JPS5977055A - Suction control valve of internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide an arrangement for a suction control valve of an internal- combustion engine, in which the valve can rotate freely in the event of biting- in of any foreign object, by fixing a worm wheel at an end of the stem of the suction control valve and by furnishing a worm, to mesh with said worm wheel, at one end of a drive shaft of motor, whose other end is equipped with a hand- operating knob. CONSTITUTION:During low-load operation, a suction shut-off valve 29 furnished in the resting side suction passage is closed and, at the same time, the mode is switched from the all-cylinder operation to partial operation by stopping the fuel injection valve for each cylinder to be at a standstill. In such a divided operation control type internal combustion engine, the stem 30 of the suction shut-off valve 29 is supported by the housing rotatably. One end of valve stem 30, which is protruding from the housing 100, shall extend in the housing 101 of a driver device and equipped with a worm wheel 35. A worm 34 mounted on a drive shaf of a motor 33 shall mesh with this worm wheel 35, and a hand-operating knob 122 is mounted on the other end of the drive shaft so as to rotate the suction shut-off valve 29 freely by manipulating this knob 122.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明は内燃機関の吸気制御弁装置に関し、特に分割運
転制御式内燃機関の吸気遮断弁の制御装置に関する。 スロットル弁によシ機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関ではｍ１図に示すように気筒がｍ１気筒群Ａと＠２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２免筒群Ｂに夫
々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を接続
すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド
２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ、第
１吸更マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断−ｉ′
ｌ−４を設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニ
ホルド１とを連結する］ｌト気還流通路６内に排気還流
弁７を設け、機関低負荷運転時にはい料噴射弁８からの
燃料噴射を停止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかり
４ＪＦ　見還流弁７を開弁して第２気筒群を高負荷運転
せしめ、一方機関高負荷運転時にｔｉ全燃料噴射弁８．
９から燃料を噴射すると共に吸気遮断弁４を開弁しかつ
排気還流弁７を閉弁して全気筒Ａ、Ｂを発火運転せしめ
るようにしている。この内燃機関では上述のように機関
低負荷運転時に吸気遮断弁４が閉弁しかつ排気還流弁７
が開弁して第１気筒群Ａに排気還流通路６を介して排気
ガスが循環されるためにボンピング損失をなくすことが
でき、しかもこのとき第２気筒群Ｂが高負荷運転せしめ
られるので燃料消費率を向上することができる。しかし
ながらこの種の内い機Ｉ浸１では稼動気筒数を変化させ
るときの制徊１が最も難かしく、上述の公知のＰ３ｔ＃
機関では稼動気筒数を変化させるときに種々の問題ケ生
ずる、例えば上述の公知の内燃磯関では低負荷運転から
高負荷運転に移る際に排気還流弁７が全閉され、次いで
吸気遮断弁４が急減に開弁せしめら扛て第１気筒群Ａへ
の燃料噴射が開始されるがこのとき吸気遮断弁４が急速
に開弁せしめられるために第１気筒群Ａの出力トルクが
急激に上昇し、斯くして車両運転性が態化するという間
聰がある、 本発明は上述の吸ダ遮断弁のような鉄気制征１弁をゆっ
くりと開弁或いは閉弁することのできる梧造の簡単な吸
気制胛弁装置を提供することにある。 以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。 第２図を参照すると、ＪＯけ機［す１本体、１１は駆］
サージタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１
サージタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、
１３ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立し
た第２枝管、１４はｍ　１　排’ｆｊ、ｉマニホルド、
１５は第２排気マニホルド、１６ａ、１６ｂ、１．６ｃ
、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆは１＠気筒、２′＆気筒、３
番気筒、４ｆ￥気筒。 ５番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各
気筒は気筒１６ａ、１６ｂ、１６ｃからなる第１気筒群
Ａと、気筒１６ｄ、１６ｅ、１６ｆからな／）第２気筒
群Ｂとに分割される。第２ｃ￥１かられかるように第１
サージタンク１１内ひに第１排気マニホルドＪ４は第１
気筒群Ａに接続され、第２サージタンクＪ２並びに第２
排気マニホルド１５は＠２気筒群Ｂに接続さｇる。第２
図で１トびに＠３図に示されるように第１吸気マニボル
ド１１並びに第２吸気マニホルド１２の各枝管１３ａ。 １３ｂＫは燃料噴射弁１７ａ、１７ｂが覗句けられ、こ
れらの各慇料噴射弁１７ａ、］７ｂのソレノイドは電子
制御ユニット１８に接続される。一方、第１排気マニ六
ルド１４並びに第２排気マニ不ルド１５は一本の集什管
１９に集ひされ、この集針Ｗ１９の出口部は三元触好コ
ンバーク２０に接続される。型３し１に示さｇるよりに
甲２排気マニホルド１５には酸素濃度検出器２１が暇イ
リけられ、この酸素濃度検出器２】は電子制往・ユニッ
ト１８に接続される。爾Ｊサージタンク１２に″は吸気
ダクト２２がを付けられ、この吸気ダクト２２円に１は
スロットル弁２３が配置さｎる。このスロットル弁２３
は車両運転室内にビシけらｆＬ、たアクセルベタルに連
結される。更に、第３し１に示すようにスロットル弁２
３の弁軸２４にはスロットルセンサ２５とアイドルスイ
ッチ２６が連結さ扛る。 スロットルセンサ２５は櫛歯状の固定端子２５ａと−ス
ロツトル弁２３と共に回！？する（口）切端子２５ｂと
を具備し、フロントルセンサ２５は（ロ）切端子２５ｂ
の先端が櫛歯状固定接点２５ｂの各歯と対面する毎に出
力信号を発する。従ってスロットル弁２３の開弁速度或
いは閉弁速度が速くなるにつれてフロ・トルセンサ２５
の発する出力信号の時間間隔が短かくな）、斯くしてス
ロットルセンサ２５の出力信号からスロットル弁２５の
開弁速度および閉弁速度を計算することができる。アイ
ドルスイッチ２６はスロットル弁２３がアイドリング位
置にろるときにガンとなるスイッチであって、これらの
スロットルセンサ２５およびアイドルスイッチ２６は電
子制御ユニソｌ−１８に接続さｚしる。一方、吸気ダク
ト２２の入口！ｌ＜Ｉ＋　Ｋはエア７０−ノータ２７が
収付けられ、このエアフローメーク２７（は電子制御ユ
ニット１８に接続される。 兎１サージタンク１１と第２ザージクンク１２とはそれ
らと一体成形された連結管２８によって互に連結さｎ、
この連結管２８日には吸気遮断弁２９が挿入される。こ
の吸気遮断弁２９の弁軸３０（ζ一方ではｇ勅装有３１
に連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結され
る。駆The present invention relates to an intake control valve device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an intake cutoff valve in a split operation control type internal combustion engine. In an internal combustion engine in which engine load is controlled by a throttle valve, the fuel consumption rate worsens as the throttle valve opening becomes smaller. Therefore, in order to improve the fuel consumption rate, a split operation control type internal combustion engine is proposed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-69736, in which some cylinders are deactivated during low load operation and the remaining cylinders are operated at high load. It is publicly known as described in the publication No. In this known internal combustion engine, the cylinders are divided into m1 cylinder group A and @2 cylinder group B, as shown in the m1 diagram, and the first cylinder group A and the second cylinder group B have first intake manifold 1 and 2 intake manifolds 2 are connected, the first intake manifold 1 and the second intake manifold 2 are communicated with the atmosphere through a common throttle valve 3, and an intake air cut-off -i' is connected to the intake air inlet of the first intake manifold 1.
