JPS5962765A - 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 - Google Patents
流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置Info
- Publication number
- JPS5962765A JPS5962765A JP17103682A JP17103682A JPS5962765A JP S5962765 A JPS5962765 A JP S5962765A JP 17103682 A JP17103682 A JP 17103682A JP 17103682 A JP17103682 A JP 17103682A JP S5962765 A JPS5962765 A JP S5962765A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch plate
- clutch
- valve
- oil
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主として車両用変速機に用いられる流体トル
クコンバータ用クラッチの作動制御装置に関し、更に詳
細には、エンジン駆動の入力軸に連結される一側の入力
ケースと、該入力ケースに連結される他側のポンプ翼車
とで囲われる流体トルクコンバータの内部空隙に、出力
軸に連結されるタービン翼車を設けると共に、該タービ
ン翼車と該入力ケースとの間に該出力軸に連結されるク
ラッチ板を軸方向に移動自在に設け、該クラッチ板を該
入力ケースに係脱自在とする式の流体トルクフンバータ
用クラッチの作動制御装置に関する。
クコンバータ用クラッチの作動制御装置に関し、更に詳
細には、エンジン駆動の入力軸に連結される一側の入力
ケースと、該入力ケースに連結される他側のポンプ翼車
とで囲われる流体トルクコンバータの内部空隙に、出力
軸に連結されるタービン翼車を設けると共に、該タービ
ン翼車と該入力ケースとの間に該出力軸に連結されるク
ラッチ板を軸方向に移動自在に設け、該クラッチ板を該
入力ケースに係脱自在とする式の流体トルクフンバータ
用クラッチの作動制御装置に関する。
従来この種装置として、例えばＵＳＰ４１６７９９３号
明細書により、クラッチ板に、その両側面間を連通ずる
連通孔と、該クラッチ板の回転速度変化に応じて該連通
孔を開閉する慣性弁とを備え、該クラッチ板を入力ケー
スに係合させての機械的トルク伝達時の加減速に際し、
該慣性弁の開弁作動で該連通孔を介しての流体のリーク
を生じさせ、該クラッチ板の両側面間の圧力差を減少さ
せて、該クラッチ板の係合力を弱め、加減速に際しての
大きなトルク変動を該クラッチ板の滑りで吸収させるよ
うにしたものは知られるが、このものでは該クラッチ板
に該慣性弁を装着するため、該クラッチ板のバランスや
更にはトルクコンバータ全体のバランスを取るための設
計が面倒となシ、又トルクコンバータが大型化する不都
合を伴う。
明細書により、クラッチ板に、その両側面間を連通ずる
連通孔と、該クラッチ板の回転速度変化に応じて該連通
孔を開閉する慣性弁とを備え、該クラッチ板を入力ケー
スに係合させての機械的トルク伝達時の加減速に際し、
該慣性弁の開弁作動で該連通孔を介しての流体のリーク
を生じさせ、該クラッチ板の両側面間の圧力差を減少さ
せて、該クラッチ板の係合力を弱め、加減速に際しての
大きなトルク変動を該クラッチ板の滑りで吸収させるよ
うにしたものは知られるが、このものでは該クラッチ板
に該慣性弁を装着するため、該クラッチ板のバランスや
更にはトルクコンバータ全体のバランスを取るための設
計が面倒となシ、又トルクコンバータが大型化する不都
合を伴う。
本発明は、かかる不都合を解消すべく、クラッチ板の両
側面間の圧力差をトルク変動時に減少する手段をトルク
コンバータの外部に設けた装置を提供することをその目
的としたもので、エンジン駆動の入力軸に連結される一
側の入力テースと、該入力クースに連結筋れる他側のポ
ンプ翼車とて囲われる流体トルクコンバータの内部空隙
に、出力軸に連結されるタービン翼車を設けると共に、
該タービン翼車と該入力ナースとの間に該出力軸に連結
されるクラッチ板金軸方向に移動自在に設けて、該クラ
