JPS5943256A - Lock-up controller for automatic speed change gear - Google Patents
Lock-up controller for automatic speed change gearInfo
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- JPS5943256A JPS5943256A JP15354182A JP15354182A JPS5943256A JP S5943256 A JPS5943256 A JP S5943256A JP 15354182 A JP15354182 A JP 15354182A JP 15354182 A JP15354182 A JP 15354182A JP S5943256 A JPS5943256 A JP S5943256A
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- signal
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機のロックアツプ制御装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a lockup control device for an automatic transmission.
トルクコンバータの入力軸１と出力軸と？ｉ：直結する
ロックアツプクラップ金膜け、適当な車両走行状態にお
いては該ロツクアソノ°クラッチを係合し、機械、駆動
と同等の動力伝達効率を得るように１−だ自動変速機が
従来から知られている。１−記ロツクアップクラッチは
一般に、特Ｕや１昭５５−１０９８５４−６公報等に示
されるように電気的な制御装置ｆ Ｊ＋１いて、例えば
第１図に示すような車両走行域でロックアツプ状態を設
定゛するように制御される。Torque converter input shaft 1 and output shaft? i: Directly connected lock-up clutch, 1-speed automatic transmission has been known in the past to engage the lock-up clutch under appropriate vehicle running conditions to obtain the same power transmission efficiency as the mechanical drive. It is being Generally, the lock-up clutch described in 1-1 is controlled by an electric control device fJ+1, as shown in Japanese Patent Application U and Publication No. 1988-109854-6, etc., to maintain the lock-up state in the vehicle driving range as shown in FIG. 1, for example. Controlled to set.
（〜かし上記のように車両走行状態の！スに応じてロッ
クアツプ状態を設定１−ヘ）と、ロックアツプ解除ライ
ン近辺の領域（第１図の例ならば例えばＡ点）以外のほ
とんどの領域に、ヤ６（・てロックアツプ状態で走行時
に１、＠、加速企・１゛べくアクセルを急激に踏み込ん
でも、＋−１ンクアツゾ状態は何ら解除されないから、
トルクコンバータのトルク増大作用が利用できず、十分
な加速ができないという不都合が牛しる。(As mentioned above, the lock-up state is set according to the speed of the vehicle running state. In addition, even if you suddenly press the accelerator to 1 while driving in the lock-up state, the +-1 state will not be released at all.
The disadvantage is that the torque increasing effect of the torque converter cannot be used, and sufficient acceleration cannot be achieved.
本発明は上記のような不都合全解消した自動変速機のロ
ックアツプ制御装置を提供することを自白りとするもの
である。It is an obvious object of the present invention to provide a lock-up control device for an automatic transmission which eliminates all of the above-mentioned disadvantages.
本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置は、前述し
たようにロツクアソグクラッヂ金車両走行状態に応じて
係合、解放する自動変速機のロックアンプ制御装置搏で
あって、アクセル開速度を検出するアクセル開速度検出
部と、アクセル開速度が所定値以上のとき前記直結クラ
ッチを強制的に解放する信号全出力１−るロックアツプ
解除部とを設けたこと全特徴とするものである。As described above, the automatic transmission lock-up control device of the present invention is a lock-up control device for an automatic transmission that engages and disengages the lock-up clutch depending on the vehicle running condition, and controls the accelerator opening speed. The present invention is characterized in that it is provided with an accelerator opening speed detecting section for detecting the accelerator opening speed, and a lock-up release section that forcibly releases the direct coupling clutch when the accelerator opening speed is equal to or higher than a predetermined value.
上記のようなロックアツプ解除部を設り゛れば、急加速
がなされた時には、車両走行状態にかかわらずロックア
ツプ状態は直ちに解除され、トルクコンバータを有効に
利用して十分な力［Ｉ速かなされるようになる。If the above-mentioned lock-up release section is provided, when sudden acceleration is performed, the lock-up state will be immediately released regardless of the vehicle running state, and the torque converter will be effectively used to generate sufficient force [I speed]. Become so.
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第２図は不発明の１実施例による自動変速機のロックア
ツプ制御波ｊｆｊ ｆ示すものである。FIG. 2 shows a lockup control wave jfjf of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
自動変速機のトルクコンバータＡは、ボンゲインペラ１
、タービンランナ２、ステータ３からなる。ボンゲイン
ペラ１はコンバー タカバー４およびドライブプレー１
・５を介してクランクシャフト６によって駆動さ７しる
。一方タービンランナ２はハブ７を介して出力軸８にス
プライン係合し、ステータ３はワンウェイクラッチ９全
介してスリーブ１０に結合する。そしてハブ７には、ロ
ックアツプクラッチピストン１１が該ハブ７に対して摺
動自在に嵌合されている。このロックアツプクラッチヒ
ストン１１の、前記コンバークカバー４端壁に対向する
面には、環状のクラッチノエーシング１１ａが設げらｔ
Ｌ１該クワクラッチフェーシング１１ａンバータカバー
４の端壁に当接するとロックアンプクラッチピスト・ン
１１の両側にロックアツプ室１２とトルクコンバータ室
１３とが画成される。またロックアツプクラッチピスト
ン１１は、トーショナルダンパ１４を介してタービンラ
ンナ２に駆動結合される。出力軸８には、上記ロックア
ンプ室１２に連通り−るロックアツプ通路８ａが穿設さ
れ、該通路８ａは油路１５を介して、後述するロックア
ツプ制御弁１６に接続されている。Torque converter A of automatic transmission is Bongain Pera 1
, a turbine runner 2, and a stator 3. Bongainpera 1 includes converter cover 4 and drive play 1
・Driven by a crankshaft 6 through 7. On the other hand, the turbine runner 2 is spline-engaged with the output shaft 8 through the hub 7, and the stator 3 is connected to the sleeve 10 through the one-way clutch 9. A lock-up clutch piston 11 is fitted into the hub 7 so as to be slidable therein. An annular clutch nosing 11a is provided on the surface of the lock-up clutch histone 11 facing the end wall of the converter cover 4.
When the mulch clutch facing 11a contacts the end wall of the inverter cover 4, a lockup chamber 12 and a torque converter chamber 13 are defined on both sides of the lock amplifier clutch piston 11. Further, the lock-up clutch piston 11 is drivingly connected to the turbine runner 2 via a torsional damper 14. A lockup passage 8a communicating with the lock amplifier chamber 12 is bored in the output shaft 8, and the passage 8a is connected via an oil passage 15 to a lockup control valve 16, which will be described later.
ロックアツプ制御弁１６は、スプリング１６ａによって
図中右方にイボ勢されたスプー／ｌ／ １６））と、４
つのボート１６ｃ、１６ｄ。The lock-up control valve 16 includes a spout 16)) which is biased to the right in the figure by a spring 16a;
two boats 16c and 16d.
１６ｅ、１６ｆとを備えており、ボート１６ｃは前述の
油路１５に、ボート１６ｅは油路（図示せず）を介して
トルクコンバータ作動油供給通路１７に、ボート１．６
ｆは油路１８にそれぞれ接続され、ボート１６ｄはド
レンボートとされている。上記油路１８は、ドレンボー
ト１８ａに連通する分岐通路１８ ｂ’ｉ有し、該分岐
通路Ｊ８ｂはソレノイド１９のプランジャ１９ａによっ
て開閉されるようになっている。１なわちグランジャ１
．９ ａはソレノイド１９の励磁、消磁（／ｒ′Ｉより
図中中心線より右側の上方位置と）１：イ［１のトカイ
、′ｆ、ｉｉ鴇′に設′；Ｊｌされ、上方位置に設定さ
れると分岐通路＋ ８ ｂを閉じ、下方位置に設定され
ると分岐１ｌＴｉ路１８ｂ−ｉ開（。上記油路１８（７
ては、図示しない油圧源から油圧がｊｊえられる。16e and 16f, the boat 16c is connected to the aforementioned oil passage 15, the boat 16e is connected to the torque converter hydraulic oil supply passage 17 via an oil passage (not shown), and the boat 1.6
f are connected to the oil passages 18, and the boat 16d is a drain boat. The oil passage 18 has a branch passage 18 b'i communicating with the drain boat 18a, and the branch passage J8b is opened and closed by a plunger 19a of a solenoid 19. 1 that is Granja 1
．． 9 a is the excitation and demagnetization of the solenoid 19 (from /r'I, the upper position on the right side of the center line in the figure) 1: A [set in 1, 'f, ii'; When set, the branch passage +8b is closed, and when set to the lower position, the branch 1l Ti passage 18b-i is opened (.The above oil passage 18 (7
In this case, oil pressure is obtained from a hydraulic power source (not shown).
ソレノイド〕９が通電、励磁さ！すると、プランジャ１
９ａが上刃位置に、駆動され、分岐通路１．８ ｂが閉
じられる。そこでＵｌソクアソグ制御弁１６のスグール
ｌ ６ｂは油路１８の油圧によって左方位置（図中中心
線より下半分に示す位置）に動き、ボー） Ｉ ６ ｃ
をトレンボー１１６ｄに連通させる。それによりロッ
クアツプ室１２はロソクアソノ通路８ａ。Solenoid]9 is energized and energized! Then, plunger 1
9a is driven to the upper blade position, and the branch passage 1.8b is closed. Therefore, the control valve 16 moves to the left position (the position shown in the lower half of the center line in the figure) by the hydraulic pressure of the oil passage 18, and the control valve 16 moves to the left position (the position shown in the lower half of the center line in the figure).
is communicated with Trenbow 116d. As a result, the lock-up chamber 12 becomes the low-pressure passageway 8a.
油路１５を通じて上記トンンボー）１６ｄに開放される
。そこでロックアツプクラッチピストン］１はＩ・ルク
コンバータ室’１．３ 内のトルクコンバータ内圧によ
って図中左方に移動して図示のようにコンバータカバー
４にＥｆ接し、クランクシャフト６と出力軸８とが直結
されたロックアツプ状態が設定される。It is opened to the above-mentioned dragonfly 16d through the oil passage 15. Therefore, the lock-up clutch piston] 1 moves to the left in the figure due to the internal pressure of the torque converter in the torque converter chamber '1.3, and comes into contact with the converter cover 4 as shown in the figure. A lockup state is set in which the
反勾に、ソレノイド１９が消磁されると、プランジャ１
９ ａがＦ方位置に動き、分岐通路ｔｓｂが開かｆ’Ｌ
る。そこで油路１８の油圧はド１−′ンボート１８ ａ
Ｋ開放され、ロックアツプ制御弁１６のスプール１６
ｂはスプリングｌ ６ａの旧勢力Ｕ・こよって右力位買
（図中中心線上り上半分に示す位置）に動き、ボート１
６ｃをボート１６ｅに連通させる。１そｔｌにより、作
動油供給通路１７に連通ずる油路全通じてボー ｌ・］
−６ｅに作用しているトルクコンバー タ内圧が、ロッ
クアツプ室１２に加わす、該ロックアツプ室］９２はト
ルクコンバータ宰１３と同圧に設定される。その結果ロ
ツクアップクラッチピストン１１の、コンバータカバー
４への抑圧が解か肛、クランクシャフト６と出力軸８と
の直結状態が解除される。Conversely, when solenoid 19 is demagnetized, plunger 1
9 a moves to the F position, the branch passage tsb opens, and f'L
Ru. Therefore, the oil pressure in the oil passage 18 is
K is opened and the spool 16 of the lock-up control valve 16 is opened.
b is the old force U of spring l 6a, which moves to the right force position (the position shown in the upper half of the center line in the figure), and the boat 1
6c is connected to the boat 16e. 1, the entire oil passage communicating with the hydraulic oil supply passage 17 is connected to the ball l・]
The lock-up chamber 92, in which the internal pressure of the torque converter acting on the torque converter 6e is applied to the lock-up chamber 12, is set at the same pressure as the torque converter housing 13. As a result, the lock-up clutch piston 11 is released from being pressed against the converter cover 4, and the direct connection between the crankshaft 6 and the output shaft 8 is released.
以■・、上記ソレノイド１９をＯＮ 、ＯＦＦし２て［
１ツクアツプクラツチピストン１１をコンバータカバー
４に対して保合、ｌｌｌ１（放する制御装置について説
明１−る。屯両走′？Ｊ状態を検出するために車速セン
サ２０と〕′り十ル開匿センザ２１とが設けられ、・−
れら土ンーリ２０゜２１の車速信号Ｓ１とアクセル開ｇ
仏−ケＳ２は１Ｊソックップ判定回路２２に人力される
３、上記重速センサ２０は自動変速機の出力す１１１に
固定された磁石とビツクアップコイルの組合せ等からな
るものであるが、その他エンジン回転数ｈ ルいはトル
クコンバータのタービン回転数を検出するもの等で矛〕
つてもよい。ま／ζアクセル開度セセンサ１はアクセル
ペダルによって操作される町変抵抗全イ１する回路等か
ら構成されるものである。After that, turn on and off the solenoid 19, and then
The control device that locks and releases the clutch piston 11 against the converter cover 4 will be explained below. A hidden sensor 21 is provided, and...
Vehicle speed signal S1 and accelerator opening at 20°21
The speed sensor 20 is a combination of a magnet fixed to the output shaft 111 of the automatic transmission and a pickup coil, etc. Rotation speed (h) is used to detect the turbine rotation speed of a torque converter, etc.
It's good to wear. The accelerator opening sensor 1 is composed of a circuit that operates a variable resistance that is operated by an accelerator pedal.
上記ロックアツプ判定回路２２は従来からロックアツプ
制御のために一般に用いら力′（−いるものであり、例
えば前述の第１図に示されているような設定に基づき、
車両走行状態がロックアツプ領域にあるとぎには、高レ
ベルの信号［１月を出力し、車両走行状態が非ロツクア
ップ領域’ｊｃ ｉｖるときには低レベルの信′＋５［
０−ｌ ｆ出力する。この「１ツクアップ判定回路２２
の出力はＡＮＤゲー）−２３Ｋ入力される。ソレノイド
１９はこのＡＮＤゲート２３から信号ｆ’ １−１が人
力されるとＯＮとなり、信号「Ｏ」人力時にはＯＦ Ｆ
となる。The lock-up determination circuit 22 has conventionally been generally used for lock-up control, and for example, based on the settings as shown in FIG.
When the vehicle running state is in the lockup region, a high level signal [1] is output, and when the vehicle running state is in the non-lockup region, a low level signal '+5[1] is output.
Output 0-l f. This “1-up determination circuit 22
The output of is inputted to the AND game) -23K. The solenoid 19 turns ON when the signal f'1-1 is input manually from this AND gate 23, and turns OFF when the signal "O" is input manually.
becomes.
上記アクセル開度センサ２１のアクセル開度信号Ｓ２は
、」−記のようにロックアツプ判定回路２２に入力され
るとともに、微分回路２５に入力され、該微分回路２５
の微分出力８２ノは比較器２６のマイナス端子に入力さ
れる。The accelerator opening signal S2 of the accelerator opening sensor 21 is input to the lock-up determination circuit 22 as shown in ``-'' and is also input to the differentiating circuit 25.
The differential output 82 is input to the negative terminal of the comparator 26.
比較器２６は、設定変更可能な基準１８号Ｖｒと上記微
分出力Ｓ２’ ｋ比較Ｉ〜、微分出力Ｓ２’が基準信号
Ｖ、 ｆ下回るとき、すなわちアクセル開速度が所定値
を下回るときは信号「１」を、反対にアクセル開速度が
所定値以上となり微分出力８２′が基準信号Ｖｒ以上と
なると信号「ｏ ｊ ｆ、Ｈ出力′１−る。この比較器
２６の出力はＯＲゲート２７に入力される。The comparator 26 compares the settable reference No. 18 Vr with the differential output S2'k. When the differential output S2' is lower than the reference signal V, f, that is, when the accelerator opening speed is lower than a predetermined value, a signal "1'', and conversely, when the accelerator opening speed exceeds a predetermined value and the differential output 82' exceeds the reference signal Vr, the signal ``o j f, H output'1-'' is output.The output of this comparator 26 is input to the OR gate 27. be done.
微分出力Ｓ２’は、上記のように比較器２６に入力され
るとともに、比較器２８のプラス端子に入力される。比
較器２８はグラスの微分出力Ｓ２／が入力されたとさ、
下なわちアクセルが開かれたとぎ信−弓［−１，１Ｋ：
出力し、ワンショットマルチバイブレーク２９ ［入プ
用Ｊ−る。ワンショツトマルチバイグレ、−夕２９は、
上記信号［１」が入力されると所定時間ｔの間だけ高レ
ベルの信号１−１−．１ ｋ出力シア、所定時間を経過
後は出力ｔｒｏｔに戻１−６前述したように比較器２６
は、所定値以上の大きな開速度でアクセルが開かｆする
（′□１′−なわち急加速される）ことがなげれば、信
号１” １ ｊ ｋ出力しているから、ワンショソトマ
／ｌ／ チバイグレータ２９の出力にかかわら一１０Ｒ
ゲート２７出力は「１」となり、したがってこのとき車
両がロックアツプ領域で走行さ！１てロックアツプ判定
回路２２出力が［１−１になっていれば、Ａ、 Ｎ Ｄ
ゲート２３出力は［１１となり、ソレノイド１９がＯＮ
になってＬｌツクアンプクラッチピストンＩＪがコンパ
ータカバー４に係合される。The differential output S2' is input to the comparator 26 as described above, and is also input to the positive terminal of the comparator 28. When the comparator 28 receives the differential output S2/ of the glass,
The lower accelerator is opened - the bow [-1,1K:
Output and one-shot multi-by-break 29 [J-ru for input. One-shot multi-vigra, -Evening 29th,
When the above-mentioned signal [1] is input, the signal 1-1-. 1 k output shear, returns to output trot after a predetermined time 1-6 Comparator 26 as described above
If the accelerator is not opened f at a large opening speed exceeding a predetermined value ('□1' - that is, it is suddenly accelerated), the signal 1" 1 j k is output, so one shot Sotoma/l/ 10R regardless of the output of the chip grater 29
The gate 27 output becomes "1", so the vehicle is running in the lock-up region at this time! 1, if the output of the lock-up judgment circuit 22 is [1-1, A, N D
The gate 23 output becomes 11, and the solenoid 19 turns on.
Then, the Ll pump clutch piston IJ is engaged with the converter cover 4.
勿論、車両が非［コックアップ領域で走行していれば、
ロックアツプ判定回路２２の出力が１０１となるから、
ＯＲゲート２７の出力にかかわらずＡＮＤゲート２３の
出力ば１−０１となり、ロックアツプクラッチピストン
１１はコニ／バー、−タカパー４７］＼ら解放される。Of course, if the vehicle is running in the non-cockup area,
Since the output of the lock-up determination circuit 22 is 101,
Regardless of the output of the OR gate 27, the output of the AND gate 23 becomes 1-01, and the lock-up clutch piston 11 is released.
アクセル開速度が７′！ｌｊ定値以上となるＪ、５ フ
ｔ、急加速がなされると、比較器２６のＬＢ力はｊ−０
−、、、ｌとなる。しかし７比較器２８とワンショット
マルチバイブレータ１コ９との作用により、アクセルの
踏込みがあってから所定時間上の間はワンショットマル
チバイブレータ２９からＯｆえゲー暑−２７１／こ信号
１−１」が人力されるので、アクセル踏込み後所定時間
もの間はＯＲゲ−）２７の出力は必ず１−１」となる。Accelerator opening speed is 7'! When J,5 ft, where lj exceeds the fixed value, is suddenly accelerated, the LB force of the comparator 26 becomes j-0.
−,,,l. However, due to the action of the comparator 28 and the one-shot multivibrator 9, the one-shot multivibrator 29 sends the signal 1-271/1-1 for a predetermined period of time after the accelerator is depressed. Since this is done manually, the output of the OR game 27 is always 1-1 for a predetermined period of time after the accelerator is depressed.
所定時間もが経過し、てワンショット・マルチバイブレ
ータ２９の出力が１−〇−１に切り換わった後も、比較
器２６出力が「０．１になっていれば、ＯＲゲート２７
出力がｒ ＯＪとなるからＡＮＩ）ゲー １−２３の出
力が１０−ｊどノｆす、たとえ中肉がコックアップ領域
で庫７ｊさ才を−（いてもン１／ ／イド１駆動信号８
（の出力が停山１され、ロツクアッグクラソチは強１ｉ
１ｊ的シこ解放さ肛る。「ノック−〕′ッグクラソチが
Ｕ！（放ざｔしることにより、トルクコンバータＡ乞介
１−て動力ｆム達が行なわれ、トルクコンバータＡのト
、／ｌ／り増大作用を利用して十分な加速がなされる。Even after a predetermined period of time has passed and the output of the one-shot multivibrator 29 is switched to 1-0-1, if the output of the comparator 26 remains 0.1, the OR gate 27
Since the output is r OJ, the output of game 1-23 is 10-j, even if the medium thickness is in the cock-up region, the output is 7j.
(The output of
1j's pussy is released. ``Knock'' When the engine is turned off, power is generated by the torque converter A, and the torque converter A increases the power by using the increasing effect of the torque converter A. Sufficient acceleration is achieved.
アク士ルベダルの踏み込み速度は速いが、ぞの踏ツメ、
込み蒙は所定量以トであるＪ、うな場合、前記所定時間
ｔを下回る、極め℃知いＲ１ｉＩＪ ｌ）’ｒ ＋７（
１、グ？−とえ刈定値以」二の開速度でアクセルが開か
れても、その間のワンショットマルチパイプし／−夕２
９出力は［１−１となっているから、ＯＲゲート２７出
力が１−ｊｉとなり、ロツクフ”ソゲ領域走行時の不必
要な【：ノック−）”ツゾ）ライ除（，１、行なわれな
い。Aku-shi Rubedal's stepping speed is fast, but the stepping speed of the zono,
If the amount of water is less than the predetermined amount, then it is less than the predetermined time t.
1. Gu? - Even if the accelerator is opened at an opening speed below the cutting value, the one-shot multi-pipe during that time will not work.
Since the output 9 is [1-1, the output of the OR gate 27 becomes 1-ji, and the unnecessary [:knock-)] tsuzo)rai (,1, is performed) when driving in the lock area. do not have.
上記実施例の’１ｆｊｌＪ御装置は、急加速時に、ロッ
クアツプ信号ンフチ駆動化号を制御して該クラッチ全解
放するものでΔ９）るが、その他の方法（Ｃよってロツ
クアッグクラソヂを強制的に解放さ・ぜることも可能で
ある。第３図は、車両走’６状態を示す信号を補正する
ことによって、コックアップ領域走行時にロックアツプ
解除を行なう制御装置を示１−ものである。ロックアツ
プ判定回路４（ｌこば、アクセル開度センサ４］のアク
セル開度４’ＦＮ 号Ｓ ｌ Ｏと車速センサ４２の車
速信号Ｓｉｉが入力さノＬ１車両走行状態に応じてロッ
クアツプを１−べきか否かが１′（１別さお、るが車速
信号Ｓ□１は後述する減勢回路４３を通Ｌ５てロックア
ツプ判疵回路４０（〆こ入力される１、アクセル開速度
横用回路４４は前述しｌζ、微分回路２５などから構成
され、アクセル開速度信号Ｓ１３ ”を関数発生回路４
５に入力１−る。関数発生回路４５は上記アクセル開速
度イ言号Ｓｉｏに応じた減算信号８１４を、アノ゛ログ
グー ト４Ｇｆ通じて減算回路４３に入力する。車速信
号８１１はこの減算回路４３（＋７：お（・て、」−記
減幻信＠Ｓ１４により、アクセル（ノ（１速度が大であ
るほど太き（低速側に補正され、補正車速イへ弓８１１
′とじでロックアツプ判定回路４０に入力される。′１
ブ［わち第１図を用いて説明丁れば、車速か低速側（図
中左方）に補ＩＦすれるので、車両が実際（・；ｌｏノ
ックップ領域で走行し７ていでも、ロックアツプ判定回
路４０は非ロツクアップ領域走行と判断して、ロックア
ツプを強制的に解除づ−る。。The '1fjlJ control device of the above embodiment controls the lock-up signal and the clutch drive signal to fully release the clutch at the time of sudden acceleration. It is also possible to release the lock-up. Fig. 3 shows a control device that releases the lock-up when the vehicle is running in the cock-up region by correcting a signal indicating the vehicle running state. The accelerator opening number 4'FN SlO of the judgment circuit 4 (accelerator opening sensor 4) and the vehicle speed signal Sii of the vehicle speed sensor 42 are input. The vehicle speed signal S□1 passes through the deenergization circuit 43 (described later) to L5 to the lock-up detection circuit 40. The accelerator opening speed signal S13'' is generated by the function generating circuit 4.
Input 1 to 5. The function generating circuit 45 inputs a subtraction signal 814 corresponding to the accelerator opening speed word Sio to the subtraction circuit 43 through the analog gate 4Gf. The vehicle speed signal 811 is calculated by this subtraction circuit 43 (+7: O(・te," - recorded subtraction signal @S14). bow 811
' is input to the lock-up determination circuit 40. '1
[In other words, if we explain using Figure 1, the supplementary IF is applied to the vehicle speed side (left side in the figure), so even if the vehicle is actually traveling in the lo knock-up region, the lock-up judgment will be made. The circuit 40 determines that the vehicle is running in a non-lockup region and forcibly releases the lockup.
前記アナログゲート４ Ｇは、アクセル開度変化が所定
量以上有ることｔ判定″裏−る比較回路４７の出力Ｓ１
５ど、アクセルストロ・−２変化が所定量以上有ること
全判定Ｊ−るーＹり＋ルストローク検出回路４８０出力
Ｓ＋＋、が入力されるＡ Ｎ Ｄゲート４９の出力８１
７によつ−こ開閉され、僅少なアクセル変化は無視し実
際に加速が行なわれたときだけ上記車速信号８１１．’
−）補正を行なわせる。The analog gate 4G is the output S1 of the comparison circuit 47 that determines that the change in accelerator opening is greater than or equal to a predetermined amount.
5. Full determination that the accelerator stroke -2 change is more than a predetermined amount
7, the vehicle speed signal 811.7 is opened and closed, and the vehicle speed signal 811. '
−) Make corrections.
なお上述した２つの実施例はいずｔ−Ｕも、急加速時の
ロックアツプ解除を行なう回路が、ハード回路によって
構成されているが、その他マイクロコンピコーータを用
いて信゛弓処理を（、−（Ｄソファツノ解除を行なう、
１１とも可能”Ｕ３Ｏる。In both of the above-mentioned two embodiments, the circuit for releasing the lock-up during sudden acceleration is constituted by a hardware circuit, but the signal processing is performed using a microcomputer (, -(D Sofa horn is released,
11 is also possible"U3Oru.
以上詳細に説明Ｉ−た通り不発明の自動変速機の日ソフ
ァツジ制御装置は、ロックアツプ領域走行時にも、急加
速が行なわれ）Ｌば自動的にロックアツプを解除１“る
ものであり、トルクごＴンバータのトルク増人作用を自
効（・１−利Ｊ４１１．．．−Ｃ−車両の加速性能を十
分に高めるものどなる３、As explained in detail above, the uninvented automatic transmission control system automatically releases the lock-up even when driving in the lock-up region, and automatically releases the lock-up when driving in the lock-up region. The torque increasing effect of the T converter is self-effective (・1-Profit J411...-C-Things that sufficiently increase the acceleration performance of the vehicle 3,
第１図（土１・ノレタコンバー タｆ寸ぎ自重わ変速｛
幾のロックアツプ設定領域の一例を示１−り“ノノ、第
２図は不発明の１実施例を示す系統図、第３図目−、不
発明の他の実施例を・示１“グｒ７ツク図で矛ンる。
Ａ ・・・ ・・・トノ１・クーコンバー タ４ ・
・・・・コンバータカバー６・・・・・・・クランクシ
ャツ１・８・・・・・出 力 軸１６ ・・・ロッ
クアツプ制御弁 １９ ・・・ソ し ノ イ ド２０
、４２・・・車速センサ
２１、４１ ・・・アクセル開度センサ２ ２ ＋ ４
０ ・・・・ロックアツプ判定回路２３・・・Ａ
Ｎ Ｉ）ゲ−｝ ２５・・・・微力［「】１路２（ウ
・・・比較回路 ／１３ −・減り回路４４・・・・
・アクセル開速度検出回路、・１５・・・・・・関数発
生、回路Fig. 1 (Soil 1/Noreta converter f size self weight speed change {
Figure 2 shows an example of the lockup setting area, Figure 2 is a system diagram showing one embodiment of the invention, Figure 3 shows another embodiment of the invention. Conflict with Tsuku diagram. A... Tonneau 1・Coupon converter 4・
... Converter cover 6 ... Crank shirt 1, 8 ... Output shaft 16 ... Lock-up control valve 19 ... Solenoid 20
, 42... Vehicle speed sensor 21, 41... Accelerator opening sensor 2 2 + 4
0...Lockup judgment circuit 23...A
N I) Game} 25...Slight force [']1 path 2 (U...Comparison circuit /13 -Decrease circuit 44...
・Accelerator opening speed detection circuit, ・15...Function generation, circuit
Claims (1)
出力軸と全直結するロックアツプクラッチと、このロッ
クアツプクラッチを車両走行状態に応じて係合、解放制
御するコントローラと、アクセル開速度を検出するアク
セル開速度検出部と、アクセル開速度が所定値以、ヒの
とき前記ロックアツプクラッチを強制的に解放する信号
を出力するロックアツプ解除部とを設けたこと全特徴と
する自動変速機のロックアツプ制御装置。A torque converter, a lock-up clutch that is fully directly connected to the input and output shafts of the torque converter, a controller that controls engagement and release of the lock-up clutch depending on the vehicle running condition, and an accelerator opening speed that detects the accelerator opening speed. A lock-up control device for an automatic transmission, comprising: a speed detection section; and a lock-up release section that outputs a signal for forcibly releasing the lock-up clutch when the accelerator opening speed exceeds a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57153541A JPH0718484B2 (en) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | Lockup control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57153541A JPH0718484B2 (en) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | Lockup control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5943256A true JPS5943256A (en) | 1984-03-10 |
| JPH0718484B2 JPH0718484B2 (en) | 1995-03-06 |
Family
ID=15564767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57153541A Expired - Lifetime JPH0718484B2 (en) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | Lockup control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718484B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2016070438A (en) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicular control device |
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1982
- 1982-09-03 JP JP57153541A patent/JPH0718484B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0718484B2 (en) | 1995-03-06 |
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