1-4 and connects the exhaust manifold 5 and the first intake manifold 1] An exhaust recirculation valve 7 is provided in the air recirculation passage 6, and fuel injection from the fuel injection valve 8 is performed during low-load operation of the engine. At the same time, the intake cutoff valve 4 is closed, and the recirculation valve 7 is opened to allow the second cylinder group to operate under high load.On the other hand, when the engine is running under high load, the full fuel injection valve 8.
At the same time, the intake cutoff valve 4 is opened and the exhaust recirculation valve 7 is closed to cause all cylinders A and B to perform firing operation. In this internal combustion engine, as mentioned above, the intake cutoff valve 4 closes and the exhaust recirculation valve 7 closes during low engine load operation.
is opened and the exhaust gas is circulated to the first cylinder group A via the exhaust gas recirculation passage 6, thereby eliminating pumping loss.Moreover, at this time, the second cylinder group B is operated under high load, so that the fuel The consumption rate can be improved. However, in this type of internal machine I immersion 1, the control 1 when changing the number of operating cylinders is the most difficult, and the above-mentioned known P3t#
Various problems occur when changing the number of operating cylinders in an engine. For example, in the above-mentioned known internal combustion engine, when moving from low load operation to high load operation, the exhaust recirculation valve 7 is fully closed, and then the intake cutoff valve 4 is closed. The intake cutoff valve 4 is opened rapidly and fuel injection to the first cylinder group A is started, but at this time, the output torque of the first cylinder group A rapidly increases because the intake cutoff valve 4 is rapidly opened. However, there is a possibility that vehicle drivability will be improved in this way.The present invention is a method for slowly opening or closing an iron air control valve such as the above-mentioned suction cutoff valve. The object of the present invention is to provide a simple intake control valve device. Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. Referring to Figure 2, the JO machine [1 is the main body, 11 is the drive]
surge tank, 12 is the second surge tank, 13a is the first
independent first branch pipes communicating with the surge tank 11;
13b is an independent second branch pipe that communicates with the inside of the second surge tank 12; 14 is a m 1 exhaust, i manifold;
15 is the second exhaust manifold, 16a, 16b, 1.6c
, 16d, 16e, 16f are 1@ cylinder, 2'& cylinder, 3
No. cylinder, 4f\ cylinder. The 5th and 6th cylinders are shown respectively. Note that each of these cylinders is divided into a first cylinder group A consisting of cylinders 16a, 16b, and 16c, and a second cylinder group B consisting of cylinders 16d, 16e, and 16f. 2nd c ¥ 1 to 1st
The first exhaust manifold J4 is located inside the surge tank 11.
Connected to cylinder group A, second surge tank J2 and second surge tank
The exhaust manifold 15 is connected to @2 cylinder group B. Second
Each branch pipe 13a of the first intake manifold 11 and the second intake manifold 12 is shown in FIG. 13bK shows fuel injection valves 17a and 17b, and the solenoids of these fuel injection valves 17a and 7b are connected to an electronic control unit 18. On the other hand, the first exhaust manifold 14 and the second exhaust manifold 15 are gathered into one collecting pipe 19, and the outlet of this collecting pipe W19 is connected to the three-way contact converk 20. As shown in Model 3-1, an oxygen concentration detector 21 is installed in the A2 exhaust manifold 15, and this oxygen concentration detector 2 is connected to the electronic control unit 18. An intake duct 22 is attached to the surge tank 12, and a throttle valve 23 is disposed in the intake duct 22.This throttle valve 23
is connected to the accelerator pedal located inside the vehicle driver's cabin. Furthermore, as shown in No. 3 and 1, the throttle valve 2
A throttle sensor 25 and an idle switch 26 are connected to the valve shaft 24 of No. 3. The throttle sensor 25 rotates together with the comb-shaped fixed terminal 25a and the throttle valve 23! ? The front sensor 25 is equipped with a (b) cut terminal 25b.
An output signal is generated each time the tip of the contact faces each tooth of the comb-like fixed contact 25b. Therefore, as the opening speed or closing speed of the throttle valve 23 increases, the flow torque sensor 25 increases.