ッチ板の両側面に作用する流体圧力差に応じて該クラッ
チ板を該入力ケースに係脱自在とするものにおいて、該
内部空隙に連る外部の流体通路に該圧力差を減少すべく
作動する制御弁を備え、該制御弁な該エンジンのトルク
変動に起因した信号を検知して作動する制御手段により
該信号が所定値以上のときに作動させるようにしたこと
を特徴とする。
側面間の圧力差をトルク変動時に減少する手段をトルク
コンバータの外部に設けた装置を提供することをその目
的としたもので、エンジン駆動の入力軸に連結される一
側の入力テースと、該入力クースに連結筋れる他側のポ
ンプ翼車とて囲われる流体トルクコンバータの内部空隙
に、出力軸に連結されるタービン翼車を設けると共に、
該タービン翼車と該入力ナースとの間に該出力軸に連結
されるクラッチ板金軸方向に移動自在に設けて、該クラ
ッチ板の両側面に作用する流体圧力差に応じて該クラッ
チ板を該入力ケースに係脱自在とするものにおいて、該
内部空隙に連る外部の流体通路に該圧力差を減少すべく
作動する制御弁を備え、該制御弁な該エンジンのトルク
変動に起因した信号を検知して作動する制御手段により
該信号が所定値以上のときに作動させるようにしたこと
を特徴とする。
次いで不発明を図示の実施例に何説明する。
第１図は車両用変速機を示し、エンジン（１１がらのト
ルクを流体トルクコンバータ（２）と補助変速機（３）
と全弁して車両の駆動輪（４ンに伝達すべく構成され、
該補助変速機（３）は、前進用の１速力至３速の伝動系
（Ｇ １） （Ｇ ２）（Ｇ ５）と、後進伝動系（Ｇ
Ｒ）とを備え、前進用の各伝動系ＣＯｉ） （Ｇ ２Ｊ
（Ｇ ３Ｊに１択的に確立されるようにし、又後進伝
動系（Ｇ Ｒ）は、２速伝動系（Ｇ２）と、２速油圧ク
ラツチ（Ｇ２）全共用するものとし、両伝＃系（Ｇ ２
） （Ｇ Ｒ）を選択するセレクタギア（５）の図面で
右方の後進側への切換作！ＩＩＩＩｖＣより確立される
ようにした。
ルクを流体トルクコンバータ（２）と補助変速機（３）
と全弁して車両の駆動輪（４ンに伝達すべく構成され、
該補助変速機（３）は、前進用の１速力至３速の伝動系
（Ｇ １） （Ｇ ２）（Ｇ ５）と、後進伝動系（Ｇ
Ｒ）とを備え、前進用の各伝動系ＣＯｉ） （Ｇ ２Ｊ
（Ｇ ３Ｊに１択的に確立されるようにし、又後進伝
動系（Ｇ Ｒ）は、２速伝動系（Ｇ２）と、２速油圧ク
ラツチ（Ｇ２）全共用するものとし、両伝＃系（Ｇ ２
） （Ｇ Ｒ）を選択するセレクタギア（５）の図面で
右方の後進側への切換作！ＩＩＩＩｖＣより確立される
ようにした。
図面で（６）は１速伝動系（Ｇりに介入したワンウェイ
クラッチで、出力側のオーバー回転を許容すべく作動す
る。
クラッチで、出力側のオーバー回転を許容すべく作動す
る。
前記各油圧クラッチ（Ｏす（０２） （０３）は例えば
第２図に示す油ＩＣ回路によりその給排油全制御される
もので、これを詳述するに、該油圧回路は１ｔｈＩＥｆ
Ｌ９（７）と、パーキング用の「Ｐ」１後進用の「Ｒ」
、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の「ＤＪ、２速
保持用の「２」の５位置に切換自在のマニアル弁＋８Ｊ
と、車速とスロットル開度とにｌｌ１ｊ１じて切換作動
されるシフト弁（９）と、前記したセレクタギア（５）
全連結する前後進切換用のサーボ弁０切と全備え）マニ
アル弁（８）のｒＤＪ位置では、自ＩＩ ＩＬ源（７）
に連るＲａ油川用第１油路（Ｌりがシフト弁（９）に連
る第２油路（Ｌ２）に接続され、該第２ ′？Ｉｉ＋路
（Ｌ２）から分岐した第６油路（Ｌ３〕を介して１速鋪
圧クラツチ（Ｃりと１シフト弁（９）金介して２速３連
の各油圧クラッチ（０２）（０３）への給油が行われる
ようにした。ここで該シフト弁（９）は、中間の第４油
路（Ｌ４）を介して互に接続した上流側の１連−２速変
速用の第１弁（９−りと１下流側の２速−３連度連用の
第２弁（９−２）とから成るもので、該６弁（９−１）
（９−２）の一端即ち右端にガバナ弁Ｑｌ）からの車速
に応じたガバナ圧と、左端に第１スロツトル弁（１２＋
からのスロットル開度に応じたスロットル圧とを作用さ
せ、車速の増加によれば先ず第１弁（９−１）が右側の
１′速位置から左側の２連位置に移動して、第２油路（
Ｌ２）が第４油路（Ｌ４）を介して第２弁（９−２）の
滝川側の第５油路（Ｌ５）に接続され、マニアル弁（８
