JP5192244B2 - キャブチルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に関する。

中型や大型のキャブオーバ形トラックにはキャブチルト装置が使用されている。
キャブチルト装置はキャブとフレームとの間にチルト用シリンダ装置を介設し、このチルト用シリンダ装置の伸縮作動によりキャブを持ち上げたり降ろしたりして、エンジンおよびエンジン周辺の保守点検作業を容易に行うことができるようにしたものである。

従来のこの種のキャブチルト装置としては、走行中のフレームの振動や動揺をキャブに伝達させないようにする手段として、キャブとフレームとの間に空気ばねやコイルばね等を介装するとともに、チルト用シリンダ装置のピストンロッドとキャブとの間にロストモーションレバーを設けたものがある。例えば、特許文献１および特許文献２参照。

実公昭６１−３９６６２号公報 特公昭６２−１６８６７号公報

従来のロストモーションレバー付きキャブチルト装置においては、キャブチルトダウン時にキャブが元の姿勢に戻った後（キャブロック装置がロックした後）も、ロストモーションレバーの作動域を確保する必要がある。
そこで、ピストンロッドが縮みきるまでチルト用シリンダ装置のポンプを電動モータによって一定時間余分に運転し続けることにより、ピストンロッドの短縮作動を継続させるように構成されているとともに、縮みきったことを検出するための最縮長検出スイッチが設置されている（図１０参照）。

従来のロストモーションレバー付きキャブチルト装置においては、ピストンロッドが縮みきるまでポンプが電動モータによって余分に駆動されるために、その分、キャブチルトの所要時間が長くなるという問題点がある。
また、縮みきったことを検出するための最縮長検出スイッチが設置されているので、その分、キャブチルト装置のコストが大きくなるという問題点がある。

本発明の目的は、キャブチルトの所要時間を短縮することができるとともに、最縮長検出スイッチを省略することができるキャブチルト装置を提供することにある。

前記した課題を解決するための手段の代表的なものは、次の通りである。
（１）キャブとフレームとの間に介設されたチルト用シリンダ装置と、
このチルト用シリンダ装置と前記キャブとの間に介設されたロストモーションレバーと、
前記チルト用シリンダ装置のシリンダ油圧室におけるフレーム側油圧室に圧油を給排する上げ側給排油路と、
前記シリンダ油圧室におけるキャブ側油圧室に圧油を給排する下げ側給排油路と、
前記フレーム側油圧室と前記上げ側給排油路の連絡通路とを連通させるフレーム側パイロット通路と、
前記フレーム側パイロット通路を開閉するパイロットポペット弁と、
一端が前記パイロットポペット弁に接続され、他端が前記シリンダ油圧室の側面に設けられ、前記キャブの下降時に前記チルト用シリンダ装置のピストンが通過する連通ポートに接続されたキャブ側パイロット通路と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
（２）キャブとフレームとの間に介設されたチルト用シリンダ装置と、
このチルト用シリンダ装置と前記キャブとの間に介設されたロストモーションレバーと、
前記チルト用シリンダ装置のシリンダ油圧室におけるフレーム側油圧室に圧油を給排する上げ側給排油路と、
前記シリンダ油圧室におけるキャブ側油圧室に圧油を給排する下げ側給排油路と、
前記上げ側給排油路にはパイロット逆止弁と第一ポートとを備え、一端が前記フレーム側油圧室に接続され、他端が前記パイロット逆止弁と前記第一ポートの間に接続されたフレーム側パイロット通路と、
前記フレーム側パイロット通路を開閉するパイロットポペット弁と、
一端が前記パイロットポペット弁に接続され、他端が前記シリンダ油圧室の側面に設けられ、前記キャブの下降時に前記チルト用シリンダ装置のピストンが通過する連通ポートに接続されたキャブ側パイロット通路と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。

