JPS595959B2 - Test method for continuous multi-frequency variable point detector - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は連続多変周式地点検知器の試験方法に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for testing a continuously variable frequency point detector.

異なる共振周波数を有するソレノイドとコンデンサから
なる地上子上を多変周式地点検知器を有する車両を通過
させることにより、車上で多信号をうるという方法は公
知である。It is known to obtain multiple signals on a vehicle by passing a vehicle with a variable frequency point detector over a ground element consisting of solenoids and capacitors having different resonant frequencies.

しかし、公知の多変周式地点検知器が判別受信できる信
号の種別は、誤動作防止という看点および軌道回路電流
の周波数などの周辺条件との関係から、最も多い場合で
も６〜８信号程度であり、従つて伝送できる情報数もこ
れと同じとなる。しかして、信号の種別を、これ以上に
増加させる一方法として、連続多変周式地点検知方法が
考えられる。However, the types of signals that known multi-frequency variable point detectors can distinguish and receive are about 6 to 8 signals at most, from the viewpoint of preventing malfunction and the relationship with surrounding conditions such as the frequency of the track circuit current. Therefore, the number of information that can be transmitted is also the same. Therefore, as a method for increasing the number of signal types even further, a continuous multi-frequency point detection method can be considered.

すなわち、特定の間隔をへだてて連続的に配置した２つ
以上の地上子をもつてｌ組とし、多変周式地点検知器に
より、上記複数の地上子から連続的に信号を受信し、か
くえられた、連続した多信号の組合わせを、車上の論理
回路に入力させて、さらに多くの情報をうるといに方法
がこれである。この方法によれば、たとえば、１個につ
き４種類の信号を判別送信できる２個の地上子を、１組
として連続的に設置しておけば、組合わせの変化により
、車上でえられる情報は最大４×４−１６種類となり、
１個につき６種類の信号を判別送信できる。In other words, two or more ground elements are arranged consecutively at a specific interval, forming one set, and signals are continuously received from the plurality of ground elements using a multi-frequency variable point detector. This is a method to obtain even more information by inputting the resulting combination of consecutive multi-signals to the on-board logic circuit. According to this method, for example, if two ground transducers, each capable of discriminating and transmitting four types of signals, are installed consecutively as a set, the information obtained onboard the train can be changed by changing the combination. There are a maximum of 4 x 4-16 types,
Each can distinguish and transmit six types of signals.

２個の地上子を、１組として連続的に設置すれば、車上
でえられる情報は最大６×６一３６種類にも達する。If two beacons are installed consecutively as a set, the amount of information that can be obtained onboard the train reaches a maximum of 6 x 6 - 36 types.

上述した連続多変周式地点検知方式を、さらに詳細に第
１図に従つて説明することとする。第１図には、１つの
情報を伝達するため、２つの地上子が間隔１をへだてて
設置され、１つの地上子、車上子間で伝達できる信号は
Ａ．ＢおよびＣの３種類とした場合の例が示されている
。The above-described continuously variable frequency point detection system will be explained in more detail with reference to FIG. In FIG. 1, two beacons are installed with a distance of 1 apart in order to transmit one piece of information, and the signals that can be transmitted between one beacon and an onboard element are A. An example is shown in which there are three types, B and C.

連続多変周式地点検知器を有する車両１は、軌道２に治
つて点Ｐ，Ｑ，Ｒの順に進行し、Ｕ点附近において間隔
１をへだてて設置された２つの地上子３および４を通過
することによつて、前信号としてＢを、また後信号とし
てＡを受信する。これにより「Ａ．Ｂ」なる組合わせの
情報がえられる。さらに車両１が、Ｖ点附近において間
隔１をへだてて設置された２つの地上子５および６を通
過することによつて、前信号としてＣを、また後信号と
して「Ａ］を受信し、「、Ｃ．Ａ」なる組合わせの情報
がえられる。しかし、この方法も、次に述べるような場
合には錯誤情報を受信することがある。（１）機器の故
障などにより、いづれかの地上子の信号を受信できない
時、たとえば、点Ｐと点Ｕ間の地上子３による信号Ｂを
受信しない時には、車両は前信号として信号Ａを受信し
、後信号として信号Ｃを受信することとなるため、真上
では「Ａ．Ｃ」なる組合わせの錯誤情報を受信すること
となる。A vehicle 1 equipped with a continuously variable frequency point detector travels along a trajectory 2 in the order of points P, Q, and R, and near point U, it passes two beacons 3 and 4 installed at a distance of 1 apart. By passing through, B is received as a leading signal and A is received as a trailing signal. As a result, information on the combination "A.B" can be obtained. Furthermore, by passing two ground switches 5 and 6 installed at a distance of 1 in the vicinity of point V, the vehicle 1 receives C as a front signal and "A" as a rear signal, and receives "A" as a rear signal. , C.A'' combination information is obtained. However, even with this method, erroneous information may be received in the following cases. (1) When a signal from one of the beacons cannot be received due to equipment failure, for example, when signal B from the beacon 3 between points P and U is not received, the vehicle receives signal A as the preceding signal. , since the signal C is received as the subsequent signal, the error information of the combination "A.C" directly above is received.

（２）前信号受信後、車両が後退した時、たとえば、車
両が信号Ｃを受信後、点附近で停止し、後退した時は、
車両は前信号Ｃを受信し、その後の後退によつて、再度
後信号としてＣ信号を受信することとなるので、車上で
は「Ｃ．Ｃ」なる組合わせの錯誤情報を受信することと
なる。(2) When the vehicle backs up after receiving the front signal, for example, when the vehicle stops near the point and backs up after receiving signal C,
The vehicle receives the front signal C, and then when it backs up, it receives the C signal again as the rear signal, so the vehicle receives erroneous information about the combination "C.C". .

（３）多変周式地点検知器が、車上子附近の強いサージ
などの外乱を受けると、これにより異常変周し、誤信号
受信をする場合がある。このような状態で、前信号とし
で誤信号を受けた場合、たとえば、Ｐ点以前で誤信号を
受信した場合、点Ｕ附近で、前信号として受信すべき信
号Ｂを後信号として受信することとなり、車上では錯誤
情報を受信することとなる。以上のようなことに起因し
て、車上で錯誤情報を受けた場合、当該錯誤情報が、本
来受ける信号と比し、車両の運転条件に、より大きい規
制を与えるべき情報、たとえば、停止指令や、危険を告
知するものであれば、比較的問題は少ないが、その反対
の場合、たとえば、本来受けるべき情報が、危険等を告
知する信号であつた場合にも拘らず、走行続行すべき旨
の情報などを受けることがあれば、重大な事故を誘発す
る恐れがある。(3) When a multi-frequency variable point detector receives a disturbance such as a strong surge near an on-board device, this may cause the frequency to change abnormally and receive an erroneous signal. In such a state, if an erroneous signal is received as the previous signal, for example, if the erroneous signal is received before point P, signal B, which should be received as the previous signal, will be received as the subsequent signal near point U. Therefore, erroneous information will be received on the vehicle. Due to the above reasons, when erroneous information is received on the vehicle, the erroneous information is information that should impose greater restrictions on the driving conditions of the vehicle than the signal originally received, such as a stop command. There is relatively little problem if the information is a warning of danger, but in the opposite case, for example, if the information you should have received is a signal warning of danger, you should continue driving. If you receive such information, there is a risk of causing a serious accident.

