JPH0218162A - 油圧ステアリングを有する連結車両 - Google Patents
油圧ステアリングを有する連結車両Info
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- JPH0218162A JPH0218162A JP1125465A JP12546589A JPH0218162A JP H0218162 A JPH0218162 A JP H0218162A JP 1125465 A JP1125465 A JP 1125465A JP 12546589 A JP12546589 A JP 12546589A JP H0218162 A JPH0218162 A JP H0218162A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D12/00—Steering specially adapted for vehicles operating in tandem or having pivotally connected frames
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、油圧制御ユニットと、2つの導管により制御
ユニットに接続された油圧ステアリングモーターとを有
している連結車両に関するものである。
ユニットに接続された油圧ステアリングモーターとを有
している連結車両に関するものである。
従来の技術
油圧ステアリングを有する連結車両の制御において、運
転者及び車両のある部分が不快な横加速を受ける場合が
ある。横加速は、各ステアリング動作の開始時および終
了時に存在する。ステアリング動作の開始のときの加速
は、油圧システムの圧力立ち上がりのための応答期間、
及び機械的システムの慣性によって制限される。しかし
、その位置は、急速なステアリング動作が突然中断され
ると異なる、つまり、シリンダーの供給及び排出開口が
ブロックされるか、あるいはステアリングが逆になるか
らである。この場合に、かなりの質量を有することの多
い前部及び後部が突然停止されることになる。しかし、
それ等の運動量は、何とかして取り除かなければならな
い。油圧要素の弾性、特に接続導管及び比較的低い圧縮
性の油圧流体を別とすれば、エネルギーを吸収し、そし
て運動をブレーキするのに利用できるエネルギー貯蔵部
あるいはエリミネータ−がない。移動する質量及び油圧
システムの弾性が、このとき、エネルギーが交互に圧力
及び運動量として現われる振動システムを形成する。こ
の振動は、ある時間の経過後、摩擦及び内部制動により
静まる。
転者及び車両のある部分が不快な横加速を受ける場合が
ある。横加速は、各ステアリング動作の開始時および終
了時に存在する。ステアリング動作の開始のときの加速
は、油圧システムの圧力立ち上がりのための応答期間、
及び機械的システムの慣性によって制限される。しかし
、その位置は、急速なステアリング動作が突然中断され
ると異なる、つまり、シリンダーの供給及び排出開口が
ブロックされるか、あるいはステアリングが逆になるか
らである。この場合に、かなりの質量を有することの多
い前部及び後部が突然停止されることになる。しかし、
それ等の運動量は、何とかして取り除かなければならな
い。油圧要素の弾性、特に接続導管及び比較的低い圧縮
性の油圧流体を別とすれば、エネルギーを吸収し、そし
て運動をブレーキするのに利用できるエネルギー貯蔵部
あるいはエリミネータ−がない。移動する質量及び油圧
システムの弾性が、このとき、エネルギーが交互に圧力
及び運動量として現われる振動システムを形成する。こ
の振動は、ある時間の経過後、摩擦及び内部制動により
静まる。
一般的にピボット点の近くに置かれている運転者はこの
振動を不快に感じる。更に、すべての機械的接続部及び
支持部は、振動につづく衝撃を受ける。
振動を不快に感じる。更に、すべての機械的接続部及び
支持部は、振動につづく衝撃を受ける。
発明が解決しようとする課題
従って、本発明は、運転およびステアリングの快適さが
改良された油圧ステアリングを有する連結車両を提供す
ることをその課題とするものである。
改良された油圧ステアリングを有する連結車両を提供す
ることをその課題とするものである。
課題を解決するための手段
本発明のこの課題は、ステアリングモーターに並列に、
それぞれの通路を経て、2つの導管に、その両端が接続
された閉じた管状のハウジングと、ハウジングの長手方
向に可動であって、ハウジングの中央の領域に配置され
ており、且つその両側にプレストレス手段によってプレ
ストレスされたばねがそれぞれ存在するピストンとを有
する複動油圧ショックアブソーバ−を有し、前記プレス