前記のキャブチルト装置によれば、チルト用シリンダ装置のピストンがロストモーション域に入ると、フレーム側油圧室がタンクに直結されるので、ピストンはキャブに押され、キャブの標準位置に相当する長さまで縮む。この後も、車両の振動によってキャブが動く度に、ピストンはキャブに押されて縮む。
したがって、キャブチルトの所要時間を短縮することができるとともに、最縮長検出スイッチを省略することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に即して説明する。

図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置は、キャブ１とフレーム２との間に介設されており、油圧による伸縮作動によってキャブ１のチルト操作を行うチルト用シリンダ装置３を備えている。
すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって上下方向から前後方向へ回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がキャブ１にロストモーションレバー９０を介して連結されているとともに、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
キャブ１の後端中央部には、キャブ１とフレーム２を連結したり連結を解除したりするキャブロック装置６が設置されている。
キャブ１の後端部において、左右のフレームは山形の形状をしたリヤアーチ６ａで結合されている。このリヤアーチ６ａにはコイルばねまたは空気ばね６ｂを介してフローティングバー６ｃが取り付けられている。
キャブロック装置６は、通常時にはキャブ１をフローティングバー６ｃに連結させ、キャブ１をチルトする時には、キャブロック解除レバー６ｄによって連結を解除するように、構成されている。６ｅはスイッチである。

図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は、上げ側給排油路（以下、上げ側油路という。）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という。）１２と、モータＭにより駆動されるポンプ１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という。）１５とを備えている。
上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という。）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という。）５ｂに流体的に接続されている。

切換弁１５は４ポート・２位置・手動操作形切換弁によって構成されており、切換レバー１５ａによってポンプ１３からの圧油を上げ側油路１１に供給するか、下げ側油路１２に供給するかの切り換えを行うようになっている。
切換弁１５は車両走行中や停車や駐車中等の通常時には、図２に示されたキャブチルトダウンの位置に設定される。すなわち、上げ側油路１１の負荷ポートＡがタンクポートＴに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートＢがポンプポートＰにそれぞれ接続される。
キャブをチルトアップさせるために、切換弁１５をチルトアップの位置に切り換えた時には、上げ側油路１１の負荷ポートＡがポンプポートＰに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートＢがタンクポートＴにそれぞれ接続される。

上げ側油路１１には上げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、上げ側パイロット逆止弁という。）１６が介設されており、下げ側油路１２には下げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、下げ側パイロット逆止弁という。）１７が介設されている。
上げ側パイロット逆止弁１６は、下げ側油路１２の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５の上げ側油圧室５ａから切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容するようになっている。
また、下げ側パイロット逆止弁１７は、上げ側油路１１の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５の下げ側油圧室５ｂから切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容するようになっている。

なお、図２中、７はポンプ１３に設置された逆止弁、８はタンク１４に設置されたフィルタ、９、９Ａはリリーフ弁、である。

チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には、図３に示された弁ユニット２０が設置されている。
図３に示されているように、弁ユニット２０のボデー２１には上げ側パイロット逆止弁１６、下げ側パイロット逆止弁１７およびパイロットポペット弁７０が形成されている。
図３において、ボデー２１の下側側面（以下、下側面とする。）には、上げ側油路１１の切換弁側ポート（以下、第一ポートという。）２２と、下げ側油路１２の切換弁側ポート（以下、第二ポートという。）２３とが横方向（以下、左右方向とする。）に並べられて開設されている。第一ポート２２は切換弁１５の負荷ポートＡに接続されており、第二ポート２３は切換弁１５の負荷ポートＢに接続されている。第一ポート２２および第二ポート２３にはフィルタ２２ａ、２３ａがそれぞれ介設されている。
ボデー２１の上側側面（以下、上側面とする。）には下げ側油路１２のシリンダ側ポート（以下、第三ポートという。）２４が開設されており、第三ポート２４は下げ側油圧室５ｂに接続されている。
ボデー２１の右側面の下部には上げ側油路１１のシリンダ側ポート（以下、第四ポートという。）２５が開設されており、第四ポート２５は上げ側油圧室５ａに接続されている。
ボデー２１の左側面の下部には第五ポート２６が開設されており、第五ポート２６はシリンダ５の連通ポート５ｃ（図２参照）に接続されている。
ボデー２１の右側面の上部には第四ポート２５と別の場所に、第六ポート２７が開設されており、第六ポート２７は連通路３０によって上げ側油圧室５ａに接続されている。