(The time interval between the output signals emitted by the throttle sensor 25 is short), thus the opening speed and closing speed of the throttle valve 25 can be calculated from the output signal of the throttle sensor 25. The idle switch 26 is a switch that acts as a trigger when the throttle valve 23 moves to the idling position, and the throttle sensor 25 and the idle switch 26 are connected to the electronic control unit 18. On the other hand, the entrance of the intake duct 22! l<I+ K stores the air 70-nota 27, and this air flow make 27 (is connected to the electronic control unit 18).The first surge tank 11 and the second surge tank 12 are a connecting pipe integrally formed with them interconnected by 28 n,
An intake cutoff valve 29 is inserted into this connecting pipe 28. The valve shaft 30 of this intake cutoff valve 29 (ζOn the other hand,
and, on the other hand, to a valve position sensor 32. Drive

【ル＋１を歌３１ｊ、ＤＣモータ３３と、、ＤＣ
モータ３３の駆動軸に固定さｈ７ｐウオーム３４と、こ
のウオーム３４と噛分しかつスロットル弁２９の弁軸３
ｏ上に固定されたウオーム歯車３５から構成される。従
ってＤＣＣモーフ３が駆動されると吸気遮断弁２９が回
動せしめられることがわかる。一方、パルプ位置センサ
３２は固定抵抗３２ａと、この固定抵抗３２ａＫ接触し
かつスロットル弁２９と共に１す１転する旬すノ接点３
２ｂとシてよシ構ル又される。固定接点３２ａの一端は
電源３６に接続され、固定接点３２ａの他端１ｌ−１：
接地される。従って可動接点３２ｂには吸気遮断弁２９
の開度にＬ心じた電圧が発生することがわかる。これら
のＤＣＣモーフ３およびバルブ（Ｓｆ　Ｍセンサ３２ｒ
、ｌＴａ子制御ユニット１８に接続される。 第１サージクンク１１はバイパスｖ３７を介して第２サ
ージタンク」２に連結される。更にこのバイパス管３７
はｈｉ助空気供給管３８を介してスロットル弁２３上流
の吸気ダクト２２円に連結される６補助空気供給管３８
日には機関のアイドリンク速度を制御するための制御弁
装置３９が配置官ｙする。この制御弁装＠３９に関して
は詳細な説明を省略するが、この制御弁装置３９は箱子
制ｉ＋！トユニッ）１８の出力イｇ号に応り１するスデ
ップ％　−タ４０と、スデップモータ４０により躯勤塾
れる流矩制御弁４１からなり、この流知制徊Ｉ−ｊｒ−
４ｈによってアイドリンクＵ転数が−がとなるように吸
入空費腎が制御さｒしる。一方、バイパス管３”７Ｐ’
３にはバイパス制御井装盾４２が設けられる。このバイ
パス制御弁装置４２はダイアフラム４３によって分離さ
れた負圧室４４と大気圧室４５と全具備し、負ＥＥ里４
４円にはダイアノシム抑圧用圧縮はね＝１６が挿入さｎ
る。この負圧至４４はｖＡｌの電磁切換弁４７および負
圧導・ひ４８乞介し゛ＣＳ２サージタンク１２に接続さ
れる。、また、栄、１屯磁切換弁４７のソレノイド４９
は霜、子ｉ！ｌｌ＃ユニット１８に接続される。バイパ
ス管３７内には弁ボート５０が形成されると共にこの弁
ボー）５０の開閉制御をする弁体５１が配置され、この
弁体５１は弁ロッド５２を介してダイアフラムー、４３
に連結される。 第１排気マニホルド１”’４と第１ザージタンク１１と
は排気還流通路５３によって互に連結され、この排斐還
流通ｆ＠５３内に排國還流弁５４が配置される。この排
気還流弁５４はダイアフラム５５によって分離された負
圧室５６と大ヴＦｌ：ｖ５７を具備し、ｆｉＡｒｆ室５
６内Ｖけダイアフラム押王甲圧鵜”ばね５８が挿入され
る。との負圧室５６Ｆｉ？、２の正缶切検弁５９および
資圧導管４８を介してす、２ザージタンク１２に連結さ
れ、第２電磁切換すｆ５９のソレノイド６０は電子制御
ユニッ）３８に接続される。排気還流通路５３ＦＦＪに
は排気還流連路５３の開閉制御をする弁体６１が配置さ
れ、この弁体６１は弁ロッド６２を介してダイアフラム
５５に連結される。更に、排気還流弁５４はパルプ位置
スイッチ６３をＪＬ　（Ｎｔｆする。このバルブ位１６
゛スイッチ６３はダイアフラム５５に連結さねてダイア
フラム５５の移切に工って作動ぜしめられる可動接点６
４と、この可う〃接点６４表接触可ｆ↑トな一対の固定
接点６５．６６を１（Ｌ、これらの固定接点６５．６６
は’ｌｖ子制御ユニッ）１８に接続される。可Ｓ接点６
４は弁体６１が閉弁し、ているとき固定擬声６５に接続
され、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接続される
。なお、第３図に示されるように脂２サージタンクＪ２
には機関負荷検出器を！Ｍ既する負圧センサ６７が覗付
けられ、との負圧センサ６７は電子制御）ユニット１８
Ｋｖ続される。寸た、第２１如並びに第３図に示さない
が機関回転数を検出するために回転数センサ７２（第４
図）が機関本体ｌＯに取付けられる。 飢４図は■：子制御ユニット１８の回路Ｕ￥１を示す。 第４図を参照すると、１Ｇ子制御ユニツト１８はディジ
クルコンビ、−タから々υ、各種の演算処理を行なうマ
イク「」プロセッサ（ＭＰＵ）８０、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）ｓｌ、制御プログラム、演算定数等が
予め格納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ）８２
、入力ポート８３並びに出力ボート８４が双方向バス８
５を介して互に接続されている。更に、重子制御ユニッ
ト１８内には各種のクロック信号を発生するクロック発
生器８６が設けられる。叫４図に示されるように＠１転
数センサ７２、アイドルスイッチ２６、スロットルスイ
ッチ２５およびパルプ位置スイッチ６３は入力ポートに
接続される。、また、エアフローメータ２７負圧センサ
６７およびパルプ位置センサ３２は対応するＡＤ変拗器
８７゜８８．９５を介して人力ボート８３に接続さ扛、
酸素濃度検出器２１はコンパレータ８９を介しで入力ポ
ート８３に接続される。 エアフローメータ２７は吸入空気Ｓ１に比例した出力電
圧を出力し、この出力電圧はＡＤ変挨器８７において対
応する２進数に変換された後入力ポート８３並ひにバス
８５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。回転数センサ
７２は機関回転斂に比例した周期の連続パルスを出力し
、この連続パルスが人力ボート８３並びにバス８５を介
してＭＰＵ８０に読み込まれる、酸素濃度検出器２１は
