JPS5945224A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

御系の信頼性．安全性の同上を図ったものである。 従来から使用されている車両用自動変速機では，複数の
摩擦要素を選択作動させて異なる変速段を得る歯車変速
機構が用いらｎると共に所望の摩擦要素へ油圧を給排し
て各変速段を得る油圧制御装置が用いられている。 この油圧制御装置には，運転者の意志によって変速域を
切換えるためＰ（駐車）、Ｒ（後退）Ｎ（中立）、Ｄ（
前進）、２　（　２ｎｄ）　、　Ｌ　（　１ｓｔ）の６
位置をとＶ得る手動弁が介装され．この手動９Ｐと連動
するマニアルシフトレバーヲ介シて油圧制御装置内でＲ
．Ｎ．Ｄ．２．Ｌの切換えを行なうと共にＰ位置では機
械的に駐車機構全作動させるようになっている。 ところが、このマニアルシフトレバーヲ車呈内に設ける
ための大きな壁間スペースが必要となる上に，前進走行
中に駐車状態を達成させるためのＰ位置または後進走行
を達成させるためのＲ位置にマニアルシフトレバー全切
換えてしまう等の誤操作をする惧れがらり危険である等
の不具合がある。 そこで、マニアルシフトレバ−を廃止し，手動弁にかえ
てアクチュエータ．例えば、ステンプモータで切換えな
ひ°駆動される運転状態切換弁（機能は従来の手動弁と
同一）を用い、車室内にはステップモータを制御するコ
ンピュータ等の制御装置に指示用の信号を出す前後進指
示用スイッチだけを設ける（例えは、特願昭５６−１９
２６０６号）と共に駐月ｉ機借の操作もコンピュータ等
の制御装置によって自動的に制ｉ１１されるようにした
もの（例えば、ｌ持願昭５７−４５９８０号）がある。 ところが、このような油圧側？ｉｌｌ装置を具えた車両
用自動変速機では万一制御用のコンピュータ等が故障し
た場合には走行不能となったり。 駐車機構が作動できなくなるなどの問題がある。 本発明はかかる従来技術に無みてなさｎたもので、万一
の電気系統の故障の場合にも走行不能となったり駐車機
構の誤動作を招くこヒのない信頼性、安全性の高い車両
用自動変速機の提供ケ目的とする、かかる目的を達成す
る本発明の構成は、複数の摩擦係合要素を油圧で選択作
動することにより少なくとも前進、後進、ニコ一トラル
の運転状態が得られるよう構成された歯車変速機構と、
上記複数の摩擦係合要素へ油圧を給排する油圧制御機構
に介装され上記３つの運転状態および駐車状態を達成す
るための４位置を有する運転状態切換弁と、この運転状
態切換弁を駆動するアクチュエータと、このアクチュエ
ータを作動させるため制御する２重の作動回路とを備え
たことを特徴とする。 以下１本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説、明す
る。 本発明の車両用自動変速機の動力伝達部の構造は１例え
ば第１図に示すように、エンジン２のクランク軸４にト
ルクコンバータ６のポンプ８が直結されており、ポンプ
８．タービン１０゜ステータ１２およびワンウェイクラ
ッチ１４を具えたトルクコンバータ６のステータ１２は
ワンウェイクラッチ１４を介してケース１６に結合され
、このワンウェイクラッチによシステータ１２はクラン
ク軸４と同方向へは回転するが。 逆方向の回転は許容されない構造どなっている。 ｔた。トルクコンバータ６のタービンＩＯＵ入力軸２０
全介してその後部に配設された前進４段後進１段の変速
段を達成する歯車変速機構２２に連結しである。この歯
車変速機構２２は、３組のクラッチ２４．２６．２８．
２組のブレーキ３０　’、　３２　、１組のワンウェイ
クラッチ３４および１組のラビニョ型遊星歯車機構３６
を有し、この遊星歯車機構３６はリングギヤ３８゜ロン
グピニオンギヤ４０．ショートピニオンギヤ４２．フロ
ントサンギヤ４４．リヤサンギヤ４６、両ピニオンギヤ
４０゜４２を回転自在に支持し自身も回転用能なキャリ
ア４８から構成されており、リングギヤ３８は出力軸５