トレス手段がピストンに接続されていて、そしてピスト
ンの運動により、ハウジング端とピストンとの間でばね
の圧縮のみを許容して、ばねの拡張を許容せず、前記シ
ョックアブソーバ−の応答圧力が、ばねのプレストレス
の結果として、所定の値を有するように構成された連結
車両によって解決される。
それぞれの通路を経て、2つの導管に、その両端が接続
された閉じた管状のハウジングと、ハウジングの長手方
向に可動であって、ハウジングの中央の領域に配置され
ており、且つその両側にプレストレス手段によってプレ
ストレスされたばねがそれぞれ存在するピストンとを有
する複動油圧ショックアブソーバ−を有し、前記プレス
トレス手段がピストンに接続されていて、そしてピスト
ンの運動により、ハウジング端とピストンとの間でばね
の圧縮のみを許容して、ばねの拡張を許容せず、前記シ
ョックアブソーバ−の応答圧力が、ばねのプレストレス
の結果として、所定の値を有するように構成された連結
車両によって解決される。
掘削機ブームに関して、米国特許第2801013号は
、2つの油圧圧力導管に、それぞれの通路を経て、その
両端で、2つの油圧導管に接続されている閉じた管状の
ハウジングと、ハウジングの長手方向に可動であって、
ハウジング端によって支持された2つのばねの間に、ハ
ウジングの中央の領域に配置されているピストンとを具
備している複動油圧式ショックアブソーバ−を開示して
いる。
、2つの油圧圧力導管に、それぞれの通路を経て、その
両端で、2つの油圧導管に接続されている閉じた管状の
ハウジングと、ハウジングの長手方向に可動であって、
ハウジング端によって支持された2つのばねの間に、ハ
ウジングの中央の領域に配置されているピストンとを具
備している複動油圧式ショックアブソーバ−を開示して
いる。
このショックアブソーバ−では、ばねがピストンとハウ
ジング端との間にクランプされている。−方向にステア
リングするとき、ピストンがばねの一方を圧縮するが、
他方のばねの拡張を許容するので、制動力としては、2
つのバネ力の間の小さい差のみが利用可能であるにすぎ
ない。従って、油圧ステアリングを有する連結車両のジ
チアリングシステム内に、このショックアブソーバ−の
組込んでも、ショックアブソーバ−が各々のステアリン
グ動作に応答しない。この結果、標準ステアリングさえ
もより困難であり、そして高い力を用いることが必要と
なる。
ジング端との間にクランプされている。−方向にステア
リングするとき、ピストンがばねの一方を圧縮するが、
他方のばねの拡張を許容するので、制動力としては、2
つのバネ力の間の小さい差のみが利用可能であるにすぎ
ない。従って、油圧ステアリングを有する連結車両のジ
チアリングシステム内に、このショックアブソーバ−の
組込んでも、ショックアブソーバ−が各々のステアリン
グ動作に応答しない。この結果、標準ステアリングさえ
もより困難であり、そして高い力を用いることが必要と
なる。
これに対して、本発明による連結車両では、ショックア
ブソーバ−は、特定のプリセット可能な値の存在すると
きのみ応答する。従って、標準のステアリングは影響を
受けない。ピストンがショックアブソーバ−内で変位す
るのは、運動速度の急激な変化の結果として、ステアリ
ングシステム02つの前記導管内に強い圧力上昇が生ず
るときのみである。ピストンは、単一のばねの力に抗し
、て作用し、他のばねによって助けられることはない。
ブソーバ−は、特定のプリセット可能な値の存在すると
きのみ応答する。従って、標準のステアリングは影響を
受けない。ピストンがショックアブソーバ−内で変位す
るのは、運動速度の急激な変化の結果として、ステアリ
ングシステム02つの前記導管内に強い圧力上昇が生ず
るときのみである。ピストンは、単一のばねの力に抗し
、て作用し、他のばねによって助けられることはない。
このため、ステアリング動作の終了時に、運動速度は緩
やかに変化する。それによって運動方向に存在するハウ
ジング部分からの油圧流体は、ピストンによって圧縮さ
れるが、システム内に残り、そして他の導管内に、第1
の導管内の圧力に抗して作用する圧力を確立する。これ
はまた有効にキャビテーションを防止する。車両のステ
アリング動作が突然中断されると、それによって生ずる
運転者室の横方向の運動は、ショックアブソーバ−内の
ピストンの変位によって制動されて、それが運転の快適
さを改良することになる。
やかに変化する。それによって運動方向に存在するハウ
ジング部分からの油圧流体は、ピストンによって圧縮さ
れるが、システム内に残り、そして他の導管内に、第1
の導管内の圧力に抗して作用する圧力を確立する。これ
はまた有効にキャビテーションを防止する。車両のステ