排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出力電
圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボルト
程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２１の
出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５ボル
ト程度の基準１１ぼと比較され、例えば排気ガスが酸化
雰囲気のときコンパレータ８９の一方の出力端子に出力
信号が発生し、排気ガスが還元雰囲ｑのときコンパレー
タ８９の油力の出力端子に出力信号が発生する。コンパ
レータ８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５
を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。負圧センサ６７は
サージタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出力し
、この出力電圧はＡＤｆ換器８８において対応する２進
数に変換された後入力ボート８３並びにバス８５を介し
て１ＶＩＰＵ８０に読み込まれる。パルプ位置センサ３
２は吸気遮断弁２９の開度に比例した出力電圧？発生し
、この出力電圧はＡＤ変換器９５において対応する２進
数に変換されてこの２進数が入力ボート８３およびバス
８５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。また、アイド
ルスイッチ２６、スロットルセンサ２５およびパルプ位
置スイッチ６３の出力信号は入力ポート８３およびバス
８５を介してＭ、Ｐ　Ｕ　８０に読込まれる。 一方、第１群燃料噴射弁１７ａ、第２群燃料噴射弁１７
ｂ、ＤＣモータ３３．第１電磁切換弁４７および＠　２
　％　ｍ切換弁５９は夫々対応する駆動回路９０．９１
．９２，９３．９４を介して出力ポート８４に接続され
る。出力ポート８４には夫々第１群燃１ｉＩ！Ａ射弁１
７ａ、第２群燃料噴射弁１７ｂ、ＤＣモータ３３．第１
ｉｔｉｎ切換弁４７および第２電磁切換弁５９を駆動す
るための駆動データが書き込まれる。 第７図から第９図は第３図の駆動装置３１と吸気遮断弁
２９を示す。第７図から第９し１を参照すると、連結管
２８（第３図）の一部を構成するハウジング１００内に
おいて吸気遮断弁２９の弁１１１１３０か回転可能に支
承され、弁軸３０の両９１Ｍ部はハウジング１００から
外方に突呂する。 弁軸３０の一端部はハウジング１００に固定されたＩ形
断面形状の駆動装置ハウジングＬＯ］円を貫通し、この
ハウジングｌＯ１の外側部はカバー１０２によって覆わ
れる。ハウジングｌＯ１とカバー１０２間に形成される
内部空間１０３円にはウオーム歯車３５が配置され、こ
のウオーム歯車３５けナラ）１０４によって弁軸３０に
固定される。１また、ハウジング１０１にはＤＣモータ
３３が固定され、ウオーム歯車３４と噛分するウオーム
３４がＤＣモータ３３の駆動軸１２１の一端部に固定さ
れる。′ｉ！た、駆動軸１２１の他端部には　゛手動ツ
マミ１２２が取付けられる。このように手動ツマミ１２
２を歌付けることによって何らかの原因により吸気遮断
弁２９が自動的に回動しなくなったときに手動により吸
気遮断弁２９を回動させることができる。 一方、ハウジング１０１とハウジング１００間に形成さ
扛る内部空間１０５内には第７図および第９図に示すよ
うにアーム１０６とストッパ部月１０７が配Ｒ：される
。アームＩ　０６　ｔ；Ｊ：セクター形状を有し、ナツ
ト１０８によって弁軸３０に固定される。ストッパ部材
１０７はほぼ半円形を有し。 一対のボルト１０９によってハウジング１００に固締７
される。ストッパ部材１０７はその両喘部に直角に折曲
げ形成された屈曲端部１１０．１１１を有し、これら屈
曲端部１１０，１１１はセクタ−状アーム１０６に係合
可能に配置されるにれらのセクター状アーム１０６とス
トッパ部材１０７け吸気遮断弁２９の全開位置と全開位
置を定める役割を果す。即ち、アーム１０６の一端面１
１２が屈曲端部１１０に当接すると吸気遮断弁２９は全
開位置となり、アーム３０６の他端面ｌ１３が屈曲端部
１１１に当接すると吸気遮断弁２９は全閉位置となる。 ｉ方、第７図に示されるようにウオーム歯車３５と反対
側の弁軸３０の端部にはアーム１１４がナラ）１１５に
よって固締される。 このアーム１１４はハウジング１００に固締されたカバ
ー１１６によって穏われ、このカバー１１６内にパルプ
位置センサ３２が配置される。パルプ位置センサ３２の
回動軸１１７にはアーム１１８が固足され、このアーム
１１８Ｖｉその両端部に一対の突出端部１１９を有する
６捷た。アーム１１４はその両端部にこれらの突出端部
１１９と係合する突出端部１２０を有する。弁軸３０が
回転するとパルプ位置センサ３２の（ロ）動軸１１７が
回転し、斯くしてパルプ位置センサ３２によって吸気遮
断弁２９の位置が検出される。 第５図並びに第６図は本発四による力削運転制御方法を
説明するためのタイムチャートを示す。 第５し１並びに第６図において（ａ）からｆｉ）の各線
図は次のものを示す。 （ａｌ：負圧センサ６７の出力ηｊ５圧（ｂｌ　：　Ｄ
　Ｃモータ３３に印加される駆動パルス。 （ｃｌ　：　ｍ　２　を缶切換弁５９のツレノーイド６
０に印加される制御電圧、 （ｒｌｌ：第１ｆｆｉ磁切換弁４７のソレノイド４９に
印加される制御電圧。 （ｅ）二第２気筒群Ｂの燃料噴射弁ｉ７ｂに印加される
制御パルス。 （ｆ）：第１気筒＜ｉｌ′−Ａの燃料噴射弁１７ａに印
加される制へパルス。 （ｇ）：吸気遮断弁２９の開度。 （ｈ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。 （ｉ）：バイパス制律弁装置４２の弁体５１の開度。 なお、第５図は高負荷運転から低負荷連転に移るときを
示しており、第６図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。 第５図の時間Ｔ、は負圧センサ６７の出力′電圧が圓い
高負荷運転時を示している。このとき第５図（′ｂ）に
示されるようにＤＣ七−夕３３は駆ｆＷ】されておらず
、第５図（ｇｌに示さｊＬるように吸−気遮断弁２９は
全開している。また、このとき第５図（ｃｌに示すよう
ＶＣ累２電α（切換カニ５９のソレノイド６０は消勢さ
ｎ、ておシ、従って排気還流弁５４のｒｌ圧室５６は第
２電、−切換弁５９をブｒして大気に連通している。斯
くシてダイアフラム５５１よ最も大気圧室５７側に移動
しており、その結果第５しｌ　ｔｈｌに示すように弁体
６１が排気還ηし通路５３′ｆ：全閉している。更にこ
のとき第５図【ａｌに示さｎる工うに栄１′屯磁切換弁
４７のソレノイド４９は消勢されておシ、従ってバイパ
ス制御弁装置４２の負圧室４４は第１電磁切換弁４７を
介して大気に連通している。斯くシてダイアファム４３
す：最も大気圧室４５側に移動し−Ｃ，１，−９、その
結果εｎ　５　ｂ’４１ｆｉｌに示すようにバイパス制
億弁装置４２の！ｊＰ体５１が弁ボーｔ５（Ｊを全開し
ている。 一方、このとき第４図のＭＰＵ８０において回転数セン
ナ７２の出力パルスから機関回転数が計算され、更にこ
の機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号から基
本燃料噴射量が計算される。 また、三元触媒を用いたときには機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も
