JPS595193Y2 - ダイヤフラムポンプ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はダイヤフラムポンプに関し、その吸込側を負圧
源として、吐出側を正圧源として同時にしかも好適に使
用できるようにしたものである。

従来、例えばブレーキ倍力装置として、そのパワーピス
トンの前後に負圧と正圧とを導くことにより、小型であ
っても強力な制動力が得られるようにしたものが知られ
ている。

そして、このブレーキ倍力装置の圧力源としては、一般
に、負圧源としてエンジン吸気負圧、正圧源としてエア
ポンプを用いているが、近年、車両に多種の負圧を作動
源とする装置が搭載されるようになり、また排気ガス対
策のため大きな負圧が得られなくなってきたため、負圧
源としてもダイヤフラムポンプが付加されるようになっ
てきた。

その結果、従来、２台のポンプを必要とするため、コス
ト高になるという欠点があった。

ところで、１台のポンプの吸入側を負圧源、吐出側を正
圧源として利用することも考えられるが、上記ブレーキ
倍力装置を含め、一般には必要な負圧と正圧との値が異
なる場合が多く、その場合には１台のポンプを負圧源と
正圧源として同時に使用することが困難であった。

本考案はこのような点に鑑み、上記ダイヤフラムポンプ
のケーシングに、吸気ポートおよび吐出ポートのそれぞ
れを大気に連通させる通路を形成し、この通路にポート
内圧力と大気圧との圧力差が各別に設定されたそれぞれ
の設定値を越えたときに開く弁機構をそれぞれ設けるこ
とにより、吸込側圧力すなわち負圧と吐出側圧力すなわ
ち正圧とを所定の異なる圧力に設定できるようにしたダ
イヤフラムポンプを提供するものである。

以下図示実施例について本考案を説明すると、第１図に
おいて、１はアッパーボディ２とロアボディ３とより成
るケーシングで、上記アッパーボテ゛イ２とロアボテ゛
イ３との間にダイヤフラム４の外周部が挾持されている
。

５は上記ロアボディ３に上下に往復動可能に支持された
作動杆で、その上端部は上記ダイヤフラム４及びその上
下面に設けたプレート６を貫通させたねじ７によりダイ
ヤフラム４に連結されており、また下端部はピン８を介
してコンロッド９の一端に連結されている。

このコンロッド９の他端は、上記ロアボディ３に軸支し
た駆動軸１０の偏心軸部１０ ａに連結され、またこの
駆動軸１０には図示しないエンジン等の駆動源に連動さ
れたギヤ１１が取付けられている。

１２は上記ダイヤフラム４とアッパーボディ２の凹陥部
とで形成された作動室、１３．１４はそれぞれ作動室に
連通ずる吸気ポートと吐出ポートで、吸気ポート１３内
には吸気弁１５が、吐出ポート１４内には吐出弁１６が
それぞれ配設されている。

上記吸気弁１５は外部から作動室１２への流体の流通を
許容し、吐出弁１６は作動室１２から外部への流体の流
通を許容する機能を有している。

なお、１７．１８は上記吸気ポート１３と吐出ポート１
４とに設けた接続管である。

このような構成は、従来公知のダイヤフラムポンプと基
本的に異なるところはなく、図示しない駆動源によりギ
ヤ１１を介して駆動軸１０を回転駆動させれば、その偏
心軸部１０ ａに連動されたコンロッド９を介して作動
杆５が往復運動され、したがってダイヤフラム４が上下
に変位されて作動室１２内の容積が増減される。

そして作動室１２内の容積が増大する際には吸気弁１５
を介して外部の流体を作動室１２内に吸入し、作動室１
２内の容積が減少する際には吐出弁１６を介してその作
動室１２内の流体を外部に吐出する。

然して本考案においては、上記アッパーボディ２に、吸
気弁１５並びに吐出弁１６より外側位置において、上記
吸気ポート１３と大気とを連通する通路１９および吐出
ポート１４と大気とを連通ずる通路２０をそれぞれ形威
し、かつ、各通路１９．２０内に各ボー） １３．１４
内圧力と大気圧との圧力差が設定値を越えたときに開く
弁機構２１．２２を設けている。

すなわち、吸気ポート１３側の弁機構２１は弁体２３と
ばね２４とによって構成され、通常、弁体２３はそのば
ね２４の弾撥力によって通路１９を閉じているが、吸気
ポート１３内の負圧が大きくなって所定値を越えた際に
は、大気と負圧との圧力差によって弁体２３をば′１−
Ａ２４に抗して開かせて、吸気ポート１３内の負圧を上
記所定値以下に保たせる。