）のｒＤＪ位置で該第５油路（Ｌ５）に接続される第６
油路（Ｌ６）を介して２速油圧クラツチ（０２）への給
油が行われ、更に車速が増加すると第２シフト弁（９−
２）が右側の２連位置から左側の３連位置に移動して第
４、油路（Ｌりが第５油路（Ｌ５）から３速油圧クラツ
チ（０３）に連る第７油路（Ｌ７）に切換接続されて５
速油圧クラツチ（Ｇ３）への給油が行われるようにした
。
第２図に示す油ＩＣ回路によりその給排油全制御される
もので、これを詳述するに、該油圧回路は１ｔｈＩＥｆ
Ｌ９（７）と、パーキング用の「Ｐ」１後進用の「Ｒ」
、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の「ＤＪ、２速
保持用の「２」の５位置に切換自在のマニアル弁＋８Ｊ
と、車速とスロットル開度とにｌｌ１ｊ１じて切換作動
されるシフト弁（９）と、前記したセレクタギア（５）
全連結する前後進切換用のサーボ弁０切と全備え）マニ
アル弁（８）のｒＤＪ位置では、自ＩＩ ＩＬ源（７）
に連るＲａ油川用第１油路（Ｌりがシフト弁（９）に連
る第２油路（Ｌ２）に接続され、該第２ ′？Ｉｉ＋路
（Ｌ２）から分岐した第６油路（Ｌ３〕を介して１速鋪
圧クラツチ（Ｃりと１シフト弁（９）金介して２速３連
の各油圧クラッチ（０２）（０３）への給油が行われる
ようにした。ここで該シフト弁（９）は、中間の第４油
路（Ｌ４）を介して互に接続した上流側の１連−２速変
速用の第１弁（９−りと１下流側の２速−３連度連用の
第２弁（９−２）とから成るもので、該６弁（９−１）
（９−２）の一端即ち右端にガバナ弁Ｑｌ）からの車速
に応じたガバナ圧と、左端に第１スロツトル弁（１２＋
からのスロットル開度に応じたスロットル圧とを作用さ
せ、車速の増加によれば先ず第１弁（９−１）が右側の
１′速位置から左側の２連位置に移動して、第２油路（
Ｌ２）が第４油路（Ｌ４）を介して第２弁（９−２）の
滝川側の第５油路（Ｌ５）に接続され、マニアル弁（８
）のｒＤＪ位置で該第５油路（Ｌ５）に接続される第６
油路（Ｌ６）を介して２速油圧クラツチ（０２）への給
油が行われ、更に車速が増加すると第２シフト弁（９−
２）が右側の２連位置から左側の３連位置に移動して第
４、油路（Ｌりが第５油路（Ｌ５）から３速油圧クラツ
チ（０３）に連る第７油路（Ｌ７）に切換接続されて５
速油圧クラツチ（Ｇ３）への給油が行われるようにした
。
前記トルクコンバータ（２）は、エンジン（１）に連る
人力軸（１３ａ）に連結ネれるｍ個の入力ケースａ４）
とこれに連結される他側のポンプ調車０最とで四重れた
内部空隙（ｌｆｉ）に１補助変速機（３）に述る出力軸
（ｉ３ｂ）に連結されるタービン翼車（１７）と、両ｘ
１３車（１５）α′θ間のステータ翼車Ｑｌｌ）とを備
えて１該入カ軸（１３ａ）の回転にょｒＬばこれら翼車
０ω（１７）（１８１間に内部流体が循環されて該出方
軸（１３ｂ）への流体トル、り伝達が与えられるように
ｔｉＱ成され、更に該タービン翼車（１７ｉと該入力ケ
ース（１４）との間に軸方向に移動自在のクラッチ板り
ｎ：備えて、これをその前後両側面に作用する流体圧力
差に応じて該入力ケースαａに係脱自在とし、ここで該
クラッチ板αωは、例えばダンパスプリング（１９ａ）
ｅ介しテ該ターヒン翼車αηに連結されて該タービン翼
車αＤにおいて該出力軸（１３ｂ）に連結されるものト
ル、かくて該クラッチ板ａ９の該入力ケース（１４１へ
の保合によれば、入力軸（１３＆）→入力ケース０勾→
クラ゛ツチ板（１９→ダンパスプリング（１９ａ）→タ
ービン翼車（１７）→出力軸（１３ｂ）の糸路での機械
的トルク伝達が与えられるようにした。
人力軸（１３ａ）に連結ネれるｍ個の入力ケースａ４）
とこれに連結される他側のポンプ調車０最とで四重れた
内部空隙（ｌｆｉ）に１補助変速機（３）に述る出力軸
（ｉ３ｂ）に連結されるタービン翼車（１７）と、両ｘ
１３車（１５）α′θ間のステータ翼車Ｑｌｌ）とを備
えて１該入カ軸（１３ａ）の回転にょｒＬばこれら翼車
０ω（１７）（１８１間に内部流体が循環されて該出方
軸（１３ｂ）への流体トル、り伝達が与えられるように
ｔｉＱ成され、更に該タービン翼車（１７ｉと該入力ケ
ース（１４）との間に軸方向に移動自在のクラッチ板り
ｎ：備えて、これをその前後両側面に作用する流体圧力
差に応じて該入力ケースαａに係脱自在とし、ここで該