浄化効率が高くなり、従って機関シリンダ内に供給され
る混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように基ム燃料
噴射舒を酸素濃度検出器２１の出力信号に基い、て補正
して燃料噴射量が計算される。この燃料噴射量を表わす
データは出力ポート８４に書き込まれ、このデータに基
いて第５図（ｅ）並びに第５図（ｆ）に示されるような
パルスが第１第筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第２気
筒群Ｂの燃料噴射弁Ｊ７ｂに印加される。従って機関高
負荷運転時には全燃料噴射弁１７ａ、、Ｊ７ｂから燃料
が噴射される。 次いで第５図の時刻Ｔａ　において高負荷運転から低負
荷運転に切換えられたとすると第５図（ａｌに示すよう
に負圧センサ６７の出力電圧は急激に−ヒ昇する。ＭＰ
Ｕ８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　（
第５図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転で
あると判別され、その結果第５図（ｂ）に示されるよう
な連続パルスからなる駆動信号がＤＣモータ３３に印加
される。このときＤＣモータ３３は駆１パルスの平均電
圧に比例した速度で回転する。その結果、第５図（ｇｌ
に示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁する。次
いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第５図の時刻
Ｔｂで示される。ＭＰＵ８０がパルプ位置センサ３２の
出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと判断すると、
ＭＰＵ８０はｉｉ気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃
料噴射ケ停止させると共に第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１
７ｂからの燃料噴射量を増量させるデータ、並びに第１
電磁切換弁４７および第２電磁切換弁５９のソレノイド
４９．６０を付勢せしめるデータを出力ポート８４に書
き込む。その結果、時刻Ｔｂに達すると第５図（ｅ）に
示されるように第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの
燃料噴射量は増大せしめられ。 ＄５図（ｆ）に示されるように第１気筒群Ａのい料噴射
弁１７ａからの燃料噴射は停止せしめられる。 更に’Ｉｌｌ電磁切換弁４７のソレノイド４９が付勢さ
れる友めにバイパス制御弁装置４２の負圧室４４は負圧
導管４８を介して＠２サージタンク１２内に連結される
。その結果、ダイアフラム４３が負圧室４４側に移り１
シ、斯くして第５図ｆｉｌに示すように弁体５１が弁ポ
ート５０を全閉する。一方１時刻Ｔｂ　に達すると上述
し定ように早２電磁切換弁５９のソレノイド６０が付勢
されるために排気還流弁５４の負圧室５６は負［Ｅ導管
４８を介して第２サージタンク１２に連結される。その
結果、ダイアフラム５５が負圧室５６側に移動するので
弁体６１が排気還流通路５３を開弁じ、第５図卸に示す
ようにこの弁体６１は時刻Ｔｃ　において全開する。こ
のように排気還流弁５４の弁体６１が開弁するや否やバ
イパス通路３７が弁体５１によって閉鎖されるので排気
還流通路５３から＠ｌサージタンク１１内に送シ込まれ
た排気ガスが第２サージタンク１２内に流入する危険性
はない。 一方、第６図において時刻Ｔｂは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとき、まず始め
に第６し１（Ｃ）に示されるように第２電磁切換弁５９
のソレノイド６０が消勢されるために第６１卸に示すよ
うに排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を閉
鎖する。弁体６１が全閉してパルプ位置スイッチ６３の
可り１接点６４が同定接点６５に接触するとＭＰＵ８０
は第６図（１）に示されるように第１気筒群Ａへの燃り
噴射を開始するデータ、第６図（ｂ）、　（ｄｌに示さ
れるようにＤＣモータ３３の駆動データ、および第１電
磁切換弁４７のソレノイド４９を句勢すべきデータを出
力ポート８４に書き込む。その結果、排気還流弁５４の
弁体６１が全閉すると第６　ＥＱ　（ｆｌに示されるよ
うに第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射が
開始される。更に、弁体６１が全閉すると第６図（ｇ）
ＶＣ示すように吸気遮断弁２９が徐々に開弁し、バイパ
ス制御弁装置４２の弁体５１が即座に開弁する。 以上述べたように本発明によればＤＣモータによシ吸気
遮断弁を駆動することによって吸気遮断弁をゆっくりと
回動せしめることができる。従って機関低負荷運転から
高負荷運転、或いは機関高を荷運転から低負荷運転に移
行する際に出力トルクが急激に変動することがなく、斯
くして良好な車両運転性を確保することができる。また
、吸気遮断弁の駆動モータ、減速歯車機構、ストッパ機
構およびパルプ位置センサを吸気遮断弁の・・ウジング
内に一体的に組込むことができるので吸気遮断弁の制御
装置を小型化することができるｆｉまた。 吸気遮断弁に異物が狭まってＤＣモータでは吸気遮断弁
を回転することができなくなった場什のように吸気遮断
弁が何らかのｌｌｌ！由によってい１転しなくなったと
きにＤＣモータの駆動軸に取付けたツマミを手り１によ
り回すことによって吸気遮断弁を作勧可畦にすることが
できる。[Le+1 song 31j, DC motor 33, DC
The h7p worm 34 is fixed to the drive shaft of the motor 33, and the valve shaft 3 of the throttle valve 29 engages with this worm 34.
It consists of a worm gear 35 fixed on the top. Therefore, it can be seen that when the DCC morph 3 is driven, the intake cutoff valve 29 is rotated. On the other hand, the pulp position sensor 32 is in contact with a fixed resistor 32a and a contact point 3 that is in contact with the fixed resistor 32aK and rotates once with the throttle valve 29.
2b and the same structure will be used again. One end of the fixed contact 32a is connected to the power supply 36, and the other end 1l-1 of the fixed contact 32a:
Grounded. Therefore, the movable contact 32b has the intake cutoff valve 29.