アリング動作が突然中断されると、それによって生ずる
運転者室の横方向の運動は、ショックアブソーバ−内の
ピストンの変位によって制動されて、それが運転の快適
さを改良することになる。
好ましい実施態様において、ショックアブソーバ−の応
答圧力は、通常の路上走行中にステアリングシステムに
必要とされる圧力よりも大きい。
答圧力は、通常の路上走行中にステアリングシステムに
必要とされる圧力よりも大きい。
その結果として、ショックアブソーバ−は、強力なステ
アリング動作が生じない通常の路上走行中には、不作動
のままであって、そして連結車両の運転時に前記の力が
発生する部分にのみ機能し始める。
アリング動作が生じない通常の路上走行中には、不作動
のままであって、そして連結車両の運転時に前記の力が
発生する部分にのみ機能し始める。
更に好ましい実施態様では、ピストン運動制限手段が設
けられていて、これが両方向におけるピストンの運動を
制限する。これが効果的に衝撃時に起る初期圧力を吸収
し、しかも高圧力が長期間起る間、強力なステアリング
動作を行なうのを可能にしている。
けられていて、これが両方向におけるピストンの運動を
制限する。これが効果的に衝撃時に起る初期圧力を吸収
し、しかも高圧力が長期間起る間、強力なステアリング
動作を行なうのを可能にしている。
好ましくは、ピストン運動制限手段は、ピストンの両側
に、それぞれ、ピストンの運動方向に向いたシャンクに
よって形成されており、それは、ばねをガイドするとと
もに、ピストンの一端部位置において、ハウジング端に
轟接している。このようにすることにより、ショックア
ブソーバ−を特に簡単に取付けることが可能になる。ば
ねと、シーリング要素及び支持要素のような他の構成要
素とを予め組立てた後、ピストンを容易にハウジング内
に挿入することができる。
に、それぞれ、ピストンの運動方向に向いたシャンクに
よって形成されており、それは、ばねをガイドするとと
もに、ピストンの一端部位置において、ハウジング端に
轟接している。このようにすることにより、ショックア
ブソーバ−を特に簡単に取付けることが可能になる。ば
ねと、シーリング要素及び支持要素のような他の構成要
素とを予め組立てた後、ピストンを容易にハウジング内
に挿入することができる。
制限手段は、ピストンによって圧縮可能な液体の量を、
ハンドルの1回転当りに制御ユニットによって運ばれる
量の5乃至10%に制限するのが有利であることが判明
している。これは、普通の運転者にとって快適な連結車
両のステアリング動作を可能にする。
ハンドルの1回転当りに制御ユニットによって運ばれる
量の5乃至10%に制限するのが有利であることが判明
している。これは、普通の運転者にとって快適な連結車
両のステアリング動作を可能にする。
他の好ましい実施態様においては、ショックアブソーバ
−が2つの導管に接続されている通路が絞りを有してい
る。これが制動をさらに改善することができる。関連す
るばねと共に、ステアリング動作中に確定される最高圧
力が決定される。
−が2つの導管に接続されている通路が絞りを有してい
る。これが制動をさらに改善することができる。関連す
るばねと共に、ステアリング動作中に確定される最高圧
力が決定される。
特に好ましいのは、絞りが調整可能に構成されることで
ある。このようにすると、適切な絞りの大きさ、即ち所
望の制動が、対応するゆるやかなステアリング動作を達
成するために車両の特質によって設定できる。
ある。このようにすると、適切な絞りの大きさ、即ち所
望の制動が、対応するゆるやかなステアリング動作を達
成するために車両の特質によって設定できる。
更に他の好ましい実施態様では、通路、絞り及び2つの
導管の1つの接続部を含んでいる蓋部材によって、それ
ぞれ、ハウジングが両端で閉じられている。油圧流体は
この場合、ハウジング内に既に設けられた孔内に導入さ
れる。問題を生ずる可能性のある開口をさらに設けるこ
とは必要でない。
導管の1つの接続部を含んでいる蓋部材によって、それ
ぞれ、ハウジングが両端で閉じられている。油圧流体は
この場合、ハウジング内に既に設けられた孔内に導入さ
れる。問題を生ずる可能性のある開口をさらに設けるこ
とは必要でない。
蓋部材が、相互に接続され、且つ通路に接続している2
つの接続部を具備していれば、特に好ましい。こうする
ことにより、制御ユニットとステアリングモーターとの
間の導管にT型部片を組込むことなく、引き続いてショ
ックアブソーバ−を連結車両のステアリングシステム内
に組込むことができる。更に、絞りの更に良好な冷却が
保証される。
つの接続部を具備していれば、特に好ましい。こうする
ことにより、制御ユニットとステアリングモーターとの