クラッチ板αωは、例えばダンパスプリング（１９ａ）
ｅ介しテ該ターヒン翼車αηに連結されて該タービン翼
車αＤにおいて該出力軸（１３ｂ）に連結されるものト
ル、かくて該クラッチ板ａ９の該入力ケース（１４１へ
の保合によれば、入力軸（１３＆）→入力ケース０勾→
クラ゛ツチ板（１９→ダンパスプリング（１９ａ）→タ
ービン翼車（１７）→出力軸（１３ｂ）の糸路での機械
的トルク伝達が与えられるようにした。
これを更に詳述するに、該クラッチ板α９１は、その後
側面に内部空隙α〔内の油圧と、その前側面にこれと該
入力ケース（１４）との間の油室（２（υ内の油圧とを
作用されて、該油室（２＜１）への給油によれば該入力
ケース（［４）から離間される切断状態と＼該油室（２
０）からの排油によれは該内部空隙（１６１の内圧に押
されて該入力ケースａ１に摩擦係合される接続状態とに
切換えられるもので、核油室（２Ｇへの給排油全車速に
応じた前記ガバナ弁０υからのガバナ圧で制御される切
換弁ＣＤにより切換ｆｌｉｌＪ御するようにした。
側面に内部空隙α〔内の油圧と、その前側面にこれと該
入力ケース（１４）との間の油室（２（υ内の油圧とを
作用されて、該油室（２＜１）への給油によれば該入力
ケース（［４）から離間される切断状態と＼該油室（２
０）からの排油によれは該内部空隙（１６１の内圧に押
されて該入力ケースａ１に摩擦係合される接続状態とに
切換えられるもので、核油室（２Ｇへの給排油全車速に
応じた前記ガバナ弁０υからのガバナ圧で制御される切
換弁ＣＤにより切換ｆｌｉｌＪ御するようにした。
該切換弁（２１）は−油圧源（７）からの圧油をレギュ
レータ弁（２りを介して導く第８油路（Ｌ８）を油室（
、！（Ｉに辿る第９油路（Ｌ９）に接続して該油室（２
Ｉ内への給油を行う右側のクラッチ切断位１り（図示の
位置）と１該第９油路（Ｌ９）を大気開放ボートＣ３）
に接続して該油室０＠からの排油を行う左側のクラッチ
接続位置とに切換自在であり、前記ガバナ圧で該切換弁
（２ｖをクラッチ接続位置側に押圧せしめるものとし所
定車速以上では該切換弁０ｖがクラッチ接続位（ｆ）１
に切換えられてクラッチ板ａ１ルの係合作動が与えられ
るようにした。
レータ弁（２りを介して導く第８油路（Ｌ８）を油室（
、！（Ｉに辿る第９油路（Ｌ９）に接続して該油室（２
Ｉ内への給油を行う右側のクラッチ切断位１り（図示の
位置）と１該第９油路（Ｌ９）を大気開放ボートＣ３）
に接続して該油室０＠からの排油を行う左側のクラッチ
接続位置とに切換自在であり、前記ガバナ圧で該切換弁
（２ｖをクラッチ接続位置側に押圧せしめるものとし所
定車速以上では該切換弁０ｖがクラッチ接続位（ｆ）１
に切換えられてクラッチ板ａ１ルの係合作動が与えられ
るようにした。
尚、咳払わ１】位置では内部空隙（１６）に辿る第１０
油路（Ｌ １０）に＃ ８油路（Ｌ８）を介して圧油が
供給され、該空ｌ）ｉ；Ｉ←０の排油路（ＬＤ）に介在
させたチェック弁Ｃａにより該空隙０６）の内圧が比較
的高圧に設足芒れるようにし、切ルｒ位置では該油室（
２）を介して該空−（１（１１への給油が行われ第１ｏ
油路（Ｌｌりからオリフィス（２５） ”ｋ介在させた
第１１油路（１，１１）を介しての排油が行われ、該空
隙ａ６）の内圧が比較的低圧に設定されるようにした。
油路（Ｌ １０）に＃ ８油路（Ｌ８）を介して圧油が
供給され、該空ｌ）ｉ；Ｉ←０の排油路（ＬＤ）に介在
させたチェック弁Ｃａにより該空隙０６）の内圧が比較
的高圧に設足芒れるようにし、切ルｒ位置では該油室（
２）を介して該空−（１（１１への給油が行われ第１ｏ
油路（Ｌｌりからオリフィス（２５） ”ｋ介在させた
第１１油路（１，１１）を介しての排油が行われ、該空
隙ａ６）の内圧が比較的低圧に設定されるようにした。
又１該切換弁０υには１前記第１スロツトル弁０２から
のスロットル圧をガバナ圧に対間して作用させ、スロッ
トル開度の増加によればクラッチ接続位置、への切換え
がより高速で行なわれるようにし、又３速伝動系（Ｇ３
）の確立時にのみ該切換弁Ｑυのクラッチ接続位置への
切換えが行なわれるようにガバナ圧を該切換弁ＣＤに導
ひく第１２油路（Ｌ １２）に、３速伝動系（Ｇ３）の
確立時に発生される５連圧を第７油路（Ｌｌ）に連る第
１３油路（Ｌ １３）を介して入力されて開弁されるｙ
ＩＪ閉弁（２６）を介入させ、更に該第１３油路（Ｌｌ