しかし、上述のような多周波検知方式に存する困難は、
車上で前情報を受信した後の車両の走行距離を、公知の
速度発電機等を用いて積算し、当該走行距離が、地上子
間距離と同一になつた時点で、入力される信号のみを後
信号として受信するような錯誤情報受信防止機構を設け
ることにより避けることができる。However, the difficulties inherent in multi-frequency detection methods such as those described above are
The distance traveled by the vehicle after receiving the previous information on the vehicle is integrated using a known speed generator, etc., and when the distance traveled becomes the same as the distance between ground lights, only the signal is input. This can be avoided by providing a mechanism for preventing erroneous information reception by receiving it as a late signal.

このような錯誤情報受信防止機構の１例を第１図ａを引
用しつつ第１図ｂに従つて簡単に説明する。An example of such a mechanism for preventing reception of erroneous information will be briefly explained with reference to FIG. 1b while referring to FIG. 1a.

第１図ｂにおいて、１１は公知の縦電器からなる前信号
選択器である。In FIG. 1b, 11 is a front signal selector made of a known vertical electric device.

車上の連続多変周式地点検知器が受信した前信号が、前
信号選択器１１に入力されることにより、前信号選択器
１１から距離検出器１２を構成する継電器１２１へ動作
開始指令が与えられる。一方、前信号選択器が受信した
前信号は公知の継電器からなる前信号保留継電器１３へ
も与えられ、これに記憶される。継電器１２１の動作に
より受信凍結指令ａを前信号選択器１１へ与え、その後
、車両が所定距離走行したという情報を距離検出器１２
が受ける迄は、上記前信号選択器１１の入力側を断とす
る。距離検出器１２内には、公知のパルス式の速度発電
機ＴＧから出力される。車両走行距離に比例したパルス
を積算して車両走行距離を検出する車両走行の距離検出
機構１２２を内蔵しており、前信号選択器１１からの動
作開始指令により、距離検出器１２の車両走行の距離検
出機構１２２は動作となり、速度発電機ＴＧからの出力
を受けて、車両の走行距離を積算する。積算開始後連続
設置されている地上子間の距離１だけ車両が走行すると
、短かい信号からなるゲート指令を、公知の継電器から
なる前信号保留継電器１３および回路開閉継電器１４に
入力される。前信号保留継電器１３には、前信号選択器
１１から出力された前信号が記憶保持されているが、車
両走行の距離検出機構１２２からのゲート指令により、
前信号保留継電器１３は動作となり、記憶されている前
信号を、公知の論理回路１５へ出力する。回路開閉継電
器１４へは、車上に受信されるすべての信号が入力され
るが、当該回路開閉継電器１４は、距離検出機構１２２
からの、上記ゲート指令と同時に入力される信号によつ
てのみ動作となるように構成されているので、回路開閉
継電器１４に入力される信号のうち、論理回路１５に入
力される信号は、距離検出機構１２２からのゲート指令
と同時に入力した信号のみである。論理回路１５は、前
信号保留継電器１３の出力と、回路開閉継電器１４の出
力とを同時に受けた時のみ作動するよう構成されている
。このような構成において、第１図ａに示すごとく、軌
道に溢い、地上子３と４および５と６とがそれぞれ間隔
１をへだてて連続的に配置され、地上子３および４から
は信号ＢおよびＡを、また、地上子５および６からは信
号ＣおよびＡをそれぞれ送信し、多変周式地点検知器を
具えた車両１は矢印方向へ進行しているものとする。When the front signal received by the continuously variable frequency point detector on the vehicle is input to the front signal selector 11, the front signal selector 11 issues an operation start command to the relay 121 constituting the distance detector 12. Given. On the other hand, the previous signal received by the previous signal selector is also given to the previous signal holding relay 13, which is a known relay, and is stored therein. The reception freeze command a is given to the front signal selector 11 by the operation of the relay 121, and then information that the vehicle has traveled a predetermined distance is sent to the distance detector 12.
The input side of the preceding signal selector 11 is cut off until the signal is received. The distance detector 12 is supplied with an output from a known pulse type speed generator TG. It has a built-in vehicle travel distance detection mechanism 122 that detects the vehicle travel distance by integrating pulses proportional to the vehicle travel distance. The distance detection mechanism 122 becomes operational, receives the output from the speed generator TG, and integrates the distance traveled by the vehicle. When the vehicle travels a distance 1 between consecutively installed ground elements after the start of integration, a gate command consisting of a short signal is input to a pre-signal holding relay 13 and a circuit opening/closing relay 14 consisting of known relays. The front signal holding relay 13 stores and holds the front signal output from the front signal selector 11, but due to the gate command from the vehicle travel distance detection mechanism 122,
The previous signal holding relay 13 is activated and outputs the stored previous signal to the known logic circuit 15. All the signals received on the vehicle are input to the circuit switching relay 14, but the circuit switching relay 14 is connected to the distance detection mechanism 122.
Since the circuit is configured to operate only in response to a signal input simultaneously with the gate command from This is only the signal input simultaneously with the gate command from the detection mechanism 122. The logic circuit 15 is configured to operate only when receiving the output of the previous signal holding relay 13 and the output of the circuit switching relay 14 at the same time. In such a configuration, as shown in FIG. It is assumed that the vehicle 1 equipped with the multi-frequency variable point detector is moving in the direction of the arrow by transmitting signals B and A, and signals C and A from the ground transducers 5 and 6, respectively.

車両１が地上子３を通過する時点で、多変周式地点検出
器はＢ信号を受信する。当該Ｂ信号は前信号選択器１１
および回路開閉継電器１４に与えられる。前信号選択器
１１に入力したＢ信号はこれを経由して、前信号保留継
電器１３に入力して、この信号を内部に記憶するととも
に距離検出器１２を構成する継電器１２１を動作とし、
前信号選択器１１に前信号入力の凍結指令を与えて入力
側を断とすることにより、Ｂ信号受信後に前信号選択器
１１に入力した信号を凍結消去し、また、回路開閉継電
器１４も距離検出器１２の距離検出機構１２２からのゲ
ート指令のない限り出力しない。従つて、車上でＢ信号
を受信した後は、後述するように、車両が、間隔１を実
際に走行した時点に至るまでは、その後、受信される全
ての信号は、前信号選択器１１および回路開閉継電器１
４迄は伝達されるが、それ以後には伝達されることはな
く消去される。At the point when the vehicle 1 passes the berm 3, the multi-frequency variable point detector receives the B signal. The B signal is the previous signal selector 11
and to the circuit switching relay 14. The B signal input to the front signal selector 11 is inputted to the front signal holding relay 13 via this, and this signal is stored internally and the relay 121 forming the distance detector 12 is activated.
By giving a command to freeze the previous signal input to the front signal selector 11 and disconnecting the input side, the signal input to the front signal selector 11 after receiving the B signal is frozen and erased, and the circuit switching relay 14 is also It does not output unless there is a gate command from the distance detection mechanism 122 of the detector 12. Therefore, after receiving the B signal on the vehicle, all received signals are sent to the front signal selector 11 until the vehicle actually travels interval 1, as will be described later. and circuit switching relay 1
It is transmitted up to 4, but it is not transmitted after that and is deleted.

