JPS6135423B2 - - Google Patents
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- JPS6135423B2 JPS6135423B2 JP53132962A JP13296278A JPS6135423B2 JP S6135423 B2 JPS6135423 B2 JP S6135423B2 JP 53132962 A JP53132962 A JP 53132962A JP 13296278 A JP13296278 A JP 13296278A JP S6135423 B2 JPS6135423 B2 JP S6135423B2
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- Japan
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- valve
- oil
- oil passage
- hydraulic
- frictional engagement
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
産業上の利用分野
本発明は一方の摩擦係合装置を係合するととも
に他方の摩擦係合装置を解放することによつて変
速を行なう変速歯車装置を備える自動変速機の制
御装置に関する。 従来の技術 一方の摩擦係合装置を係合するとともに他方の
摩擦係合装置を解放することによつて変速を行う
自動変速機において、変速時にはシフト弁の切り
換えによつて油圧源からの油圧が前記一方の摩擦
係合装置に油圧サーボに供給されるとともに前記
他方の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧の排圧が
行なわれる。しかしシフト弁の切り換えから前記
一方の摩擦係合装置の係合力が十分なレベルに達
するまでには時間遅れが生ずるので、この間の歯
車装置の空転を防止するために前記他方の摩擦係
合装置の係合力を維持する必要が有る。このため
に従来の自動変速機の制御装置においては、前記
シフト弁から前記他方の摩擦係合装置の油圧サー
ボとを連絡する油路に蓄圧器(アキユームレー
タ)を設けるとともに該油圧サーボの油圧を排圧
する油路に流量制御弁を設けることによつて前記
他方の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を保持
し、前記他方の摩擦係合装置の係合力を維持して
歯車装置の空転を防止していた。しかしこのよう
な自動変速機の制御装置において、前記他方の摩
擦係合装置の係合力を維持する時間は流量制御弁
を通過する作動油の流量によつて規定されるため
に油圧回路内のさまざまな要因によつて変動しや
すく、たとえば油温が低い時には作動油の粘性が
高いために前記流量制御弁を通過する作動油の流
量が減少して前記他方の摩擦係合装置の係合力を
維持する時間が長くなり、また油温が高いときに
は作動油の粘性が低いために前記流量制御弁を通
過する作動油の流量が増大して前記他方の摩擦係
合装置の係合力を維持する時間が短くなる。この
ため作動油の油温が低い場合には、前記一方の摩
擦係合装置と前記他方の摩擦係合装置の両方が一
時的に係合する状態が発生し、車両に瞬間的にブ
レーキが作用したような変速シヨツクが発生しや
すく、また作動油の油温が高い場合には、前記一
方の摩擦係合装置と前記他方の摩擦係合装置の両
方が一時的に係合力を失い、歯車装置の空転が生
じやすいという問題点を有していた。 発明が解決しようとする問題点 本発明は一方の摩擦係合装置を解放するととも
に他方の摩擦係合装置を解放することによつて変
速を行う自動変速機の制御装置において、変速の
開始から前記一方の摩擦係合装置が十分な係合力
が得られるまでの所定時間の間、前記他方の摩擦
係合装置の油圧サーボの油圧を保持することによ
つて他方の摩擦係合装置の係合力を維持し、所定
時間経過後前記他方の摩擦係合装置の油圧サーボ
から油圧を排圧することによつて速やかに前記他
方の摩擦係合装置を解放して滑らかな変速を行な
うことのできる自動変速機の制御装置の提供を目
的とする。 問題点を解決するための手段 本発明の自動変速機の制御装置は、歯車装置と
少なくとも第1および第2の摩擦係合装置を有
し、該第1の摩擦係合装置を解放し第2の摩擦係
合装置を係合することによつて変速を行なう変速
歯車装置を備える自動変速機の制御装置におい
て、油圧源と該油圧源と連絡する第1の油路と、
前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボと連絡する
第2の油路と、前記第2の摩擦係合装置の油圧サ
ーボと連絡する第3の油路と、前記第2の油路と
前記第3の油路のいずれか一方を前記第1の油路
に連結する第1の切換弁と、前記第2の油路に連
結した蓄圧油室を有する蓄圧器と、前記第1の摩
擦係合装置の油圧サーボの油圧を流量制御弁を介
して除々に排圧する第1位置と前記第1の摩擦係
合装置の油圧を前記流量制御弁を介することなく
排圧する第2位置とを有する第2の切換弁と、該
第2の切換弁を選択的に切り換えるソレノイド弁
とを有する油圧回路と、前記第1の切換弁の切り
〓〓〓〓
換えより所定時間後に前記ソレノイド弁に前記第
2の切換弁を前記第2の位置に切り換えるように
信号を出力する電気制御回路とを備え、前記第1
の切換弁の切り換えにより前記油圧源からの油圧
が前記第2の摩擦係合装置の油圧サーボに供給さ
れるときに前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボ
の油圧を保持し、前記第1の切換弁の切り換えか
ら所定時間後前記電気制御回路の出力による前記
ソレノイド弁の作動によつて前記第2の切換弁を
前記第2位置に切り換えて前記第1の摩擦係合装
置の油圧サーボの油圧を排圧するようにしたこと
を特徴とする。 作用及び発明の効果 本発明の自動変速機の制御装置によれば、第1
の切換弁が切り換えられて油圧源からの油圧が第
2の摩擦係合装置の油圧サーボに供給されるとき
に第1の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧は第2
の切換弁によつて流量制御弁を介して徐々に排圧
されるので、第1の摩擦係合装置の油圧サーボの
油圧は蓄圧器によつて保持され、第1の切換弁が
切り換えられてから第2の摩擦係合装置の係合力
が十分な値に達するまでの所定時間の間、第1の
摩擦係合装置の係合を維持することができるの
で、歯車装置の空転を防止でき、また第1の切換
弁が切り換えられてから所定時間が経過して第2
の摩擦係合装置の係合力が十分な値に達した時に
は、電気制御回路の出力信号によるソレノイド弁
の作動によつて第2の切換弁が切り換えられて第
1の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が流量制御