３）にＳ第２スロツトル弁（２７）からのスロットル圧
で開かれる遮断弁０）０を介入させ、スロットル開度が
所定開度以下のときは該遮断弁（２）が閉じられて、３
速伝動系（Ｇ３）の確立によるも該切換弁（２１）のク
ラッチ接続位置への切換≠巷えを生じないようにした。
のスロットル圧をガバナ圧に対間して作用させ、スロッ
トル開度の増加によればクラッチ接続位置、への切換え
がより高速で行なわれるようにし、又３速伝動系（Ｇ３
）の確立時にのみ該切換弁Ｑυのクラッチ接続位置への
切換えが行なわれるようにガバナ圧を該切換弁ＣＤに導
ひく第１２油路（Ｌ １２）に、３速伝動系（Ｇ３）の
確立時に発生される５連圧を第７油路（Ｌｌ）に連る第
１３油路（Ｌ １３）を介して入力されて開弁されるｙ
ＩＪ閉弁（２６）を介入させ、更に該第１３油路（Ｌｌ
３）にＳ第２スロツトル弁（２７）からのスロットル圧
で開かれる遮断弁０）０を介入させ、スロットル開度が
所定開度以下のときは該遮断弁（２）が閉じられて、３
速伝動系（Ｇ３）の確立によるも該切換弁（２１）のク
ラッチ接続位置への切換≠巷えを生じないようにした。
ここで本発明によれば、前記内部空隙ＱＧＪに連る外部
の流体通路に、クラッチ板（１９１の両側面間の圧力差
を減少すべく作動する制御弁（２！１１ ｒ備え、該制
御弁Ｃ！！（ト）をエンジン（１１のトルク変動に起因
した信号を検知して作動する制御手段Ｃ刈により該信号
が所定値以上のときに作動させるようにした。
の流体通路に、クラッチ板（１９１の両側面間の圧力差
を減少すべく作動する制御弁（２！１１ ｒ備え、該制
御弁Ｃ！！（ト）をエンジン（１１のトルク変動に起因
した信号を検知して作動する制御手段Ｃ刈により該信号
が所定値以上のときに作動させるようにした。
第２図示のものでは、前記排油路（ＬＤ）から分岐した
分岐油路（Ｉ＋ＤＩ）を該流体通路として、該制御弁（
２’Ｊ）を該分岐油路（ＬＤりに介在させたオリフィス
Ｇ’（１）を開閉する電磁弁で構成し、前記切換弁（２
１）のクラッチ接続位置への切換えによるクラッチ板（
ｔ９）の係合作動時の該制御弁（２！ｌ）の開弁によれ
ば１内部空隙θ６）の内圧がチェック弁（２４）により
設定される比較的高圧から該オリフィス０１）により設
定されるＪｔ較的低圧に調圧され、油室（２ｏ）内の圧
との圧力差が減少さ９も該クラッチ板（ｌ坤の係合力が
弱められるようにした。
分岐油路（Ｉ＋ＤＩ）を該流体通路として、該制御弁（
２’Ｊ）を該分岐油路（ＬＤりに介在させたオリフィス
Ｇ’（１）を開閉する電磁弁で構成し、前記切換弁（２
１）のクラッチ接続位置への切換えによるクラッチ板（
ｔ９）の係合作動時の該制御弁（２！ｌ）の開弁によれ
ば１内部空隙θ６）の内圧がチェック弁（２４）により
設定される比較的高圧から該オリフィス０１）により設
定されるＪｔ較的低圧に調圧され、油室（２ｏ）内の圧
との圧力差が減少さ９も該クラッチ板（ｌ坤の係合力が
弱められるようにした。
該ｒ１７Ｕ御手段（列ｌｉ１例えば第３図に示す如り、
エンジン（１）のトルク変動に起因して生ずる振動を検
１．１１するｎｌ（勤加辻度計＼所謂Ｇメータ曽と、ア
ンプ（ト）と１比較器Ｅｌｌｌと１該制御弁（ωのソレ
ノイド（２９ａ）に直列のスイッチング素子に）とで構
成され、ＭＧメータ（３々から出方される振動の大きさ
に応じた電圧が所定値以上のとき１該比較器ｃ３４から
ハイレベルの信号が出方されて該スイッチング素子（ト
）が導通され）該ソレノイド（２９ａ）への通商で該制
御弁（２！ｌ）が開弁されるようにした。
エンジン（１）のトルク変動に起因して生ずる振動を検
１．１１するｎｌ（勤加辻度計＼所謂Ｇメータ曽と、ア
ンプ（ト）と１比較器Ｅｌｌｌと１該制御弁（ωのソレ
ノイド（２９ａ）に直列のスイッチング素子に）とで構
成され、ＭＧメータ（３々から出方される振動の大きさ
に応じた電圧が所定値以上のとき１該比較器ｃ３４から
ハイレベルの信号が出方されて該スイッチング素子（ト
）が導通され）該ソレノイド（２９ａ）への通商で該制
御弁（２！ｌ）が開弁されるようにした。
該Ｇメータ（３樽は、エンジン（１）、変速機）車体等
車両の任意の箇所に設置可能であり、又該Ｇメータ０場
は、エンジン（１）の加速及び減速に伴うトルク変動に
起因した振動を検出するタイプのものとしても、又必要
に応じ十Ｇメータ或いは−Ｇメータとして、エンジン（
１）の加速のみ或いは減速のみに伴うトルク変動に起因