同時に前信号Ｂを受けて、距離検出機構１２２は動作と
なり、距離検出機構１２２は速度発電機ＴＧからの出力
を受けて、Ｂ信号受信後における車両走行距離の積算を
開始する。Ｂ信号を受信後、車両１がｌだけ走行すると
、距離検出機構１２２は、それを検出して、ゲート指令
を前信号保留継電器１３および回路開閉継電器１４に与
え、前信号保留継電器１３に記瞳されているＢ信号を論
理回路１５に与える。一方、正常の場合には、車両がＢ
信号受信後、ｌだけ走行した時点では、多変周式地点検
知器は、地上子４上にあり、地上子４からのＡ信号は、
回路開閉継電器１４に与えられる。回路開閉継電器１４
は、距離検出機構１２２から、車両がＢ信号受信後１走
行した旨のゲート指令と、上記Ａ信号を同時に受けるこ
とにより動作となり、当該Ａ信号を論理回路１５へ出力
し、それによつて、論理回路１５は作動する。もし、距
離検出機構１２２が車両の所定走行距離を検知した時点
で、Ａ信号が回路開閉継電器１４に入力せず、又Ａ信号
が回路開閉継電器１４に入力した時点で、距離検出機構
１２２からのゲート指令が回路開閉継電器１４に入力し
ない場合には、前述の理由によつて論理回路１５は動作
しない。以上、連続多変周式地点検知器に錯誤情報受信
防止機構を具えたものと、具えないものがあることを説
明したが、本発明は両者の連続多変周式地点検知器に対
する好ましい試験方法を提供しようとするものである。At the same time, upon receiving the front signal B, the distance detecting mechanism 122 becomes operational, and upon receiving the output from the speed generator TG, the distance detecting mechanism 122 starts integrating the distance traveled by the vehicle after receiving the B signal. After receiving the B signal, when the vehicle 1 travels l, the distance detection mechanism 122 detects it and gives a gate command to the front signal hold relay 13 and the circuit opening/closing relay 14, and causes the front signal hold relay 13 to record the pupil. The B signal that is being displayed is given to the logic circuit 15. On the other hand, if the vehicle is normal,
At the time when the vehicle has traveled l after receiving the signal, the multi-frequency type point detector is on the beacon 4, and the A signal from the beacon 4 is
It is applied to the circuit switching relay 14. Circuit switching relay 14
is activated by simultaneously receiving from the distance detection mechanism 122 a gate command indicating that the vehicle has traveled one distance after receiving the B signal, and the above-mentioned A signal, and outputs the A signal to the logic circuit 15, thereby causing the logic Circuit 15 is activated. If the A signal is not input to the circuit switching relay 14 when the distance detection mechanism 122 detects a predetermined traveling distance of the vehicle, and if the A signal is input to the circuit switching relay 14, the distance detection mechanism 122 If the gate command is not input to the circuit switching relay 14, the logic circuit 15 does not operate for the reason described above. It has been explained above that some continuously variable frequency point detectors are equipped with a false information reception prevention mechanism and others are not.The present invention provides a preferred test method for both types of continuously variable frequency point detectors. This is what we are trying to provide.

従来、車両を実際に走行させないで、走行させたと同じ
状態で、単変周式地点検知器を試験する試験方法は公知
である。BACKGROUND ART Conventionally, a test method is known in which a single frequency variable point detector is tested under the same conditions as when the vehicle is being driven without actually driving the vehicle.

公知の単変周式地点検知器と同一思想に基づく多変周式
地点検知器試験方法として、第２図に示すようなものが
考えられる。第２図において、１は車両を示している。
車両１には受信器２１と車上子２２とからなる多変周式
地点検知器（以下これを「地点検知器」という）が設け
られている。車上子２２に対向してその直下に多変周式
地点検知器試験器２６が定置されている。上記試験器２
６は、実際の地上子におけると同じ性能のソレノイド２
３に、並列接続したコンデンサＣａ−Ｃｃを接続したこ
とからなる。周波数切換スイツチ２４の操作により、容
量の異なるコンデンサＣａ，ＣｂおよびＣｃのいずれか
を選択し、スイツチ２５が閉じられた時間だけ、選択さ
れたコンデンサとソレノイド２３とによつて実際の地上
子のうちのある地上子におけると同一の共振周波数を発
生させる。スイツチ２５は、車上の応動時間が最も短か
くなる時間よりも短い時間、すなわち、車両が想定され
る最高速度で走行して、当該地上子の応動範囲を通過す
る時間よりも、さらに短かい時間だけ回路を閉じるよう
に設定される。スイツチ２５が閉成する時間だけソレノ
イド２３には、該当する地上子の信号と同一共振周波数
が発生し、車上子２２に受信される。しかし、考えられ
る、このような試験器では、連続多変周式地点検知器の
機能が正常であるか否かを十分確認することはむずかし
い。というのは、上記試験器は、前信号又は後信号のみ
を、しかも、車両が最高速度での走行時よりやや酷しい
条件で、車上子に受信させるだけだからである。又、前
述した錯誤情報受信防止機構を具えた多変周式地点検知
器では、車上が地上子からの連続信号を受信しても、必
らずしも正しい情報を受信したことにはならない。この
種の地点検知器の試験は、車両の最高速度までのあらゆ
る状態における。全ての組合わせ信号について試験でき
るものでなければならないが、上述のような試験器に、
これを期待することは不可能である。本発明者は、この
種の試験器にどのような条件を具備させることが必要で
あるかを見出すため、多変周式地点検知器の受信状態に
ついて調査した。As a test method for a multi-frequency point detector based on the same concept as the known single-frequency point detector, the method shown in FIG. 2 can be considered. In FIG. 2, 1 indicates a vehicle.
The vehicle 1 is provided with a multi-frequency variable point detector (hereinafter referred to as a "point detector") consisting of a receiver 21 and an onboard element 22. A multi-frequency point detector tester 26 is placed opposite the onboard child 22 and directly below it. Above tester 2
6 is solenoid 2 with the same performance as in the actual ground coil.
3, capacitors Ca and Cc are connected in parallel. By operating the frequency selector switch 24, one of the capacitors Ca, Cb and Cc with different capacities is selected, and the selected capacitor and the solenoid 23 select one of the capacitors having different capacitances. generates the same resonant frequency as in a certain ground element. The switch 25 is set to a time shorter than the shortest response time on the vehicle, that is, even shorter than the time the vehicle travels at the expected maximum speed and passes through the response range of the ground element. It is set to close the circuit for a certain amount of time. The same resonant frequency as the signal of the corresponding ground element is generated in the solenoid 23 during the time when the switch 25 is closed, and is received by the onboard element 22. However, with such a conceivable tester, it is difficult to sufficiently confirm whether or not the function of the continuous multi-frequency variable point detector is normal. This is because the above-mentioned tester only allows the on-board vehicle to receive only the front signal or the rear signal under conditions that are slightly more severe than when the vehicle is running at maximum speed. Furthermore, in the multi-frequency point detector equipped with the above-mentioned erroneous information reception prevention mechanism, even if the train onboard receives continuous signals from the ground transducer, it does not necessarily mean that correct information has been received. . This type of point detector is tested in all conditions up to the maximum speed of the vehicle. It must be possible to test all combined signals, but the tester described above
It is impossible to expect this. The present inventor investigated the reception state of a multi-frequency variable point detector in order to find out what conditions this type of tester should have.

その結果を第３図および第４図に従つて説明することと
する。第３図において、前信号用地上子３および後信号
用地上子４は、それぞれ中心距離１０ｍへだてて設置さ
れ、地上子３および４ともに車両進行方向の長さは１ｍ
、車上子２２の車両進行方向の長さは１ｍで、地上子と
車上子が、互に１部でも重複した場合に、車上子は応動
範囲に入つて、車上の地点検知器が変周するものと仮定
する。The results will be explained with reference to FIGS. 3 and 4. In Fig. 3, the front signal ground element 3 and the rear signal ground element 4 are each installed with a center distance of 10 m, and the length of both the ground element 3 and 4 in the vehicle traveling direction is 1 m.
The length of the onboard child 22 in the vehicle traveling direction is 1 m, and when the ground child and the onboard child overlap each other, even a portion of the onboard child is overlapping each other, the onboard child enters the response range and detects the point detector on the car. Assume that the period changes.