間の導管にT型部片を組込むことなく、引き続いてショ
ックアブソーバ−を連結車両のステアリングシステム内
に組込むことができる。更に、絞りの更に良好な冷却が
保証される。
他の好ましい実施態様において、少くとも1つのテフロ
ンリングがピストンとハウジングの内側との間にピスト
ンに取付けられている。ピストンはこのようにして、き
ついはめ合いではなく、且つ潤滑剤なしでハウジング内
に取付けられる。
ンリングがピストンとハウジングの内側との間にピスト
ンに取付けられている。ピストンはこのようにして、き
ついはめ合いではなく、且つ潤滑剤なしでハウジング内
に取付けられる。
普通の連結車両では、少くとも8バールのショックアブ
ソーバ−に対する応答圧力が望ましいことが判明してい
る。ショックアブソーバ−のための特に好ましい作動範
囲は、約8バールの範囲の応答圧力から、当接のときの
約20バールの最終圧力である。しかし、車両の大きさ
及びステアリングの構造によって、他の圧力もまた使用
可能である。
ソーバ−に対する応答圧力が望ましいことが判明してい
る。ショックアブソーバ−のための特に好ましい作動範
囲は、約8バールの範囲の応答圧力から、当接のときの
約20バールの最終圧力である。しかし、車両の大きさ
及びステアリングの構造によって、他の圧力もまた使用
可能である。
実施例
以下、図面を参照して、本発明の好ましい実施例につき
、詳細に説明を加える。
、詳細に説明を加える。
第1図は、本発明の実施例かかる油圧式ステアリングシ
ステム2を備えた連結車両1の全体概略図である。第1
図において、車両1の進行方向は矢印Fにより示されて
いる。
ステム2を備えた連結車両1の全体概略図である。第1
図において、車両1の進行方向は矢印Fにより示されて
いる。
本実施例にかかるステアリングシステム2は、2つの複
動ピストン−シリンダユニットを有するステアリングモ
ーター3と、制御ユニット6と、ステアリングモーター
3・を制御ユニット6に接続している2つの導管4.5
と、ハンドル7と、貯蔵容器8と、ポンプ9とを具備し
ている。ショックアブソーバ−10は、2つの導管4と
5との間にステアリングモーター3に並列に配置されて
いる。
動ピストン−シリンダユニットを有するステアリングモ
ーター3と、制御ユニット6と、ステアリングモーター
3・を制御ユニット6に接続している2つの導管4.5
と、ハンドル7と、貯蔵容器8と、ポンプ9とを具備し
ている。ショックアブソーバ−10は、2つの導管4と
5との間にステアリングモーター3に並列に配置されて
いる。
ハンドル7が右に回された場合、ポンプ9が油を制御ユ
ニット6の接続部Pおよび接続部Rを経て導管5に送る
。ステアリングモーター3において、油が上部ピストン
を右に、そして下部ピストンを左に変位し、それによっ
て車両1は、走行方向Fから右に移動するように連結さ
れる。ステアリングモーター3から押し出された油は導
管4を通り制御ユニット6の接続部り内に流入し、それ
から制御ユニット6の接続部Tを経て貯蔵容器8に戻さ
れる。拡大尺度で第2図に示されているショックアブソ
ーバ−10は、その両端が、それぞれ、蓋部材15及び
16によって両端で閉じられている管状ハウジング11
を具備している。ピストン12がハウジング11の中央
に配置されている。ピストン12は実質的に中央にシー
リング要素26と、両側に、周溝内のテフロンリング2
7.28とを有している。テフロンリング27.28は
、この位置に、僅かな摩擦で、且つ保持のために潤滑を
必要としないはめ合いできつくなりすぎないように、ピ
ストン12を取付けるために、設けられている。ピスト
ン12の各々の側には、ピストンの運動の方向に延びて
いるシャンク29、30がある。これらのシャンク29
.30は、その他端で、ばね当接部24.25に変位可
能に取付けられている。ピストンのそれぞれの端部の位
置において、ばね当接部24.25は、それ等の方向に
配置された特定の蓋部材15.16に対して当接する。
ニット6の接続部Pおよび接続部Rを経て導管5に送る
。ステアリングモーター3において、油が上部ピストン
を右に、そして下部ピストンを左に変位し、それによっ
て車両1は、走行方向Fから右に移動するように連結さ
れる。ステアリングモーター3から押し出された油は導
管4を通り制御ユニット6の接続部り内に流入し、それ
から制御ユニット6の接続部Tを経て貯蔵容器8に戻さ
れる。拡大尺度で第2図に示されているショックアブソ
ーバ−10は、その両端が、それぞれ、蓋部材15及び
16によって両端で閉じられている管状ハウジング11
を具備している。ピストン12がハウジング11の中央
に配置されている。ピストン12は実質的に中央にシー
リング要素26と、両側に、周溝内のテフロンリング2
