され、ま
た、自動変速機を搭載した車両よりも内燃機関の性能を
充分に発揮することができ、その内燃機関の燃費の経済
性の低下が防止さノｔ１そのように全体的に大型化が阻
止され、製作費用が低減され、より実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
Ｉ−５体例からして、この発明の属する技術の分野にお
ける通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更
は容易に行なわれることであり、さらには、この発明の
構成が、この発明と本質的に同一の課題を充足し、この
発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図は、トラックに適用されたこの発明の歯車変速機およ
び車両に使用される動力伝達装置の概説図であるｄ ｌＯ・・・動力伝達装置、１１・・・歯車変速機、１２
・・・クラッチ装置、１３・・・流体型クラッチ操作装
置、１４．１５，１６，１７，１８，１９，２０゜２１
・・・シフト・コントロール・パルプ、２２・・・コン
トローラ、２３・・・セレクト・醪ジンヨン・スイッチ
、２７，２８，２９，３０・・・ギヤ・シフト・シャフ
ト、３１，３２，３３．３４，３５．３６゜３７．３８
・・・パワー・シフト・アクチュエータ、４７・・・油
圧源、９７・・・制御弁、１００・・・内燃機関。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ケーシングに配置された入力軸、副軸、および出
   力軸と、 そのケーシング内において、それら入力軸、副軸および
   出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車とＡ そのケーシングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ
   ・シフト・シャフトと、 その歯車を噛み合わせ、また、その歯車の噛合いを解く
   ように、そのギヤ・シフト・シャフトに保持された複数
   のギヤ・シフト・フォークと、そのギヤ・シフト・シャ
   フトをそのケーシングに往復摺動可能に保持する複数の
   パワー・シフト・アクチュエータ と金含む歯車変速機。
2. （２）ケーシングに配置された入力軸、副軸、および出
   力軸と、そのケーシング内において、それら入力軸、副
   軸および出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車と、そ
   のケーシングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ・
   シフト・ンヤフトと、そめ歯車を噛み合わせ、また、そ
   の歯車の噛合いを解くように、そのギヤ・シフト・シャ
   フトに保持された複数のギヤ・シフト・フォークと、そ
   のギヤ・シフト・シャフトをそのケーシングに往復摺動
   可能に保持する複数のパワー・シフト・アクチュエータ
   とを備える歯車変速機と、 その歯車変速機の入力軸と内燃機関の出力軸との間に配
   置されるクラッチ装置と、 そのクラッチ装置に動力伝達の断続動作をさせる流体型
   クラッチ操作装置と、 流体圧源からそのパワー・シフト・アクチュエータに加
   圧流体を選択的に供給し、制御するシフト・コントロー
   ル・バルフト、 負荷、車両の走行速度などに応じて、予め設定されたシ
   フト・ノやターンに基づいて、その流体圧源からその流
   体型クラッチ操作装置に加圧流体を供給し、制御し、ま
   た、その流体圧源からそのノＲワー・シフト・アクチュ
   エータに加圧流体を供給するように、そのシフト・コン
   トロール・バルブを動作し、制御するコントローラ とを含む車両に使用される動力伝達装置。