It can be seen that a voltage centered around L is generated at the opening degree. These DCC morph 3 and valve (Sf M sensor 32r
, ITa is connected to the child control unit 18. The first surge tank 11 is connected to the second surge tank 2 via a bypass v37. Furthermore, this bypass pipe 37
6 auxiliary air supply pipe 38 connected to the intake duct 22 upstream of the throttle valve 23 via the auxiliary air supply pipe 38
On the other hand, a control valve system 39 for controlling the idle link speed of the engine is installed. A detailed explanation of this control valve device @39 will be omitted, but this control valve device 39 is a box type i+! It consists of a step % -ta 40 which adjusts to 1 in response to the output I-g of the step unit 18, and a flow rectangular control valve 41 which is controlled by the step motor 40.
By 4h, the inhalation air intake is controlled so that the idle link U rotation number becomes -. On the other hand, bypass pipe 3"7P'
3 is provided with a bypass control well shield 42. This bypass control valve device 42 is completely equipped with a negative pressure chamber 44 and an atmospheric pressure chamber 45 separated by a diaphragm 43, and has a negative EE range 4.
Compression blade = 16 for dianosim suppression is inserted in the 4th circle.
Ru. This negative pressure 44 is connected to a vAl electromagnetic switching valve 47 and a negative pressure lead 48 to the CS2 surge tank 12. , Also, the solenoid 49 of the Sakae, 1st magnetic switching valve 47
Ha frost, child i! ll# connected to unit 18. A valve boat 50 is formed in the bypass pipe 37, and a valve body 51 for controlling the opening and closing of the valve boat 50 is arranged.
connected to. The first exhaust manifold 1'''4 and the first surge tank 11 are connected to each other by an exhaust gas recirculation passage 53, and an exhaust gas recirculation valve 54 is disposed within this exhaust gas recirculation flow [email protected] exhaust gas recirculation valve 54 is equipped with a negative pressure chamber 56 and a large valve Fl:v57 separated by a diaphragm 55, and a fiArf chamber 5
A negative pressure chamber 56Fi? is connected to the 2 surge tank 12 through the 2 positive can cutoff valve 59 and the stock pressure conduit 48. , the solenoid 60 of the second electromagnetic switching f59 is connected to the electronic control unit) 38. A valve body 61 that controls opening and closing of the exhaust gas recirculation passage 53 is disposed in the exhaust gas recirculation passage 53FFJ, and this valve body 61 is connected to the valve body 61. It is connected to a diaphragm 55 via a rod 62. Furthermore, the exhaust recirculation valve 54 is connected to a pulp position switch 63 (JL (Ntf). This valve position 16
゛The switch 63 is a movable contact 6 that is connected to the diaphragm 55 and is activated when the diaphragm 55 is switched.
4, and this pair of fixed contacts 65.66 that can be contacted on the surface of this contact 64 are 1 (L, these fixed contacts
is connected to the lv child control unit) 18. Possible S contact 6
4 is connected to a fixed imitative voice 65 when the valve body 61 is closed, and is connected to a fixed contact 66 when the valve body 61 is opened. In addition, as shown in Fig. 3, the fat 2 surge tank J2
An engine load detector! The negative pressure sensor 67 that has already been installed is looked into, and the negative pressure sensor 67 is electronically controlled) unit 18
Kv continues. Although not shown in FIG. 21 and FIG. 3, a rotation speed sensor 72 (fourth
(Fig.) is attached to the engine body lO. Figure 4 shows ■: Circuit U\1 of the child control unit 18. Referring to FIG. 4, the 1G child control unit 18 includes a digital combination, a microprocessor (MPU) 80 that performs various arithmetic operations, a random access memory (RAM) SL, control programs, and arithmetic operations. Read-only memory (ROM) 82 in which constants etc. are stored in advance
, input port 83 and output port 84 are bidirectional bus 8
They are connected to each other via 5. Furthermore, a clock generator 86 is provided within the multiplex control unit 18 to generate various clock signals. As shown in Figure 4, the @1 rotation speed sensor 72, the idle switch 26, the throttle switch 25, and the pulp position switch 63 are connected to the input port. In addition, the air flow meter 27 negative pressure sensor 67 and pulp position sensor 32 are connected to the human powered boat 83 via the corresponding AD transformer 87°88.95,
Oxygen concentration detector 21 is connected to input port 83 via comparator 89 . The air flow meter 27 outputs an output voltage proportional to the intake air S1, and this output voltage is converted into a corresponding binary number by the AD converter 87 and then read into the MPU 80 via the input port 83 and the bus 85. . The rotation speed sensor 72 outputs continuous pulses with a period proportional to the engine rotation, and these continuous pulses are read into the MPU 80 via the human powered boat 83 and the bus 85.The oxygen concentration detector 21 outputs continuous pulses with a period proportional to the engine rotation. It generates an output voltage of about 0.1 volt, and when the exhaust gas is in a reducing atmosphere, it generates an output voltage of about 0.9 volt. The output voltage of this oxygen concentration detector 21 is compared with a reference voltage of, for example, about 0.5 volts in a comparator 89. For example, when the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere, an output signal is generated at one output terminal of the comparator 89, and the When the gas is in a reducing atmosphere q, an output signal is generated at the hydraulic output terminal of the comparator 89. The output signal of comparator 89 is connected to input port 83 and bus 85.