しかる時は、車上子２２が地上子３との応動範囲Ｗ−Ｘ
に入つて、地上子と同一の周波数に変周し、地上子３か
らの前信号Ｂの受信を開始できる状態になるのは、車上
子２２の中心が地上子３の中心前方１ｍの地点ｗに来た
ときであり、さらにそれから応動時素経過後、はじめて
受信器は前信号Ｂを受信できる状態となる。又、車上子
２２の中心が応動範囲Ｗ−Ｘを出て地点検知器が変周を
停止する位置は、地上子３の中心から後方１ｍの地点Ｘ
である。しかし、その地点から、受信器が、前信号の受
信を中止するのは、当該信号の受信状態を検知している
縦電器が、前信号Ｂの非受信状態を告知するための動作
を完了するまでの時間（以下この時間を「復帰時素」と
いう）だけ変周停止の時点から遅延する。車上子２２中
心が地上子４中心から１ｍ前のＹ点に達すると、車上子
は地上子４の応動範囲Ｙ−Ｚに入り、地点検知器は変周
し、変周を開始してから応動時素経過後、受信器は、は
じめて後信号Ａを受信する。車上子２２中心が地上子４
の中心から１ｍ後方のＺ点に至ると、車上子は地上子４
の応動範囲Ｙ−Ｚを出て、変周を停止し、さらにそれか
ら復帰時素経過後、受信器は後信号Ａの非受信状態とな
る。第４図には、第３図の状態で車両を種々の速度で運
転した場合における地点検知器の受信状態が示されてい
る。In such a case, the onboard coil 22 will respond within the response range W-X with the ground coil 3.
The point at which the center of the onboard shear 22 is 1 m in front of the center of the beacon 3 is when the center of the onboard shear 22 is 1 m in front of the center of the beacon 3. The receiver is in a state where it can receive the previous signal B only after the response time has elapsed. Also, the position where the center of the onboard lower shear 22 exits the response range W-X and the point detector stops rotating is a point
It is. However, the reason why the receiver stops receiving the previous signal from that point is because the vertical electric device that has detected the reception state of the signal has completed the operation to notify the non-reception state of the previous signal B. (hereinafter, this time will be referred to as "return time") from the time of frequency change stop. When the center of the onboard shear 22 reaches point Y, which is 1m in front of the center of the beacon 4, the onboard shear enters the response range Y-Z of the beacon 4, and the point detector changes its frequency and starts changing its frequency. After a response time elapses from , the receiver receives the late signal A for the first time. The center of the onboard coil 22 is the ground coil 4
When it reaches point Z, which is 1m behind the center of
The receiver exits the response range Y-Z, stops frequency changing, and after a return period has elapsed, the receiver enters a state in which it does not receive the subsequent signal A. FIG. 4 shows the reception status of the point detector when the vehicle is driven at various speeds in the state shown in FIG.

縦軸は車両の走行速度、横軸は車上子が前信号地上子の
応動範囲すなわちＷに到つて、地点検知器が変周を開始
した後の経過時間を示す。この場合、応動時素は０．０
５秒復帰時素は０．３秒で、それぞれを一定であるとす
ると、地点検知器が、前信号に変周してから受信状態と
なる迄の応動時間は直線４１で表わされ、車両の速度い
かんに拘らず一定である。直線４２は、車上子が前信号
用地上子３の応動範囲Ｗ−Ｘから脱出して、変周を停止
する時間を表わす。曲線４３は、車上子が地上子３の応
動範囲Ｗ−Ｘから脱出することによつて、車上の受信器
が、前信号Ｂの非受信状態となる時間を示す。曲線４３
は前信号変周完了となる時間を表す曲線４２から復帰時
素、すなわち、０．３秒だけ遅延している。曲線４４は
、車上子中心が後信号用地上子４の応動範囲Ｙ−Ｚに進
入し、地点検知器が後信号により変周を開始する時間、
すなわちＷ−Ｙ間（１０ｍ）を車両が走行する時間を表
し、曲線４５は受信器が応動して後信号Ａの受信状態と
なる迄の時間を表し、後信号による変周開始を表す曲線
４４から受信器の応動時素、すなわち、０．０５秒だけ
遅延している。曲線４６は車上子が地上子４の応動範囲
Ｙ−Ｚから脱出し、変周を中止する時間を示し、曲線４
７は車上子が地上子４の応動範囲Ｙ−Ｚから脱出するこ
とによつて、受信器が後信号Ａ非受信状態となる時間を
示し、曲線４６から復帰時素、すなわち、０．３秒だけ
遅延している。第４図から明らかなごとく、曲線４２，
４３，４４，４５，４６および４７で表わされる各時間
、すなわち、地上子の応動範囲に車両が進入してからの
時間は、車両の速度が高くなるに従つて短くなり、車上
子が地上子の応動範囲を通過する時間が、受信器の応動
時素より短くなるような速度で車両が走行する場合、す
なわち第４図における点αで表される以上の速度、すな
わち、毎秒４０ｍ以上の速度で走行する場合には、車上
で信号を受信できない状態となる。変周時間が応答時素
より短いため、受信器が受信状態となるいと，まがない
からである。また、前信号Ｂの非受信状態となる時間を
表す曲線４３と車上子が後信号たる地上子４の応動範囲
に進入する時間を表す曲線４４が一致する点βでは、す
なわち、車両が約毎秒２６．５ＴｒＬ以上の速度で走行
する場合には、車上で前信号と後信号とを区別して受信
できない場合がある。というのは、前信号と後信号が全
く同一であれば、車上における前信号受信断となる前に
後信号の応動範囲に車上子が進入し変周してしまうため
受信器が連続受信状態となるからである。さらに同じ曲
線４３が、後信号Ａの受信状態となる時間を示す曲線４
５と一致する点γでは、第４図の場合においては、車両
速度毎秒３２．５ｍ以上では、前信号と後信号が異つて
いる場合でも、同様の理由により、後信号を受信できな
い場合がある。以上の説明において、受信器が信号を全
く受信できない場合、前信号と後信号とを区別して受信
できない場合、および後信号を受信できない場合につい
て述べたのは、応動時素および復帰時素を前述のような
時間に設定し、そして、応動範囲および地上子間隔を第
３図に示すように設定した場合においては、そのような
結果を生ずることを述べたもので、そのような困難を生
じないように応動時素および復帰時素ならびに応動範囲
および地上子間隔を設定することは、もちろん可能で、
上述したことは、多変周式情報受授方式の欠陥を述べて
いるものでない。The vertical axis shows the traveling speed of the vehicle, and the horizontal axis shows the elapsed time after the onboard element reaches the response range of the front signal ground element, ie, W, and the point detector starts changing the frequency. In this case, the response time element is 0.0
The 5-second return time element is 0.3 seconds, and assuming that each is constant, the response time from when the point detector changes its frequency to the previous signal until it enters the receiving state is represented by a straight line 41, is constant regardless of the speed of A straight line 42 represents the time when the onboard element escapes from the response range W-X of the front signal ground element 3 and stops changing the frequency. A curve 43 indicates the time when the receiver on the vehicle becomes in a non-receiving state of the preceding signal B due to the onboard element escaping from the response range W-X of the ground element 3. curve 43
is delayed by the return time element, that is, 0.3 seconds, from the curve 42 representing the time when the previous signal frequency change is completed. The curve 44 indicates the time when the center of the onboard element enters the response range Y-Z of the rear signal ground element 4 and the point detector starts changing its frequency according to the rear signal,
In other words, the curve 45 represents the time the vehicle travels between W and Y (10 m), and the curve 45 represents the time until the receiver responds to receive the rear signal A. The curve 44 represents the start of frequency change due to the rear signal. is delayed by the receiver's response time element, ie, 0.05 seconds. A curve 46 indicates the time when the onboard element escapes from the response range Y-Z of the ground element 4 and stops changing the frequency.
7 indicates the time when the receiver becomes in a non-receiving state of the signal A after the onboard element escapes from the response range Y-Z of the ground element 4, and from the curve 46, the return time element, that is, 0.3 It's delayed by seconds. As is clear from FIG. 4, curve 42,
The times represented by 43, 44, 45, 46, and 47, that is, the time from when the vehicle enters the response range of the ground element, become shorter as the vehicle speed increases, and When the vehicle travels at such a speed that the time it takes to pass through the child's response range is shorter than the receiver's response time, i.e. at a speed greater than that represented by point α in Figure 4, i.e. at a speed of 40 m/s or more. When driving at high speed, the vehicle cannot receive signals. This is because the frequency change time is shorter than the response time element, so there is no time for the receiver to enter the receiving state. Further, at the point β where the curve 43 representing the time when the front signal B is not received and the curve 44 representing the time when the onboard element enters the response range of the beacon 4 which is the rear signal, that is, the vehicle is about When the vehicle travels at a speed of 26.5 TrL per second or more, it may not be possible to distinguish and receive front signals and rear signals on the vehicle. This is because if the front signal and the rear signal are exactly the same, the onboard element will enter the response range of the rear signal and the frequency will change before the reception of the front signal on the vehicle is interrupted, causing the receiver to receive continuous reception. This is because it becomes a state. Furthermore, the same curve 43 shows the time when the reception state of the subsequent signal A is reached.
At point γ, which coincides with point 5, in the case of Fig. 4, when the vehicle speed is 32.5 m/s or more, the rear signal may not be received for the same reason even if the front signal and rear signal are different. . In the above explanation, the cases in which the receiver cannot receive any signals, cannot receive the previous signal and the subsequent signal separately, and cannot receive the subsequent signal are mentioned because the response time element and the return time element were not described above. This article states that such a result will occur if the response range and ground element spacing are set as shown in Figure 3, and such difficulties will not occur. Of course, it is possible to set the response time element, return time element, response range, and ground element spacing,
The above does not describe the deficiencies of the multi-frequency information receiving system.