した振動を検出するタイプのものとしても良い。
車両の任意の箇所に設置可能であり、又該Ｇメータ０場
は、エンジン（１）の加速及び減速に伴うトルク変動に
起因した振動を検出するタイプのものとしても、又必要
に応じ十Ｇメータ或いは−Ｇメータとして、エンジン（
１）の加速のみ或いは減速のみに伴うトルク変動に起因
した振動を検出するタイプのものとしても良い。
又、エンジン（１）のトルク変動に起因する信号は１エ
ンクン（１）の回転計等により回転数の変動として検知
することも可能である。
ンクン（１）の回転計等により回転数の変動として検知
することも可能である。
次いで作動を説明するに、３速伝動系（Ｇ３）の確立時
の一定車速以上では上記の如く切換弁（２Ｉ）がクラッ
チ接続位置に切換えられてクラッチ板０！１カ入カケー
スＯａに係合され、該クラッチｆｆ１（ｌｌ−介しての
機械的トルク伝達が与えられるが、この状態で加減速に
よるエンジン（１）のトルク変動を生ずると、上記の如
く制御手段Ｃう０）が作動して制御弁０９）が開弁され
、内部空隙（［１３）の内圧が北上して該クラッチ板α
１の両側面間の圧力差が減少され、該クラッチ板α９の
係合力が弱められてその滑りを生じ易くなり、トルク変
動は該クラッチ板０９１の滑りで吸収され、人出刃軸（
Ｌ５ａ）（１３ｂ）間の伝棹が阻止される。
の一定車速以上では上記の如く切換弁（２Ｉ）がクラッ
チ接続位置に切換えられてクラッチ板０！１カ入カケー
スＯａに係合され、該クラッチｆｆ１（ｌｌ−介しての
機械的トルク伝達が与えられるが、この状態で加減速に
よるエンジン（１）のトルク変動を生ずると、上記の如
く制御手段Ｃう０）が作動して制御弁０９）が開弁され
、内部空隙（［１３）の内圧が北上して該クラッチ板α
１の両側面間の圧力差が減少され、該クラッチ板α９の
係合力が弱められてその滑りを生じ易くなり、トルク変
動は該クラッチ板０９１の滑りで吸収され、人出刃軸（
Ｌ５ａ）（１３ｂ）間の伝棹が阻止される。
第４図に１他の実ｐｊｉ例を示し、このものでは前記チ
ェック弁（２４）を制御弁シ１））としてそのばね圧を
電磁プランジャＱ３Ｑにより調節自在とし１上記と同様
の制御手段（３０によりトルク変動に起因する信号が所
定仏具」二のときソレノイド（２９ａ）にａｔｔして該
プランジャ００を下方に退去させ、ばね圧を弱めて内部
空１１ｇ１ Ｑｉｉ）の内圧を低下させ、クラッチ板（
１坤の両側面間の圧力差を減少させるようにした。
ェック弁（２４）を制御弁シ１））としてそのばね圧を
電磁プランジャＱ３Ｑにより調節自在とし１上記と同様
の制御手段（３０によりトルク変動に起因する信号が所
定仏具」二のときソレノイド（２９ａ）にａｔｔして該
プランジャ００を下方に退去させ、ばね圧を弱めて内部
空１１ｇ１ Ｑｉｉ）の内圧を低下させ、クラッチ板（
１坤の両側面間の圧力差を減少させるようにした。
尚、該圧力差は、油室（２（ηの内圧を上昇させて減少
させることも出来、第５図にがかる爽施例を ］示す
。
させることも出来、第５図にがかる爽施例を ］示す
。
即ちこのものでシト１第９油路（Ｌ９〕にこれを第８油
路（Ｌ８）に切換接続すべく作動する電磁切換弁を介在
させて、これにより制御弁（２９） ｆ、？ 成し、ト
ルク変動に起因する信号が所定値以上のとき１制御手段
の切によるソレノイド（２９ａ）への通電で該制御弁０
■が図面で左側の作動位置に切換えられて、第８油路（
Ｌ８）からの圧油が第９油路（ｒＪ９）を介して該油室
（２０）に供給され、これにより該油室（２０）の内圧
が上昇されて、クラッチ板（１坤の両側面間の圧力差が
減少され、該クラツチ板０９１の滑りによりトルク変動
が吸収されるようにした。
路（Ｌ８）に切換接続すべく作動する電磁切換弁を介在
させて、これにより制御弁（２９） ｆ、？ 成し、ト
ルク変動に起因する信号が所定値以上のとき１制御手段
の切によるソレノイド（２９ａ）への通電で該制御弁０
■が図面で左側の作動位置に切換えられて、第８油路（
Ｌ８）からの圧油が第９油路（ｒＪ９）を介して該油室
（２０）に供給され、これにより該油室（２０）の内圧
が上昇されて、クラッチ板（１坤の両側面間の圧力差が
減少され、該クラツチ板０９１の滑りによりトルク変動
が吸収されるようにした。
この様に本発明によるとさは１流体トルクコンバータの
外部の流体通路に備える制御弁により、エンジンのトル