is read into the MPU 80 via. The negative pressure sensor 67 outputs an output voltage proportional to the negative pressure inside the surge tank 13, and this output voltage is converted into a corresponding binary number by the ADf converter 88 and then sent to the 1VIPU 80 via the input port 83 and bus 85. Loaded. Pulp position sensor 3
2 is the output voltage proportional to the opening degree of the intake cutoff valve 29? This output voltage is converted into a corresponding binary number by the AD converter 95, and this binary number is read into the MPU 80 via the input port 83 and the bus 85. Further, the output signals of the idle switch 26, the throttle sensor 25, and the pulp position switch 63 are read into the M, P U 80 via the input port 83 and the bus 85. On the other hand, the first group fuel injection valve 17a and the second group fuel injection valve 17
b. DC motor 33. First electromagnetic switching valve 47 and @2
% m switching valve 59 has a corresponding drive circuit 90.91
．． 92, 93, and 94 to the output port 84. The output ports 84 each have the first group fuel 1iI! A injection valve 1
7a, second group fuel injection valve 17b, DC motor 33. 1st
Drive data for driving the itin switching valve 47 and the second electromagnetic switching valve 59 is written. 7 to 9 show the drive device 31 and intake cutoff valve 29 of FIG. 3. Referring to FIGS. 7 to 9-1, a valve 111130 of the intake cutoff valve 29 is rotatably supported within a housing 100 that constitutes a part of the connecting pipe 28 (FIG. 3), and both valves 91M of the valve shaft 30 are rotatably supported. The parts project outwardly from the housing 100. One end of the valve shaft 30 passes through a drive housing LO] having an I-shaped cross section fixed to the housing 100, and the outer side of the housing IO1 is covered by a cover 102. A worm gear 35 is disposed in an internal space 103 formed between the housing lO1 and the cover 102, and is fixed to the valve shaft 30 by an inner space 104 of the worm gear 35. 1. Further, a DC motor 33 is fixed to the housing 101, and a worm 34 meshing with a worm gear 34 is fixed to one end of a drive shaft 121 of the DC motor 33. 'i! In addition, a manual knob 122 is attached to the other end of the drive shaft 121. Manual knob 12 like this
By adding 2, the intake cutoff valve 29 can be manually rotated when the intake cutoff valve 29 does not automatically rotate due to some reason. On the other hand, an arm 106 and a stopper portion 107 are arranged in an internal space 105 formed between the housings 101 and 100, as shown in FIGS. 7 and 9. Arm I 06 t; J: has a sector shape and is fixed to the valve stem 30 by a nut 108. Stopper member 107 has a substantially semicircular shape. Fastened to the housing 100 by a pair of bolts 109 7
be done. The stopper member 107 has bent end portions 110 and 111 bent at right angles on both of its pant portions, and these bent ends 110 and 111 are arranged so as to be engageable with the sector-shaped arm 106. The sector-like arm 106 and the stopper member 107 serve to determine the fully open position and the fully open position of the intake cutoff valve 29. That is, one end surface 1 of the arm 106
When the arm 306 comes into contact with the bent end 110, the intake cutoff valve 29 is in the fully open position, and when the other end surface l13 of the arm 306 comes into contact with the bent end 111, the intake cutoff valve 29 is in the fully closed position. On the other hand, as shown in FIG. 7, an arm 114 is secured to the end of the valve shaft 30 on the opposite side from the worm gear 35 by a bolt 115. This arm 114 is rested by a cover 116 secured to the housing 100, within which the pulp position sensor 32 is located. An arm 118 is fixed to the rotating shaft 117 of the pulp position sensor 32, and the arm 118Vi has a pair of protruding ends 119 at both ends thereof. The arm 114 has projecting ends 120 at both ends thereof that engage with these projecting ends 119 . When the valve shaft 30 rotates, the moving shaft 117 of the pulp position sensor 32 rotates, and thus the position of the intake cutoff valve 29 is detected by the pulp position sensor 32. FIG. 5 and FIG. 6 show time charts for explaining the force cutting operation control method according to the present invention. In FIGS. 5-1 and 6, each diagram from (a) to fi) shows the following. (al: Output ηj5 pressure of negative pressure sensor 67 (bl: D
A drive pulse applied to the C motor 33. (cl: m 2 is the trenoid 6 of the can switching valve 59
(rll: Control voltage applied to the solenoid 49 of the first FFI magnetic switching valve 47. (e) Control pulse applied to the fuel injection valve i7b of the second cylinder group B. (f ): Control pulse applied to the fuel injection valve 17a of the first cylinder <il'-A. (g): Opening degree of the intake cutoff valve 29. (h): Opening degree of the valve body 61 of the exhaust recirculation valve 54. (i): Opening degree of the valve body 51 of the bypass control valve device 42. Fig. 5 shows the transition from high load operation to low load continuous operation, and Fig. 6 shows the transition from low load operation to high load operation. The time T in Fig. 5 indicates the high load operation when the output voltage of the negative pressure sensor 67 is rounded. At this time, as shown in Fig. 5('b), As shown in FIG. As a result, the solenoid 60 of the switching valve 59 is deenergized, so the pressure chamber 56 of the exhaust recirculation valve 54 is connected to the atmosphere by switching the switching valve 59. In this way, the diaphragm 551 moves as far as the atmospheric pressure chamber 57, and as a result, the valve element 61 recirculates the exhaust gas and the passage 53'f: completely closes. Furthermore, at this time, the solenoid 49 of the magnetic switching valve 47 shown in FIG. It communicates with the atmosphere via the switching valve 47. Thus, the diaphragm 43
-C, 1, -9, and as a result, as shown in εn 5 b'41fil, the bypass control valve device 42! jP body 51 fully opens valve boat t5 (J). Meanwhile, at this time, the MPU 80 in FIG. The basic fuel injection amount is calculated from the output signal.In addition, when a three-way catalyst is used, the purification efficiency is highest when the air-fuel ratio of the mixture supplied into the engine cylinder reaches the stoichiometric air-fuel ratio. The fuel injection amount is calculated by correcting the base fuel injection force based on the output signal of the oxygen concentration detector 21 so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Data representing this fuel injection amount is written to the output port 84, and based on this data, pulses as shown in FIGS. 5(e) and 5(f) are sent to the fuel injection valves of the first cylinder group A. 17a and the fuel injection valves J7b of the second cylinder group B. Therefore, during high-load engine operation, fuel is injected from all fuel injection valves 17a, J7b.Next, at time Ta in FIG. 5, the high-load operation is stopped. When switching to low load operation, the output voltage of the negative pressure sensor 67 rises rapidly as shown in FIG.
In U80, the output voltage of the negative pressure sensor 67 is the reference value Vr (
When the value becomes larger than that shown in FIG. 5(a), it is determined that the operation is under low load, and as a result, a drive signal consisting of continuous pulses as shown in FIG. 5(b) is applied to the DC motor 33. . At this time, the DC motor 33 rotates at a speed proportional to the average voltage of the first pulse. As a result, Figure 5 (gl
As shown in , the intake cutoff valve 29 gradually closes. Next, the intake cutoff valve 29 is fully closed, and this time is indicated by time Tb in FIG. When the MPU 80 determines from the output signal of the pulp position sensor 32 that the intake cutoff valve 29 is fully closed,
The MPU 80 stops the fuel injection from the fuel injection valve 17a of the cylinder group A, and also stops the fuel injection from the fuel injection valve 1 of the second cylinder group B.