車両が実際に走行する場合には、前信号および後信号の
地上子の応動範囲にある時間、すなわち、変周時間は、
車両の走行速度と共にたえず変化し、また連続受信する
前信号と後信号との時隔も変化する。したがつて、地点
検知器を車両を走行させることなく第２図で示したごと
き方法で試験するための試験器としては、次のような条
件を満足する必要がある。（１）車上子の直下に設置さ
れた実際の地上子に相当する試験用ソレノイドは、ある
特定の時隔で実際の地上子によるものと同一条件の前信
号および後信号を出力させるものでなければならず、し
かも、前信号および後信号の組合わせは、実際の地上子
から車上が受信する情報と同一の全ての組合わせを構成
できるものでなければならない。When the vehicle is actually running, the time in which the ground element responds to the front and rear signals, that is, the frequency change time, is:
It constantly changes with the traveling speed of the vehicle, and the time interval between the continuously received front and rear signals also changes. Therefore, a tester for testing a point detector by the method shown in FIG. 2 without driving the vehicle must satisfy the following conditions. (1) The test solenoid, which corresponds to the actual beacon and is installed directly below the onboard beacon, outputs front and rear signals under the same conditions as those of the actual beacon at certain time intervals. Moreover, the combinations of the front signal and the rear signal must be able to constitute all the same combinations of information that the onboard train receives from the actual wayside transceiver.

（２）上記の特定の間隔は、車両の地点検知器の動作を
試験するための車両走行速度（以下［試験速度」と〜・
う）で走行させたとき、前信号により車上受信器が変周
を開始する時点と、後信号により変調を開始する時点と
の間隔に等しくなるように構成されなければならない。(2) The above specified interval is the vehicle running speed (hereinafter referred to as "test speed") for testing the operation of the vehicle's point detector.
When the vehicle is driven under (b), it must be configured so that the interval between the time when the on-board receiver starts frequency changing due to the front signal and the time when the on-board receiver starts modulation due to the rear signal is equal to the interval.

（３）実際の地上子に相当する試験用ソレノイドによつ
て送出される前信号および後信号の変周時間は「試験速
度」時における車上子が応動範囲にある時間に等しくな
ければならない。(3) The variation time of the front and rear signals sent by the test solenoid corresponding to the actual beacon must be equal to the time that the onboard is in the response range at the "test speed."

第２図に示す方法におけるごとく、変周時間が実際の変
周時間よりも短い時間で一律設定されると、地点検知器
の受信時間は、第４図から明らかなように、実際のそれ
より短縮され、高速運転時、後信号が前信号と重複受信
するケースを検知できない場合があるからである。As in the method shown in Figure 2, if the frequency change time is uniformly set to a time shorter than the actual frequency change time, the reception time of the point detector will be shorter than the actual time, as is clear from Figure 4. This is because when driving at high speed, it may not be possible to detect cases where the rear signal is received in duplicate with the front signal.

（４）錯誤情報受信防止装置を使用した地点検知器の場
合には試験速度に相当する速度における車上の速度発電
機の出力に等しい出力を試験を行なう車上の地点検知器
へ入力させなければならない。(4) In the case of a point detector using a false information reception prevention device, an output equal to the output of the on-board speed generator at a speed corresponding to the test speed must be input to the on-board point detector undergoing the test. Must be.

本発明は、以上に述べたような条件を充足できる地点検
出器の試験方法を提供することをその目的とする。An object of the present invention is to provide a method for testing a point detector that can satisfy the conditions described above.

本発明を第５図および第６図Ａ，ｂに示した実施例に従
つて説明する。The present invention will be explained according to the embodiment shown in FIGS. 5 and 6A and 6B.

同時に印加される電源によつて、それぞれ作動する継電
器を有する２つの回路のいずれかに可変インピーダンス
を挿人し、これらの継電器の間に生ずる動作時間差を利
用して、きわめて短い時間、コイルとコンデンサとから
なる２つの共振回路を、時素をもたせて構成させるよう
にする方法としては、たとえば、第５図に示すようなも
のが公知である。A variable impedance is inserted into one of two circuits each having a relay that is activated by simultaneously applied power, and the difference in operating time between these relays is used to connect the coil and capacitor for a very short period of time. As a method of configuring two resonant circuits consisting of a time element and a time element, for example, the method shown in FIG. 5 is known.

第５図において、継電器ＲＲの打上接点Ｒｒｌが閉成さ
れ、かつ、継電器ＰＲの扛上接点Ｐｒおよび継電器１Ｒ
の扛上接点１ｒが開放された状態で、ソレノイド５１お
よびコンデンサ５２で共振回路が構成される。In FIG. 5, the launch contact Rrl of the relay RR is closed, and the launch contact Pr of the relay PR and the launch contact Rr of the relay 1R are closed.
When the lift contact 1r is open, the solenoid 51 and the capacitor 52 form a resonant circuit.