０に連結され、フロンｔサンギヤ゛４４灯キックダウン
ドラム５２．フロントクラッチ２４に介して入力軸２０
に連結され、リヤサンギヤ４６はりャクラッチ２６を介
して入力軸２０に連結され。 キャリア４８は機能上並列となるように配設されたロー
リハースブレーキ３２とワンウェイクラッチ３４とを介
Ｌ７てケース１６に連結されるとともに変速袋＃２２の
後端に配設された４速クラツチ２８を介して入力軸２ｏ
に連結されている。なお、上記キックダウンドラム５２
はキックダウンブレーキ３ｏによってケース１６に固定
的に連結可能となってか＃）、またリングギヤ３８の外
周に形成された係合歯５４は後述する電子制御装置から
の信号によって作動するモータ、ソレノイド等から成る
アクチュエータ５６によって突出せしめられ上記係合歯
５４と係合することによりリングギヤ３８（即ち、出方
軸５０）の回転を固定せしめるパウル５８とともに駐車
機構５９を構成している。 遊星歯車機構３６を通ったトルクは、出方軸５゜に固着
されん出力ギヤ６ｏよりアイドルギヤ６２を経て被駆動
ギヤ６４に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着され
たトランス７アシヤフト６６、ヘリカルギヤ６８を介し
て駆動軸７ｏが連結された差動歯車装置７２に伝達され
る、上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピスト
ン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係合装置で構
成されており、トルクコンバータ６のポンプ８に連結さ
れることによりエンジン２により駆動されるオイルポン
プで発生する油圧を油圧制御装置によって、棟々の運転
状幅検出装置により検出さ７した運転状態に応じて谷ク
ラッチ、ブレーキに選択的に給υ１し、同各クラッチ、
ブレーキの作動の組み合わせによって第１表に示すよう
な前進４段１う進１段の変速段が達成さノＬる。同表に
おいで（）印は各クラッチ凍たはブレーキの保合状態を
示し、ｃ印は変通時のローリバースブレーキ３２が係合
ちれる直前Ｋ　ｉ−いてワンウェイクラッチ３４の作用
でギヤリア４８の回転が停止され１いることを示し次ｖ
ｃ、このような歯車変速機構２２を制御する油圧制ａｌ
ｌ装置途１（ついて説明する、油圧制御装置は、第２図
に示すように、油溜７６からオイルフィルタ７８．油路
８０を経てオイルポツプ７４より吐出される油全トルク
コンバータ６及び変速装置２２の各クラッチ２４゜２６
．２８．ブレーキ３０．３２のピストン装置またはザー
ボ装置を作動するため、各油圧至に供給するｉｒＤ　ｌ
ｆＥ、全運転状態にＬ６じて制御するもので、王に肖圧
弁８２．トルクコンバータ制御弁８４．減圧ｆ′Ｐ８６
．運転状態切換升８８．シフト制御弁９０．リヤクラッ
チ制御ｆ９２．Ｎ−ｉｔ　＋ｌ＋ｌＪ御升９４．変速時
の油圧制御弁９６．Ｎ−＝　１）制御９Ｐ９８，１−２
速シフト升１００．２−３速及び４−３速シフト９Ｐ１
０２，４速りラッチ制御升１０４及び３個のソレノイド
ＷＪ、０６゜１０８．１１０を構成要素としてかり１各
要素は油路によって結ばれている、 上記各ソレノイド弁１０６，１０８．１１０はそ扛ぞ一
１Ｌ回−構造金有しており、電子制御装置１１２からの
肛気信号により＠オリフィスを開閉制御する非通電１時
閉塞型のソレノイド弁である。 この変速段を制御する第１の作動回路を構成する電子制
御装置１１２は、車両の運転状態を検出して後述するプ
ロセスによＶ運転状態切換弁８８の位置及びソ＋ｚ／（
ド、ｌ’Ｐ１０８．１１０の開閉の組合わせを決定する
運転状態決定装置、変速の開始を検出する変速検出装置
等を内蔵シフ。 上記運転状態切換弁８８の位置を制御するとともにデユ
ーティ制御が行なわ扛るソレノイド弁１０６の作動、停
止及び同ソレノイド弁１０６に供給される５　０　’Ｉ
：■ｚ　　のパルス１ｔ、流の単一パルス電流幅の制御
による開弁時間の変更で油圧をｆ！ｔｔ制御し、またソ