弁を介することなく排圧されるので、第2の摩擦
係合装置は速やかに解放され、第1および第2の
摩擦係合装置の同時係合による変速シヨツクの発
生を防止でき、スムーズな変速が可能であるとい
う優れた効果を有するものである。 実施例 本発明を図に示す一実施例に基き説明する。 第1図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。 この自動変速機はトルコンバータ1、オーバド
ライブ機構2、前進3段後進1段の歯車変速機構
3を備えており、第2図および第3図に示す如き
制御装置によつて制御されるようになつている。
トルコンバータ1はポンプ5、タービン6および
ステータ7を含む周知のものであり、ポンプ5は
機関クランク軸8と連結され、タービン6はター
ビン軸9に連結されている。タービン軸9はトル
クコンバータ1の出力軸をなすものであり、これ
はまたオーバドライブ機構2の入力軸となつてお
り、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ヤリア10に連結されている。キヤリア10によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン1
4はサンギア11及びリングギア15と噛合つて
いる。サンギア11とキヤリア10の間には多板
クラツチ12と一方向クラツチ13が設けられて
おり、更にサンギア11とオーバドライブ機構を
包合するハウジング或はオーバドライブケース1
6の間には多板ブレーキ19が設けられている。 オーバドライブ機構2のリングギア15は歯車
変速機構3の入力軸23に連結されている。入力
軸23と中間軸29の間には多板クラツチ24が
設けられており、また入力軸23とサンギア軸3
0の間には多板クラツチ25が設けられている。
サンギア軸30とトランスミツシヨンケース18
の間には多板ブレーキ26が設けられている。サ
ンギア軸30に設けられたサンギア32はキヤリ
ア33、該キヤリアによつて坦持されたプラネタ
リピニオン34、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア35、他の一つのキヤリア36、該キヤリアに
より坦持されたプラネタリピニオン37、該ピニ
オンと噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア35は中間軸29と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア33は
他方の遊星歯車機構に於るリングギア38と連結
されており、これらキヤリア及びリングギアは出
力軸39と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキヤリア36とトランスミツシヨン
ケース18の間には多板ブレーキ27と一方向ク
ラツチ28が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路によりエンジ
ンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ及び
ブレーキの係合または解放が行われ、オーバドラ
イブ(O/D)を含む前進4段の変速または手動
切換による後進1段の変速を行うようになつてい
る。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。 〓〓〓〓
に他方の摩擦係合装置を解放することによつて変
速を行なう変速歯車装置を備える自動変速機の制
御装置に関する。 従来の技術 一方の摩擦係合装置を係合するとともに他方の
摩擦係合装置を解放することによつて変速を行う
自動変速機において、変速時にはシフト弁の切り
換えによつて油圧源からの油圧が前記一方の摩擦
係合装置に油圧サーボに供給されるとともに前記
他方の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧の排圧が
行なわれる。しかしシフト弁の切り換えから前記
一方の摩擦係合装置の係合力が十分なレベルに達
するまでには時間遅れが生ずるので、この間の歯
車装置の空転を防止するために前記他方の摩擦係
合装置の係合力を維持する必要が有る。このため
に従来の自動変速機の制御装置においては、前記
シフト弁から前記他方の摩擦係合装置の油圧サー
ボとを連絡する油路に蓄圧器(アキユームレー
タ)を設けるとともに該油圧サーボの油圧を排圧
する油路に流量制御弁を設けることによつて前記
他方の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を保持
し、前記他方の摩擦係合装置の係合力を維持して
歯車装置の空転を防止していた。しかしこのよう
な自動変速機の制御装置において、前記他方の摩
擦係合装置の係合力を維持する時間は流量制御弁
を通過する作動油の流量によつて規定されるため
に油圧回路内のさまざまな要因によつて変動しや
すく、たとえば油温が低い時には作動油の粘性が
高いために前記流量制御弁を通過する作動油の流
量が減少して前記他方の摩擦係合装置の係合力を
維持する時間が長くなり、また油温が高いときに
は作動油の粘性が低いために前記流量制御弁を通
過する作動油の流量が増大して前記他方の摩擦係
合装置の係合力を維持する時間が短くなる。この
ため作動油の油温が低い場合には、前記一方の摩
擦係合装置と前記他方の摩擦係合装置の両方が一
時的に係合する状態が発生し、車両に瞬間的にブ
レーキが作用したような変速シヨツクが発生しや
すく、また作動油の油温が高い場合には、前記一
方の摩擦係合装置と前記他方の摩擦係合装置の両
方が一時的に係合力を失い、歯車装置の空転が生
じやすいという問題点を有していた。 発明が解決しようとする問題点 本発明は一方の摩擦係合装置を解放するととも
に他方の摩擦係合装置を解放することによつて変
速を行う自動変速機の制御装置において、変速の
開始から前記一方の摩擦係合装置が十分な係合力
が得られるまでの所定時間の間、前記他方の摩擦
係合装置の油圧サーボの油圧を保持することによ
つて他方の摩擦係合装置の係合力を維持し、所定
時間経過後前記他方の摩擦係合装置の油圧サーボ
から油圧を排圧することによつて速やかに前記他
方の摩擦係合装置を解放して滑らかな変速を行な
うことのできる自動変速機の制御装置の提供を目
的とする。 問題点を解決するための手段 本発明の自動変速機の制御装置は、歯車装置と
少なくとも第1および第2の摩擦係合装置を有
し、該第1の摩擦係合装置を解放し第2の摩擦係
合装置を係合することによつて変速を行なう変速
歯車装置を備える自動変速機の制御装置におい
て、油圧源と該油圧源と連絡する第1の油路と、
前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボと連絡する
第2の油路と、前記第2の摩擦係合装置の油圧サ
ーボと連絡する第3の油路と、前記第2の油路と
前記第3の油路のいずれか一方を前記第1の油路