５３は継電器ＲＲ，ＰＲおよびＲを駆動するための電源
、５４は電源５３から電圧を受け、継電器ＰＲおよびＲ
Ｒに断続的電圧を与える。53 is a power source for driving the relays RR, PR, and R; 54 is a power source that receives voltage from the power source 53 and drives the relays PR and R;
Apply intermittent voltage to R.

公知の連続開閉器である。５５，５６および５７はそれ
ぞれ断電器Ｒ，ＲＲおよびＰＲの電源側に挿入された可
変インピーダンスである。This is a known continuous switch. 55, 56 and 57 are variable impedances inserted on the power supply sides of the disconnectors R, RR and PR, respectively.

このような構成において、可変インピーダンス５６，５
７の値を所定のごとく設定することによつて、継電器Ｒ
Ｒを動作とし、次いで継電器ＰＲを動作とするようにす
ることは可能である。In such a configuration, the variable impedance 56,5
By setting the value of 7 as specified, the relay R
It is possible to activate R and then relay PR.

それにより、継電器ＲＲの扛上接点Ｒｒｌが閉成し、ソ
レノイド５１とコンデンサ５２で共振回路が構成される
。所定時間後、継電器ＰＲ動作により、その接点Ｐｒが
閉成され、コンデンサ５２は短絡されて、上記共振回路
は断となる。かくて可変インピーダンス５６と５７の値
を適宜設定しておくことによつて、継電器ＲＲとＰＲが
所定の時素をもつて動作、落下を繰返し、当該時素をも
つて、ソレノイド５１とコンデンサ５２との共振回路の
構成および断を繰返す。なお、上記回路においては、断
続電圧を出力する連続開閉器５４が非動作状態になつた
時に継電器ＰＲおよびＲＲは落下し、接点ＰｒおよびＲ
ｒＯは解放されるが、上記２つの接点ＰｒおよびＲｒｌ
の解放時が、時としてずれることがある。たとえば、接
点Ｐｒが先に開放し、それに遅れて接点Ｒｒｌが開放す
ると、その間、不必要な共振回路が構成される。これを
避けるためには、継電器１Ｒを電源５３に直接接続し、
電源５３と継電器１Ｒとの間に挿人される可変インピー
ダンス５５の値を適宜設定しておき、継電器ＩＲの扛上
接点１ｒを、コンデンサ５２に並列に接続しておけば、
継電器ＲＲが落下となつた後、接点Ｒｒｌが閉成する迄
の、上述したような不必要な共振回路の構成を防止する
ことができる。地点検知器の変周時間は、車両の速度に
よつて変化するが、車上子を地上子上部に静定させたま
ま、前述の方法により、地上子の共振回路時素を変化さ
せれば、地上子に設定される共振回路によつて変周時間
を変化させることができ、車両を任意の速度で走行させ
て地上子を通過させたと同一の状態を作り出すことがで
きる。本発明は、このような方法を利用しようとするも
ので、その詳細を第６図Ａ，ｂに示す実施例に従つて説
明する。As a result, the lifting contact Rrl of the relay RR is closed, and the solenoid 51 and the capacitor 52 form a resonant circuit. After a predetermined time, the contact Pr is closed by the relay PR operation, the capacitor 52 is short-circuited, and the resonant circuit is disconnected. By setting the values of the variable impedances 56 and 57 appropriately, the relays RR and PR repeatedly operate and fall at a predetermined time, and the solenoid 51 and capacitor 52 Repeat the configuration and disconnection of the resonant circuit. In the above circuit, when the continuous switch 54 that outputs the intermittent voltage becomes inoperable, the relays PR and RR fall, and the contacts Pr and R
rO is released, but the above two contacts Pr and Rrl
Sometimes the release time of the device may be shifted. For example, if the contact Pr opens first and the contact Rrl opens later, an unnecessary resonant circuit is formed during that time. To avoid this, connect relay 1R directly to power supply 53,
If the value of the variable impedance 55 inserted between the power source 53 and the relay 1R is set appropriately, and the lifting contact 1r of the relay IR is connected in parallel to the capacitor 52,
It is possible to prevent unnecessary configuration of a resonant circuit as described above until the contact Rrl is closed after the relay RR is dropped. The frequency change time of the point detector changes depending on the speed of the vehicle, but if the above-mentioned method is used to change the resonant circuit time element of the ground coil while the onboard coil is fixed above the ground coil, it can be changed. The frequency change time can be changed by a resonant circuit set in the ground element, and the same state as when the vehicle is run at an arbitrary speed and passes the ground element can be created. The present invention attempts to utilize such a method, and its details will be explained according to the embodiment shown in FIGS. 6A and 6B.

第６図Ａ，ｂにおいて、ソレノイドＬは試験を行う車両
の地点検知器の車上子直下におかれ、そのＱの値等は実
際の地上子と同一性能に設定されている。In FIGS. 6A and 6B, the solenoid L is placed directly below the onboard element of the point detector of the vehicle to be tested, and its Q value etc. are set to have the same performance as the actual ground element.

前信号選択スイツチＰＳを操作し、前信号のコンデンサ
Ｃａ，Ｃｂ又はＣｃのいずれか１つ、たとえば、Ｃａを
選択する。選択されたコンデンサＣａとソレノイドＬと
は、次のように前信号としての共振回路時素を構成する
。すなわち、図示しない前信号共振継電器ＦＳの動作に
より、前信号共振継電器接点ＦＳｌおよび後信号用のコ
ンデンサ短絡用の前信号連動接点ＦＳ２を同時に閉成と
し、ソレノイドＬとコンデンサＣａによる共振回路を構
成する。The previous signal selection switch PS is operated to select one of the previous signal capacitors Ca, Cb, or Cc, for example, Ca. The selected capacitor Ca and solenoid L constitute a resonant circuit element as a pre-signal as follows. That is, by the operation of the front signal resonance relay FS (not shown), the front signal resonance relay contact FS1 and the front signal interlocking contact FS2 for shorting the rear signal capacitor are simultaneously closed, and a resonance circuit is formed by the solenoid L and the capacitor Ca. .

