JPS5948272A - キヤブのチルト装置 - Google Patents
キヤブのチルト装置Info
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- JPS5948272A JPS5948272A JP57159134A JP15913482A JPS5948272A JP S5948272 A JPS5948272 A JP S5948272A JP 57159134 A JP57159134 A JP 57159134A JP 15913482 A JP15913482 A JP 15913482A JP S5948272 A JPS5948272 A JP S5948272A
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- JP
- Japan
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- cab
- hydraulic
- hydraulic cylinder
- piston rod
- piston
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
- B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position
- B62D33/071—Locking devices for cabins in driving position; Shock and vibration absorbing devices therefor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Actuator (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、キャブオーバエンジン型車輛におけるキャブ
のチルト装置に係り、特にキャブがチルト状態から着座
した後においてもなお一定範囲油圧ポンプが回転して油
圧シリンダのピストンロッドを短縮させてメカニカルロ
ストモーション４１が車輛の走行中に十分に機能するよ
うにしたキャブのチルト装置に関する。
のチルト装置に係り、特にキャブがチルト状態から着座
した後においてもなお一定範囲油圧ポンプが回転して油
圧シリンダのピストンロッドを短縮させてメカニカルロ
ストモーション４１が車輛の走行中に十分に機能するよ
うにしたキャブのチルト装置に関する。
従来、キャブがサスペンションによシ支持さｎ１キヤブ
における乗心地を向上させるようにし、六甫輛が実用に
供さｎているが、このようにサスペンションで支持さｎ
たキャブを油圧シリンダでチルトするようにしたものに
おいては、キャブが非チルト状態での通常走行の際、シ
ャシ側に対１−て自由に上下振ｎｄｌできるようにさカ
ていなけ１ばならないが、一般に油圧シリンダはオイル
の流ｎが止った間合ににピストンがオイルロックさｎて
り、ｔうので、こｔ″Ｌを防止するためＫは、キャブの
非チルト状態にち−けるピストンロッドを自由状態とす
るいわゆるロストモーション機構が必要とさゴまた。
における乗心地を向上させるようにし、六甫輛が実用に
供さｎているが、このようにサスペンションで支持さｎ
たキャブを油圧シリンダでチルトするようにしたものに
おいては、キャブが非チルト状態での通常走行の際、シ
ャシ側に対１−て自由に上下振ｎｄｌできるようにさカ
ていなけ１ばならないが、一般に油圧シリンダはオイル
の流ｎが止った間合ににピストンがオイルロックさｎて
り、ｔうので、こｔ″Ｌを防止するためＫは、キャブの
非チルト状態にち−けるピストンロッドを自由状態とす
るいわゆるロストモーション機構が必要とさゴまた。
しか］、従来提案されているロストモーション枦横′に
ネ込ては、ピストンとシリンダ間の摺動抵抗及ヒヒスト
ンロツドとシリンダ間のシール部材等による摺動抵抗が
０とはならず、キャブのサスペンション用げねの幻゛ね
定数が相肖ホさいため、こｎらの摺動抵抗によってキャ
ブの乗心地が悪化するという欠点があった。またロスト
モーション機構を倣えることになると、油圧シリンダは
汎用のものでは使用できず、構造が複雑となり、組立て
及び保守も比較的面倒となるばがりでなく、重量も増大
し、コストも高くつくという欠点があった。
ネ込ては、ピストンとシリンダ間の摺動抵抗及ヒヒスト
ンロツドとシリンダ間のシール部材等による摺動抵抗が
０とはならず、キャブのサスペンション用げねの幻゛ね
定数が相肖ホさいため、こｎらの摺動抵抗によってキャ
ブの乗心地が悪化するという欠点があった。またロスト
モーション機構を倣えることになると、油圧シリンダは
汎用のものでは使用できず、構造が複雑となり、組立て
及び保守も比較的面倒となるばがりでなく、重量も増大
し、コストも高くつくという欠点があった。
この欠点を解消するため、油圧シリンダのピストンロッ
ドは通常走行の際にオイルロックサｉ７’（ままとし、
キャブ側の部材とピストンロッドとの間においてロスト
モーションを行ゎぜる林：構、即ちメカニカルロストモ
ーションｍＭの採用が渚えら第１るが、こ−ｎ、ｔｔｃ
よると、）＃ｌ常キャブがチルト状態から着座するとと
ｎを検出して直ちに油圧ポンプを停止させるキャブロッ
クスイッチが設けらｎているため、ピストンロッドが十
分に短縮さｆ′Ｌない状態で停止し、メカニカルロスト
モーション機構が十分に機能しないという難点があった
。
ドは通常走行の際にオイルロックサｉ７’（ままとし、
キャブ側の部材とピストンロッドとの間においてロスト
モーションを行ゎぜる林：構、即ちメカニカルロストモ
ーションｍＭの採用が渚えら第１るが、こ−ｎ、ｔｔｃ
よると、）＃ｌ常キャブがチルト状態から着座するとと
ｎを検出して直ちに油圧ポンプを停止させるキャブロッ
クスイッチが設けらｎているため、ピストンロッドが十
分に短縮さｆ′Ｌない状態で停止し、メカニカルロスト
モーション機構が十分に機能しないという難点があった
。
本発明は、上記し７た従来技術の欠点を除くためになさ
すしたものであって、その目的とするところは、キャブ
を油圧シリンダを用いてチルト−するようにしたものに
おいて、キャブの非チルト状態での車輛の走行中は、油
圧シリンダのピストンロッドをキャブ側に対して相対変
位可能に維持するようにしてキャブのサスペンション用
のけねのクツシロン効果を油圧シリンダが全く損なわな
いようにすることであシ、またこｆｌによってキャブの
乗心地を向上させることである。また他の目的は、ピス
トンロッドのロストモーションを不要とすることで、汎
用の油圧シリンダの使用を可能と［７て構造の簡易化、
重量の軽減化、組立て保守の容易化及びコストの倶減化
を図ると共に車輌の走行中にネ（つるピストン及びピス
トンロッドの無駄な摺動運動を不要とシフ、ピストンの
シール部材やピストンロッド用のオイルシール：ｌ材及
びダストシール部イ・イのバ（耗を減少させることであ
る。ｔ ｌ’ｃ他の目的口：、ピストンロッド用のダス
トシールに十分な緊迫力を与えることを可能とし７、防
塵効果を向上さ４トることである。中に他の目的は、キ
ャブがチルト状態から着座し７’Ｃ後においても、油圧
ポンプが作動するようにして、油圧シリンダのピストン
ロッドが更に鎖線さｎ１メ力ニカルロストモーシヨン機
構が十分に機能１−１車輛の走行中においてキャブの上
下振動が最大限に許容さｎ２るようにすることである。
すしたものであって、その目的とするところは、キャブ
を油圧シリンダを用いてチルト−するようにしたものに
おいて、キャブの非チルト状態での車輛の走行中は、油
圧シリンダのピストンロッドをキャブ側に対して相対変
位可能に維持するようにしてキャブのサスペンション用
のけねのクツシロン効果を油圧シリンダが全く損なわな
いようにすることであシ、またこｆｌによってキャブの
乗心地を向上させることである。また他の目的は、ピス
トンロッドのロストモーションを不要とすることで、汎
用の油圧シリンダの使用を可能と［７て構造の簡易化、
重量の軽減化、組立て保守の容易化及びコストの倶減化
を図ると共に車輌の走行中にネ（つるピストン及びピス
トンロッドの無駄な摺動運動を不要とシフ、ピストンの
シール部材やピストンロッド用のオイルシール：ｌ材及
びダストシール部イ・イのバ（耗を減少させることであ
る。ｔ ｌ’ｃ他の目的口：、ピストンロッド用のダス
トシールに十分な緊迫力を与えることを可能とし７、防
塵効果を向上さ４トることである。中に他の目的は、キ
ャブがチルト状態から着座し７’Ｃ後においても、油圧
ポンプが作動するようにして、油圧シリンダのピストン
ロッドが更に鎖線さｎ１メ力ニカルロストモーシヨン機
構が十分に機能１−１車輛の走行中においてキャブの上
下振動が最大限に許容さｎ２るようにすることである。
また他の目的は、キャブ着座後の油圧ポンプの作動の制
御を行う圧力スイッチをリリーフ弁の下流側に設けるこ
とによって低圧用の圧力スイッチの使用を可能とし、凍
り圧力スイッチの信頼性及び耐久性を向上させることで
ある。
御を行う圧力スイッチをリリーフ弁の下流側に設けるこ
とによって低圧用の圧力スイッチの使用を可能とし、凍
り圧力スイッチの信頼性及び耐久性を向上させることで
ある。
要するに本鞄明は、キャブがシャシフレームに対し、で
サスペンションを介し、て支持さ２するようにしたキャ
ブオーバエンジン型ｎ１輛において、該車輛の走行中に
ふいては前市″痺ヤプが前記シャンフレームに対し、て
一定範囲内で」−ト据如１しイＨるようにしｆｃメカニ
カルロストモーションＨ？ 陶と、＃Ｉｆ４ｃキャブを
チルトするための油圧シリンジと、慈油圧シリンダを作
動させるための油圧ポンプｆｆ駆動するための′電動モ
ータと、舵油圧ポンプの油圧経路内の圧力が一定１直り
上になっｔ（場合に開放されるようにし、たリリ フ弁
と、該リリーフ弁の下流側の前記油圧釘路に役目らｉま
た圧力スイッチとを備ヌ、該圧力スイッチは、前記ｉ１
． Ｊ！ｔＩモータの起動回路中Ｖζ１■■列に接糾さ
ｆ”Ｌ ｉＪ＋；起リリーフ弁が閉じている１１１は〜
１路シ１、該Ｉ７１７−フ弁が開いたＷ１台に開路する
ように（ν！成さ７１、Ｉｉｉ記キャブがチルト状、Ｉ
Ｌヒから浦座したＶも前記油圧シリンダ内のピストンが
強制的に停止芒せら才りる丑で前記ｒｌｌｌ圧ボングを
作動さぜ、Ａｆｌ記メカニカルロストモーシぢン硬構が
前記キャブの上下振動を十分に許容する位置まで前記油
圧シリンジのピストンロッドを短縮させるように構成し
たことを特徴とするものである。
サスペンションを介し、て支持さ２するようにしたキャ
ブオーバエンジン型ｎ１輛において、該車輛の走行中に
ふいては前市″痺ヤプが前記シャンフレームに対し、て
一定範囲内で」−ト据如１しイＨるようにしｆｃメカニ
カルロストモーションＨ？ 陶と、＃Ｉｆ４ｃキャブを
チルトするための油圧シリンジと、慈油圧シリンダを作
動させるための油圧ポンプｆｆ駆動するための′電動モ
ータと、舵油圧ポンプの油圧経路内の圧力が一定１直り
上になっｔ（場合に開放されるようにし、たリリ フ弁
と、該リリーフ弁の下流側の前記油圧釘路に役目らｉま
た圧力スイッチとを備ヌ、該圧力スイッチは、前記ｉ１
． Ｊ！ｔＩモータの起動回路中Ｖζ１■■列に接糾さ
ｆ”Ｌ ｉＪ＋；起リリーフ弁が閉じている１１１は〜
１路シ１、該Ｉ７１７−フ弁が開いたＷ１台に開路する
ように（ν！成さ７１、Ｉｉｉ記キャブがチルト状、Ｉ
Ｌヒから浦座したＶも前記油圧シリンダ内のピストンが
強制的に停止芒せら才りる丑で前記ｒｌｌｌ圧ボングを
作動さぜ、Ａｆｌ記メカニカルロストモーシぢン硬構が
前記キャブの上下振動を十分に許容する位置まで前記油
圧シリンジのピストンロッドを短縮させるように構成し
たことを特徴とするものである。
以下本発明を図面に示す実施例に基いて峠、明する。
本発明に係るキャブのチルト装Ｓ、１を採用したキャブ
オーバエンジン型車輛２は、キャブ３がシャシフレーム
４に対して例えばコイルスブリンク５．６′ｆＪ・らな
るザスペンションＳを介して支持さノ１でいる。キャブ
のブルト装檻ｌは、メカニカルロストモーション機構７
と、油圧シリンダ８と、油圧ポンプ９と、電動モータ１
０と、リリーフ弁】】と、圧力スイッチ１２とを備えて
いる。
オーバエンジン型車輛２は、キャブ３がシャシフレーム
４に対して例えばコイルスブリンク５．６′ｆＪ・らな
るザスペンションＳを介して支持さノ１でいる。キャブ
のブルト装檻ｌは、メカニカルロストモーション機構７
と、油圧シリンダ８と、油圧ポンプ９と、電動モータ１
０と、リリーフ弁】】と、圧力スイッチ１２とを備えて
いる。
メカニカルロスｌモーション枦構７は、車輛２の走行中
にふいては、キャブ３がシャシフレーム４に対して一足
範囲内で上下振１ＩＪＬ、？りるようになって＄９、キ
ャブ３に固着さｎたブラケット１３に該キャブの走行中
にふける振動の最大振幅程１ｒの長さの長穴１３ａが設
けらｎ−１該長大に油圧シリンダ８のピストンロッド１
４の先端’８１Ｓ１４ａに植設さ才）たピン１５が摺動
自在に嵌入さｎて構成さ１ており、切に該先端部１４ａ
にはフランジ部１４ｂが形成さね、ブラケット１３には
、キャブ３のナノ１ト時にフランジ部ｊ１４ｂが尚接摺
動し、フルチルト時において討フランジ部が上端＠１１
６ａＫ係６するようＶＣ”Ｌ、ｆカム抄の突起１６が彫
成さｊている。
にふいては、キャブ３がシャシフレーム４に対して一足
範囲内で上下振１ＩＪＬ、？りるようになって＄９、キ
ャブ３に固着さｎたブラケット１３に該キャブの走行中
にふける振動の最大振幅程１ｒの長さの長穴１３ａが設
けらｎ−１該長大に油圧シリンダ８のピストンロッド１
４の先端’８１Ｓ１４ａに植設さ才）たピン１５が摺動
自在に嵌入さｎて構成さ１ており、切に該先端部１４ａ
にはフランジ部１４ｂが形成さね、ブラケット１３には
、キャブ３のナノ１ト時にフランジ部ｊ１４ｂが尚接摺
動し、フルチルト時において討フランジ部が上端＠１１
６ａＫ係６するようＶＣ”Ｌ、ｆカム抄の突起１６が彫
成さｊている。
油圧シリンジ８け、その歴端部８ａがシャシフレーム４
に回動自在に枢着さ１、その内部にはピストン８ｂが装
着場ｎ１該ピストンにピストンロッド１４が一体的に固
着さｊている。
に回動自在に枢着さ１、その内部にはピストン８ｂが装
着場ｎ１該ピストンにピストンロッド１４が一体的に固
着さｊている。
油圧ポンプ９に、リヤアーチ１８σ１後方のシャシフレ
−ノ・４上に取りイて１けｌ−１１ており、油圧シリン
ダ８にオイルな伊、給ｔ、、−：］たにヂオイルを回収
するようＶＣ−なっ１いる。
−ノ・４上に取りイて１けｌ−１１ており、油圧シリン
ダ８にオイルな伊、給ｔ、、−：］たにヂオイルを回収
するようＶＣ−なっ１いる。
９ｊ′９モータ１０は油圧ポンプ９を駆動するｔめのも
ので、紗油圧ポンプに直結さ才１ておシ、電動１９に、
ヒユーズ２０及びりＬ／−スイッチ２１を介して接続さ
灯、Ｐ重層１モータ用の起！１．Ｉ！回路２２が閉路す
ることでリレースイッチ２】が閉路（７て回転するよう
になっている。
ので、紗油圧ポンプに直結さ才１ておシ、電動１９に、
ヒユーズ２０及びりＬ／−スイッチ２１を介して接続さ
灯、Ｐ重層１モータ用の起！１．Ｉ！回路２２が閉路す
ることでリレースイッチ２】が閉路（７て回転するよう
になっている。
す１１−）弁１１ｉｊ、油圧ポンプ９の油圧経路４０内
の圧力が一定値以上になった場合に開放さｎ、るように
なっていて、油圧ポンプ９と油圧切替弁４１との間の油
圧経路４０ａから分岐し７た油圧経路４０ｂに設けらｆ
ｉ 、 ｐＩＪＩＪ−７弁を通過し７六オイルはオイル
タンク４２に戻さｔするようになっている。また圧力ス
イッチ１２の更に下流に１は紗り弁４３が設けらオ］て
いる。
の圧力が一定値以上になった場合に開放さｎ、るように
なっていて、油圧ポンプ９と油圧切替弁４１との間の油
圧経路４０ａから分岐し７た油圧経路４０ｂに設けらｆ
ｉ 、 ｐＩＪＩＪ−７弁を通過し７六オイルはオイル
タンク４２に戻さｔするようになっている。また圧力ス
イッチ１２の更に下流に１は紗り弁４３が設けらオ］て
いる。
圧力スイッチｔ２ｉ１：、 リリーフ４１−＋ｔの下
流側の油圧経路４０ｂＫ設けられ、′電動モータ】０の
起動回路２２中に直列に接続さｆｌ、 ＩＪ ＩＪ−
フ弁１１が閉じている１１１１は閉路り１、該１ リー
フ弁が開いた場合に［ｋ’ふするように析成さ１ている
。
流側の油圧経路４０ｂＫ設けられ、′電動モータ】０の
起動回路２２中に直列に接続さｆｌ、 ＩＪ ＩＪ−
フ弁１１が閉じている１１１１は閉路り１、該１ リー
フ弁が開いた場合に［ｋ’ふするように析成さ１ている
。
イーしてキャブ３がチルト状７メ「妙ら着座しに後も油
圧シリンダ８内のピストン８ｂが強制的に停止させらｔ
］る凍て油圧ポンプ９を作動させ、メカニカル「１スト
モ一シヨン機４１！７がキャブ３の上下振動を十分Ｋ
ｉＩ！’Ｆ ’ＩＪする位置まで油圧シリンダ８のピス
トンロッド１４を短縮さぜるように構成さｆている。
圧シリンダ８内のピストン８ｂが強制的に停止させらｔ
］る凍て油圧ポンプ９を作動させ、メカニカル「１スト
モ一シヨン機４１！７がキャブ３の上下振動を十分Ｋ
ｉＩ！’Ｆ ’ＩＪする位置まで油圧シリンダ８のピス
トンロッド１４を短縮さぜるように構成さｆている。
なお柩３図において、２６は警報用のプｙ−１２８は電
動モータ１０の保ｆｔ＆用ナーマルスイッチ、２９はＩ
４；ｉ、すｌモータ１０の起動スイッチである。甘７’
（桑］図において、３０はキャブマウントブラケット、
３１Ｆｉリンクレバー、３２はショック°ｒブノーバ、
３３はフローティングバー、３４ｆ’、ｊンヨックアブ
ノーバ、３５は油圧ポンプ９の操作レバー、３６＆まチ
ルトセンタである。４に第４図にふいて、４５は油圧側
８ｉ１バルブ１．１６１”、Ｉ手動ポンプ、４７はチェ
ックパルプである。
動モータ１０の保ｆｔ＆用ナーマルスイッチ、２９はＩ
４；ｉ、すｌモータ１０の起動スイッチである。甘７’
（桑］図において、３０はキャブマウントブラケット、
３１Ｆｉリンクレバー、３２はショック°ｒブノーバ、
３３はフローティングバー、３４ｆ’、ｊンヨックアブ
ノーバ、３５は油圧ポンプ９の操作レバー、３６＆まチ
ルトセンタである。４に第４図にふいて、４５は油圧側
８ｉ１バルブ１．１６１”、Ｉ手動ポンプ、４７はチェ
ックパルプである。
本明部は、上記のように、構成されており、以下その作
用について説、明′１６゜、′Ｑ １ ｊシ１に示すよ
うに、キャブ３が水平状μＬに着Ｒ［、ている通常ノド
行の」バ合ニハ、圧力スイッチ］２は閉路、メカニカル
スイッｆ２５は閉路、サーマルスイッチ２８け閉路、起
動スイッチ２９は開路、リレースイッチ２１け開）！δ
状態に夫々保持さｎ、ている。
用について説、明′１６゜、′Ｑ １ ｊシ１に示すよ
うに、キャブ３が水平状μＬに着Ｒ［、ている通常ノド
行の」バ合ニハ、圧力スイッチ］２は閉路、メカニカル
スイッｆ２５は閉路、サーマルスイッチ２８け閉路、起
動スイッチ２９は開路、リレースイッチ２１け開）！δ
状態に夫々保持さｎ、ている。
そこでキャブ３をチル） −ｔ ／′＋１’ζは、ｌＡ
消＃スイッチ２９を閑じ、こＴ１．によって市５源１９
から起動回路２２に電流が流ｎリレースイッチ２１が付
勢さｊて閉路［２、霜、動モータ１０及び油圧ポンプ９
が作動するので、油圧ポンプ９の油圧切替弁４１の操作
レバー ３５介チルトアツプ側に操作すると、油圧切替
弁４１は、第４図に示す左半分のポート状態となシ、油
圧ポンプ９によシ圧送さｎるオイルは、油圧経路４０ａ
から経路４０Ｃを介して送らｆ、油圧切替弁４１によシ
油圧経路４０ｄと４０ｅとに分配さｎて、油圧経路４０
ｄからは油圧制御弁４５を介して油圧シリンダ８のピス
トン８ｂの下側シリンダ室８ｄＫ、油圧経路４０ｅから
は上側シリンダ室８ｅに夫々同圧のオイルが供給さ１、
上側シリンダ室８ｅにおいてはピストンロッド１４の断
面積の分たけ受圧面積が小さいのでピストン８ｂを下向
きに押圧する力が下側シリンダ室からピストン８ｂを上
向きに押圧する力よりも小さくなり、ピストン８ｂ及び
ピストンロッド１４が上昇し、ピン１５がブラケット１
３の長大１３ａの上端部に当接した後に該ブラケットに
上向きの力が作用してキャブ３はチルトされる。
消＃スイッチ２９を閑じ、こＴ１．によって市５源１９
から起動回路２２に電流が流ｎリレースイッチ２１が付
勢さｊて閉路［２、霜、動モータ１０及び油圧ポンプ９
が作動するので、油圧ポンプ９の油圧切替弁４１の操作
レバー ３５介チルトアツプ側に操作すると、油圧切替
弁４１は、第４図に示す左半分のポート状態となシ、油
圧ポンプ９によシ圧送さｎるオイルは、油圧経路４０ａ
から経路４０Ｃを介して送らｆ、油圧切替弁４１によシ
油圧経路４０ｄと４０ｅとに分配さｎて、油圧経路４０
ｄからは油圧制御弁４５を介して油圧シリンダ８のピス
トン８ｂの下側シリンダ室８ｄＫ、油圧経路４０ｅから
は上側シリンダ室８ｅに夫々同圧のオイルが供給さ１、
上側シリンダ室８ｅにおいてはピストンロッド１４の断
面積の分たけ受圧面積が小さいのでピストン８ｂを下向
きに押圧する力が下側シリンダ室からピストン８ｂを上
向きに押圧する力よりも小さくなり、ピストン８ｂ及び
ピストンロッド１４が上昇し、ピン１５がブラケット１
３の長大１３ａの上端部に当接した後に該ブラケットに
上向きの力が作用してキャブ３はチルトされる。
そし２てチルトの途中において、ピストンロッド１４の
フランジ部１４ｂがブラケット１３の突起１６上に乗り
上げてその上面金摺動し、キャブ３の重心がチルトセン
タ３６の真上を通過す頃になると、フランジ部１４ｂが
突起１６の上端部１６ａに係合し、キャブ３はフルチル
ト状態となる。するとメカニカルスイッチ２５が開路し
、電動モータｌＯ及び油圧ポンプ９が停止する。
フランジ部１４ｂがブラケット１３の突起１６上に乗り
上げてその上面金摺動し、キャブ３の重心がチルトセン
タ３６の真上を通過す頃になると、フランジ部１４ｂが
突起１６の上端部１６ａに係合し、キャブ３はフルチル
ト状態となる。するとメカニカルスイッチ２５が開路し
、電動モータｌＯ及び油圧ポンプ９が停止する。
次に、キャブ３を水平状態に戻すには、油圧切替弁４１
の操作レバー３５をチルトダウン側に操作し、メカニカ
ルストッパ（図示せず）解除レバー（図示せず）を操作
すると、キャブ３をチルト状態に保持しておくためのメ
カニカルストッパ（図示せず）の油圧シリンダ８に対す
る係合が解放さｎｌ こ１と同時にメカニカルスイッチ
２５が閉路するので、再び電動モータ１０及び油圧ポン
プ９が作動し、同時に油圧切替弁４１にふいては、第４
図に示す右半分のボート状縛となシ、油圧ポンプ９から
油圧経路４０ａを介して油圧経路４０Ｃにオイルが送ら
ｎ１該オイルは矢印Ａで示すように流才１、油圧経路４
０ｅと４Ｏｆとに分配さｎて送ら１、油圧経路４０ｆに
送られたオイルは油圧制御弁４５の弁体４５ａを押し、
上げて該弁を開放するので、上側シリンダ室８ｅに送ら
ｎるオイルによってピストン８ｂが押し１げら１、下側
シリンダ室８ｄから流出するオイルは油圧制御弁４５を
自由に通過して油圧経路４０ｄから油圧幼君・弁４１の
中を矢印Ｂで示すように流１て油圧経路４０ｇに流１て
オイルタンク４２に戻さプ］る。このようなオイルの流
ｔ１により油圧シリンダ８はピストンロッド１４を短縮
させ、フランジ部１４ｂがフランジ）１３の突起１６の
上端部１６ａを牽引してキャブ３を図中時計方向に回転
させ始める。
の操作レバー３５をチルトダウン側に操作し、メカニカ
ルストッパ（図示せず）解除レバー（図示せず）を操作
すると、キャブ３をチルト状態に保持しておくためのメ
カニカルストッパ（図示せず）の油圧シリンダ８に対す
る係合が解放さｎｌ こ１と同時にメカニカルスイッチ
２５が閉路するので、再び電動モータ１０及び油圧ポン
プ９が作動し、同時に油圧切替弁４１にふいては、第４
図に示す右半分のボート状縛となシ、油圧ポンプ９から
油圧経路４０ａを介して油圧経路４０Ｃにオイルが送ら
ｎ１該オイルは矢印Ａで示すように流才１、油圧経路４
０ｅと４Ｏｆとに分配さｎて送ら１、油圧経路４０ｆに
送られたオイルは油圧制御弁４５の弁体４５ａを押し、
上げて該弁を開放するので、上側シリンダ室８ｅに送ら
ｎるオイルによってピストン８ｂが押し１げら１、下側
シリンダ室８ｄから流出するオイルは油圧制御弁４５を
自由に通過して油圧経路４０ｄから油圧幼君・弁４１の
中を矢印Ｂで示すように流１て油圧経路４０ｇに流１て
オイルタンク４２に戻さプ］る。このようなオイルの流
ｔ１により油圧シリンダ８はピストンロッド１４を短縮
させ、フランジ部１４ｂがフランジ）１３の突起１６の
上端部１６ａを牽引してキャブ３を図中時計方向に回転
させ始める。
そしてキャブ３の重心がチルトセンタ３６の真上を通過
すると、長穴１３Ｈの上端部を介してキャブ３のｉｔが
ピストンロッド１４のピン１５に下向きに作用し、キャ
ブ３によってピストンロッド１４が押し下げられる形で
キャブ３はチルトダウンし、キャブ３が着座する。Ｌ７
かしこのキャブ３の着座状態では、ピストン８Ｃの下面
と油圧シリンダ内の、％ｆＡ部８Ｃとの闇には距離ｔだ
けの隔たりがあす、ピストンロッｌ−’ １４のピン１
５はフランジ）１３の長穴１３ａの上端に当接［ている
。イし２て下（ｆｒＨシリンダ室１３ｄ内の圧力はキャ
ブ３のチルトタウン時と駕らないので、油圧４４４７４
４０ ｂの圧力はやに増大しない。このためリリーフ弁
１１は依然として１メ１じており、圧力スイッチ１２は
閉路状態に維持畜！１ている。従って′ル、動モータ１
０及び油圧ポンプ９は作動し続け、遂にはピストン８ｂ
が最低位ｆｔＧｆまで距離Ｌｆｒｌけ移Ｒのする。こ〕
１によってピン１５は机２図に示すように、長穴１３ａ
（７） 中央ｆｆｌ＋に到達り、、キャブ３のシャシフ
レーム４に対する上下振動が十分に許容さｊる態勢とな
る。
すると、長穴１３Ｈの上端部を介してキャブ３のｉｔが
ピストンロッド１４のピン１５に下向きに作用し、キャ
ブ３によってピストンロッド１４が押し下げられる形で
キャブ３はチルトダウンし、キャブ３が着座する。Ｌ７
かしこのキャブ３の着座状態では、ピストン８Ｃの下面
と油圧シリンダ内の、％ｆＡ部８Ｃとの闇には距離ｔだ
けの隔たりがあす、ピストンロッｌ−’ １４のピン１
５はフランジ）１３の長穴１３ａの上端に当接［ている
。イし２て下（ｆｒＨシリンダ室１３ｄ内の圧力はキャ
ブ３のチルトタウン時と駕らないので、油圧４４４７４
４０ ｂの圧力はやに増大しない。このためリリーフ弁
１１は依然として１メ１じており、圧力スイッチ１２は
閉路状態に維持畜！１ている。従って′ル、動モータ１
０及び油圧ポンプ９は作動し続け、遂にはピストン８ｂ
が最低位ｆｔＧｆまで距離Ｌｆｒｌけ移Ｒのする。こ〕
１によってピン１５は机２図に示すように、長穴１３ａ
（７） 中央ｆｆｌ＋に到達り、、キャブ３のシャシフ
レーム４に対する上下振動が十分に許容さｊる態勢とな
る。
一方油圧シリンダ８内において、ピストン８ｂが端部８
Ｃに当接したことで、上１０１１シリンダ室８ｅ内の圧
力及び油圧経路４０ａ、４０ｂ及び４０Ｃ内の圧力が急
激に増大するので、リリーフ弁１１が開かｎ１オイルは
該リリーフ弁から絞り弁４３を通ってオイルタンク４２
に流ｎ１圧カスイッチ１２にも油圧が作用し、該圧力ス
イッチ１２が開路することになる。この結果リレースイ
。
Ｃに当接したことで、上１０１１シリンダ室８ｅ内の圧
力及び油圧経路４０ａ、４０ｂ及び４０Ｃ内の圧力が急
激に増大するので、リリーフ弁１１が開かｎ１オイルは
該リリーフ弁から絞り弁４３を通ってオイルタンク４２
に流ｎ１圧カスイッチ１２にも油圧が作用し、該圧力ス
イッチ１２が開路することになる。この結果リレースイ
。
ッチ２１が開Ｍｉ・ｉＬ、Ｗ、動モータｌＯ及び油圧ポ
ンプ９が停止する。この填合、圧力スイッチ１２に作用
する圧力性極めて小さいので、低圧用の圧力スイッチ１
２で十分である。
ンプ９が停止する。この填合、圧力スイッチ１２に作用
する圧力性極めて小さいので、低圧用の圧力スイッチ１
２で十分である。
この状態で車輛２が走行すると、キャブ３１ｄサスペン
シヨンＳにより支持さｎていて［７かもメカニカルロス
トモーション棲構７が十分ｃ′（ｐ能するので、シャシ
フレーム４ＶＣ対して自由ＶＣ）：下揶動でき、良好な
乗心持が得らｆる。
シヨンＳにより支持さｎていて［７かもメカニカルロス
トモーション棲構７が十分ｃ′（ｐ能するので、シャシ
フレーム４ＶＣ対して自由ＶＣ）：下揶動でき、良好な
乗心持が得らｆる。
なおト記実施例にもいて、長穴１゛３ａをブラケット１
３１１’Ｃ、ピン１５をピストンロッド１４に設は大が
こｔｌは互いに反対側に設けてもよい。
３１１’Ｃ、ピン１５をピストンロッド１４に設は大が
こｔｌは互いに反対側に設けてもよい。
本発明は、上−「）のように構成さ１１作用するもので
あるから、キャブを油圧シリンダを用いてチルトするよ
うにしたものにおいて、キャブの非チルト状態での車輛
の走行中は、油圧シリンダのピストンロッドをキャブ伸
に対し、て相対変位可能な状態に維持できるので、キャ
ブのサスペンション用はねのクッシ、１ン効果を油圧シ
リンダが全く損なわないという極めて優ｎｆｃ効果が得
らｒる。またとｎによって、サスベンジ９ン方式のキャ
ブの乗心地を大幅に向上させることができる。四には、
ピストンロッドのロストモーフビンが全く不要トなるの
で、汎用の油圧シリンダの・便用も可能となシ、キャブ
のチルト装置Ｗのコストも低減−テ゛き、かつ油圧シリ
ンダのｔｊｊＪ造も簡易となるので、耐久性も向上する
。ψに脣だ車軸の走行中においては、油圧シリンダのピ
ストン及びピストンロットハ無駄な摺勅運η！ｈをしな
いので、ピストンのシール部材やピストンロッド用のオ
イルシール部材及びダストシール部材のＭ粍を減少させ
ることができる効果が得らｎる。捷たダストシールの緊
ジ自刃を十分に大きく（７てもよいから、防塵効果全向
上させることができる。哄ｔｃ Ｆｉ、士ヤプがチルト
状態から着座した後にちいても、油圧ホンダが作動して
油圧シリンダのピストンロッドが更に短縮さｎ１メカニ
カルロストモーシヨン後偽が十分に機能し７、車輌の走
行中においてキャブの上下振動が最大限に許容さｎるの
で良好な乗り心地が得らガる効果がある。またキャブ着
座後の油圧ポンプの作動の開切１を行う１モカスイツチ
をリリーフ弁の下流側に設けたのて、低圧用の圧力スイ
ッチの使用がｈ］能となり、また圧力スイッチの信頼性
及び耐久性が向上する効果が得らする。
あるから、キャブを油圧シリンダを用いてチルトするよ
うにしたものにおいて、キャブの非チルト状態での車輛
の走行中は、油圧シリンダのピストンロッドをキャブ伸
に対し、て相対変位可能な状態に維持できるので、キャ
ブのサスペンション用はねのクッシ、１ン効果を油圧シ
リンダが全く損なわないという極めて優ｎｆｃ効果が得
らｒる。またとｎによって、サスベンジ９ン方式のキャ
ブの乗心地を大幅に向上させることができる。四には、
ピストンロッドのロストモーフビンが全く不要トなるの
で、汎用の油圧シリンダの・便用も可能となシ、キャブ
のチルト装置Ｗのコストも低減−テ゛き、かつ油圧シリ
ンダのｔｊｊＪ造も簡易となるので、耐久性も向上する
。ψに脣だ車軸の走行中においては、油圧シリンダのピ
ストン及びピストンロットハ無駄な摺勅運η！ｈをしな
いので、ピストンのシール部材やピストンロッド用のオ
イルシール部材及びダストシール部材のＭ粍を減少させ
ることができる効果が得らｎる。捷たダストシールの緊
ジ自刃を十分に大きく（７てもよいから、防塵効果全向
上させることができる。哄ｔｃ Ｆｉ、士ヤプがチルト
状態から着座した後にちいても、油圧ホンダが作動して
油圧シリンダのピストンロッドが更に短縮さｎ１メカニ
カルロストモーシヨン後偽が十分に機能し７、車輌の走
行中においてキャブの上下振動が最大限に許容さｎるの
で良好な乗り心地が得らガる効果がある。またキャブ着
座後の油圧ポンプの作動の開切１を行う１モカスイツチ
をリリーフ弁の下流側に設けたのて、低圧用の圧力スイ
ッチの使用がｈ］能となり、また圧力スイッチの信頼性
及び耐久性が向上する効果が得らする。
図面は本醐明の実峰り１ｊに係り、第１図はキャブのチ
ルト装置の４（（Ａ略１１１Ｊ面図、第２図は油圧シリ
ンダ、ピストンロッド、ビン及び長穴の相互間係を示す
メカニカルロストモーション＋Ｐ ｔｊｊＪの稗部拡太
（ｌｌ１面図、ｔ−ロ３１ツ１はキャブのチルト装置の
雷１気回路図、第４図ｔ７↓キャブのチルト装ｆＰｌの
油圧回路［刈である。 ■はキャブのロック妓偽、２はキャブオーバエンジン型
軍輛、３はキャブ、４はシャシフレーム、７社メカニカ
ルロストモーション機訂“（，８は油圧シリンダ、８ｂ
ｌｄピストン、９は油圧ポンプ、１０は霜７動モータ、
１１はリリーフ弁、１２は圧力スイッチ、１４はピスト
ンロッド、１９は雷、源、２２ｔ′ｊ市動モータの起動
１（＋１路、４０は油圧経路、５ｔ−ｔサスペンション
でアル。 特許出願人 日野自動重工業株式会社代理人 弁理士
内 １）本ＩＪ 男第１図 第２図 ４ａ 第３図 第４図
ルト装置の４（（Ａ略１１１Ｊ面図、第２図は油圧シリ
ンダ、ピストンロッド、ビン及び長穴の相互間係を示す
メカニカルロストモーション＋Ｐ ｔｊｊＪの稗部拡太
（ｌｌ１面図、ｔ−ロ３１ツ１はキャブのチルト装置の
雷１気回路図、第４図ｔ７↓キャブのチルト装ｆＰｌの
油圧回路［刈である。 ■はキャブのロック妓偽、２はキャブオーバエンジン型
軍輛、３はキャブ、４はシャシフレーム、７社メカニカ
ルロストモーション機訂“（，８は油圧シリンダ、８ｂ
ｌｄピストン、９は油圧ポンプ、１０は霜７動モータ、
１１はリリーフ弁、１２は圧力スイッチ、１４はピスト
ンロッド、１９は雷、源、２２ｔ′ｊ市動モータの起動
１（＋１路、４０は油圧経路、５ｔ−ｔサスペンション
でアル。 特許出願人 日野自動重工業株式会社代理人 弁理士
内 １）本ＩＪ 男第１図 第２図 ４ａ 第３図 第４図
Claims (1)
- キャブがシャシフレームに対してサスペンションを介し
、て支持さｆるようにしたキャブオーバエンジン型車輛
において、該車輛の走行中においては前記キャブが前記
シャシフレームに対して一定範囲内で上下振動し得るよ
うにしたメカニカルロストモーション機構と、前記キャ
ブをチルトするための油圧シリンダと、該油圧シリンダ
全作動させるための油圧ポンプと、該油圧ポンプを駆動
するための電動モータと、該油圧ポンプの油圧経路内の
圧力が一定値以上になっｆｃ場合に開放さｎるようにし
たリリーフ弁と、該リリーフ弁の下流側の前記油圧経路
に設けらｒ＋７’（圧力スイッチとを飢え為該圧力スイ
ッチは、前記電動モータの起動回路中に直列に接続さｔ
１前記ＩＪ リーフ弁が閉じているｌｄｌは閉路し、該
リリーフ弁が開いた場合に開路するように構成さｎ１前
記キヤブがチルト状態から着座した後も前記油圧シリン
ダ内のピストンが強制的に停止させられるまで前記油圧
ポンプを作動させ、前記メカニカルロストモーション機
構が前記キャブの上下振動を十分に許容する位置まで前
記油圧シリンダのピストンロッドを短縮させるように構
成したことを特徴とするキャブのチルト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159134A JPS5948272A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | キヤブのチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159134A JPS5948272A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | キヤブのチルト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5948272A true JPS5948272A (ja) | 1984-03-19 |
| JPS6221663B2 JPS6221663B2 (ja) | 1987-05-13 |
Family
ID=15686987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57159134A Granted JPS5948272A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | キヤブのチルト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5948272A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8651560B2 (en) * | 2011-12-12 | 2014-02-18 | Hyundai Motor Company | Cab mounting apparatus |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63125482U (ja) * | 1987-02-03 | 1988-08-16 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126580U (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転台持上装置 |
-
1982
- 1982-09-13 JP JP57159134A patent/JPS5948272A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126580U (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転台持上装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8651560B2 (en) * | 2011-12-12 | 2014-02-18 | Hyundai Motor Company | Cab mounting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6221663B2 (ja) | 1987-05-13 |
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