レノイド弁１０８，１１０の開閉制御をするもので、そ
の入力要素としては。 図示しない車室内（運転者の操作が容易となるような位
１ｋ　）に設けられ運転者の操作によってＯＮ　、　Ｏ
ＦＦされる開閉型のスイッチで、ＯＮ位置で後進を指示
し、　ｏＦＦ　　位置で１１１進を指示する進行方間指
示スイッチ・（以下単に指示スイッチと称する）１３８
．運転席側のドアの開閉を検知し同ドアが閉じるとＯＮ
となるドアスイッチ１４０．運転席に設けられ運転者の
着座を検知してＯＮとなるシートスイッチ１４２．駐車
用ブレーキ（サイドブレーキ）の作動状態を検知してＯ
Ｎとなるサイドスイッチ１４４．上記運転状態切換弁８
８の位＠を検出するボテンシｊ％−１’１４６．上舶エ
ンジン２の図示しないスロットル弁の開度を検出するヲ
Ｐ開度センサ１４８、上記エンジン２の回転数ケ検出す
るエンジン回転数センサ１５０．第１図に示すキックダ
ウンドラム５２の回転数を検出するドラム回転数センサ
１５２．破駆動ギヤ６４の回転数を検出することにより
出力軸５０の回転数及び車速を検出するギヤ回転数セン
ザ１５４１図示しない車両のブレーキペダルの踏込ノλ
（フットブレーキの作動）全検知し７てＯＮとなるペダ
ルスイッチ１５６．前進の運転状態が達成さｎている状
態においてその変速段をよ、り低連用の変速比５例えば
第２速等に固定的に保持するための低速スイッチ１５８
．運転状態に拘わらず優先的に上記駐車機構５９を）リ
イ放状態ないし停台状態とする駐車スイッチ１５９等か
らの信号及びキースイッチ１６１のＯＮ、ＯＦＦ信号等
から構成されている。 なお、上記指示スイッチ１３８はリレー等を組み込んだ
従来周知のブツシュ式スイッチによって構成されており
、二度操作すると操作前と同じ状態となるとともに上記
電子制御＠置１１２からの信号によってＯＦＦ位置、即
ち前進指示位置となる復帰手段を備えている。また５上
記ギヤ回転数センサ１５４１オ被駆動ギヤ６４の回転数
がＯｒｐｍ又は略Ｏｒｐｍとなるのを検出することによ
り車速がＯＫｗ／　ｈ、即ち車両の停止状態を検出する
ことができ、車両停止センサを兼ねるものである。 運転状態切換弁８８は、従来の自動変速機における手動
弁に代わるものであり、第３図に示すように、パルプボ
ディ１６２に穿設された円筒穴１６４円全摺動するスプ
ール１６６を備え。 同スフール１６６の位置に心じて調圧９Ｐ８２により所
定の圧力に調整された油圧を供給する油圧ポンプ７４に
連通さｎた油路１６８と他の油路１７０．１７２，１７
４．１７６および排油口１７８，１８０，１８２の間の
互いの断続を行なうものでるＶ、スプール１６６がＤ位
置となると油路１６８が油路１７０．１７２に連通され
て前進の運転状態が達成され、第２表に示すように、シ
フト制御弁９０を制御する２つのソレノイド弁１０８．
１１０のＯＮ　、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車変
速装置２２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成さ
せ、Ｎ位置となると油路１６８と油路１７２が連］Δゴ
され他の油路１．７０，１７４．１７６が排油口１７８
゜１８０．１８２に連通されてニュートラルの運転状態
が達成され、Ｒ位置となると油路１６８と油路１７４．
１７６とが連通されて後進の運転状態が達成され、Ｐ位
置となると全ての油路が排油口に連通されて駐車状態が
達成されるものである。 第２表 また、運転状態切換弁８８は、スプール１６６に係合す
るロッド１同ロッドロンド１８４が固着された第ルバー
１８６．ｉｉ−＋Ｊレバー１８６が固着さ庇たシャフト
１８８．同シャフト１．８８に設けられたウオームギヤ
機ｊｉ’ｔ　１９０を介してアクチュエータ５６を兼ね
るモータ１９２によってり、Ｎ、Ｒ，Ｐの位置が切換え
られ、向モータ１９２は上記電子制御装置１１２および
駐車機構５９の制御用の電子制御装置１１３によって駆