に連結する第1の切換弁と、前記第2の油路に連
結した蓄圧油室を有する蓄圧器と、前記第1の摩
擦係合装置の油圧サーボの油圧を流量制御弁を介
して除々に排圧する第1位置と前記第1の摩擦係
合装置の油圧を前記流量制御弁を介することなく
排圧する第2位置とを有する第2の切換弁と、該
第2の切換弁を選択的に切り換えるソレノイド弁
とを有する油圧回路と、前記第1の切換弁の切り
〓〓〓〓
換えより所定時間後に前記ソレノイド弁に前記第
2の切換弁を前記第2の位置に切り換えるように
信号を出力する電気制御回路とを備え、前記第1
の切換弁の切り換えにより前記油圧源からの油圧
が前記第2の摩擦係合装置の油圧サーボに供給さ
れるときに前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボ
の油圧を保持し、前記第1の切換弁の切り換えか
ら所定時間後前記電気制御回路の出力による前記
ソレノイド弁の作動によつて前記第2の切換弁を
前記第2位置に切り換えて前記第1の摩擦係合装
置の油圧サーボの油圧を排圧するようにしたこと
を特徴とする。 作用及び発明の効果 本発明の自動変速機の制御装置によれば、第1
の切換弁が切り換えられて油圧源からの油圧が第
2の摩擦係合装置の油圧サーボに供給されるとき
に第1の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧は第2
の切換弁によつて流量制御弁を介して徐々に排圧
されるので、第1の摩擦係合装置の油圧サーボの
油圧は蓄圧器によつて保持され、第1の切換弁が
切り換えられてから第2の摩擦係合装置の係合力
が十分な値に達するまでの所定時間の間、第1の
摩擦係合装置の係合を維持することができるの
で、歯車装置の空転を防止でき、また第1の切換
弁が切り換えられてから所定時間が経過して第2
の摩擦係合装置の係合力が十分な値に達した時に
は、電気制御回路の出力信号によるソレノイド弁
の作動によつて第2の切換弁が切り換えられて第
1の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が流量制御
弁を介することなく排圧されるので、第2の摩擦
係合装置は速やかに解放され、第1および第2の
摩擦係合装置の同時係合による変速シヨツクの発
生を防止でき、スムーズな変速が可能であるとい
う優れた効果を有するものである。 実施例 本発明を図に示す一実施例に基き説明する。 第1図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。 この自動変速機はトルコンバータ1、オーバド
ライブ機構2、前進3段後進1段の歯車変速機構
3を備えており、第2図および第3図に示す如き
制御装置によつて制御されるようになつている。
トルコンバータ1はポンプ5、タービン6および
ステータ7を含む周知のものであり、ポンプ5は
機関クランク軸8と連結され、タービン6はター
ビン軸9に連結されている。タービン軸9はトル
クコンバータ1の出力軸をなすものであり、これ
はまたオーバドライブ機構2の入力軸となつてお
り、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ヤリア10に連結されている。キヤリア10によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン1
4はサンギア11及びリングギア15と噛合つて
いる。サンギア11とキヤリア10の間には多板
クラツチ12と一方向クラツチ13が設けられて
おり、更にサンギア11とオーバドライブ機構を
包合するハウジング或はオーバドライブケース1
6の間には多板ブレーキ19が設けられている。 オーバドライブ機構2のリングギア15は歯車
変速機構3の入力軸23に連結されている。入力
軸23と中間軸29の間には多板クラツチ24が
設けられており、また入力軸23とサンギア軸3
0の間には多板クラツチ25が設けられている。
サンギア軸30とトランスミツシヨンケース18
の間には多板ブレーキ26が設けられている。サ
ンギア軸30に設けられたサンギア32はキヤリ
ア33、該キヤリアによつて坦持されたプラネタ
リピニオン34、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア35、他の一つのキヤリア36、該キヤリアに
より坦持されたプラネタリピニオン37、該ピニ
オンと噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア35は中間軸29と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア33は
他方の遊星歯車機構に於るリングギア38と連結
されており、これらキヤリア及びリングギアは出
力軸39と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキヤリア36とトランスミツシヨン
ケース18の間には多板ブレーキ27と一方向ク
ラツチ28が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路によりエンジ
ンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ及び
ブレーキの係合または解放が行われ、オーバドラ
イブ(O/D)を含む前進4段の変速または手動
切換による後進1段の変速を行うようになつてい
る。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。 〓〓〓〓
【表】
第2図は上記自動変速機のクラツチ及びブレー
キ12,19,24,25,26,27を選択的
に作動させると共に自動もしくは手動による変速
(シフト)時の調圧作用をなす油圧回路の一例を
示す。 この油圧回路は、油溜め100,油ポンプ10
1,圧力調整弁200,マニユアル弁210、本
実施例における第2の切換弁である1−2シフト
弁220、本実施例における第1の切換弁である
2−3シフト弁230、2−3シフト補助弁24
0、3−4シフト弁250、衝撃防止弁260、
調圧ソレノイド弁300、2−3ソレノイド弁3
10、1−2および3−4ソレノイド弁320、
流量制御弁330、リリーフ弁350および本実
施例における蓄圧器であるプレツシヤホールド弁
360、流量制御弁340、さらに各種弁間を連
絡する油路から構成されている。 油溜め100より油ポンプ101により汲み上
げられた油は圧力調整弁200により所定の油圧
に調整されて油路102へ送られる。 マニユアル弁210は運転席に設けられたシフ
トレバーと連結され、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてP,R,N,D,3,2,L
の各位置に移動する。N位置のとき油路102は
閉鎖され、クラツチ12のみが係合されている。
D位置のとき油路102は油路104に連通し、