7.28とを有している。テフロンリング27.28は
、この位置に、僅かな摩擦で、且つ保持のために潤滑を
必要としないはめ合いできつくなりすぎないように、ピ
ストン12を取付けるために、設けられている。ピスト
ン12の各々の側には、ピストンの運動の方向に延びて
いるシャンク29、30がある。これらのシャンク29
.30は、その他端で、ばね当接部24.25に変位可
能に取付けられている。ピストンのそれぞれの端部の位
置において、ばね当接部24.25は、それ等の方向に
配置された特定の蓋部材15.16に対して当接する。
またスプリットリング3L32が、ピストン12から離
れたばね当接部24.25の側のシャンク29.30の
溝内に取付けられている。これらのスプリットリング3
、32は、ピストン12から離れる方向におけるシャン
ク29.30上のばね当接部24.25の変位を制限す
るものである。
れたばね当接部24.25の側のシャンク29.30の
溝内に取付けられている。これらのスプリットリング3
、32は、ピストン12から離れる方向におけるシャン
ク29.30上のばね当接部24.25の変位を制限す
るものである。
ばね当接部24.25とピストン12との間に、それぞ
れのばね13.14はプレストレスされており、且つシ
ャンク29.30によってガイドされている。このばね
は、ばね当接部24.25をスプリットリング3、32
に対して付勢している。ピストンから離れたばね当接部
24.25の端面の間隔は、静止位置において、ハウジ
ングの内部の長さ、即ち1,2つの蓋部材15.160
間の間隔に等しい。
れのばね13.14はプレストレスされており、且つシ
ャンク29.30によってガイドされている。このばね
は、ばね当接部24.25をスプリットリング3、32
に対して付勢している。ピストンから離れたばね当接部
24.25の端面の間隔は、静止位置において、ハウジ
ングの内部の長さ、即ち1,2つの蓋部材15.160
間の間隔に等しい。
各蓋部材15.16は、一端において2つの導管4.5
の1つに連絡している通路17.18を具備している。
の1つに連絡している通路17.18を具備している。
通路17.18の他端には、絞り19.20が設けられ
ている。絞り19.20は調整可能になっている。(明
確化のために、1つの設定装置21のみが絞り19に対
して図示されている。)各蓋部材15.16は開口22
.23を具備していて、これらを経て、導管4.5と、
通路17.18と絞り19.20とを経て供給された油
圧油がハウジング11の内部に達することができる。
ている。絞り19.20は調整可能になっている。(明
確化のために、1つの設定装置21のみが絞り19に対
して図示されている。)各蓋部材15.16は開口22
.23を具備していて、これらを経て、導管4.5と、
通路17.18と絞り19.20とを経て供給された油
圧油がハウジング11の内部に達することができる。
第3図は、蓋部材56の更に他の実施態様を示している
。この蓋部材は、通路61によって接続している2つの
油圧導管4.5の1つに対する2つの接続部58.59
を具備している。通路61からの油圧油は、絞り60お
よび第2図の蓋部材15.16の開口22.23に対応
している開口63を通りハウジング11の内部に流入す
ることができる。第3図に示した蓋部材56を用いるこ
とにより、絞り60から油圧油の主たる流れへの熱の伝
導が、油圧油の主たる流れへ距離が短いため、絞り60
から油圧油の主たる流れへの熱の伝導が良好になるので
、絞り60の冷却がより良くなる。更に、この蓋部材は
、追加のT型部片を必要とすることなく、導管4.5内
に直接挿入することができる。
。この蓋部材は、通路61によって接続している2つの
油圧導管4.5の1つに対する2つの接続部58.59
を具備している。通路61からの油圧油は、絞り60お
よび第2図の蓋部材15.16の開口22.23に対応
している開口63を通りハウジング11の内部に流入す
ることができる。第3図に示した蓋部材56を用いるこ
とにより、絞り60から油圧油の主たる流れへの熱の伝
導が、油圧油の主たる流れへ距離が短いため、絞り60
から油圧油の主たる流れへの熱の伝導が良好になるので
、絞り60の冷却がより良くなる。更に、この蓋部材は
、追加のT型部片を必要とすることなく、導管4.5内
に直接挿入することができる。
ショックアブソーバ−10を有する第1図のステアリン
グシステムの機能について、以下に説明を加えると、右
へのスローステアリング運動のとき、低い圧力が制御ユ
ニット6によって導管5に加えられ、システムは前述の
ように機能する。
グシステムの機能について、以下に説明を加えると、右