図３において、ボデー２１の右側面中央部には、上げ側パイロット逆止弁１６の取付穴３１が開設されている。取付穴３１にはプラグ３３が螺入されており、取付穴３１の内周とプラグ３３の外周との間にはシール部材３２が介設されている。
ボデー２１における取付穴３１の中心線延長上には弁室３４が、取付穴３１の中空部内に連通するように形成されている。弁室３４の左側には弁口３５が取付穴３１に対向するように開設されており、弁口３５の周りには弁座３６が形成されている。弁室３４内にはボールからなる弁体３７が弁座３６に離着座して弁口３５を開閉するように配置されている。
プラグ３３にはスプリング挿入穴３８が没設されており、スプリング挿入穴３８と弁体３７との間には、弁体３７を弁座３６に着座させる方向に常時付勢するバルブスプリング３９が介設されている。
取付穴３１には絞り２９を介して連絡通路２８の一端が接続されており、連絡通路２８の他端は第六ポート２７に接続されている。

ボデー２１における弁口３５の左側には連通孔４０が弁口３５と連通するように開設されており、連通孔４０には絞り４１を介して連絡通路４２の一端が接続されている。
連絡通路４２の他端は第一ポート２２に接続されている。

ボデー２１における連通孔４０の左側にはシリンダ室４３が開設されており、シリンダ室４３にはパイロットピストン４４が左右方向に摺動自在に嵌合されている。パイロットピストン４４の右端面にはパイロットピストン４４と一体形成された弁棒４５が右方に突設されており、弁棒４５は連通孔４０および弁口３５に挿入されて弁体３７に対向している。パイロットピストン４４はスプリング４６によって弁体３７から離れる方向に常時付勢されている。
シリンダ室４３におけるパイロットピストン４４の左脇には圧力室４７が形成されており、圧力室４７は左端部に螺入されたプラグ４８によって閉塞されている。圧力室４７にはパイロット通路４９の一端が接続されており、パイロットピストン４４は圧力室４７すなわちパイロット通路４９の圧力によって右方に付勢されるようになっている。
パイロット通路４９の他端は第二ポート２３に接続されている。

図３において、ボデー２１の左側面上端部には、下げ側パイロット逆止弁１７の取付穴５１が開設されている。取付穴５１にはプラグ５３が螺入されており、取付穴５１の内周とプラグ５３の外周との間にはシール部材５２が介設されている。
ボデー２１における取付穴５１の中心線延長上には弁室５４が、取付穴５１の中空部内に連通するように形成されている。弁室５４の右側には弁口５５が取付穴５１に対向するように開設されており、弁口５５の周りには弁座５６が形成されている。弁室５４内にはボールからなる弁体５７が弁座５６に離着座して弁口５５を開閉するように配置されている。取付穴５１には第三ポート２４が連絡配管５０によって接続されている。
プラグ５３にはスプリング挿入穴５８が没設されており、スプリング挿入穴５８と弁体５７との間には、弁体５７を弁座５６に着座させる方向に常時付勢するバルブスプリング５９が介設されている。
ボデー２１における弁口５５の右側には連通孔６０が弁口５５と連通するように開設されており、連通孔６０には絞り６１を介して連絡通路６２の一端が接続されている。連絡通路６２の他端は、上げ側パイロット逆止弁１６のシリンダ室４３の圧力室４７およびパイロット通路４９を介して第二ポート２３に接続されている。