3および2位置のとき油路102は油路103,
104に連通し、L位置のとき油路102は油路
103,104,105,106に連通し、R位
置のとき油路102は油路103,105,10
6,107に連通する。 調圧ソレノイド弁300は後記する電気制御回
路のパルス状の出力により、所定の周期で開閉作
動し、非電通時は穴301を閉成し油路102か
らオリフイス302を介して連絡された油路10
8に油圧を生ぜしめ、通電時は穴301を開口し
て油路108の圧油を排油口303から排出する
ことによりシフト時に油路108に第4図に示す
如くパターンの油圧変化を発生する。 2−3ソレノイド弁310は非通電時には穴3
〓〓〓〓
11を閉止し油路104からオリフイス312を
介して連絡された油路109に油圧を生ぜしめ、
通電時には穴311を開口し排油口313から油
路109の圧油を排出する。 1−2および3−4ソレノイド弁320は非通
時には穴321を開成し油路104からオリフイ
ス322を介して連絡された油路110に油圧を
生ぜしめ、通電時には穴321を開口し排油口3
23から油路110の油圧を排出する。 ソレノイド弁310および320の通電、非通
電とそれぞれのギヤ状態の関係を表に示す。
キ12,19,24,25,26,27を選択的
に作動させると共に自動もしくは手動による変速
(シフト)時の調圧作用をなす油圧回路の一例を
示す。 この油圧回路は、油溜め100,油ポンプ10
1,圧力調整弁200,マニユアル弁210、本
実施例における第2の切換弁である1−2シフト
弁220、本実施例における第1の切換弁である
2−3シフト弁230、2−3シフト補助弁24
0、3−4シフト弁250、衝撃防止弁260、
調圧ソレノイド弁300、2−3ソレノイド弁3
10、1−2および3−4ソレノイド弁320、
流量制御弁330、リリーフ弁350および本実
施例における蓄圧器であるプレツシヤホールド弁
360、流量制御弁340、さらに各種弁間を連
絡する油路から構成されている。 油溜め100より油ポンプ101により汲み上
げられた油は圧力調整弁200により所定の油圧
に調整されて油路102へ送られる。 マニユアル弁210は運転席に設けられたシフ
トレバーと連結され、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてP,R,N,D,3,2,L
の各位置に移動する。N位置のとき油路102は
閉鎖され、クラツチ12のみが係合されている。
D位置のとき油路102は油路104に連通し、
3および2位置のとき油路102は油路103,
104に連通し、L位置のとき油路102は油路
103,104,105,106に連通し、R位
置のとき油路102は油路103,105,10
6,107に連通する。 調圧ソレノイド弁300は後記する電気制御回
路のパルス状の出力により、所定の周期で開閉作
動し、非電通時は穴301を閉成し油路102か
らオリフイス302を介して連絡された油路10
8に油圧を生ぜしめ、通電時は穴301を開口し
て油路108の圧油を排油口303から排出する
ことによりシフト時に油路108に第4図に示す
如くパターンの油圧変化を発生する。 2−3ソレノイド弁310は非通電時には穴3
〓〓〓〓
11を閉止し油路104からオリフイス312を
介して連絡された油路109に油圧を生ぜしめ、
通電時には穴311を開口し排油口313から油
路109の圧油を排出する。 1−2および3−4ソレノイド弁320は非通
時には穴321を開成し油路104からオリフイ
ス322を介して連絡された油路110に油圧を
生ぜしめ、通電時には穴321を開口し排油口3
23から油路110の油圧を排出する。 ソレノイド弁310および320の通電、非通
電とそれぞれのギヤ状態の関係を表に示す。
【表】
衝撃防止弁260は一方にばね261を背設し
たスプール262、油路108に連結した作動油
室263、第1の調圧油室264、第2の調圧油
室265、および第1の調圧油室264の油圧が
オリフイス266を介してフイードバツクされた
第2の作動油室267を有し、シフト時において
上記油路108と連結した作動油室263に生ず
る油圧パターンを、該作動油室263の油圧と、
第2の作動油室267の油圧およびばね261の
弾性力とにより動かされるスプール262の位置
に変換し、前進時には第1の調圧油室264にお
いて油路104に連結した給油口268と排油口
269の開口面積を調整し油路111の油圧を調
整し、後進時には第2の調圧油室265において
流量制御弁330を介して油路107に連絡した
油路121と連結する給油口270と排油口27
1の開口面積を調整し油路121の油圧を調整し
てクラツチ25の係合を円滑にしシフト時の衝撃
を防止する。 2−3シフト弁230は一方にばね231を背
設したスプール232を有し、第1速、第2速で
はソレノイド弁310は通電され油路109には
油圧は生じていないのでスプール232はばね2
31により図示左方に設定され、第3,4速のと
きソレノイド弁310は非通電され油路109お
よび油室233に油圧が生じスプール232は図
示右方に設定される。 1−2シフト弁220は一方にばね221を背
設したスプール222を有し、第1,3速ではソ
レノイド弁320は通電され油路110には油圧
は生じていないのでスプール222はばね221
により図示右方に設定され、第2,4速のときソ
レノイド弁320は非通電され油路110および
油室223に油圧が生じスプール232は図示左
方に設定される。 2−3シフト補助弁240はばね241が背設
されたスプール242を有し、第1,2速では油
室243に油路102の油圧が供給されてスプー
ル242は図示左方に設定され、第3,4速では
油路102と連絡した油路122の油圧が油室2
44に入りスプール242は図示右方に固定され
る。 3−4シフト弁250はばね251を背設した
スプール252を有し、第1,2速では油路10
2と連絡した油路113から油室253に油圧が
供給されスプール252は図示左方に固定され、
第3速では2−3シフト補助弁240のスプール
242の移動により油路103と油路113が連
絡し、マニユアル弁210がD位置であれば油室
253の油圧は排出され、第4速ではソレノイド
弁320が非通電され油路110および油室25
4に油圧が生じスプール252は図示右方に設定
される。 プレツシヤホールド弁360は、一方にばね3
61を背設したスプール362を有し、1−2シ
フト弁220とブレーキ26とを連絡する油路1
16に連結した蓄圧油室363と、油路104と
連結した油室364とを具える。 流量制御弁340は、逆止弁付オリフイス34
1と小オリフイス342とを具え、油路114を
介して2−3シフト弁230と連結され、油路1
15を介して1−2シフト弁220と連結されてい
る。 つぎに上記油圧回路の作用を説明する。 マニユアル弁がN位置ではソレノイド弁30
0,310,320は非通電されており、油路1
02のライン圧は油路117,118を経てクラ