動制御される。 上記シャフト１８８の下端には第２レバー１９４が同シ
ャフト１８８に対して回転自在に嵌合さ扛ておＶ、同レ
バー１９４の中間部にはロッド１９６の一端が連結され
ている、同ロッド１９６の他端には９図示しない歯車変
速機構の出力軸に形成されたパーキングスプラグ５４に
係脱可能なパーキングボール５８を図示しないケーシン
グにｆＪＪ着されたザボート１９８と協働して保合方向
へ押圧するカム２００が設けられている。なお、上記パ
ーキングスプラグ５４゜パーキングボール５８．ザボー
）１’９８．カム２００等から成る駐車機構５９は、従
来公知の自動′＆連機に用いらｎているものと同一であ
る。 また、上記第２レバー１９４の外端部には、アクチュエ
ータ２０２のピストン２０４に固着されたロッド２０６
の外端が当接可能な当接部２０８が形成されている。上
記アクチュエータ２０２の油圧室２１０は油路２１２？
ｔ−介して油路１７２に連通され、ピストン２０４Ｕス
ズリング２１．４によってロッド２０６が上記当接部２
０８から離脱する方向へ押圧されている、従って、上記
油圧室２１Ｏ＆て油圧が供給されるとピストン２０４が
ロッド２　（１６ｋ介して第２レバー１９４を押圧する
ので、同レバー１９４に連結されたロッド１９６全弁

【
、て駐車機構５９が解除され、油圧室２１０に油圧が存
在する限り駐車機構５９は解除状態が保持されるもので
ある。 さらに、上記第ルバー１８６には、第２レバー１９４’
ｅ挾み込むように２つの爪２１６゜２１８が設けられて
卦９．一方の爪２１６１−ｊ：第ルバー１８６（即ち、
運転状態切換９ｐ８８）がＲ位置となると第２レバー１
９４１１１面に当接し、さらに第ルバー１８６がＰ位置
まで移動されるとそれに、　４＋ない第２レバー１９４
を移動させてロッド１９６を介してカム２００を図中左
方へ移動させ、パーキングポール５８をスプラグ５４に
係合させて駐ｐＰ、機構５９を係合状態とするものであ
り、他方の爪２１８は第ルバー１８６がＤ位置となると
第２レバー１９４の側面に当接し、第２レバー１９４の
第４図中で反時計方向への移動、即ち駐車機構５９が保
合状態となることを阻止するものである。なお。 第２レバー１９４が、駐車機構５９が保合状態となる位
置にあるときには、上記爪２１８は第ルバー１８６のＮ
位置において第２１／バー１９４の側面に当接するもの
である、 また、駐車機構制御用の第２の作動回路全構成する上記
電子制御＝１？ｌｉｌ　１３Ｕ、・車両の状態を検出し
て駐車機構５９全自動的に作動すると共に第１の作動回
路である変速段制御用重子制御装置１１２と互いにバッ
クアップできるようその入力要素としては、電子制御装
置１１２と同一の指示スイッチ１３８．ドアスイッチ１
４ｏ。 シートスイッチ１４２．サイドスイッチ１４４゜ポテン
ショメータ１４６、弁開腋セッザ１４８、エンジン回転
数十ンサ１５０．ドラム回転数センサ１５２．ギヤ回転
数センサ１５４．ペダルスイッチ１５６．低速スイッチ
１５８．駐車ス（７チ１５９．イグニッションキースイ
ッチ１６１等から構成されている。上記駐車スイッチ１
５９および低連スイッチ１５８も指示スイッチ１３８と
同様に操作部が自動復帰される形式のスイッチであるが
、駐車スイッチ１５９ば掃作部分図中ＯＮ方向へ操作し
てＯＮ　ａｔ号を発し、電子制御装置１１３にＪニジ駐
車機１ｍ　５９が保合状態となると５次に同駐車スイッ
ナ１５９の操作部ケＯＦ　Ｆ’方同へ操作するか、指示
スイッチ１３８をＤ又はＲ方間へ操作するまで上記係合
状態が保持さｔ″Ｌるように構成さ７しており、低速ス
イッチ１５８は指示スイッチ１３８により丁〕信号を発
した後ＶＣ操作部を例えばＳｌ方回へ操作すると８１信
号による変速パターンが電子制御装置１１２によＶ達成
保持され、その後操作部を８２万同へ一度操作するとＤ
信号Ｖこよる変速パターンに鞭帰し、さらにもう一度Ｓ
２方向へ操作すると８２信号による変速パターンが達成
保持されるように構成されている、 な卦、上記駐車スイッチ１５９のＯＮ信号に。 車両が走行し７ている状態では誤捷って操作しても電子