ク変動発生時にクラッチ板の両側面間のＨ−力差を減少
させるようにしたもので、クラッチ板に慣性弁を装備す
る必要がなく・上記し／ζ径来例のものにおける不都合
を解消し得る効果を有する。
外部の流体通路に備える制御弁により、エンジンのトル
ク変動発生時にクラッチ板の両側面間のＨ−力差を減少
させるようにしたもので、クラッチ板に慣性弁を装備す
る必要がなく・上記し／ζ径来例のものにおける不都合
を解消し得る効果を有する。
第１図は本発明装置を適用した車両用変速機の線図九第
２図はその油圧回路図、第５図は制御手段の電気回路図
、第４図及び第５図は夫々他の笑施例の油圧Ｕ略図であ
る。
２図はその油圧回路図、第５図は制御手段の電気回路図
、第４図及び第５図は夫々他の笑施例の油圧Ｕ略図であ
る。
Claims (1)
- エンジン駆動の入力軸に連結される一側の入力ケースと
、該入力ケースに連結される他側のポンプ翼車とで囲わ
れる流体トルクコンバータの内部空隙に、出力軸に連結
されるタービン翼車を設けると共に、該タービン翼車と
該入力ケースとの間に該出力軸に連結されるクラッチ板
を軸方向に移動自在に設けて、該クラッチ板の両側面に
作用する流体圧力差に応じて該クラッチ板を該入、力ケ
ースに係脱自在とするものにおいて、該内部空隙に遮る
外部の流体通路に該圧力差を減少すべく作動する制御弁
を備え、該制御弁を該エンジンのトルク変動に起因した
信号を検知して作動する制御手段によシ該信号が所定値
以上のときに作動させるようにしたことを特徴とする流
体トルクコンバータ用クラッチの作動制御袋ｆｋ２０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17103682A JPS5962765A (ja) | 1982-10-01 | 1982-10-01 | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17103682A JPS5962765A (ja) | 1982-10-01 | 1982-10-01 | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5962765A true JPS5962765A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15915896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17103682A Pending JPS5962765A (ja) | 1982-10-01 | 1982-10-01 | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5962765A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6256662A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-12 | Honda Motor Co Ltd | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
| US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
| US5385222A (en) * | 1992-08-21 | 1995-01-31 | Luk Getriebe-Systeme Gmbh | Coupling for a hydrodynamic flow converter |
| JP2012035752A (ja) * | 2010-08-06 | 2012-02-23 | Dainatsukusu:Kk | 摩擦クラッチが組込まれた電気モータパワーユニット |
-
1982
- 1982-10-01 JP JP17103682A patent/JPS5962765A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6256662A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-12 | Honda Motor Co Ltd | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