一方、弁機構２２も弁体２５とばね２６とを備え、その
弁体２５は通常は通路２０を閉じているが、吐出ポート
１４内の正圧が大きくなって所定値を越えた際には弁体
２５を開かせて吐出ポート１４内の圧力を大気に逃がし
、吐出ポート１４内の正圧を所定値以下に保たせる。

したがって本考案においては、上記ばね２４，２６のセ
ット荷重をそれぞれ別個に選定することによって、吸気
ポート１３内の負圧の最大値と吐出ポート１４内の正圧
の最大値とをそれぞれ独立して設定することが可能とな
る。

次に、第２図は上記構成のダイヤフラムポンプＰの使用
例を示すもので、同図において、２７は正圧と負圧との
圧力差を作動源とするブレーキ倍力装置、２８はエンジ
ンの吸気管で、ブレーキ倍力装置２７の負圧側と吸気管
２８とは逆止弁２９を介して導管３０により連通させて
いる。

上記ダイヤフラムポンプＰの吸込側は接続管１７に接続
した導管３１を介して上記逆止弁２９よりブレーキ倍力
装置２７側の導管３０に接続してあり、また吐出側は接
続管１８に接続した導管３２を介してブレーキ倍力装置
２７の正圧側に接続している。

したがってエンジンを始動して上記ポンプＰを起動させ
ればブレーキ倍力装置２７には負圧と正圧とが導入され
、これと同時に吸気管２８内に発生した負圧も導入され
る。

そしてこのとき、上述したようにポンプＰに弁機構２１
．２２を設けているので、ブレーキ倍力装置２７に導入
する正圧並びに負圧をそれぞれ別個に制御することがで
きる。

さらに第３図はダイヤフラムポンプＰの他の使用例を示
し、同図において、３３は負圧と大気圧との圧力差を作
動源とするブレーキ倍力装置、３４はエンジンの吸気管
、３５は排気ガス浄化用の再燃焼装置で、ブレーキ倍力
装置３３の負圧側と吸気管３４とを逆止弁３６を介して
導管３７により連通させている。

上記ダイヤフラムポンプＰの吸込側は接続管１７に接続
した導管３８を介して上記逆止弁３６よりブレーキ倍力
装置３３側の導管３７に接続してあり、また吐出側は接
続管１８に接続した導管３９を介して再燃焼装置３５に
接続している。

したがってこの場合においても、エンジンの始動により
ブレーキ倍力装置３３に負圧を導入できるとともに再燃
焼装置３５に再燃焼用の空気を供給することができ、か
つ、ブレーキ倍力装置３３に導く負圧と再燃焼装置３５
に供給する空気圧とをそれぞれ別個に制御することがで
きる。

なお、上記実施例において、弁体２３，２５を附勢する
ばね２４，２６のセット荷重を外部より自由に調整でき
るように調整手段を設けてもよい。

本考案は以上に述べたように、吸気ポートおよび吐出ポ
ートのそれぞれを上記ダイヤフラムケーシングに形成し
た通路を介して大気に連通させ、かつこれら各通路に、
それぞれのポート内圧力と大気圧との差が各別に設定さ
れた設定値を越えたときにそれぞれ開く弁機構を設けた
ものであるから、吸気圧と吐出圧との最大値をそれぞれ
別個に設定することができ、したがって１台のダイヤフ
ラムポンプを異なる負圧と正圧とが要求される装置の負
圧源並びに正圧源として好適な条件で使用することがで
きるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す縦断面図、第２図、第
３図はそれぞれ第１図に示し、またダイヤフラムポンプ
の使用例を示す配管系統図である。 １・・・・・・ケーシング、４・・・・・・ダイヤフラ
ム、１３・・・・・・吸気ポート、１４・・・・・・吐
出ポー）、１９．２０・・・・・・通路、２１゜２２・
・・・・・弁機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ダイヤフラムの変位により吸気ポートから流体を吸入し
   吐出ポートから流体を吐出するダイヤフラムポンプにお
   いて、上記吸気ポートおよび吐出ポートのそれぞれを上
   記ダイヤフラムケーシングに形成した通路を介して大気
   に連通させ、かつこれら各通路に、それぞれのポート内
   圧力と大気圧との圧力差が各別に設定された設定値を越
   えたときにそれぞれ開く弁機構を設けたことを特徴とす
   るダイヤフラムポンプ。