ツチ12を係合している。D位置に手動シフトす
ると、第1速では油路104を経てクラツチ24
およびプレツシヤホールド弁360に油圧が供給
され、油室364に蓄圧が完了するまでの一定時
間、クラツチ24を円滑に係合するのに適した圧
〓〓〓〓〓
力を保持する。1−2シフト時にはソレノイド弁
300が一定時間(たとえば2秒間)所定の周期
で開閉作動し油室263は第4図に示すように油
圧変化し、この油圧変化に応じて第1の調圧油室
264で油圧調整された圧油は油路111、11
4、本発明の流量制御弁340、油路115,1
16を経てブレーキ26を円滑に係合する。この
際、油圧の供給は流量制御弁340のオリフイス
341とオリフイス342の双方を通じて迅速に
なされる。ブレーキ26の係合と共に油路116
に連結されたプレツシヤホールド弁360の蓄圧
油室363に蓄圧が開始さればね361および油
路116の油圧によりスプール362が図示右方
に移動される。 2−3シフト時には最初にソレノイド弁310
が非通電され2−3シフト弁のスプール232は
図示右方へ移動し、油路111は油路119に連
通し油路114は油路107を経て排油口211
に連結する。2−3シフトはブレーキからクラツ
チへの一方向クラツチを介さないシフトであり、
クラツチ25の係合開始までの一定時間ブレーキ
26の係合状態を保持することがギアの空転およ
びシフト時の衝撃防止のため必要である。流量制
御弁340の小オリフイス342の面積、蓄圧油
室363の容積、ばね361の弾性係数はシフト
時の衝撃緩和に適するよう設定され、よつてブレ
ーキ26の解放は流量制御弁340の小オリフイ
ス342およびプレツシヤホールド弁360にお
けるバネ361と油路104の油圧により最適時
間(たとえば0.5秒間)係合状態を保持しその後
ソレノイド弁320に通電し1−2シフト弁のス
プール222は図示右方に移動し油路116は排
油口224と連通してなされる。2−3シフト時
におけるブレーキ26とクラツチ25との各油圧
サーボの油圧変化を第5図のグラフに示す。 2−3シフト時に2−3シフト補助弁240は
油室243に油路102のライン圧が供給され図
示左方に設定され油路119は油路120に連絡
しクラツチ25を係合し、また油路102は油路
113,117に連絡し、3−4シフト弁のスプ
ール252を図示左方に固定すると共に油路11
8を経てクラツチ12を係合している。2−3シ
フトが完了すると調整された圧力は昇圧してライ
ン圧となるが、その時クラツチ25の油圧とばね
241の作用によりスプール242を図示右方に
移動させる。これにより油路122から油室24
4に油圧が供給されスプール242は図示右方に
固定され油路119は油路117と、油路113
は油路103と連絡する。3−4シフト時には、
ソレノイド弁320は非通電されるので3−4シ
フト弁250のスプール254は図示右方に移動
し、油路118は排油口255と連通しクラツチ
12は解放されると共に、油路123は油路11
7、119を経て第1の調圧油室264で調圧さ
れた油圧をブレーキ19に供給し円滑な係合を行
なわせる。4−3シフト時は上記と逆の作用がな
され、3−2シフト時にはソレノイド弁320を
非通電、ソレノイド弁310を通電して第2速に
シフトダウンし、衝撃防止弁260で油圧を調整
しエンジンとトランスミツシヨンの回転を同期化
せしめる。また2−1シフトは1−2シフトの逆
の作用がなされる。マニユアル弁210が3位置
のときは油路103,113を経て油室253に
ライン圧が供給される3−4シフト弁250のス
プール252は図示左方に固定されるので第4速
へのシフトは阻止され、1位置のときは油路10
5により2−3シフト弁の油室234に油圧が供
給されスプール232は図示左方に固定され、第
2,3,4速へのシフトは生じない。マニユアル
弁210がR位置のときは油路104に油圧が供
給されないため、ソレノイド弁310,320に
連絡した油路108,109には油圧は入らず、
また油路105に油圧が入り2−3シフト弁は図
示左方に設定されている。油路107に入つた油
圧は一方は油路122へ入り、他方は流量制御弁
330および油路121を経て衝撃防止弁260
の第2調圧油室265で油圧調整され、油路12
1をクラツチ25の第1ピストンに入ると共に油
路119,120を経てクラツチ25の第2ピス
トンに入りクラツチ25を円滑に係合させる。ま
た油路102と106が直接連通し、クラツチ2
5が係合される前にブレーキ27が係合される。 つぎにソレノイド弁300,310,320を
開閉作動する電気制御回路を第3図に示す一実施
例に基づき説明する。 電気制御回路は電源装置420と車速およびス
ロツトル開度検出装置よりソレノイド弁300,
310,320駆動へ至るコンピユータ回路40
〓〓〓〓〓
0とからなる。電源装置420はスイツチ421
を介してバツテリーに接続し、マニユアルレバー
に装着されたポジシヨンスイツチ422より結線
520を通してD,3,2,L位置設定および結
線521よりパワーサプライ((定電圧電源供給
装置)423と導通され、該パワーサプライ42
3より結線523を通してコンピユータ400の
各構成要素へ定電圧を供給する。 コンピユータ回路400は車速検出装置40
1、波形増巾整形回路402,D−A(デイジタ
ルアナログ)変換回路403,スロツトルポジシ
ヨンスイツチ413、スロツトル開度電圧発生回
路414、1−2シフト判別回路404、2−3
シフト判別回路406,3−4シフト判別回路4
08、ヒステリシス回路405,407,40
9、ソレノイド弁310開閉決定回路410、タ
イマー411、ソレノイド弁320開閉決定回路
412、調圧波形決定回路415、増巾器41
6,417,418、ソレノイド弁300,31
0,320からなる。車速検出装置401にて検
出した車速は正弦波形信号となり、波形増巾整形
回路402により正の矩形波信号に整形増巾さ
れ、D−A変換回路403により車速に応じた正
の直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を検出
するスロツトルポジシヨンスイツチ413はスロ
ツトル開度に応じた可変抵抗により構成され、ス
ロツトル開度に応じた信号はスロツトル開度電圧
発生回路414により直流電圧にされ、それぞれ
1−2シフト判別回路404、2−3シフト判別
回路406、3−4シフト判別回路408に入
る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル開度
電圧信号とを、たとえば差動増幅回路にて、その
大小を比較し、1−2シフト、2−3シフト、3
−4シフトのいずれかの条件を設定する。ヒステ
リシス回路405,407,409はそれぞれ2
−1、3−2、4−3の各シフトダウンの条件を
与えるためのもので、それぞれのシフトアツプ時
における変速点より幾分車速の低い側でシフトダ
ウンがなされるようにし変速域でのハンチングを