| US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
| US5385222A (en) * | 1992-08-21 | 1995-01-31 | Luk Getriebe-Systeme Gmbh | Coupling for a hydrodynamic flow converter |
| JP2012035752A (ja) * | 2010-08-06 | 2012-02-23 | Dainatsukusu:Kk | 摩擦クラッチが組込まれた電気モータパワーユニット |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6890283B2 (en) | Control apparatus for controlling transmission of hybrid vehicle | |
| JPH0781460A (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JPS6135423B2 (ja) | ||
| GB1386568A (en) | Line pressure modulating device for an automatic power transmission | |
| JPS589861B2 (ja) | ジドウヘンソクキノセイギヨソウチ | |
| JPS62297567A (ja) | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 | |
| JPS627429B2 (ja) | ||
| JPS5962765A (ja) | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 | |
| US4596322A (en) | Torque converter clutch control device for vehicle | |
| JPS60164064A (ja) | 車両用変速機の流体式動力伝達装置における直結機構制御装置 | |
| JP3190447B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| EP0791767B1 (en) | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission | |
| JPS6049786B2 (ja) | 車輌用油圧作動式変速機の制御装置 | |
| US4562905A (en) | Clutch operation control system for fluid torque converters | |
| JPS6065953A (ja) | 流体継手の直結機構制御装置 | |
| JP3498509B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| GB1219327A (en) | A change speed control device for an automatic transmission control system of automotive vehicles | |
| JP2007247813A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2943614B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御回路 | |
| JPS6157510B2 (ja) | ||
| KR100366182B1 (ko) | 차량용자동변속기의변속제어시스템방법 | |
| JPS63135644A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR0131302B1 (ko) | 자동차용 자동 변속기의 댐퍼 클러치의 제어장치 | |
| JPH0155350B2 (ja) | ||
| JP2864858B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |