JPS5948272A - キヤブのチルト装置 - Google Patents
キヤブのチルト装置Info
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- JPS5948272A JPS5948272A JP57159134A JP15913482A JPS5948272A JP S5948272 A JPS5948272 A JP S5948272A JP 57159134 A JP57159134 A JP 57159134A JP 15913482 A JP15913482 A JP 15913482A JP S5948272 A JPS5948272 A JP S5948272A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cab
- hydraulic
- hydraulic cylinder
- piston rod
- piston
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
- B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position
- B62D33/071—Locking devices for cabins in driving position; Shock and vibration absorbing devices therefor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Actuator (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、キャブオーバエンジン型車輛におけるキャブ
のチルト装置に係り、特にキャブがチルト状態から着座
した後においてもなお一定範囲油圧ポンプが回転して油
圧シリンダのピストンロッドを短縮させてメカニカルロ
ストモーション41が車輛の走行中に十分に機能するよ
うにしたキャブのチルト装置に関する。
のチルト装置に係り、特にキャブがチルト状態から着座
した後においてもなお一定範囲油圧ポンプが回転して油
圧シリンダのピストンロッドを短縮させてメカニカルロ
ストモーション41が車輛の走行中に十分に機能するよ
うにしたキャブのチルト装置に関する。
従来、キャブがサスペンションによシ支持さn1キヤブ
における乗心地を向上させるようにし、六甫輛が実用に
供さnているが、このようにサスペンションで支持さn
たキャブを油圧シリンダでチルトするようにしたものに
おいては、キャブが非チルト状態での通常走行の際、シ
ャシ側に対1−て自由に上下振ndlできるようにさカ
ていなけ1ばならないが、一般に油圧シリンダはオイル
の流nが止った間合ににピストンがオイルロックさnて
り、tうので、こt″Lを防止するためKは、キャブの
非チルト状態にち−けるピストンロッドを自由状態とす
るいわゆるロストモーション機構が必要とさゴまた。
における乗心地を向上させるようにし、六甫輛が実用に
供さnているが、このようにサスペンションで支持さn
たキャブを油圧シリンダでチルトするようにしたものに
おいては、キャブが非チルト状態での通常走行の際、シ
ャシ側に対1−て自由に上下振ndlできるようにさカ
ていなけ1ばならないが、一般に油圧シリンダはオイル
の流nが止った間合ににピストンがオイルロックさnて
り、tうので、こt″Lを防止するためKは、キャブの
非チルト状態にち−けるピストンロッドを自由状態とす
るいわゆるロストモーション機構が必要とさゴまた。
しか]、従来提案されているロストモーション枦横′に
ネ込ては、ピストンとシリンダ間の摺動抵抗及ヒヒスト
ンロツドとシリンダ間のシール部材等による摺動抵抗が
0とはならず、キャブのサスペンション用げねの幻゛ね
定数が相肖ホさいため、こnらの摺動抵抗によってキャ
ブの乗心地が悪化するという欠点があった。またロスト
モーション機構を倣えることになると、油圧シリンダは
汎用のものでは使用できず、構造が複雑となり、組立て
及び保守も比較的面倒となるばがりでなく、重量も増大
し、コストも高くつくという欠点があった。
ネ込ては、ピストンとシリンダ間の摺動抵抗及ヒヒスト
ンロツドとシリンダ間のシール部材等による摺動抵抗が
0とはならず、キャブのサスペンション用げねの幻゛ね
定数が相肖ホさいため、こnらの摺動抵抗によってキャ
ブの乗心地が悪化するという欠点があった。またロスト
モーション機構を倣えることになると、油圧シリンダは
汎用のものでは使用できず、構造が複雑となり、組立て
及び保守も比較的面倒となるばがりでなく、重量も増大
し、コストも高くつくという欠点があった。
この欠点を解消するため、油圧シリンダのピストンロッ
ドは通常走行の際にオイルロックサi7’(ままとし、
キャブ側の部材とピストンロッドとの間においてロスト
モーションを行ゎぜる林:構、即ちメカニカルロストモ
ーションmMの採用が渚えら第1るが、こ−n、ttc
よると、)#l常キャブがチルト状態から着座するとと
nを検出して直ちに油圧ポンプを停止させるキャブロッ
クスイッチが設けらnているため、ピストンロッドが十
分に短縮さf′Lない状態で停止し、メカニカルロスト
モーション機構が十分に機能しないという難点があった
。
ドは通常走行の際にオイルロックサi7’(ままとし、
キャブ側の部材とピストンロッドとの間においてロスト
モーションを行ゎぜる林:構、即ちメカニカルロストモ
ーションmMの採用が渚えら第1るが、こ−n、ttc
よると、)#l常キャブがチルト状態から着座するとと
nを検出して直ちに油圧ポンプを停止させるキャブロッ
クスイッチが設けらnているため、ピストンロッドが十
分に短縮さf′Lない状態で停止し、メカニカルロスト
モーション機構が十分に機能しないという難点があった
。
本発明は、上記し7た従来技術の欠点を除くためになさ
すしたものであって、その目的とするところは、キャブ
を油圧シリンダを用いてチルト−するようにしたものに
おいて、キャブの非チルト状態での車輛の走行中は、油
圧シリンダのピストンロッドをキャブ側に対して相対変
位可能に維持するようにしてキャブのサスペンション用
のけねのクツシロン効果を油圧シリンダが全く損なわな
いようにすることであシ、またこflによってキャブの
乗心地を向上させることである。また他の目的は、ピス
トンロッドのロストモーションを不要とすることで、汎
用の油圧シリンダの使用を可能と[7て構造の簡易化、
重量の軽減化、組立て保守の容易化及びコストの倶減化
を図ると共に車輌の走行中にネ(つるピストン及びピス
トンロッドの無駄な摺動運動を不要とシフ、ピストンの
シール部材やピストンロッド用のオイルシール:l材及
びダストシール部イ・イのバ(耗を減少させることであ
る。t l’c他の目的口:、ピストンロッド用のダス
トシールに十分な緊迫力を与えることを可能とし7、防
塵効果を向上さ4トることである。中に他の目的は、キ
ャブがチルト状態から着座し7’C後においても、油圧
ポンプが作動するようにして、油圧シリンダのピストン
ロッドが更に鎖線さn1メ力ニカルロストモーシヨン機
構が十分に機能1−1車輛の走行中においてキャブの上
下振動が最大限に許容さn2るようにすることである。
すしたものであって、その目的とするところは、キャブ
を油圧シリンダを用いてチルト−するようにしたものに
おいて、キャブの非チルト状態での車輛の走行中は、油
圧シリンダのピストンロッドをキャブ側に対して相対変
位可能に維持するようにしてキャブのサスペンション用
のけねのクツシロン効果を油圧シリンダが全く損なわな
いようにすることであシ、またこflによってキャブの
乗心地を向上させることである。また他の目的は、ピス
トンロッドのロストモーションを不要とすることで、汎
用の油圧シリンダの使用を可能と[7て構造の簡易化、
重量の軽減化、組立て保守の容易化及びコストの倶減化
を図ると共に車輌の走行中にネ(つるピストン及びピス
トンロッドの無駄な摺動運動を不要とシフ、ピストンの
シール部材やピストンロッド用のオイルシール:l材及
びダストシール部イ・イのバ(耗を減少させることであ
る。t l’c他の目的口:、ピストンロッド用のダス
トシールに十分な緊迫力を与えることを可能とし7、防
塵効果を向上さ4トることである。中に他の目的は、キ
ャブがチルト状態から着座し7’C後においても、油圧
ポンプが作動するようにして、油圧シリンダのピストン
ロッドが更に鎖線さn1メ力ニカルロストモーシヨン機
構が十分に機能1−1車輛の走行中においてキャブの上
下振動が最大限に許容さn2るようにすることである。
また他の目的は、キャブ着座後の油圧ポンプの作動の制
御を行う圧力スイッチをリリーフ弁の下流側に設けるこ
とによって低圧用の圧力スイッチの使用を可能とし、凍
り圧力スイッチの信頼性及び耐久性を向上させることで
ある。
御を行う圧力スイッチをリリーフ弁の下流側に設けるこ
とによって低圧用の圧力スイッチの使用を可能とし、凍
り圧力スイッチの信頼性及び耐久性を向上させることで
ある。
要するに本鞄明は、キャブがシャシフレームに対し、で
サスペンションを介し、て支持さ2するようにしたキャ
ブオーバエンジン型n1輛において、該車輛の走行中に
ふいては前市″痺ヤプが前記シャンフレームに対し、て
一定範囲内で」−ト据如1しイHるようにしfcメカニ
カルロストモーションH? 陶と、#If4cキャブを
チルトするための油圧シリンジと、慈油圧シリンダを作
動させるための油圧ポンプff駆動するための′電動モ
ータと、舵油圧ポンプの油圧経路内の圧力が一定1直り
上になっt(場合に開放されるようにし、たリリ フ弁
と、該リリーフ弁の下流側の前記油圧釘路に役目らiま
た圧力スイッチとを備ヌ、該圧力スイッチは、前記i1
. J!tIモータの起動回路中Vζ1■■列に接糾さ
f”L iJ+;起リリーフ弁が閉じている111は〜
1路シ1、該I717−フ弁が開いたW1台に開路する
ように(ν!成さ71、Iii記キャブがチルト状、I
Lヒから浦座したVも前記油圧シリンダ内のピストンが
強制的に停止芒せら才りる丑で前記rlll圧ボングを
作動さぜ、Afl記メカニカルロストモーシぢン硬構が
前記キャブの上下振動を十分に許容する位置まで前記油
圧シリンジのピストンロッドを短縮させるように構成し
たことを特徴とするものである。
サスペンションを介し、て支持さ2するようにしたキャ
ブオーバエンジン型n1輛において、該車輛の走行中に
ふいては前市″痺ヤプが前記シャンフレームに対し、て
一定範囲内で」−ト据如1しイHるようにしfcメカニ
カルロストモーションH? 陶と、#If4cキャブを
チルトするための油圧シリンジと、慈油圧シリンダを作
動させるための油圧ポンプff駆動するための′電動モ
ータと、舵油圧ポンプの油圧経路内の圧力が一定1直り
上になっt(場合に開放されるようにし、たリリ フ弁
と、該リリーフ弁の下流側の前記油圧釘路に役目らiま
た圧力スイッチとを備ヌ、該圧力スイッチは、前記i1
. J!tIモータの起動回路中Vζ1■■列に接糾さ
f”L iJ+;起リリーフ弁が閉じている111は〜
1路シ1、該I717−フ弁が開いたW1台に開路する
ように(ν!成さ71、Iii記キャブがチルト状、I
Lヒから浦座したVも前記油圧シリンダ内のピストンが
強制的に停止芒せら才りる丑で前記rlll圧ボングを
作動さぜ、Afl記メカニカルロストモーシぢン硬構が
前記キャブの上下振動を十分に許容する位置まで前記油
圧シリンジのピストンロッドを短縮させるように構成し
たことを特徴とするものである。
以下本発明を図面に示す実施例に基いて峠、明する。
本発明に係るキャブのチルト装S、1を採用したキャブ
オーバエンジン型車輛2は、キャブ3がシャシフレーム
4に対して例えばコイルスブリンク5.6′fJ・らな
るザスペンションSを介して支持さノ1でいる。キャブ
のブルト装檻lは、メカニカルロストモーション機構7
と、油圧シリンダ8と、油圧ポンプ9と、電動モータ1
0と、リリーフ弁】】と、圧力スイッチ12とを備えて
いる。
オーバエンジン型車輛2は、キャブ3がシャシフレーム
4に対して例えばコイルスブリンク5.6′fJ・らな
るザスペンションSを介して支持さノ1でいる。キャブ
のブルト装檻lは、メカニカルロストモーション機構7
と、油圧シリンダ8と、油圧ポンプ9と、電動モータ1
0と、リリーフ弁】】と、圧力スイッチ12とを備えて
いる。
メカニカルロスlモーション枦構7は、車輛2の走行中
にふいては、キャブ3がシャシフレーム4に対して一足
範囲内で上下振1IJL、?りるようになって$9、キ
ャブ3に固着さnたブラケット13に該キャブの走行中
にふける振動の最大振幅程1rの長さの長穴13aが設
けらn−1該長大に油圧シリンダ8のピストンロッド1
4の先端’81S14aに植設さ才)たピン15が摺動
自在に嵌入さnて構成さ1ており、切に該先端部14a
にはフランジ部14bが形成さね、ブラケット13には
、キャブ3のナノ1ト時にフランジ部j14bが尚接摺
動し、フルチルト時において討フランジ部が上端@11
6aK係6するようVC”L、fカム抄の突起16が彫
成さjている。
にふいては、キャブ3がシャシフレーム4に対して一足
範囲内で上下振1IJL、?りるようになって$9、キ
ャブ3に固着さnたブラケット13に該キャブの走行中
にふける振動の最大振幅程1rの長さの長穴13aが設
けらn−1該長大に油圧シリンダ8のピストンロッド1
4の先端’81S14aに植設さ才)たピン15が摺動
自在に嵌入さnて構成さ1ており、切に該先端部14a
にはフランジ部14bが形成さね、ブラケット13には
、キャブ3のナノ1ト時にフランジ部j14bが尚接摺
動し、フルチルト時において討フランジ部が上端@11
6aK係6するようVC”L、fカム抄の突起16が彫
成さjている。
油圧シリンジ8け、その歴端部8aがシャシフレーム4
に回動自在に枢着さ1、その内部にはピストン8bが装
着場n1該ピストンにピストンロッド14が一体的に固
着さjている。
に回動自在に枢着さ1、その内部にはピストン8bが装
着場n1該ピストンにピストンロッド14が一体的に固
着さjている。
油圧ポンプ9に、リヤアーチ18σ1後方のシャシフレ
−ノ・4上に取りイて1けl−11ており、油圧シリン
ダ8にオイルな伊、給t、、−:]たにヂオイルを回収
するようVC−なっ1いる。
−ノ・4上に取りイて1けl−11ており、油圧シリン
ダ8にオイルな伊、給t、、−:]たにヂオイルを回収
するようVC−なっ1いる。
9j′9モータ10は油圧ポンプ9を駆動するtめのも
ので、紗油圧ポンプに直結さ才1ておシ、電動19に、
ヒユーズ20及びりL/−スイッチ21を介して接続さ
灯、P重層1モータ用の起!1.I!回路22が閉路す
ることでリレースイッチ2】が閉路(7て回転するよう
になっている。
ので、紗油圧ポンプに直結さ才1ておシ、電動19に、
ヒユーズ20及びりL/−スイッチ21を介して接続さ
灯、P重層1モータ用の起!1.I!回路22が閉路す
ることでリレースイッチ2】が閉路(7て回転するよう
になっている。
す11−)弁11ij、油圧ポンプ9の油圧経路40内
の圧力が一定値以上になった場合に開放さn、るように
なっていて、油圧ポンプ9と油圧切替弁41との間の油
圧経路40aから分岐し7た油圧経路40bに設けらf
i 、 pIJIJ−7弁を通過し7六オイルはオイル
タンク42に戻さtするようになっている。また圧力ス
イッチ12の更に下流に1は紗り弁43が設けらオ]て
いる。
の圧力が一定値以上になった場合に開放さn、るように
なっていて、油圧ポンプ9と油圧切替弁41との間の油
圧経路40aから分岐し7た油圧経路40bに設けらf
i 、 pIJIJ−7弁を通過し7六オイルはオイル
タンク42に戻さtするようになっている。また圧力ス
イッチ12の更に下流に1は紗り弁43が設けらオ]て
いる。
圧力スイッチt2i1:、 リリーフ41−+tの下
流側の油圧経路40bK設けられ、′電動モータ】0の
起動回路22中に直列に接続さfl、 IJ IJ−
フ弁11が閉じている1111は閉路り1、該1 リー
フ弁が開いた場合に[k’ふするように析成さ1ている
。
流側の油圧経路40bK設けられ、′電動モータ】0の
起動回路22中に直列に接続さfl、 IJ IJ−
フ弁11が閉じている1111は閉路り1、該1 リー
フ弁が開いた場合に[k’ふするように析成さ1ている
。
イーしてキャブ3がチルト状7メ「妙ら着座しに後も油
圧シリンダ8内のピストン8bが強制的に停止させらt
]る凍て油圧ポンプ9を作動させ、メカニカル「1スト
モ一シヨン機41!7がキャブ3の上下振動を十分K
iI!’F ’IJする位置まで油圧シリンダ8のピス
トンロッド14を短縮さぜるように構成さfている。
圧シリンダ8内のピストン8bが強制的に停止させらt
]る凍て油圧ポンプ9を作動させ、メカニカル「1スト
モ一シヨン機41!7がキャブ3の上下振動を十分K
iI!’F ’IJする位置まで油圧シリンダ8のピス
トンロッド14を短縮さぜるように構成さfている。
なお柩3図において、26は警報用のプy−128は電
動モータ10の保ft&用ナーマルスイッチ、29はI
4;i、すlモータ10の起動スイッチである。甘7’
(桑]図において、30はキャブマウントブラケット、
31Fiリンクレバー、32はショック°rブノーバ、
33はフローティングバー、34f’、jンヨックアブ
ノーバ、35は油圧ポンプ9の操作レバー、36&まチ
ルトセンタである。4に第4図にふいて、45は油圧側
8i1バルブ1.161”、I手動ポンプ、47はチェ
ックパルプである。
動モータ10の保ft&用ナーマルスイッチ、29はI
4;i、すlモータ10の起動スイッチである。甘7’
(桑]図において、30はキャブマウントブラケット、
31Fiリンクレバー、32はショック°rブノーバ、
33はフローティングバー、34f’、jンヨックアブ
ノーバ、35は油圧ポンプ9の操作レバー、36&まチ
ルトセンタである。4に第4図にふいて、45は油圧側
8i1バルブ1.161”、I手動ポンプ、47はチェ
ックパルプである。
本明部は、上記のように、構成されており、以下その作
用について説、明′16゜、′Q 1 jシ1に示すよ
うに、キャブ3が水平状μLに着R[、ている通常ノド
行の」バ合ニハ、圧力スイッチ]2は閉路、メカニカル
スイッf25は閉路、サーマルスイッチ28け閉路、起
動スイッチ29は開路、リレースイッチ21け開)!δ
状態に夫々保持さn、ている。
用について説、明′16゜、′Q 1 jシ1に示すよ
うに、キャブ3が水平状μLに着R[、ている通常ノド
行の」バ合ニハ、圧力スイッチ]2は閉路、メカニカル
スイッf25は閉路、サーマルスイッチ28け閉路、起
動スイッチ29は開路、リレースイッチ21け開)!δ
状態に夫々保持さn、ている。
そこでキャブ3をチル) −t /′+1’ζは、lA
消#スイッチ29を閑じ、こT1.によって市5源19
から起動回路22に電流が流nリレースイッチ21が付
勢さjて閉路[2、霜、動モータ10及び油圧ポンプ9
が作動するので、油圧ポンプ9の油圧切替弁41の操作
レバー 35介チルトアツプ側に操作すると、油圧切替
弁41は、第4図に示す左半分のポート状態となシ、油
圧ポンプ9によシ圧送さnるオイルは、油圧経路40a
から経路40Cを介して送らf、油圧切替弁41によシ
油圧経路40dと40eとに分配さnて、油圧経路40
dからは油圧制御弁45を介して油圧シリンダ8のピス
トン8bの下側シリンダ室8dK、油圧経路40eから
は上側シリンダ室8eに夫々同圧のオイルが供給さ1、
上側シリンダ室8eにおいてはピストンロッド14の断
面積の分たけ受圧面積が小さいのでピストン8bを下向
きに押圧する力が下側シリンダ室からピストン8bを上
向きに押圧する力よりも小さくなり、ピストン8b及び
ピストンロッド14が上昇し、ピン15がブラケット1
3の長大13aの上端部に当接した後に該ブラケットに
上向きの力が作用してキャブ3はチルトされる。
消#スイッチ29を閑じ、こT1.によって市5源19
から起動回路22に電流が流nリレースイッチ21が付
勢さjて閉路[2、霜、動モータ10及び油圧ポンプ9
が作動するので、油圧ポンプ9の油圧切替弁41の操作
レバー 35介チルトアツプ側に操作すると、油圧切替
弁41は、第4図に示す左半分のポート状態となシ、油
圧ポンプ9によシ圧送さnるオイルは、油圧経路40a
から経路40Cを介して送らf、油圧切替弁41によシ
油圧経路40dと40eとに分配さnて、油圧経路40
dからは油圧制御弁45を介して油圧シリンダ8のピス
トン8bの下側シリンダ室8dK、油圧経路40eから
は上側シリンダ室8eに夫々同圧のオイルが供給さ1、
上側シリンダ室8eにおいてはピストンロッド14の断
面積の分たけ受圧面積が小さいのでピストン8bを下向
きに押圧する力が下側シリンダ室からピストン8bを上
向きに押圧する力よりも小さくなり、ピストン8b及び
ピストンロッド14が上昇し、ピン15がブラケット1
3の長大13aの上端部に当接した後に該ブラケットに
上向きの力が作用してキャブ3はチルトされる。
そし2てチルトの途中において、ピストンロッド14の
フランジ部14bがブラケット13の突起16上に乗り
上げてその上面金摺動し、キャブ3の重心がチルトセン
タ36の真上を通過す頃になると、フランジ部14bが
突起16の上端部16aに係合し、キャブ3はフルチル
ト状態となる。するとメカニカルスイッチ25が開路し
、電動モータlO及び油圧ポンプ9が停止する。
フランジ部14bがブラケット13の突起16上に乗り
上げてその上面金摺動し、キャブ3の重心がチルトセン
タ36の真上を通過す頃になると、フランジ部14bが
突起16の上端部16aに係合し、キャブ3はフルチル
ト状態となる。するとメカニカルスイッチ25が開路し
、電動モータlO及び油圧ポンプ9が停止する。
次に、キャブ3を水平状態に戻すには、油圧切替弁41
の操作レバー35をチルトダウン側に操作し、メカニカ
ルストッパ(図示せず)解除レバー(図示せず)を操作
すると、キャブ3をチルト状態に保持しておくためのメ
カニカルストッパ(図示せず)の油圧シリンダ8に対す
る係合が解放さnl こ1と同時にメカニカルスイッチ
25が閉路するので、再び電動モータ10及び油圧ポン
プ9が作動し、同時に油圧切替弁41にふいては、第4
図に示す右半分のボート状縛となシ、油圧ポンプ9から
油圧経路40aを介して油圧経路40Cにオイルが送ら
n1該オイルは矢印Aで示すように流才1、油圧経路4
0eと4Ofとに分配さnて送ら1、油圧経路40fに
送られたオイルは油圧制御弁45の弁体45aを押し、
上げて該弁を開放するので、上側シリンダ室8eに送ら
nるオイルによってピストン8bが押し1げら1、下側
シリンダ室8dから流出するオイルは油圧制御弁45を
自由に通過して油圧経路40dから油圧幼君・弁41の
中を矢印Bで示すように流1て油圧経路40gに流1て
オイルタンク42に戻さプ]る。このようなオイルの流
t1により油圧シリンダ8はピストンロッド14を短縮
させ、フランジ部14bがフランジ)13の突起16の
上端部16aを牽引してキャブ3を図中時計方向に回転
させ始める。
の操作レバー35をチルトダウン側に操作し、メカニカ
ルストッパ(図示せず)解除レバー(図示せず)を操作
すると、キャブ3をチルト状態に保持しておくためのメ
カニカルストッパ(図示せず)の油圧シリンダ8に対す
る係合が解放さnl こ1と同時にメカニカルスイッチ
25が閉路するので、再び電動モータ10及び油圧ポン
プ9が作動し、同時に油圧切替弁41にふいては、第4
図に示す右半分のボート状縛となシ、油圧ポンプ9から
油圧経路40aを介して油圧経路40Cにオイルが送ら
n1該オイルは矢印Aで示すように流才1、油圧経路4
0eと4Ofとに分配さnて送ら1、油圧経路40fに
送られたオイルは油圧制御弁45の弁体45aを押し、
上げて該弁を開放するので、上側シリンダ室8eに送ら
nるオイルによってピストン8bが押し1げら1、下側
シリンダ室8dから流出するオイルは油圧制御弁45を
自由に通過して油圧経路40dから油圧幼君・弁41の
中を矢印Bで示すように流1て油圧経路40gに流1て
オイルタンク42に戻さプ]る。このようなオイルの流
t1により油圧シリンダ8はピストンロッド14を短縮
させ、フランジ部14bがフランジ)13の突起16の
上端部16aを牽引してキャブ3を図中時計方向に回転
させ始める。
そしてキャブ3の重心がチルトセンタ36の真上を通過
すると、長穴13Hの上端部を介してキャブ3のitが
ピストンロッド14のピン15に下向きに作用し、キャ
ブ3によってピストンロッド14が押し下げられる形で
キャブ3はチルトダウンし、キャブ3が着座する。L7
かしこのキャブ3の着座状態では、ピストン8Cの下面
と油圧シリンダ内の、%fA部8Cとの闇には距離tだ
けの隔たりがあす、ピストンロッl−’ 14のピン1
5はフランジ)13の長穴13aの上端に当接[ている
。イし2て下(frHシリンダ室13d内の圧力はキャ
ブ3のチルトタウン時と駕らないので、油圧44474
40 bの圧力はやに増大しない。このためリリーフ弁
11は依然として1メ1じており、圧力スイッチ12は
閉路状態に維持畜!1ている。従って′ル、動モータ1
0及び油圧ポンプ9は作動し続け、遂にはピストン8b
が最低位ftGfまで距離Lfrlけ移Rのする。こ〕
1によってピン15は机2図に示すように、長穴13a
(7) 中央ffl+に到達り、、キャブ3のシャシフ
レーム4に対する上下振動が十分に許容さjる態勢とな
る。
すると、長穴13Hの上端部を介してキャブ3のitが
ピストンロッド14のピン15に下向きに作用し、キャ
ブ3によってピストンロッド14が押し下げられる形で
キャブ3はチルトダウンし、キャブ3が着座する。L7
かしこのキャブ3の着座状態では、ピストン8Cの下面
と油圧シリンダ内の、%fA部8Cとの闇には距離tだ
けの隔たりがあす、ピストンロッl−’ 14のピン1
5はフランジ)13の長穴13aの上端に当接[ている
。イし2て下(frHシリンダ室13d内の圧力はキャ
ブ3のチルトタウン時と駕らないので、油圧44474
40 bの圧力はやに増大しない。このためリリーフ弁
11は依然として1メ1じており、圧力スイッチ12は
閉路状態に維持畜!1ている。従って′ル、動モータ1
0及び油圧ポンプ9は作動し続け、遂にはピストン8b
が最低位ftGfまで距離Lfrlけ移Rのする。こ〕
1によってピン15は机2図に示すように、長穴13a
(7) 中央ffl+に到達り、、キャブ3のシャシフ
レーム4に対する上下振動が十分に許容さjる態勢とな
る。
一方油圧シリンダ8内において、ピストン8bが端部8
Cに当接したことで、上1011シリンダ室8e内の圧
力及び油圧経路40a、40b及び40C内の圧力が急
激に増大するので、リリーフ弁11が開かn1オイルは
該リリーフ弁から絞り弁43を通ってオイルタンク42
に流n1圧カスイッチ12にも油圧が作用し、該圧力ス
イッチ12が開路することになる。この結果リレースイ
。
Cに当接したことで、上1011シリンダ室8e内の圧
力及び油圧経路40a、40b及び40C内の圧力が急
激に増大するので、リリーフ弁11が開かn1オイルは
該リリーフ弁から絞り弁43を通ってオイルタンク42
に流n1圧カスイッチ12にも油圧が作用し、該圧力ス
イッチ12が開路することになる。この結果リレースイ
。
ッチ21が開Mi・iL、W、動モータlO及び油圧ポ
ンプ9が停止する。この填合、圧力スイッチ12に作用
する圧力性極めて小さいので、低圧用の圧力スイッチ1
2で十分である。
ンプ9が停止する。この填合、圧力スイッチ12に作用
する圧力性極めて小さいので、低圧用の圧力スイッチ1
2で十分である。
この状態で車輛2が走行すると、キャブ31dサスペン
シヨンSにより支持さnていて[7かもメカニカルロス
トモーション棲構7が十分c′(p能するので、シャシ
フレーム4VC対して自由VC):下揶動でき、良好な
乗心持が得らfる。
シヨンSにより支持さnていて[7かもメカニカルロス
トモーション棲構7が十分c′(p能するので、シャシ
フレーム4VC対して自由VC):下揶動でき、良好な
乗心持が得らfる。
なおト記実施例にもいて、長穴1゛3aをブラケット1
311’C、ピン15をピストンロッド14に設は大が
こtlは互いに反対側に設けてもよい。
311’C、ピン15をピストンロッド14に設は大が
こtlは互いに反対側に設けてもよい。
本発明は、上−「)のように構成さ11作用するもので
あるから、キャブを油圧シリンダを用いてチルトするよ
うにしたものにおいて、キャブの非チルト状態での車輛
の走行中は、油圧シリンダのピストンロッドをキャブ伸
に対し、て相対変位可能な状態に維持できるので、キャ
ブのサスペンション用はねのクッシ、1ン効果を油圧シ
リンダが全く損なわないという極めて優nfc効果が得
らrる。またとnによって、サスベンジ9ン方式のキャ
ブの乗心地を大幅に向上させることができる。四には、
ピストンロッドのロストモーフビンが全く不要トなるの
で、汎用の油圧シリンダの・便用も可能となシ、キャブ
のチルト装置Wのコストも低減−テ゛き、かつ油圧シリ
ンダのtjjJ造も簡易となるので、耐久性も向上する
。ψに脣だ車軸の走行中においては、油圧シリンダのピ
ストン及びピストンロットハ無駄な摺勅運η!hをしな
いので、ピストンのシール部材やピストンロッド用のオ
イルシール部材及びダストシール部材のM粍を減少させ
ることができる効果が得らnる。捷たダストシールの緊
ジ自刃を十分に大きく(7てもよいから、防塵効果全向
上させることができる。哄tc Fi、士ヤプがチルト
状態から着座した後にちいても、油圧ホンダが作動して
油圧シリンダのピストンロッドが更に短縮さn1メカニ
カルロストモーシヨン後偽が十分に機能し7、車輌の走
行中においてキャブの上下振動が最大限に許容さnるの
で良好な乗り心地が得らガる効果がある。またキャブ着
座後の油圧ポンプの作動の開切1を行う1モカスイツチ
をリリーフ弁の下流側に設けたのて、低圧用の圧力スイ
ッチの使用がh]能となり、また圧力スイッチの信頼性
及び耐久性が向上する効果が得らする。
あるから、キャブを油圧シリンダを用いてチルトするよ
うにしたものにおいて、キャブの非チルト状態での車輛
の走行中は、油圧シリンダのピストンロッドをキャブ伸
に対し、て相対変位可能な状態に維持できるので、キャ
ブのサスペンション用はねのクッシ、1ン効果を油圧シ
リンダが全く損なわないという極めて優nfc効果が得
らrる。またとnによって、サスベンジ9ン方式のキャ
ブの乗心地を大幅に向上させることができる。四には、
ピストンロッドのロストモーフビンが全く不要トなるの
で、汎用の油圧シリンダの・便用も可能となシ、キャブ
のチルト装置Wのコストも低減−テ゛き、かつ油圧シリ
ンダのtjjJ造も簡易となるので、耐久性も向上する
。ψに脣だ車軸の走行中においては、油圧シリンダのピ
ストン及びピストンロットハ無駄な摺勅運η!hをしな
いので、ピストンのシール部材やピストンロッド用のオ
イルシール部材及びダストシール部材のM粍を減少させ
ることができる効果が得らnる。捷たダストシールの緊
ジ自刃を十分に大きく(7てもよいから、防塵効果全向
上させることができる。哄tc Fi、士ヤプがチルト
状態から着座した後にちいても、油圧ホンダが作動して
油圧シリンダのピストンロッドが更に短縮さn1メカニ
カルロストモーシヨン後偽が十分に機能し7、車輌の走
行中においてキャブの上下振動が最大限に許容さnるの
で良好な乗り心地が得らガる効果がある。またキャブ着
座後の油圧ポンプの作動の開切1を行う1モカスイツチ
をリリーフ弁の下流側に設けたのて、低圧用の圧力スイ
ッチの使用がh]能となり、また圧力スイッチの信頼性
及び耐久性が向上する効果が得らする。
図面は本醐明の実峰り1jに係り、第1図はキャブのチ
ルト装置の4((A略111J面図、第2図は油圧シリ
ンダ、ピストンロッド、ビン及び長穴の相互間係を示す
メカニカルロストモーション+P tjjJの稗部拡太
(ll1面図、t−ロ31ツ1はキャブのチルト装置の
雷1気回路図、第4図t7↓キャブのチルト装fPlの
油圧回路[刈である。 ■はキャブのロック妓偽、2はキャブオーバエンジン型
軍輛、3はキャブ、4はシャシフレーム、7社メカニカ
ルロストモーション機訂“(,8は油圧シリンダ、8b
ldピストン、9は油圧ポンプ、10は霜7動モータ、
11はリリーフ弁、12は圧力スイッチ、14はピスト
ンロッド、19は雷、源、22t′j市動モータの起動
1(+1路、40は油圧経路、5t−tサスペンション
でアル。 特許出願人 日野自動重工業株式会社代理人 弁理士
内 1)本IJ 男第1図 第2図 4a 第3図 第4図
ルト装置の4((A略111J面図、第2図は油圧シリ
ンダ、ピストンロッド、ビン及び長穴の相互間係を示す
メカニカルロストモーション+P tjjJの稗部拡太
(ll1面図、t−ロ31ツ1はキャブのチルト装置の
雷1気回路図、第4図t7↓キャブのチルト装fPlの
油圧回路[刈である。 ■はキャブのロック妓偽、2はキャブオーバエンジン型
軍輛、3はキャブ、4はシャシフレーム、7社メカニカ
ルロストモーション機訂“(,8は油圧シリンダ、8b
ldピストン、9は油圧ポンプ、10は霜7動モータ、
11はリリーフ弁、12は圧力スイッチ、14はピスト
ンロッド、19は雷、源、22t′j市動モータの起動
1(+1路、40は油圧経路、5t−tサスペンション
でアル。 特許出願人 日野自動重工業株式会社代理人 弁理士
内 1)本IJ 男第1図 第2図 4a 第3図 第4図
Claims (1)
- キャブがシャシフレームに対してサスペンションを介し
、て支持さfるようにしたキャブオーバエンジン型車輛
において、該車輛の走行中においては前記キャブが前記
シャシフレームに対して一定範囲内で上下振動し得るよ
うにしたメカニカルロストモーション機構と、前記キャ
ブをチルトするための油圧シリンダと、該油圧シリンダ
全作動させるための油圧ポンプと、該油圧ポンプを駆動
するための電動モータと、該油圧ポンプの油圧経路内の
圧力が一定値以上になっfc場合に開放さnるようにし
たリリーフ弁と、該リリーフ弁の下流側の前記油圧経路
に設けらr+7’(圧力スイッチとを飢え為該圧力スイ
ッチは、前記電動モータの起動回路中に直列に接続さt
1前記IJ リーフ弁が閉じているldlは閉路し、該
リリーフ弁が開いた場合に開路するように構成さn1前
記キヤブがチルト状態から着座した後も前記油圧シリン
ダ内のピストンが強制的に停止させられるまで前記油圧
ポンプを作動させ、前記メカニカルロストモーション機
構が前記キャブの上下振動を十分に許容する位置まで前
記油圧シリンダのピストンロッドを短縮させるように構
成したことを特徴とするキャブのチルト装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57159134A JPS5948272A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | キヤブのチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57159134A JPS5948272A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | キヤブのチルト装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5948272A true JPS5948272A (ja) | 1984-03-19 |
JPS6221663B2 JPS6221663B2 (ja) | 1987-05-13 |
Family
ID=15686987
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57159134A Granted JPS5948272A (ja) | 1982-09-13 | 1982-09-13 | キヤブのチルト装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5948272A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8651560B2 (en) * | 2011-12-12 | 2014-02-18 | Hyundai Motor Company | Cab mounting apparatus |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63125482U (ja) * | 1987-02-03 | 1988-08-16 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58126580U (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転台持上装置 |
-
1982
- 1982-09-13 JP JP57159134A patent/JPS5948272A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58126580U (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 運転台持上装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8651560B2 (en) * | 2011-12-12 | 2014-02-18 | Hyundai Motor Company | Cab mounting apparatus |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6221663B2 (ja) | 1987-05-13 |
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