設定された短い時間経過後、図示しない前信号短絡継電
器ＦＲが動作となることにより、前信号短絡継電器接点
Ｆｒが閉成し、コンデンサＣａを短絡する。前信号共振
継電器ＦＳおよび前信号短絡継電器ＦＲは前述したごと
く、相互に任意の動作時間差を生ずるよう、前信号共振
回路時素制御器６２によつて制御されているので、ソレ
ノイドＬは任意の時素で前信号を構成することができる
。つぎに後信号選択スイツチＢＳを操作し、後信号用の
コンデンサＣＡ，Ｃも又はＣｄのいずれか１つ、たとえ
ば、Ｃ五を選択する。選択されたコンデンサＣＡとソレ
ノイドＬとは、次のとおりに共振回路を構成する。図示
しない後信号共振継電器ＳＳ動作により、後信号共振継
電器接点ＳＳｌおよび前信号用コンデンサ短絡用の後信
号連動接点ＳＳ２が同時に閉成し、ソレノイドＬはコン
デンサＣ五と共振回路を構成する。所定の時素をもつて
図示しない後信号短絡継電器ＳＲが動作となり、その接
点Ｓｒが閉成となることにより後信号コンデンサＣ五を
短絡する。後信号共振継電器ＳＳおよび後信号短絡継電
器ＳＲは前述の公知の可変インピーダンスを用いた方法
によつて相互に任意の動作時間差を生ずるように、後信
号共振回路時素制御器６４によつて制御されているので
、ソレノイドＬは任意の時素で、後信号を構成すること
ができる。かく任意にソレノイド、前信号および後信号
用共振時素を構成できる。６１は公知のパタン発生器等
を利用した試験速度設定器であつて、試験すべき地点検
知器の試験速度を設定させ、その設定された速度情報を
変周時間制御器６６に入力される。After a set short period of time has elapsed, the pre-signal short-circuit relay FR (not shown) is activated, and the pre-signal short-circuit relay contact Fr is closed to short-circuit the capacitor Ca. As mentioned above, the front signal resonance relay FS and the front signal short-circuit relay FR are controlled by the front signal resonance circuit time element controller 62 so as to create an arbitrary operating time difference between them, so that the solenoid L is activated at any time. The pre-signal can be constructed using the following elements. Next, the rear signal selection switch BS is operated to select one of the rear signal capacitors CA, C or Cd, for example, C5. The selected capacitor CA and solenoid L form a resonant circuit as follows. By the operation of the rear signal resonance relay (not shown) SS, the rear signal resonance relay contact SS1 and the rear signal interlocking contact SS2 for shorting the front signal capacitor are simultaneously closed, and the solenoid L forms a resonance circuit with the capacitor C5. At a predetermined time, a rear signal short-circuit relay SR (not shown) is activated, and its contact Sr is closed, thereby short-circuiting the rear signal capacitor C5. The rear signal resonance relay SS and the rear signal short-circuit relay SR are controlled by the rear signal resonance circuit time element controller 64 so as to produce an arbitrary operating time difference between them by the method using the well-known variable impedance described above. Therefore, the solenoid L can configure the rear signal with any time element. In this way, the solenoid, front signal, and rear signal resonance time elements can be configured as desired. Reference numeral 61 is a test speed setter using a known pattern generator or the like, which sets the test speed of the point detector to be tested, and inputs the set speed information to the variable time controller 66.

すると、当該変周時間制御器６６は公知の演算装置を使
用して、設定された試験速度に対応した前信号および後
信号共振回路時素を既知の地上子応動範囲から算出し、
かく算出された時素は、前信号共振回路時素制御器６２
および後信号共振時素回路６４に入力される。それによ
り、それらの制御器６２，６４は、当該時素に対応した
制御を行うべく、第５図に示す継電器に連なる可変イン
ピーダンスを適値に設定する。試験速度設定器６１に設
定された試験速度情報は、変周時隔制御器６３および擬
似速度発電器６５にも人力される。Then, the variable frequency time controller 66 uses a known arithmetic device to calculate the front signal and rear signal resonance circuit time elements corresponding to the set test speed from the known ground element response range,
The time element thus calculated is transmitted to the previous signal resonant circuit time element controller 62.
The post-signal resonance signal is input to the element circuit 64. Thereby, those controllers 62 and 64 set the variable impedance connected to the relay shown in FIG. 5 to an appropriate value in order to perform control corresponding to the relevant time element. The test speed information set in the test speed setter 61 is also manually input to the variable frequency interval controller 63 and the pseudo speed generator 65.

変周時隔制御器６３は試験速度および予め設定されてい
る前信号地上子、後信号地上子間距離から、前信号およ
び後信号間の変周開始時隔を、公知の演算装置により算
出し、擬似速度発電器６５は、車上に錯誤情報受信防止
装置がとりつけられている場合、前信号受信後、続いて
受信される後信号の受信点位置を照査するため、設定さ
れた試験速度に応じた車上の速度発電機に等しい出力を
発生させて車上の地点検知器へ人力させる。したがつて
、錯誤情報受信防止装置が車上にとりつけられている場
合には、この出力を車上の検知器へ人力させることによ
り、車上の検知器はあたかも設定された試験速度で走行
したと同一の条件を与えられる。このようにして、試験
速度設定が完了した後、試験指令を変周時隔制御装置６
３へ与えると、変周時隔制御装置６３は、予め査定され
た前信号と後信号の変周時隔をつけて、前信号共振回路
時素制御器６２および後信号共振回路時素制御器６４へ
、それぞれ、前信号および後信号共振回路の時素構成指
令を与える。The frequency change interval controller 63 uses a known calculation device to calculate the frequency change start time interval between the front signal and the rear signal from the test speed and the preset distance between the front signal ground element and the rear signal ground element. If a false information reception prevention device is installed on the vehicle, the pseudo speed generator 65 is configured to adjust the speed to a set test speed in order to check the receiving point position of the subsequently received after signal after receiving the previous signal. The corresponding on-board speed generator generates an output equal to the output, which is manually applied to the on-board point detector. Therefore, if a false information reception prevention device is installed on the vehicle, by manually transmitting this output to the on-vehicle detector, the on-vehicle detector will detect whether the vehicle is traveling at the set test speed. given the same conditions as. In this way, after the test speed setting is completed, the test command is sent to the frequency variable time interval control device 6.
3, the frequency variable time interval control device 63 sets the frequency variable time interval of the front signal and the rear signal assessed in advance, and controls the front signal resonant circuit time element controller 62 and the rear signal resonant circuit time element controller 62. 64 are given time element configuration commands for the front signal and rear signal resonance circuits, respectively.