7b to increase the fuel injection amount, as well as the data from the first
Data for energizing the solenoids 49 and 60 of the electromagnetic switching valve 47 and the second electromagnetic switching valve 59 is written to the output port 84. As a result, when time Tb is reached, the amount of fuel injected from the fuel injection valve 17b of the second cylinder group B is increased as shown in FIG. 5(e). As shown in FIG. 5(f), fuel injection from the fuel injection valve 17a of the first cylinder group A is stopped. Further, when the solenoid 49 of the 'Ill electromagnetic switching valve 47 is energized, the negative pressure chamber 44 of the bypass control valve device 42 is connected to the @2 surge tank 12 via the negative pressure conduit 48. As a result, the diaphragm 43 moves to the negative pressure chamber 44 side.
In this way, the valve body 51 completely closes the valve port 50 as shown in FIG. On the other hand, when the first time Tb is reached, the solenoid 60 of the early second solenoid switching valve 59 is energized as described above, so that the negative pressure chamber 56 of the exhaust recirculation valve 54 becomes negative. 12. As a result, the diaphragm 55 moves toward the negative pressure chamber 56, so that the valve body 61 opens the exhaust gas recirculation passage 53, and the valve body 61 is fully opened at time Tc as shown in FIG. In this way, as soon as the valve body 61 of the exhaust gas recirculation valve 54 opens, the bypass passage 37 is closed by the valve body 51, so that the exhaust gas sent into the surge tank 11 from the exhaust gas recirculation passage 53 is 2. There is no risk of it flowing into the surge tank 12. On the other hand, in FIG. 6, time Tb indicates a transition from low load operation to high load operation. At this time, first, as shown in No. 6 1 (C), the second electromagnetic switching valve 59
Since the solenoid 60 is deenergized, the valve body 61 of the exhaust recirculation valve 54 closes the exhaust recirculation passage 53 as shown in the 61st figure. When the valve body 61 is fully closed and the first contact 64 of the pulp position switch 63 contacts the identification contact 65, the MPU 80
is the data for starting fuel injection to the first cylinder group A as shown in FIG. 6(1), the drive data for the DC motor 33 as shown in FIG. 6(b) and (dl), and Data to energize the solenoid 49 of the 1st electromagnetic switching valve 47 is written to the output port 84.As a result, when the valve body 61 of the exhaust recirculation valve 54 is fully closed, the 6th EQ (as shown in fl) Fuel injection from the fuel injection valve 17a of A is started.Furthermore, when the valve body 61 is fully closed, FIG. 6(g)
As shown by VC, the intake cutoff valve 29 gradually opens, and the valve body 51 of the bypass control valve device 42 immediately opens. As described above, according to the present invention, the intake cutoff valve can be rotated slowly by driving the intake cutoff valve with a DC motor. Therefore, when the engine changes from low load operation to high load operation, or when the engine height changes from load operation to low load operation, the output torque does not fluctuate suddenly, thus ensuring good vehicle drivability. . Additionally, the intake cutoff valve's drive motor, reduction gear mechanism, stopper mechanism, and pulp position sensor can be integrated into the housing of the intake cutoff valve, making it possible to downsize the intake cutoff valve control device. fi again. If a foreign object gets stuck in the intake cutoff valve and the DC motor cannot rotate the intake cutoff valve, the intake cutoff valve may be damaged in some way! When the DC motor stops rotating for some reason, the intake cutoff valve can be activated by turning a knob attached to the drive shaft of the DC motor with the hand 1.

【図面の簡単な説明】 ＠１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図。 第２図は本発明による内燃機関の平面図、第３図は第２
図の自撚機関を図解的に示す平面図、第４図ｔ／′ｉ第
３図の電子制御ユニットの回路図、第５図は本発明によ
る分割運転制御方法を説明するための線図、ｗ４６図は
本発明による分割運転制御方法を説明するための線図、
第７図は吸気遮断弁のハウジングの側面断面図、第８図
は第７図の■−■線に沿ってみた断面図、第９Ｎは第７
図の■−■線に沿ってみた断面図である。 ｌｌ・・・・・・第１サージタンク、１２・・・・・・
＠２サージタンク、１７ａ、１７ｂ・・・・・・燃料噴
射弁、２３・・・・・・スロットル弁、２９・・・・・
・吸気遮断弁、３２・・・・・・バルフ位置センサ、３
３・・・・・・ＤＣモータ、３４・・・・・・ウオーム
、３５・・・・・・ウオーム歯車、１０６・・・・・・
セクター形アーム、１０７・・・・・・ストッパ部制、
１２２・・・・・・手動ツマミ。 第１図 第５（２） 第６図 ａ[Brief Description of the Drawings] Figure 1 is a plan view schematically showing a conventional internal combustion engine. FIG. 2 is a plan view of an internal combustion engine according to the present invention, and FIG.
FIG. 4 is a circuit diagram of the electronic control unit in FIG. 3; FIG. 5 is a diagram for explaining the split operation control method according to the present invention; Figure w46 is a diagram for explaining the split operation control method according to the present invention,
Fig. 7 is a side sectional view of the housing of the intake shutoff valve, Fig. 8 is a sectional view taken along the line ■-■ in Fig. 7, and No.
It is a sectional view taken along the line ■-■ in the figure. ll...1st surge tank, 12...
@2 Surge tank, 17a, 17b... Fuel injection valve, 23... Throttle valve, 29...
・Intake cutoff valve, 32... Valve position sensor, 3
3...DC motor, 34...worm, 35...worm gear, 106...
Sector type arm, 107...stopper system,
122...Manual knob. Figure 1 Figure 5 (2) Figure 6 a

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 内燃機関の吸気制御弁装置において、吸気制御弁の弁軸
を吸気制御弁装置のノ・ウジング内において回動可能に
支持し、該弁軸の一端部にウオーム歯車を固定し、駆引
モータの駆動軸の一端部に核ウオーム歯車と噛会するウ
オームを取付けると共に該駆動軸の他端部に手＠】ツマ
ミを取付けた内燃機関の吸気制御弁装置。In an intake control valve device for an internal combustion engine, a valve shaft of the intake control valve is rotatably supported within a nozzle of the intake control valve device, a worm gear is fixed to one end of the valve shaft, and a worm gear is fixed to one end of the valve shaft. An intake control valve device for an internal combustion engine, in which a worm that engages with a core worm gear is attached to one end of a drive shaft, and a knob is attached to the other end of the drive shaft.