制御装置１１３で自動的にキャンセルされ、Ｓｌおよび
８２信号は指示スイッチ１３８をＲ方向に操作したり、
停車中に駐車スイッチ１５９を操作したジ、あるいはキ
ースイッチ１６１全ＯＦ　Ｆ’位置とすると自動的にキ
ャンセルさ几るように構成さルている。また、上記各ス
イッチの指示によって達成された運転状態は、上記ポテ
ンショメータｉ４６からの信号ｔ’Ｒけて束子制御装置
１１２が車室内の運転者が視認し易い場所１例えばメー
タクラスタ内等に配設さ扛た我示装置２２０の対応する
表示部を点灯させることにより運転者に確認させるよう
に構成さ１１でいる。ただし、運転状態切換升８ＢがＮ
位１１霞となり、ニュートラルの運転状態が達成さ扛る
と、上記表示部のすべてが消灯するよう構成しである。 仄に、各ＩＹ擦係合装置の選択的保合による変速制御お
よび駐車機構の制御について説明する。 電子制御装置１１２がサーボモータ１９２を駆動し、運
転状態切換５ｆ’８８のスグール１６６がＤ位置となる
と６　Ｋｙ／ｄ　　に調圧さ几た油路１６８内のライン
圧が油路１７０に導ひかれ、同前路１７２のライン圧は
シフｈ　ｊｌｊｌｌ釧ｊ弁９ｏに導ひかれるが、この時
ソレノイド：７Ｐ　ｌ　（１８、１１０の両方が通電状
態となっていると両オリクィスが開放さ扛るためう・１
ン圧はシフト制１ｌ（１５ｆ’　！ｉ　ＯＫ通じる他の
油路へ導ひかれることは７上い。 捷た。油路１７０のライン圧は、γ１ｕ圧副御弁９６、
Ｎ−Ｄｉ！ＩＩ御９Ｐ９８、リヤクラッチｆｌｒｌＪ御
弁９２を介してリヤクラッチ２６の／１１１圧室（ｌこ
導びか几るとともに］−２速シフト弁ｌｏｏを介してロ
ーリバースブレーキ３２の油圧室に導ひかれリヤクラッ
チ２６及びローリバースフレーキ３２の係合により第１
速の変速段が達成される。 この時、油圧制御弁９６の作動（・こより、リヤクラッ
チ２６の油圧室Ｌ／ｃ卦ける譜、激な油ＥＥの立ち上が
９が防止さ牡、変速ショックが低減される。 上記第１速が達成さＪまた状態からアクセルペダルが踏
み込まれて、車速が増加すると、スロットル弁開度セン
サ１４８及びギヤ回転数（車速）センーリ゛１５４から
の信号に応じて電子制御装置１３２刀＼ら鴫２１＋’ヒ
達成の指令が発せられ、ソレノイド弁１０８の拍車が蓮
断され、ソし７ノイド弁１１０が通電１状態に保持され
る。この切換えによりライン圧が１−２速シフト弁１０
０及び４速クラツチ制（ｉｆｌ１ｇｐ１０４に作用し、
ライン圧はキックダウンブレーキ３ｏの係合側油室に供
給σ力７．図示しないブレーキバンドをキックダウンド
ラノ、５２に係合させる一万、ローリバースブレーキ３
２の圧油が排出さ稟て係合が解除され第２速か達成され
る、この時、油圧制御弁９６はソレノイド弁１０６の油
圧制御に応動シてキックダウンブレーキ３０へ供給され
る油圧を変速時に限り減圧し、変速ショックを防止する
。 １℃子制御装置１ｔ１１２の指令により第３速ｌ−達成
するため、ソレノイド弁４ｘｏｓ、ｔ：ｔｏへの通電が
共に遮断されると、ライン圧が２−３速及び４−３速シ
フト弁１０２に作用し、向弁１０２を介して４速クラッ
チ制御ガ１．０４のｍｌ室に供給されるとともに、キッ
クダウンブレーキ３０の解放側油室及びフロントクラッ
チ２４に供給され１両者の係合と解放がオーバランプを
持って行なわれる。 この第２速から第３速への変速中においても上記第１速
から第２速への変速時と全く同様に油圧制御弁９６が作
動して短時間供給油圧が低く保持され、上記油圧制御弁
９６作動中はキックダウンブレーキ３０の解放側油室及
びフロントクラッチ２４の油室の油圧が同一の低油圧に
保持さｎて、キックダウンブレーキ３０の解放に並行し
てフロントクラッチ２４の係合が行なわれ、その後油圧
制御弁９６の作匈停正により油圧が６　Ｋｇ／ｃ＋１ま
で昇圧されるとフロントクラッチ２４の保合が完成して
第３速が達成さｎる。 この場合、入力軸２０とキックダウンドラム５２０回転
速度が出力軸５００回転速度に近づき一致するため、こ
の一致した状態またはその直前を変速終了として各回転
数センサ１５２゜１５４により検出し、この検出によっ
て油圧制御弁９６の作動、即ちソレノイド弁１０６の作
動を停止してフロノドクラッチ２４への供給圧ｆｆ：６
に９／ｃＪに昇圧するものである、向昇圧により、４速
クラツチ制御弁１０４の油室の油圧も昇圧され。 同４速クラツチ２８が保合状部となる。 なお、一旦ライン圧が供給されると、同ライン圧が排出
さｎるまで４速りラッチ制御升１０４ｑ保持され、第３
速と第４速との間での変速中に４速クラツチ２８が解放
され、またはスリップして変速不能やニュートラル状態
となる不具合を防止している。 電子制御装置１１２の指令により第４速を達成するため
にソレノイド弁１０８に通電され。 ソレノイド弁１１０が非通電状態に保持されると、シフ
ト制御弁９０の油圧が低下し、油路１７０のライン圧か
りャクラッチ制御升９２へ導ひかれ、２−３速及び４−
３速シフトｆｆ１０２の油室にライン圧が供給される。 この時、リヤクラッチ２６の油室の油圧はりャクラッチ
制御９′ｐ９２の排油口から排出されてリヤクラッチ２
６は直ちに解放され、またフロントクラッチ２４の油室
及びキックタウンブレ−キ３ｏの油室の油圧が２−３速
及び４−３速ジツトｉＰ　’１０２の排油口からオリフ
ィスを介して排出されてフロントクラッチ２４が解放ざ
ノし、キックタウンブレーキ３０が係合さＴ１．るが、
上６己第１速から第２連あるいは第２速から潟３速への
斐迷と同様に油圧制御弁９６が作動して変速中の短時間
減圧されることによＦ）、キックダウンブレーキ３ｏの
油室に作用している保合油圧（！−低くして滑らかな係
合が行なわれ、その後係合油圧が６ｈ／ｄに昇圧さ扛る
と係合が達成さ扛て第４速か完成する。尚、ダウンシフ
トｔよ上記とは全く逆となるだけであるので説明は省略
する。 かようｔて変速段の制御は通常、変速段制御用の電子制
御装置１１２で行なわれるが万一故障した場合には駐車
機構５９制御用のｔ子制御装置１１３でこの故障を監視
してその制御全切換えることで変速段の制御を行なう。 次に、駐車機構５９の作動について説明する。 上記電子制御装置１１３は、車速センサ１５４からの車
両停止（車速がセロ）の信号とイク゛ニツションキース
イッチ１６１からのスイン５−　ＯＦ″Ｆ信号とを受け
ると、モータ】９２を駆動することにより運転状態切換
５Ｐ８８をＰ位置とするとともｖｃ第ルバー１８６・、
第２レバー１９４゜ロンド１９６を介してカム２００を
第３図中左方へ移動させパーキングボール５８をパーキ
ングスプラグ５４に係合さゼて車両を駐車状態とし、そ
の後システム全体の電流を自動的に遮断するものである
。この状態から運転者がイグニッションキースイッチＬ
−６１？操作り、−ｔ−ンシン＝を始動させた後に、指
示スィッチ１３８に−Ｄ力向へ操作すると、′重子制御
装置１１．３はモータ１９２に信号を発して運転状態切
換弁８８をＰ位置からＤ位置へ移動させ、前進の運転状
態を達成する。なお、この途中、即ち上記切換弁８８（
スプール１６６）がＮ位置となったところで、第ルバー
１８６の爪２１８が第２レバー１９４に当接するととも
に油圧源に連通ずる油路１６８の油圧が油路１７２．２
１２ｆｆｉ介してアクチュエータ２０２の油圧室２１（
）に供給され、ピストン２０４が図中右方へ押圧ざｔす
るので、モータ１９２及びアクチューエータ２０２の駆
動１力によシ第２レバー１９４．ロッド１９６を介して
カム２００がパーキングボール５８とザボート１９８と
の間から押し７出され、ボール５８かスプリングの付勢
力によって図中反時汀１方回に回動されてパーキングス
プラグ５４からけずｎ駐車機構５９が解除されるもので
ある。 上記前進の運転状態が達成されている間は。 第ルバー１８６の爪２１８が第２レバー１９４に当接す
るとともにアクチュエータ２０２の油圧室２１０に常時
油圧が供給されてロンド２０６の外端が第２レバー１９
４の当接部２０８に当接しているので、第２レバー１９
４の第２図中反時計方向への回動、即ち駐車ｍ、構５９
が誤作動で保合状態となることを二重に防止１．ている
ものである。 また、上記エンジン始動後、運転者が指示スイッチ１３
８をＲ方向へ操作すると％電、子制御装置１１３はモー
タ１９２へ信号を発して運転状態切換９Ｐ８８を一旦Ｎ
位置まで移動させ、アクチュエータ２０２の油圧室２１
０に油圧を供給して少なくとも同アクチュエータ２０２
の駆動力により駐車機構５９を解除した後に、、Ｎ位置
へ移動させ後進の運転状態を達成する、上記前進又は後
進の運転状態が達成されている車両の停止状態において
、運転者が駐車スイッチ１５９をＯＮ方方間操作すると
、同スイッチ１５９からのＯＮ信号と車速センサ１５４
からの車両停止信号により電子制御装置１１３はモータ
１９２全駆動させ、運転状態切換Ｗ８８をＰ位置とする
とともに駐車機構５９全係合状態と１−て車両を駐車状
態とする。この駐車状態から上記駐車機構５９を解除す
るには駐車スイッチ１５９’ｋＯＦＦ方向へ操作するか
、指示スイッチ１３８’ｋＤまたはＲ方向へ操作すれば
よく、駐車スイッチ１５９を操作した場合には運転状幅
切換弁８８がＮ位置となって駐車機構５９が解除さｎ、
指示スィッチ１３８ｆｃ操作した場合は上記エンジン始
動直後と同様の作動で駐車機構５９が解除するとともに
指示スイッチ１３８の操作方向に対ｈｅ；−ｊる１軍転
状態が達成さ壮ろものである。また、上記ｎ１１進又は
後進の運転状態が達成されている車両の停旧状態に好い
て、運転者が駐車スイッチ１５９を（月ｊガ回へ操作ツ
ーることなく降車した場合には、シーｊ・スイッチ１４
２からの信号にまり１子１ｔｉｌＪ爾１装置１１３が駐
車機構５９全保合状態とするようＶこ構成さ扛ておジ、
この駐車状ｆｉＭを解除−するのも上記と同ｉに駐車ス
イッチ１５９をＯＦ　Ｆ方向ＶＣ腰作するか、指示スイ
ッチ１．３８　’（ｆ　１．）　ｔたｔｉｃ　Ｒガロに
操作すれば良い。 なお、上記電子制御装置１１３が駐車機構５９を保合状
態とするのは単連センサ１５４がらの車両停止信号金堂
けているときのみであｔ）、走行中に運転者が誤まって
イグニッションキースイッチ１６１をＯＦＦとしたり、
何らかの原因でシートスイッチ１４２から運転者が着座
していないという信号が発つせらｉｔ、−ｒ：も、車両
停止信号ケ受けていない限ジ駐車機構５９を係合状態と
することはないものである。丑７′ｙ、何らかの原因に
よって石工両の運転状態が帽片ｊ機措５９ケ係合状態と
する条件を満ブζしているにも拘らず、ルト単わ′乏＋
：ｌ：　５９が係合状態とならない（ポテンショメータ
１４６からの信号がＰイーγ置全示すものとならない）
となには図示しない１げ報装置を作動させ−て運転渚ｉ
ｚｆ報知することも可能であり、さらｔこ上ｉ己のよう
フヱ自ら１１但Ｎ叩によン）駐車スイッチ５９の係合、
解除機能に不具合Ｚか余生じたときには駐車スイッチ１
５９のＯＮ　、　Ｏｌｉ”　［ｉ’　（や作により駐車
機構５９ケ作動させることも可能である。 かように従来の自！ｌＩＩ〕変速イ：Ａに用いられてい
た駐車（幾構と同一の機構を用い、これを自動化するこ
とができるが、万一この駐屯機構５９を制御する市：子
制御装置１１３が故障すると、駐屯機構５９が作動せず
危険を招く卦そ扛もあるが。 変速段制御用のｍ子制御装置１１２で故ｊ章を監視し、
バンクアップするよう切換えて制御するので安全性、信
頼性の茜い駐車機構の目動制御ができる。 したがって、変速段の制犯１訃よひ駐車機構の制御が２
Ｍの制御装置で制御されるので安全性。 信頼性の高い重両用自動変速機きすることができる。 次に１本発明の他の実施ｌ５ｉｌＪについて説明する。 本実線列は、変連段制病１用と駐車機１苦制御用との′
電子制御装置を一体化する一方、７Ｎ、子制御装置１１
２の万一の故障の際にも走行可能とするものである。こ
のため、第５図に示すように、第１の作動回路を構成す
る電子制御装置１１２を監視するウオッチドグタイマ２
２２が設けられるとともにこのウオッチドブタ１フ２２
２０４Ｍ号全受けて作動する第２の作動回路奮栴成する
バックアップ回路２２４が設けである。そして、電子制
御装置１１２が万一故障した場合には、指示スイッチ１
３８からの信号をバックアップ回路２２４から直接運転
状態切換弁８８を駆動するモータ゛１９２に信号を送っ
て前進（■））または後進（Ｒ）位置に動かすと共にシ
フト制御弁９０を制御する２つのソレノ（Ｉ−”４−１
０８　。 １１０へも共にＯＦＦとなるよう電流を遮断する。この
結果、第２表に示したように歯車変速装置２２内では第
３速が達成されて前進が可能となる一方、後進状態も達
成で＠後進も可能となる。 尚、他の構成は上記第１の実施例と全く同一であるので
その説明は省略する。 かように構成することによって、電子制御装置が万一故
障しても前進もしくは後進が可能となり、走行不能にお
ちいることもなく安全性。 信頼性の高い車両用自動変速機とすることができる。ま
た、２台の電子制御装置に此べ安１ｔＩｊｉとなる。 また、電子制御装置１１２．１１３の大刀要素とされる
各センサが故障する場合もあるが。 例えば、運転状態切換弁８８の位置全検出するポテンシ
ョメータ１４６に対しては、従来エンジンの始動位置の
インタロツクとするためスタ−タ回路に直列に介装され
ていた。第６図に示すような、インヒビタースイッチ２
２６を第５図に示したようにポテンショメータ１４６と
並設しておくことでＰ、Ｎとり、Ｒの識別信号によりポ
テンショメータの機能をもたすことができると共に、バ
ンクアンプラングスイッチの信号をも入力要素とすれば
ＤとＲとの識別もでき。 信頼性、安全性の同上となる。 また、運転状態切換９９８８の駆動部としてウオームお
よびウオームホイールとでなる駆動機構１９０を用いた
のでモータ１９２はシャフト１８８側から回転すること
はできない不可逆機構となり、モータ１９２の制御が困
難となっても現状を保持できるので直ちに走行状態から
走行不能になることもなく、信頼性、安全性の向上がは
かれる、 尚、上記各実施例で説明した万一の故障の場合には、こ
′ｉ１．を監視する電子制御装置やウオッチドグタイマ
からの（，５号により図示しない警報装置を作動させて
運転者に知らせる、 Ｌソ、上、実施例とともに具体的に説明したように本発
明によれば、運転状態切換弁を作動させるアクチュエー
タを制御する作動回路を２重に構成したので、万一、一
方が故障してもこれに対処でき安全性、信頼性の高い重
両用自動変速機となる。

【図面の簡単な説明】

俳１図〜第６図は本発明の車両用自動変速機の実施例に
かかＶ、第１図は動力伝達部の概略構成図、第２図は油
圧制御部の概略構成図、第３図および第４図は駐車機構
の構造Ｎｆ２明図および渠３図中の■矢視図、第５図お
よび第６図は他の実施例の説明図および要部ｉ兄明図で
ある。 図面中 ２２は歯車変速機構。 ２４．２６．２８．３０．３２は摩擦係合要素。 ８８は運転状態切１１ｉ！！弁、 １１２．１１３は昂子制御装隆。 １９２はモータ（アクチエータ）。 ２２２げウオッチドグタイマ。 ２２４はバックアップ回路である、 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 復代理人 弁理士　元　石　士　部（他１名） −１：

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数の摩擦係合要素を油圧で選択作動することにより少
   なくとも前進、後進、ニュートラルの運転状態が得られ
   るよう構成された歯車変速機構と、上記複数の摩擦係合
   要素へ油圧を給排する油圧制御機構に介装され上記３つ
   の運転状態および駐車状態を達成するための４位置を有
   する運転状態切換弁と、この運転状態切換弁を駆動する
   アクチュエータと、このアクチュエータを作動させるた
   め制御する２重の作動回路とを備えたことを特徴とする
   車両用自動変速機。