へのスローステアリング運動のとき、低い圧力が制御ユ
ニット6によって導管5に加えられ、システムは前述の
ように機能する。
しかし、急速なステアリング運動の結果、圧力が激しく
上昇して、それが、ばね14のプレストレスを超えると
、ポンプ9によって運ばれた油の一部が制御ユニット6
から導管5、通路17、・絞り19、開口22を経てハ
ウジング11の内部に流入する。それにより、ピストン
12は右の方に変位し、ばね14を圧縮する。ばね13
はそのプレストレスした状最のまま、ピストン12とば
ね当接部24との間に保たれる。それはいかなる作用せ
ずに、シャンク29とともに右に移動する。
上昇して、それが、ばね14のプレストレスを超えると
、ポンプ9によって運ばれた油の一部が制御ユニット6
から導管5、通路17、・絞り19、開口22を経てハ
ウジング11の内部に流入する。それにより、ピストン
12は右の方に変位し、ばね14を圧縮する。ばね13
はそのプレストレスした状最のまま、ピストン12とば
ね当接部24との間に保たれる。それはいかなる作用せ
ずに、シャンク29とともに右に移動する。
ピストン12によりその右側に押しやられた油量は、絞
り20、通路18、導管4を経て制御ユニット6によっ
てタンク8に排出される。シャンク30により運動が制
限されるため、排出可能な油の量は、ハンドルの1回転
当り、ポンプ9によって運ばれ、且つ制御ユニット6に
より通過を許容された油の5乃至10%に制限される。
り20、通路18、導管4を経て制御ユニット6によっ
てタンク8に排出される。シャンク30により運動が制
限されるため、排出可能な油の量は、ハンドルの1回転
当り、ポンプ9によって運ばれ、且つ制御ユニット6に
より通過を許容された油の5乃至10%に制限される。
しかし、これはまた使用される制御ユニット6の大きさ
によって決まる。
によって決まる。
絞り19及び20を通る油の流れ及びばね14の力によ
って、どの位の圧力がステアリングモーターの高圧側に
確立できるかが決まり、それによってまたこれ等がまた
、ピストンが末だ当接部に達しない限り、ステアリング
動作の可能な加速の最大値が決定される。
って、どの位の圧力がステアリングモーターの高圧側に
確立できるかが決まり、それによってまたこれ等がまた
、ピストンが末だ当接部に達しない限り、ステアリング
動作の可能な加速の最大値が決定される。
ステアリング動作が完了すると、制御ユニット6とステ
アリングモーター3との間の導管4及び5の双方は、制
御ユニット6の出口においてブロツクされる。これによ
り導管4内に圧力増加が生じ、ステアリング動作がブレ
ーキされる。この圧力増加は、前述したのと同じ反応を
ショックアブソーバ−10に生じさせるが、ピストン1
2は、このとき左に変位される。前述したのとは対照的
に、このときピストン12によって押しのけられた油量
はシリンダーの低圧側に供給される。従って、油はステ
アリングシステム内に残る。更に高圧側の圧力に反対方
向の圧力が、比較的速やかに低圧側に確立される。
アリングモーター3との間の導管4及び5の双方は、制
御ユニット6の出口においてブロツクされる。これによ
り導管4内に圧力増加が生じ、ステアリング動作がブレ
ーキされる。この圧力増加は、前述したのと同じ反応を
ショックアブソーバ−10に生じさせるが、ピストン1
2は、このとき左に変位される。前述したのとは対照的
に、このときピストン12によって押しのけられた油量
はシリンダーの低圧側に供給される。従って、油はステ
アリングシステム内に残る。更に高圧側の圧力に反対方
向の圧力が、比較的速やかに低圧側に確立される。
左にステアリングすると、システムは反対の運動方向に
同じように作動する。
同じように作動する。
もし、右へのステアリング運動のとき、車両が障害物に
衝突すると、導管5内の圧力が急に増加する。ピストン
12は油によって右に変位され、このため、ショックア
ブソーバ−に流入する油のための絞り19及び流出する
油のための絞り20右よびばね14の力による衝撃を減
衰することができる。導管4内に押し出された油は制御
ユニット6を通りタンクに戻される。
衝突すると、導管5内の圧力が急に増加する。ピストン
12は油によって右に変位され、このため、ショックア
ブソーバ−に流入する油のための絞り19及び流出する
油のための絞り20右よびばね14の力による衝撃を減
衰することができる。導管4内に押し出された油は制御
ユニット6を通りタンクに戻される。
左へのステアリング動作では、動作の急な中断によって
、対応するピストン運動が、他の方向に生じて、導管4
内に圧力増加を生ずる。
、対応するピストン運動が、他の方向に生じて、導管4
内に圧力増加を生ずる。
従って、その運動量は、殆んどが絞りで、少量がばねに