ボデー２１における連通孔６０の右側にはシリンダ室６３が開設されており、シリンダ室６３にはパイロットピストン６４が左右方向に摺動自在に嵌合されている。
パイロットピストン６４の左端面にはパイロットピストン６４と一体に形成された弁棒６５が左方に突設されており、弁棒６５の左端部は連通孔６０および弁口５５に挿入されて弁体５７に対向している。パイロットピストン６４はスプリング６６によって弁体５７から離れる方向に常時付勢されている。
シリンダ室６３におけるパイロットピストン６４の右脇には圧力室６７が形成されており、圧力室６７は右端部に螺入されたプラグ６８によって閉塞されている。圧力室６７にはパイロット通路６９の一端が接続されており、パイロットピストン６４は圧力室６７すなわちパイロット通路６９の圧力によって左方に付勢されるようになっている。パイロット通路６９の他端は連絡通路４２を介して第一ポート２２に接続されている。

図３において、ボデー２１における上げ側パイロット逆止弁１６の下側には、パイロットポペット弁７０が左右方向に延在するように配設されている。パイロットポペット弁７０は２ポート・２位置・パイロット切換弁（図２参照）として構成されている。
ボデー２１にはパイロットポペット弁７０の設置孔７１が左右方向に延在するように開設されている。設置孔７１の左端は左端部に螺入されたプラグ７２によって閉塞されている。設置孔７１の右端部には第四ポート２５が形成されており、第四ポート２５にはパイロット通路（以下、フレーム側パイロット通路という。）７４の一端が接続されている。フレーム側パイロット通路７４の他端はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されている。
設置孔７１内における第四ポート２５の左脇には弁口７５が形成されており、弁口７５の左端の周りには弁座７６が形成されている。設置孔７１内における弁座７６の左脇には弁室７８が形成されており、弁室７８にはボールからなる弁体７７が弁座７６に離着座して弁口７５を開閉するように配置されている。
弁室７８には連絡通路７９の一端が接続されており、連絡通路７９の他端は第一ポート２２に接続されている。

設置孔７１内における弁室７８の左脇には小径シリンダ室８０が形成されており、小径シリンダ室８０には小径ピストン８１が左右方向に摺動自在に嵌合されている。小径ピストン８１の左端面には小径ピストン８１と一体形成された弁棒８１ａが右方に突設されており、弁棒８１ａは弁体７７に対向している。小径ピストン８１はリターンスプリング８８により左方に付勢されている。
小径シリンダ室８０の左脇には大径シリンダ室８２が形成されており、大径シリンダ室８２には大径ピストン８３が左右方向に摺動自在に嵌合されている。大径ピストン８３の右端面は小径ピストン８１の左端面に突合している。大径シリンダ室８２の左脇にはパイロット油圧室８４が形成されている。
大径シリンダ室８２には連絡通路８５の一端が接続されており、連絡通路８５の他端は第二ポート２３に接続されている。
パイロット油圧室８４には連絡通路８６の一端が接続されており、連絡通路８６の他端は第五ポート２６に接続されている。第五ポート２６はシリンダ５の連通ポート５ｃに、キャブ側パイロット通路としての連通配管８７によって接続されている。
連通ポート５ｃはシリンダ５の下げ側油圧室５ｂにおける上げ側油圧室５ａ寄りの位置に開設されている（図２参照）。

次に、作用を説明する。

図１１に示されているように、トラックが道路を走行している時には、ロストモーションレバー９０がキャブ１の標準位置Ｈｓを基準として最上点と最下点との間を、いずれの方向にも不規則に揺動（ロストモーション）することにより、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗にならないようにして乗心地の悪化を防いでいる。

キャブ１がチルトアップされるに際しては、図１に示されているキャブロック装置６がキャブロック解除レバー６ｄによって解除される。
そして、図４に示されているように、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトアップ側に切り換えられ、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートＡに、タンクポートＴが負荷ポートＢに接続される。
ポンプスイッチがオンにされてモータＭが回転してポンプ１３が駆動されると、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により弁ユニット２０の第一ポート２２に圧送される。
図５に示されているように、第一ポート２２に圧送された圧油（以下、圧送油という。）９１は、上げ側パイロット逆止弁１６を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入する。圧送油９１が上げ側油圧室５ａに流入すると、パイロットポペット弁７０の弁室７８と弁口７５とが略等圧になるので、弁体７７は弁室７８の圧力により、弁座７６に着座し、弁口７５は閉じられた状態になる。
上げ側油圧室５ａに圧送される圧送油９１はピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。

ここで、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油を排出させる必要がある。
本実施の形態においては、上げ側油路１１のパイロット通路６９の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値以上になると、図５に示されているように、パイロットピストン６４が左方向に移動するため、下げ側パイロット逆止弁１７の弁体５７が弁棒６５に押されて弁座５６から離座されて弁口５５が開かれる。
下げ側パイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油（以下、排出油という。）９２は、配管５０、下げ側パイロット逆止弁１７、第二ポート２３、切換弁１５の負荷ポートＢおよびタンクポートＴを経由してタンク１４に排出される。
したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。

ピストンロッド４が伸長して、図６に示されているように、ピストン４ａが連通ポート５ｃを越えると、上げ側油圧室５ａの圧送油９１が連通配管８７および連絡通路８６を経由してパイロット油圧室８４に流れ込むために、パイロット油圧室８４は高圧になる。
このとき、パイロット油圧室８４と弁室７８とは略等圧になるが、大径ピストン８３と小径ピストン８１との断面積差により、大径ピストン８３および小径ピストン８１が右方へ移動するために、小径ピストン８１の弁棒８１ａが弁体７７を弁座７６に着座させ、弁口７５を閉じる。
したがって、この時点で、ポンプ１３が停止されても、上げ側油圧室５ａは弁体７７と上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７とによって密閉されているために、ピストン４ａが短縮作動することはない。

図７に示されているように、チルト用シリンダ装置３のピストン４ａがブッシュ３ａに接触すると、下げ側油圧室５ｂの圧油は、隙間に残る圧油を除き、全部抜けた状態になる。
この状態で、ピストンロッド４はキャブ１の荷重を支持する。
チルトアップ完了後も、ポンプ１３が適宜に運転されるために、上げ側油圧室５ａの圧油（以下、中圧油という。）９３の圧力は適度に高くなっている。
なお、ポンプ１３を運転し続けると、上げ側油圧室５ａの圧力はポンプ１３のリリーフ弁９Ａ（図４参照）の設定圧力まで上昇する。

キャブ１をチルトダウンするために、図２に示されているように、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトダウン側に切り換えられると、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートＢに、タンクポートＴが負荷ポートＡに接続される。
ポンプスイッチがオンにされてモータＭが回転してポンプ１３が駆動されると、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により弁ユニット２０の第二ポート２３に圧送される。
図８に示されているように、第二ポート２３に圧送された圧送油９１は、下げ側パイロット逆止弁１７の弁体５７を押し開いてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに流入し、伸長したピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をチルトダウンさせて行く。

この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油を排出させる必要がある。
本実施の形態においては、図８に示されているように、第二ポート２３に圧送された圧送油９１は上げ側パイロット逆止弁１６の圧力室４７にも流入する。圧力室４７に流入した圧送油９１はパイロットピストン４４を右方へ移動させて弁体３７を押して弁口３５を開く。これにより、上げ側油圧室５ａの排出油９２は上げ側パイロット逆止弁１６の弁口３５、連絡通路４２、連絡通路７９、第一ポート２２および負荷ポートＡを経由してタンク１４に排出されるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。

図９に示されているように、ピストンロッド４が短縮作動してピストン４ａが連通ポート５ｃを越えると、連通配管８７は下げ側油圧室５ｂと同じ圧力になる。
このとき、パイロットポペット弁７０の小径ピストン８１は第二ポート２３の圧力によって右方へ押されるとともに、フレーム側パイロット通路７４の圧力により弁体７７を介して左方へ押される。
しかし、ポンプ１３が駆動状態であれば、パイロットポペット弁７０の小径ピストン８１と弁口７５の断面積差により、弁体７７は小径ピストン８１の弁棒８１ａにより右方へ押されて弁座７６に着座し、依然弁口７５は閉じられたままである。

ポンプ１３が停止すると、第二ポート２３は低圧になるために、パイロットポペット弁７０の小径ピストン８１はリターンスプリング８８の付勢力とフレーム側パイロット通路７４の圧力とによって左側に押される（図９参照）。
これにより、弁体７７が弁座７６から離れるので、上げ側油圧室５ａの圧油は弁口７５および第一ポート２２を経由して切換弁１５の負荷ポートＡに至り、タンク１４に戻って行く。すなわち、ポンプ１３が停止しても、キャブ１からの負荷（荷重）が無くなる迄、ピストン４ａは短縮作動する。
このようにして、ポンプ１３が停止してからもピストン４ａは短縮作動するので、圧油が供給され無い下げ側油圧室５ｂは真空に近い状態になる。この下げ側油圧室５ｂの負圧により、ピストン４ａには伸長方向の力が僅かながら作用する。
しかし、上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７はバルブスプリング３９によって弁座３６に着座されており、また、パイロットポペット弁７０の弁体７７は第一ポート２２からフレーム側パイロット通路７４への流れがあると、弁座７６に着座するために、圧油は上げ側油圧室５ａに流入しない。
したがって、キャブ１からの負荷（荷重）が無くなった時でも、ピストン４ａが伸長することはない。

以上のようにして、ピストンロッド４はポンプ１３が停止してからも短縮作動を継続し、ピストンロッド４に印加しているキャブ１の自重と、キャブ１を支持している４つのばねの弾発力とが釣り合った位置、すなわち、走行中の標準位置で停止する（図１０（ｃ）参照）。
ちなみに、キャブチルトの操作者はキャブが動いている間はポンプスイッチをオンにし続け、キャブ１が停止した時点（図１０（ｃ）のキャブ標準位置）でポンプスイッチをオフにするのが、一般的である。
但し、本実施の形態においては、ピストン４ａが連通ポート５ｃを通過した時点で、ポンプ１３のスイッチがオフされた場合であっても、ピストンロッド４にはキャブ１の自重が印加されているので、自重の印加が止む時点、すなわち、走行中の標準位置まで短縮作動を継続する。

チルトダウン後に、トラックが道路を走行している時には、走行中のキャブ１の振動により、ピストンロッド４はキャブ１からの負荷を受け、さらに縮む。
トラックが走行を続け、キャブ１が今までよりもさらに大きな上下動があると、ピストンロッド４はキャブ１からの負荷を受け、さらに縮む。
このように、チルト用シリンダ装置３はチルトダウン後もキャブ１からの負荷を受ける度に、縮み続けることができる。

図１０はチルトダウンからロストモーションレバーのロストモーション域の確保までの作動を説明した模式図である。
図１０（ａ）はピストンロッド４が最も伸長した状態を示している。
図１０（ｂ）はピストンロッド４のピストン４ａが油圧室側連通ポート５ｃを通過する状況を示している。
図１０（ｃ）はキャブ１の自重とキャブ１を支持する４つのばねの弾発力が釣り合っているキャブの標準位置におけるピストンロッド４とロストモーションレバー９０の位置関係を示している。
図１０（ｄ）はトラックが走行中に突起に乗り上げたり、窪みに落ちたりしてキャブ１に動的な力が作用した際に、ピストンロッド４がさらに縮んで最縮長の位置に達した状態を示している。
図１０（ｅ）はキャブ１が再びキャブの標準位置に戻り、ロストモーションレバー９０が機能する空間が生じた状態を示している。
図１１は、ピストンロッド４が最縮長に達した後、トラックが走行中に突起に乗り上げたり、窪みに落ちたりしてキャブ１に動的な力が作用した際に、その反動でキャブ１が上下した状態を示している。

図１２（ａ）はポンプ１３を駆動するモータの従来の電気回路を示しており、図１２（ｂ）は本発明の電気回路の一実施の形態を示している。
図１２（ａ）に示す従来の電気回路において、キャブ１をチルトアップするときは、切換弁１５を上げ側油路１１にポンプ１３の圧油が供給されるように切り換える。
すると、切換弁スイッチ１００は図１２（ａ）において上側の接点に接続される。
ストッパスイッチ１０１は、車両走行中や停車や駐車中等の通常時には、常時はオンになっているので、ポンプスイッチ１０５をオンにすると、リレー１０７がオンになり、モータ１０８が回転する。
なお、１０６はサーマルスイッチで、常時はオンになっており、モータが過熱したときにオフになる。
キャブ１がチルトアップされて最大チルト角に達すると、ストッパスイッチ１０１がオフになり、モータ１０８は停止する。
キャブ１をチルトダウンするときは、切換弁１５を下げ側油路に切り換える。
すると、切換弁スイッチ１００は図１２（ａ）において下側接点に切り換えられる。
ストロークスイッチ１０２およびキャブロックスイッチ１０３はキャブ１がチルトアップされているときは、オンになっているので、ポンプスイッチ１０５をオンにすると、リレー１０７が作動してポンプ１３のモータ１０８が回転し、キャブ１が下降する。
キャブ１が下降して、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が最縮長の位置に近づくと、キャブロック装置６がキャブ１によりロック状態となり、この結果、キャブロックスイッチ１０３がオフになる。
次に、ピストンロッド４が略最縮長の位置に来ると、ストロークスイッチ１０２がオフになり、操作者がポンプスイッチ１０５を押していても、モータ１０８は停止する。
なお、１０４はブザーであり、切換弁スイッチ１００が上げ側または下げ側に切り換えられると、吹鳴する。１０９、１１０はＤＣ電源である。

図１２（ｂ）は、本実施の形態に係るモータ１０８の駆動回路である。
図１２（ａ）の従来例の駆動回路に比べて、切換弁スイッチ１００、ストッパスイッチ１０１、ピストンロッド４の最縮長になったことを検出するストロークスイッチ１０２、ブザー１０４が省略されて、コストダウンが図られており、僅かに、キャブロック装置６の解除されたことを表示するランプ１１１が追加されているに過ぎない。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。

例えば、弁ユニットにおける上げ側パイロット逆止弁、下げ側パイロット逆止弁およびパイロットポペット弁の配置や構造などは、前記実施の形態に限定されない。

また、弁ユニットはチルトシリンダの一端に直接設置するに限らず、チルトシリンダから分離してもよい。

本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置およびキャブロック装置が搭載されたキャブを示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置の油圧回路図である。 弁ユニットを示しており、図１０のIII −III 線に沿う断面図である。 キャブをチルトアップする際を示す油圧回路図である。 チルトアップ初期の作用を示す模式図である。 チルトアップ途中の作用を示す模式図である。 チルトアップ完了の作用を示す模式図である。 チルトダウン初期の作用を示す模式図である。 ロストモーション域突入時の作用を示す模式図である。 チルトダウンからロストモーションレバーのロストモーション域の確保までの作動を説明した模式図である。 ピストンロッド最縮長後における反動によるキャブの上下動を示す模式図である。 ポンプモータを駆動する電気回路図であり、（ａ）は従来例を示しており、（ｂ）は本発明の一実施の形態を示している。

符号の説明

１…キャブ、１ａ…支点、２…フレーム、３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、５ｃ…連通ポート（油圧室側連通ポート）、
６…キャブロック装置、６ａ…リヤアーチ、６ｂ…コイルばねまたは空気ばね、６ｃ…フローティングバー、６ｄ…キャブロック解除レバー、６ｅ…スイッチ、
７…逆止弁、８…フィルタ、９、９Ａ…リリーフ弁、
１０…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…手動切換弁（切換弁）、１５ａ…切換レバー、１６…上げ側パイロット逆止弁、１７…下げ側パイロット逆止弁、
２０…弁ユニット、２１…ボデー、２２…第一ポート（上げ側油路の切換弁側ポート）、２３…第二ポート（下げ側油路の切換弁側ポート）、２４…第三ポート、２５…第四ポート、２６…第五ポート、２７…第六ポート、２８…連絡通路、２９…絞り、３０…連通路、
３１…取付穴、３２…シール部材、３３…プラグ、３４…弁室、３５…弁口、３６…弁座、３７…弁体、３８…スプリング挿入穴、３９…バルブスプリング、
４０…連通孔、４１…絞り、４２…連絡通路、４３…シリンダ室、４４…パイロットピストン、４５…弁棒、４６…スプリング、４７…圧力室、４８…プラグ、４９…パイロット通路、５０…配管、
５１…取付穴、５２…シール部材、５３…プラグ、５４…弁室、５５…弁口、５６…弁座、５７…弁体、５８…スプリング挿入穴、５９…バルブスプリング、６０…連通孔、
６１…絞り、６２…連絡通路、６３…シリンダ室、６４…パイロットピストン、６５…弁棒、６６…スプリング、６７…圧力室、６８…プラグ、６９…パイロット通路、
７０…パイロットポペット弁、７１…設置孔、７２…プラグ、７４…フレーム側パイロット通路、７５…弁口、７６…弁座、７７…弁体、７８…弁室、７９…連絡通路、８０…小径シリンダ室、８１…小径ピストン、８１ａ…弁棒、８２…大径シリンダ室、８３…大径ピストン、８４…パイロット油圧室、８５…連絡通路、８６…連絡通路、８７…連通配管（キャブ側パイロット通路）、８８…リターンスプリング、
９０…ロストモーションレバー、９１…圧送油（負荷ポートＡからの圧油）、９２…排出油（負荷ポートＢへの圧油）、９３…上げ側油圧室の圧油（中圧油）、
１００…切換弁スイッチ、１０１…ストッパスイッチ、１０２…ストロークスイッチ（最縮小検出スイッチ）、１０３…キャブロックスイッチ、１０４…ブザー、１０５…ポンプスイッチ、１０６…サーマルスイッチ、１０７…リレー、１０８…モータ、１０９、１１０…ＤＣ電源、１１１…ランプ。

Claims (2)

1. キャブとフレームとの間に介設されたチルト用シリンダ装置と、
   このチルト用シリンダ装置と前記キャブとの間に介設されたロストモーションレバーと、
   前記チルト用シリンダ装置のシリンダ油圧室におけるフレーム側油圧室に圧油を給排する上げ側給排油路と、
   前記シリンダ油圧室におけるキャブ側油圧室に圧油を給排する下げ側給排油路と、
   前記フレーム側油圧室と前記上げ側給排油路の連絡通路とを連通させるフレーム側パイロット通路と、
   前記フレーム側パイロット通路を開閉するパイロットポペット弁と、
   一端が前記パイロットポペット弁に接続され、他端が前記シリンダ油圧室の側面に設けられ、前記キャブの下降時に前記チルト用シリンダ装置のピストンが通過する連通ポートに接続されたキャブ側パイロット通路と、
   を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
2. キャブとフレームとの間に介設されたチルト用シリンダ装置と、
   このチルト用シリンダ装置と前記キャブとの間に介設されたロストモーションレバーと、
   前記チルト用シリンダ装置のシリンダ油圧室におけるフレーム側油圧室に圧油を給排する上げ側給排油路と、
   前記シリンダ油圧室におけるキャブ側油圧室に圧油を給排する下げ側給排油路と、
   前記上げ側給排油路にはパイロット逆止弁と第一ポートとを備え、一端が前記フレーム側油圧室に接続され、他端が前記パイロット逆止弁と前記第一ポートの間に接続されたフレーム側パイロット通路と、
   前記フレーム側パイロット通路を開閉するパイロットポペット弁と、
   一端が前記パイロットポペット弁に接続され、他端が前記シリンダ油圧室の側面に設けられ、前記キャブの下降時に前記チルト用シリンダ装置のピストンが通過する連通ポートに接続されたキャブ側パイロット通路と、
   を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。

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