それにより、それぞれの制御器６２，６４は、縦電器を
所定の時素をもつて動作させ、前述したごとく、設定さ
れた試験速度に応じた所定の変周時素および変周時隔で
選択された前信号および後信号共振回路を構成する。こ
れによつて、ソレノイドＬに対応設置された車上子は、
あたかも実際に車両が走行したと同じ状態で、ソレノイ
ドＬから連続した変周を受け、車上においては錯誤情報
受信防止装置のほどこされた地点検知器の場合には、擬
似速度発電器６５が前信号受信点から後信号受信点迄、
車両が走行した速度に相当する入力を車上に入力される
。以上のような本発明による試験によつて、車上の検知
器が正常に動作しない場合は、検知器は異常と検知され
る。以上の実施例は、連続設置される地上子が２つであ
り、それぞれの地上子から伝達される信号種類が３種の
場合についてのべたが、連続設置される地上子の数や信
号種類が増加しても全く同様の方法で実施できる。As a result, the respective controllers 62 and 64 operate the longitudinal electric devices at predetermined time intervals, and, as described above, select a predetermined variable time element and variable time interval according to the set test speed. Configure front signal and rear signal resonant circuits. As a result, the onboard child installed corresponding to solenoid L,
In the case of a point detector that receives continuous frequency changes from the solenoid L and is equipped with an erroneous information reception prevention device on the vehicle, the pseudo speed generator 65 is operated in the front as if the vehicle was actually running. From the signal reception point to the rear signal reception point,
An input corresponding to the speed at which the vehicle was traveling is input on the vehicle. As a result of the test according to the present invention as described above, if the on-vehicle detector does not operate normally, the detector is detected to be abnormal. The above embodiments are based on the case where there are two consecutively installed ground elements and three types of signals transmitted from each ground element, but the number of consecutively installed ground elements and the signal types are different. Even if the number is increased, it can be carried out in exactly the same manner.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図ａは連続多変周式地点検知方法を説明するための
正面図、第１図ｂは連続多変周式地点検知方法における
錯誤情報受信防止機構の１例を説明するためのプロツク
図、第２図は多変周式地点検知器の、考えられる試験装
置を示す正面図、第３図は連続多変周式地点検知方式に
おける受信状況の詳細を説明するための正面図、第４図
は連続多変周式地点検知方式における受信状況と車両走
行速度との関係を示す線図、第５図は本発明において用
いられる共振時素発生装置の１例を示す回路図、第６図
ａは本発明において用いられる共振時素機構の１例を示
す回路図、第６図ｂは本発明の実施例を示すプロツク図
である。 １・・・・・・車両、２・・・・・・軌道、３，４，５
，６・・・・・・地上子、１１・・・・・・前信号選択
器、１２・・・・・・距離検出器、１２１・・・・・・
継電器、１３・・・・・・前信号保留継電器、１４・・
・・・・回路開閉継電器、１５・・・・・・論理回路、
２１・・・・・・受信器、２２・・・・・・車上子、２
３・・・・・・ソレノイド、２４・・・・・・周波数切
換スイツチ、２５・・・・・・スイツチ、２６・・・・
・・多変周式地点検知器試験器、ＴＧ・・・・・・速度
発電機、ＲＲ，ＰＲ，ＩＲ・・・・・・継電器、５３・
・・・・・継電器ＲＲ，ＰＲおよびＩＲを駆動するため
の電源、５４・・・・・・継電器ＲＲおよびＰＲに断続
的に電圧を与える連続開閉器、５５・・・・・・継電器
ＴＲの電源側に挿入された可変インピーダンス、５６・
・・・・・継電器ＲＲの電源側に挿入された可変インピ
ーダンス、６１・・・・・・試験速度設定器、６２・・
・・・・前信号共振回路時素制御器、６３・・・・・・
変周時隔制御器、６４・・・・・・後信号共振回路時素
制御器、６５・・・・・・擬似速度発電器、６６・・・
・・・変周時間制御器。Fig. 1a is a front view for explaining the continuous multi-frequency variable point detection method, and Fig. 1b is a block diagram for explaining an example of a false information reception prevention mechanism in the continuous multi-frequency variable point detection method. , FIG. 2 is a front view showing a possible test device for a multi-frequency variable point detector, FIG. 3 is a front view for explaining details of the reception situation in a continuous variable frequency point detection method, and FIG. The figure is a diagram showing the relationship between the reception situation and the vehicle running speed in the continuous multi-frequency variable point detection method, FIG. 5 is a circuit diagram showing an example of the resonance time element generator used in the present invention, and FIG. FIG. 6A is a circuit diagram showing an example of a resonance element mechanism used in the present invention, and FIG. 6B is a block diagram showing an embodiment of the present invention. 1... Vehicle, 2... Track, 3, 4, 5
, 6... Ground sensor, 11... Front signal selector, 12... Distance detector, 121...
Relay, 13...Previous signal hold relay, 14...
...Circuit switching relay, 15...Logic circuit,
21...Receiver, 22...Onboard child, 2
3... Solenoid, 24... Frequency selection switch, 25... Switch, 26...
...Multi-variable frequency point detector tester, TG...Speed generator, RR, PR, IR...Relay, 53.
...Power source for driving relays RR, PR and IR, 54... Continuous switch that intermittently provides voltage to relays RR and PR, 55... Continuous switch for driving relays TR. Variable impedance inserted on the power supply side, 56.
... Variable impedance inserted into the power supply side of relay RR, 61 ... Test speed setting device, 62 ...
...Previous signal resonant circuit time element controller, 63...
Variable frequency time interval controller, 64... Rear signal resonance circuit time element controller, 65... Pseudo speed generator, 66...
... Variable frequency time controller.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 連続多変周式地点検知器を有する車両を停車状態に
置き、その車両の被試験用車上子の直下に試験用地上子
を配置し、上記地上子を動作、不動作とすることによつ
て、列車が地上に所定間隔をへだて連続設置された一組
の地上子をあたかも通過する状態とさせ、これによつて
地上の情報が車上へ正常に伝送されるか否かを試験する
ようにしたものにおいて、上記試験用地上子の変周時素
を設定試験速度で実際の地上子に対して応動範囲を通過
するに要する時間で、かつ変周時隔を設定試験速度で実
際の一組の地上子間を走行するに要する時間で、それぞ
れ制御した試験地点信号を与え、車上の連続多変周式地
点検知器の出力と試験地点信号とを比較して車上の連続
多変周式地点検知器が地上からの正常な伝送を受量した
か否かを試験するようにしたことを特徴とする連続多変
周式地点検知器の試験方法。 ２ 連続多変周式地点検知器を有し、その検知器にある
地上子から前信号を受信した時から後信号を受信するま
での積算走行距離が、上記ある地上子と、それと一組を
なす後の地上子との間の距離と一致したことをもつて後
信号を正当と見做す錯誤情報受信防止機構を具えている
車両を停車状態に置き、その車両の被試験用車上子の直
下に試験用地上子を配置し、上記地上子を動作、不動作
とすることによつて、列車が地上に所定間隔をへだて連
続設置された一組の地上子をあたかも通過する状態とさ
せ、これによつて、地上の情報が車上へ正常に伝送され
るか否かを試験するようにしたものにおいて、上記試験
用地上子に対して、変周時素を設定試験速度で実際の地
上子の応動範囲を通過するに要する時間で、かつ変周時
隔を設定試験速度で実際の一組の地上子間を走行するに
要する時間で、それぞれ制御した試験地点信号を与え、
かつ、上記設定試験速度情報を上記錯誤情報受信防止機
構に入力させる一方、車上の連続多変周式地点検知器の
出力と試験地点信号を比較して車上の連続多変周式地点
検知器が地上からの正常な伝送を受量したか否かの試験
をするようにしたことを特徴とする連続多変周式地点検
知器の試験方法。[Scope of Claims] 1. A vehicle having a continuous multi-frequency variable point detector is placed in a stopped state, a test ground element is placed directly below the upper part of the vehicle to be tested, and the above ground member is operated; By making it inactive, it is made to appear as if the train were passing through a set of ground coils installed consecutively at a predetermined interval on the ground, thereby allowing information on the ground to be transmitted normally to the train. In this test, the frequency variation time element of the test ground element is set to the time required for passing through the response range for the actual ground element at the test speed, and the frequency variation time interval is set. The time required to travel between a set of actual beacons at the same speed is given to each controlled test point signal, and the test point signal is compared with the output of the continuous variable frequency point detector on the car. A method for testing a continuous multi-frequency variable point detector, characterized in that it tests whether or not the continuous multi-frequency variable point detector receives normal transmission from the ground. 2. Has a continuous multi-frequency variable point detector, and the cumulative travel distance from the time when the detector receives the front signal from the ground element to the time when it receives the rear signal is the same as that of the above-mentioned ground element and a pair thereof. A vehicle equipped with an erroneous information reception prevention mechanism that considers the rear signal to be valid if it matches the distance between the rear signal and the rear signal is placed in a stopped state, and the vehicle's upper vehicle under test is A test ground element is placed directly below the ground element, and the ground element is activated and inoperable, thereby making it appear as if the train were passing through a set of ground elements installed consecutively at a predetermined interval on the ground. By this, in order to test whether or not information on the ground is transmitted normally to the train, the variable frequency element is set for the above test ground element at the set test speed and the actual ground element is tested. Give a controlled test point signal at the time required to pass through the response range of , and the time required to travel between an actual set of ground elements at the set test speed,
And, while inputting the set test speed information to the erroneous information reception prevention mechanism, the test point signal is compared with the output of the continuous variable frequency point detector on the vehicle to detect the continuous variable frequency point on the vehicle. 1. A test method for a continuous multi-frequency point detector, characterized in that the test is performed to determine whether or not the device receives normal transmission from the ground.