防止する。ソレノイド弁開閉決定回路410は2
−3シフト判別回路の出力により0(OFF)ま
たは1(ON)の出力を発し、増巾器416を介
してソレノイド弁310を開閉作動せしめ、ソレ
ノイド弁開閉決定回路412は1−2シフト判別
回路404、3−4シフト判別回路408の出
力、およびタイマー411を介した2−3シフト
判別回路406の出力により0または1の出力を
発し、増巾器417を介してソレノイド弁320
を開閉作動させる。調圧波形決定回路415は1
−2、2−3、3−4の各シフト判別回路の出力
により所定のパルスをシフト完了までの一定時間
発信し増巾器418を介して調圧ソレノイド弁3
00を所定の周期で開閉作動せしめる。 上記実施例においてはプレツシヤホールド弁お
よび流量制御弁による一定時間の油圧保持が2−
3シフト時になされる場合について述べたが、本
発明はシフト時に一摩擦要素を開放しながら他の
摩擦要素を係合する変速においては、1−2シフ
ト、3−4シフトに限らず適用できることは当然
である。
たスプール262、油路108に連結した作動油
室263、第1の調圧油室264、第2の調圧油
室265、および第1の調圧油室264の油圧が
オリフイス266を介してフイードバツクされた
第2の作動油室267を有し、シフト時において
上記油路108と連結した作動油室263に生ず
る油圧パターンを、該作動油室263の油圧と、
第2の作動油室267の油圧およびばね261の
弾性力とにより動かされるスプール262の位置
に変換し、前進時には第1の調圧油室264にお
いて油路104に連結した給油口268と排油口
269の開口面積を調整し油路111の油圧を調
整し、後進時には第2の調圧油室265において
流量制御弁330を介して油路107に連絡した
油路121と連結する給油口270と排油口27
1の開口面積を調整し油路121の油圧を調整し
てクラツチ25の係合を円滑にしシフト時の衝撃
を防止する。 2−3シフト弁230は一方にばね231を背
設したスプール232を有し、第1速、第2速で
はソレノイド弁310は通電され油路109には
油圧は生じていないのでスプール232はばね2
31により図示左方に設定され、第3,4速のと
きソレノイド弁310は非通電され油路109お
よび油室233に油圧が生じスプール232は図
示右方に設定される。 1−2シフト弁220は一方にばね221を背
設したスプール222を有し、第1,3速ではソ
レノイド弁320は通電され油路110には油圧
は生じていないのでスプール222はばね221
により図示右方に設定され、第2,4速のときソ
レノイド弁320は非通電され油路110および
油室223に油圧が生じスプール232は図示左
方に設定される。 2−3シフト補助弁240はばね241が背設
されたスプール242を有し、第1,2速では油
室243に油路102の油圧が供給されてスプー
ル242は図示左方に設定され、第3,4速では
油路102と連絡した油路122の油圧が油室2
44に入りスプール242は図示右方に固定され
る。 3−4シフト弁250はばね251を背設した
スプール252を有し、第1,2速では油路10
2と連絡した油路113から油室253に油圧が
供給されスプール252は図示左方に固定され、
第3速では2−3シフト補助弁240のスプール
242の移動により油路103と油路113が連
絡し、マニユアル弁210がD位置であれば油室
253の油圧は排出され、第4速ではソレノイド
弁320が非通電され油路110および油室25
4に油圧が生じスプール252は図示右方に設定
される。 プレツシヤホールド弁360は、一方にばね3
61を背設したスプール362を有し、1−2シ
フト弁220とブレーキ26とを連絡する油路1
16に連結した蓄圧油室363と、油路104と
連結した油室364とを具える。 流量制御弁340は、逆止弁付オリフイス34
1と小オリフイス342とを具え、油路114を
介して2−3シフト弁230と連結され、油路1
15を介して1−2シフト弁220と連結されてい
る。 つぎに上記油圧回路の作用を説明する。 マニユアル弁がN位置ではソレノイド弁30
0,310,320は非通電されており、油路1
02のライン圧は油路117,118を経てクラ
ツチ12を係合している。D位置に手動シフトす
ると、第1速では油路104を経てクラツチ24
およびプレツシヤホールド弁360に油圧が供給
され、油室364に蓄圧が完了するまでの一定時
間、クラツチ24を円滑に係合するのに適した圧
〓〓〓〓〓
力を保持する。1−2シフト時にはソレノイド弁
300が一定時間(たとえば2秒間)所定の周期
で開閉作動し油室263は第4図に示すように油
圧変化し、この油圧変化に応じて第1の調圧油室
264で油圧調整された圧油は油路111、11
4、本発明の流量制御弁340、油路115,1
16を経てブレーキ26を円滑に係合する。この
際、油圧の供給は流量制御弁340のオリフイス
341とオリフイス342の双方を通じて迅速に
なされる。ブレーキ26の係合と共に油路116
に連結されたプレツシヤホールド弁360の蓄圧
油室363に蓄圧が開始さればね361および油
路116の油圧によりスプール362が図示右方
に移動される。 2−3シフト時には最初にソレノイド弁310
が非通電され2−3シフト弁のスプール232は
図示右方へ移動し、油路111は油路119に連
通し油路114は油路107を経て排油口211
に連結する。2−3シフトはブレーキからクラツ
チへの一方向クラツチを介さないシフトであり、
クラツチ25の係合開始までの一定時間ブレーキ
26の係合状態を保持することがギアの空転およ
びシフト時の衝撃防止のため必要である。流量制
御弁340の小オリフイス342の面積、蓄圧油
室363の容積、ばね361の弾性係数はシフト
時の衝撃緩和に適するよう設定され、よつてブレ
ーキ26の解放は流量制御弁340の小オリフイ
ス342およびプレツシヤホールド弁360にお
けるバネ361と油路104の油圧により最適時
間(たとえば0.5秒間)係合状態を保持しその後
ソレノイド弁320に通電し1−2シフト弁のス
プール222は図示右方に移動し油路116は排
油口224と連通してなされる。2−3シフト時
におけるブレーキ26とクラツチ25との各油圧
サーボの油圧変化を第5図のグラフに示す。 2−3シフト時に2−3シフト補助弁240は
油室243に油路102のライン圧が供給され図
示左方に設定され油路119は油路120に連絡
しクラツチ25を係合し、また油路102は油路
113,117に連絡し、3−4シフト弁のスプ
ール252を図示左方に固定すると共に油路11
8を経てクラツチ12を係合している。2−3シ
フトが完了すると調整された圧力は昇圧してライ
ン圧となるが、その時クラツチ25の油圧とばね
241の作用によりスプール242を図示右方に
移動させる。これにより油路122から油室24
4に油圧が供給されスプール242は図示右方に
固定され油路119は油路117と、油路113
は油路103と連絡する。3−4シフト時には、
ソレノイド弁320は非通電されるので3−4シ
フト弁250のスプール254は図示右方に移動
し、油路118は排油口255と連通しクラツチ
12は解放されると共に、油路123は油路11
7、119を経て第1の調圧油室264で調圧さ
れた油圧をブレーキ19に供給し円滑な係合を行
なわせる。4−3シフト時は上記と逆の作用がな
され、3−2シフト時にはソレノイド弁320を
非通電、ソレノイド弁310を通電して第2速に
シフトダウンし、衝撃防止弁260で油圧を調整
しエンジンとトランスミツシヨンの回転を同期化
せしめる。また2−1シフトは1−2シフトの逆
の作用がなされる。マニユアル弁210が3位置
のときは油路103,113を経て油室253に
ライン圧が供給される3−4シフト弁250のス
プール252は図示左方に固定されるので第4速
へのシフトは阻止され、1位置のときは油路10
5により2−3シフト弁の油室234に油圧が供
給されスプール232は図示左方に固定され、第
2,3,4速へのシフトは生じない。マニユアル
弁210がR位置のときは油路104に油圧が供
給されないため、ソレノイド弁310,320に
連絡した油路108,109には油圧は入らず、
また油路105に油圧が入り2−3シフト弁は図
示左方に設定されている。油路107に入つた油
圧は一方は油路122へ入り、他方は流量制御弁
330および油路121を経て衝撃防止弁260
の第2調圧油室265で油圧調整され、油路12
1をクラツチ25の第1ピストンに入ると共に油
路119,120を経てクラツチ25の第2ピス
トンに入りクラツチ25を円滑に係合させる。ま
た油路102と106が直接連通し、クラツチ2
5が係合される前にブレーキ27が係合される。 つぎにソレノイド弁300,310,320を
開閉作動する電気制御回路を第3図に示す一実施
例に基づき説明する。 電気制御回路は電源装置420と車速およびス
ロツトル開度検出装置よりソレノイド弁300,
310,320駆動へ至るコンピユータ回路40
〓〓〓〓〓
0とからなる。電源装置420はスイツチ421
を介してバツテリーに接続し、マニユアルレバー
に装着されたポジシヨンスイツチ422より結線
520を通してD,3,2,L位置設定および結
線521よりパワーサプライ((定電圧電源供給
装置)423と導通され、該パワーサプライ42
3より結線523を通してコンピユータ400の
各構成要素へ定電圧を供給する。 コンピユータ回路400は車速検出装置40
1、波形増巾整形回路402,D−A(デイジタ
ルアナログ)変換回路403,スロツトルポジシ
ヨンスイツチ413、スロツトル開度電圧発生回
路414、1−2シフト判別回路404、2−3
シフト判別回路406,3−4シフト判別回路4
08、ヒステリシス回路405,407,40
9、ソレノイド弁310開閉決定回路410、タ
イマー411、ソレノイド弁320開閉決定回路
412、調圧波形決定回路415、増巾器41
6,417,418、ソレノイド弁300,31
0,320からなる。車速検出装置401にて検
出した車速は正弦波形信号となり、波形増巾整形
回路402により正の矩形波信号に整形増巾さ
れ、D−A変換回路403により車速に応じた正
の直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を検出
するスロツトルポジシヨンスイツチ413はスロ
ツトル開度に応じた可変抵抗により構成され、ス
ロツトル開度に応じた信号はスロツトル開度電圧
発生回路414により直流電圧にされ、それぞれ
1−2シフト判別回路404、2−3シフト判別
回路406、3−4シフト判別回路408に入
る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル開度
電圧信号とを、たとえば差動増幅回路にて、その
大小を比較し、1−2シフト、2−3シフト、3
−4シフトのいずれかの条件を設定する。ヒステ
リシス回路405,407,409はそれぞれ2
−1、3−2、4−3の各シフトダウンの条件を
与えるためのもので、それぞれのシフトアツプ時
における変速点より幾分車速の低い側でシフトダ
ウンがなされるようにし変速域でのハンチングを
防止する。ソレノイド弁開閉決定回路410は2
−3シフト判別回路の出力により0(OFF)ま
たは1(ON)の出力を発し、増巾器416を介
してソレノイド弁310を開閉作動せしめ、ソレ
ノイド弁開閉決定回路412は1−2シフト判別
回路404、3−4シフト判別回路408の出
力、およびタイマー411を介した2−3シフト
判別回路406の出力により0または1の出力を
発し、増巾器417を介してソレノイド弁320
を開閉作動させる。調圧波形決定回路415は1
−2、2−3、3−4の各シフト判別回路の出力
により所定のパルスをシフト完了までの一定時間
発信し増巾器418を介して調圧ソレノイド弁3
00を所定の周期で開閉作動せしめる。 上記実施例においてはプレツシヤホールド弁お
よび流量制御弁による一定時間の油圧保持が2−
3シフト時になされる場合について述べたが、本
発明はシフト時に一摩擦要素を開放しながら他の
摩擦要素を係合する変速においては、1−2シフ
ト、3−4シフトに限らず適用できることは当然
である。
第1図は流体式自動変速機の一例を示す原理図、
第2図は油圧回路の構成図、第3図は電気制御回
路図、第4図は衝撃防止弁の油室の油圧変化を示
すグラフ、第5図は2−3シフト時に給排圧され
る油圧サーボの油圧変化を示すグラフである。 図中、260……衝撃防止弁、230……2−
3シフト弁、220……1−2シフト弁、240
……2−3シフト補助弁、250……3−4シフ
ト弁、360……プレツシヤホールド弁、340
……流量制御弁。 〓〓〓〓〓
第2図は油圧回路の構成図、第3図は電気制御回
路図、第4図は衝撃防止弁の油室の油圧変化を示
すグラフ、第5図は2−3シフト時に給排圧され
る油圧サーボの油圧変化を示すグラフである。 図中、260……衝撃防止弁、230……2−
3シフト弁、220……1−2シフト弁、240
……2−3シフト補助弁、250……3−4シフ
ト弁、360……プレツシヤホールド弁、340
……流量制御弁。 〓〓〓〓〓
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 歯車装置と少なくとも第1および第2の摩擦
係合装置を有し、該第1の摩擦係合装置を解放し
第2の摩擦係合装置を係合することによつて変速
を行なう変速歯車装置を備える自動変速機の制御
装置において、油圧源と該油圧源と連絡する第1
の油路と、前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボ
と連絡する第2の油路と、前記第2の摩擦係合装
置の油圧サーボと連絡する第3の油路と、前記第
2の油路と前記第3の油路のいずれか一方を前記
第1の油路に連結する第1の切換弁と、前記第2
の油路に連結した蓄圧油室を有する蓄圧器と、前
記第1の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を流量
制御弁を介して徐々に排圧する第1位置と前記第
1の摩擦係合装置の油圧を前記流量制御弁を介す
ることなく排圧する第2位置とを有する第2の切
換弁と、該第2の切換弁を選択的に切り換えるソ
レノイド弁とを有する油圧回路と、前記第1の切
換弁の切り換えより所定時間後に前記ソレノイド
弁に前記第2の切換弁を前記第2の位置に切り換
えるように信号を出力する電気制御回路とを備
え、前記第1の切換弁の切り換えにより前記油圧
源からの油圧が前記第2の摩擦係合装置の油圧サ
ーボに供給されるときに前記第1の摩擦係合装置
の油圧サーボの油圧を保持し、前記第1の切換弁
の切り換えから所定時間後前記電気制御回路の出
力による前記ソレノイド弁の作動によつて前記第
2の切換弁を前記第2位置に切り換えて前記第1
の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を排圧するよ
うにしたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。 2 前記蓄圧器はスプールと、前記第1の油路に
連絡した油室と、前記蓄圧室に配設されるスプリ
ングとを有することを特徴とする特許請求の範囲
第1項に記載の自動変速機の制御装置。 3 前記第2の切換弁および前記流量制御弁は前
記第2の油路に配設され、前記第2の切換弁は前
記第1位置のとき前記第1の摩擦係合装置の油圧
サーボと前記第1の切換弁とを連絡し、前記第2
位置のとき前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボ
と前記第1の切換弁との連絡を遮断するとともに
前記第1の摩擦係合装置の油圧サーボを排油口に
連絡し、前記第1の切換弁は前記第1の油路と前
記第3の油路とを連絡しているとき前記第2の油
路を排油口に連絡することを特徴とする特許請求
の範囲第1項に記載の自動変速機の制御装置。 4 前記第1の切換弁は前記電気制御回路の出力
信号に応じて作動する第2のソレノイド弁によつ
て切り換えられることを特徴とする特許請求の範
囲第3項に記載の自動変速機の制御装置。 5 前記電気制御回路は車両走行状態に応じた信
号を発生する手段と、該手段が発生する信号を入
〓〓〓〓
力して各変速段に応じた信号を出力する第1およ
び第2の変速判断手段と、該第2の変速判断手段
の出力信号を入力するとともに前記第1の変速判
断手段の出力信号をタイマー手段を介して入力
し、これらの信号に応じて前記ソレノイド弁を作
動せしめる第1のソレノイド弁開閉決定手段と、
前記第1の変速判断手段の出力信号を入力し、こ
の信号に応じて前記第2のソレノイド弁を作動せ
しめる第2のソレノイド弁開閉決定手段とを有す
ることを特徴とする特許請求の範囲第4項に記載
の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13296278A JPS5560749A (en) | 1978-10-28 | 1978-10-28 | Timing gear at the time of speed change in automatic speed change gear |
GB08200457A GB2103734B (en) | 1978-08-28 | 1979-08-24 | Shift control device for an automatic transmission |
US06/086,358 US4346627A (en) | 1978-10-28 | 1979-10-19 | Shift control device for an automatic transmission |
GB7936704A GB2033985A (en) | 1978-10-28 | 1979-10-23 | Shift control device for an automatic transmission |
DE19792943398 DE2943398A1 (de) | 1978-10-28 | 1979-10-26 | Gangwechsel-steuereinrichtung fuer automatische getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13296278A JPS5560749A (en) | 1978-10-28 | 1978-10-28 | Timing gear at the time of speed change in automatic speed change gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5560749A JPS5560749A (en) | 1980-05-08 |
JPS6135423B2 true JPS6135423B2 (ja) | 1986-08-13 |
Family
ID=15093563
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13296278A Granted JPS5560749A (en) | 1978-08-28 | 1978-10-28 | Timing gear at the time of speed change in automatic speed change gear |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4346627A (ja) |
JP (1) | JPS5560749A (ja) |
DE (1) | DE2943398A1 (ja) |
GB (1) | GB2033985A (ja) |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1978-10-28 JP JP13296278A patent/JPS5560749A/ja active Granted
-
1979
- 1979-10-19 US US06/086,358 patent/US4346627A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-10-23 GB GB7936704A patent/GB2033985A/en not_active Withdrawn
- 1979-10-26 DE DE19792943398 patent/DE2943398A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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GB2033985A (en) | 1980-05-29 |
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