より生成された熱の形でショックアブソーバ−において
放出される。ブレーキ効果は、最大速度における減速の
開始時に最大であり、そして速度が減少するにしたがい
徐々に減少する。従って、適切な大きさの開口を用いる
ことにより、ゆるやかなブレーキ動作を達成することが
可能となる。
より生成された熱の形でショックアブソーバ−において
放出される。ブレーキ効果は、最大速度における減速の
開始時に最大であり、そして速度が減少するにしたがい
徐々に減少する。従って、適切な大きさの開口を用いる
ことにより、ゆるやかなブレーキ動作を達成することが
可能となる。
静止状態において、ピストン12は、ばね13又は14
によって、その中央位置に戻される。
によって、その中央位置に戻される。
ばねの力は好ましくは、僅かなステアリングの修正がな
される平坦な路上を運転中に得られる標準圧力状態にお
いて、ピストンがその中央位置にとどまるように選択さ
れている。
される平坦な路上を運転中に得られる標準圧力状態にお
いて、ピストンがその中央位置にとどまるように選択さ
れている。
発明の効果
本発明によれば、運転及びステアリングの快適さが改良
された油圧ステアリングを有する連結車両を得ることが
できる。
された油圧ステアリングを有する連結車両を得ることが
できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は、連結車両のステアリングシステムを含む連結
車両の全体概略図である。 第2図は、複動油圧ショックアブソーバ−の詳細図であ
る。 第3図は、油圧ショックアブソーバ−のための蓋部材の
更に他の実施態様を示す詳細図である。 1・ 車両 4.5・導管 6・制御ユニット 7・−ハンドル 8・・貯蔵容器 9・ポンプ 10・ショックアブソーバ− 11・・・ハウジング 12・ ピストン 13.14・−・ばね 15.16・・・蓋部材 17.18・・・・通路 9.20;60− 絞り 2.23・開口 4.25・・・・当接部 6−・・・シーリング要素 7.28・テフロンリング 9.30−・シャンク 、32・ スプリフトリング
車両の全体概略図である。 第2図は、複動油圧ショックアブソーバ−の詳細図であ
る。 第3図は、油圧ショックアブソーバ−のための蓋部材の
更に他の実施態様を示す詳細図である。 1・ 車両 4.5・導管 6・制御ユニット 7・−ハンドル 8・・貯蔵容器 9・ポンプ 10・ショックアブソーバ− 11・・・ハウジング 12・ ピストン 13.14・−・ばね 15.16・・・蓋部材 17.18・・・・通路 9.20;60− 絞り 2.23・開口 4.25・・・・当接部 6−・・・シーリング要素 7.28・テフロンリング 9.30−・シャンク 、32・ スプリフトリング
Claims (13)
- (1)油圧制御ユニットと、2つの導管によって制御ユ
ニットに連結された油圧ステアリングモーターとを具備
している油圧ステアリングを有する連結車両において、 ステアリングモーターに並列に、それぞれの通路を経て
、2つの導管に、その両端が接続された閉じた管状のハ
ウジングと、該ハウジングの長手方向に可動であって、
該ハウジングの中央の領域に配置されており、且つその
両側にプレストレス手段によってプレストレスされたば
ねがそれぞれ存在するピストンとを有する複動油圧ショ
ックアブソーバーを有し、前記プレストレス手段がピス
トンに接続されていて、そしてピストンの運動により、
ハウジング端とピストンとの間でばねの圧縮のみを許容
して、ばねの拡張を許容せず、前記ショックアブソーバ
ーの応答圧力が、ばねのプレストレスの結果として、所
定の値を有するように構成されたことを特徴とする連結
車両。 - (2)前記ショックアブソーバーの応答圧力が、通常の
路上走行中のステアリングに必要な圧力よりも大きいこ
とを特徴とする請求項(1)に記載の連結車両。 - (3)前記ピストンの運動を、両方向において制限する
ピストン運動制限手段を設けたことを特徴とする請求項
(1)又は(2)に記載の連結車両。 - (4)前記ピストン運動制限手段が、ピストン両側に、
それぞれ、ピストンの運動方向に向いたシャンクによっ
て形成されており、前記ピストンの制限位置において、
ハウジング端に対して当接することを特徴とする請求項
(1)ないし(3)のいづれか1項に記載の連結車両。 - (5)前記プレストレス手段が、それぞれ、シャンクに
よって形成されており、該プレストレス手段には、端部
当接部とピストンとの間に、ばね当接部が変位可能に取
付けられていることを特徴とする請求項(4)に記載の
連結車両。 - (6)前記制限手段が、ピストンによって押し出し得る
液体の容積を、ハンドルの1回転当りに制御ユニットに
より供給される量の5乃至10%に制限していることを
特徴とする請求項(3)ないし(5)のいづれか1項に
記載の連結車両。 - (7)前記通路の各々が、それぞれ、絞りを有している
ことを特徴とする請求項(1)ないし(6)のいづれか
1項に記載の連結車両。 - (8)前記絞りが調整可能であることを特徴とする請求
項(7)に記載の連結車両。 - (9)前記ハウジングが、前記通路と、前記絞りと、前
記導管のための接続部とを含む蓋部材によって、その両
端で、それぞれ閉じられていることを特徴とする請求項
(1)ないし(8)のいづれか1項に記載の連結車両。 - (10)前記蓋部材が、互に接続され、且つ通路に接続
している2つの接続部を有していることを特徴とする請
求項(9)に記載の連結車両。 - (11)前記ピストンと前記ハウジングの内側との間に
、前記ピストンに固定されたシール及び少くとも1つの
テフロンリングが設けられていることを特徴とする請求
項(1)ないし(10)のいづれか1項に記載の連結車
両。 - (12)前記ショックアブソーバーの応答圧力が少くと
も8バールであることを特徴とする請求項(1)ないし
(11)のいづれか1項に記載の連結車両。 - (13)前記ピストン運動制限手段が、前記ハウジング
端に当接するとき、前記ショックアブソーバーの端部圧
力が約20バールの範囲にあることを特徴とする請求項
(1)ないし(12)のいづれか1項に記載の連結車両
。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3817031.0 | 1988-05-19 | ||
DE3817031A DE3817031C2 (de) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | Lenkdämpfeinrichtung für ein knickgesteuertes Fahrzeug mit hydraulischer Lenkung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0218162A true JPH0218162A (ja) | 1990-01-22 |
JPH07115648B2 JPH07115648B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=6354678
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1125465A Expired - Lifetime JPH07115648B2 (ja) | 1988-05-19 | 1989-05-18 | 油圧ステアリングを有する連結車両 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4940106A (ja) |
JP (1) | JPH07115648B2 (ja) |
CA (1) | CA1315313C (ja) |
DE (1) | DE3817031C2 (ja) |
DK (1) | DK220189A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103523082A (zh) * | 2013-09-16 | 2014-01-22 | 烟台嘉华车辆部件有限公司 | 一种自走式果林机的转向机构 |
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1988
- 1988-05-19 DE DE3817031A patent/DE3817031C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-05-01 US US07/345,826 patent/US4940106A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-01 CA CA000598328A patent/CA1315313C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-05 DK DK220189A patent/DK220189A/da not_active Application Discontinuation
- 1989-05-18 JP JP1125465A patent/JPH07115648B2/ja not_active Expired - Lifetime
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