JP2010209942A - Power transmission device and control method for the same - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To carry out lock-up release more appropriately when lock-up is carried out by a lock-up clutch. <P>SOLUTION: In a power transmission device including a belt-type CVT (continuously variable transmission) and a torque converter having the lock-up clutch, when an accelerator opening Acc is not less than a lock-up/off allowable opening Aoa based on vehicle speed V in the executed state of lock-up by the lock-up clutch and the establishment of preconditions for lock-up release is determined (steps S130, S140), if the accelerator opening variation ΔAcc is a reference variation ΔAref or more and it is determined that quick variable speed is requested to the CVT (step S170), a hydraulic control unit is controlled so that lock-up by the lock-up clutch is released (step S210). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力伝達装置およびその制御方法に関し、特に、ベルト式の無段変速機とロックアップクラッチを有するトルクコンバータといった流体伝動装置とを含む動力伝達装置およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a power transmission device and a control method thereof, and more particularly to a power transmission device including a belt-type continuously variable transmission and a fluid transmission device such as a torque converter having a lock-up clutch, and a control method thereof.

従来から、この種の動力伝達装置として、ベルト式の無段変速機と、この無段変速機と動力源としてのエンジンとの間に配置されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、トルクコンバータへの入力トルクに対応するスロットル開度および車速をパラメータとした切換マップと実際のスロットル開度および車速とに基づいて、ロックアップクラッチによるロックアップおよび当該ロックアップの解除が実行される。この動力伝達装置において用いられる切換マップは、係合切換線（ロックアップ線）と解放切換線（ロックアップ解除線）とを規定するものであり、両切換線の間には所定のヒステリシスが設けられている。そして、ロックアップクラッチによるロックアップが解除されているときに、車速が係合切換線よりも高車速側に変化したりスロットル開度が係合切換線よりも小開度側に変化したりすると、ロックアップクラッチによりロックアップが実行される。また、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときに、車速が解放切換線よりも低車速側に変化したりスロットル開度が解放切換線よりも大開度側に変化したりすると、ロックアップクラッチによるロックアップが解除される。   Conventionally, as this type of power transmission device, a belt-type continuously variable transmission, a torque converter disposed between the continuously variable transmission and an engine as a power source, and an input side and an output of the torque converter There is known one including a lock-up clutch that directly connects to the side (see, for example, Patent Document 1). In this power transmission device, based on the switching map using the throttle opening and vehicle speed corresponding to the input torque to the torque converter as parameters and the actual throttle opening and vehicle speed, the lockup by the lockup clutch and the lockup Release is executed. The switching map used in this power transmission device defines an engagement switching line (lock-up line) and a release switching line (lock-up release line), and a predetermined hysteresis is provided between both switching lines. It has been. When the lockup by the lockup clutch is released, the vehicle speed changes to the higher vehicle speed side than the engagement switching line, or the throttle opening changes to the smaller opening side than the engagement switching line. The lockup is executed by the lockup clutch. In addition, when lockup is being performed by the lockup clutch, if the vehicle speed changes to a lower vehicle speed side than the release switching line or the throttle opening changes to a larger opening side than the release switching line, the lockup is performed. The lockup by the clutch is released.

特開２００９−２４５１号公報JP 2009-2451 A

上記従来の動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときのスロットル開度の変化が比較的緩やかであったとしても、スロットル開度が解放切換線よりも大開度側に変化すると、その段階でロックアップクラッチによるロックアップが解除されることになる。しかしながら、このようにスロットル開度が比較的緩やかに大きくなるときにはスロットル開度が急峻に大きくなる場合に比べてエンジントルクの変動が小さいため、ロックアップが解除された際のトルクコンバータによるトルク増幅に起因したトルク変動がショックとして目立ってしまう。   In the above-described conventional power transmission device, even if the change in the throttle opening when the lockup is executed by the lockup clutch is relatively gradual, the throttle opening changes to a larger opening side than the release switching line. Then, the lockup by the lockup clutch is released at that stage. However, when the throttle opening is increased relatively slowly, engine torque fluctuations are smaller than when the throttle opening is increased steeply. Therefore, torque is amplified by the torque converter when the lockup is released. The resulting torque fluctuation is noticeable as a shock.

そこで、本発明は、ベルト式の無段変速機とロックアップクラッチを有する流体伝動装置とを含む動力伝達装置において、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときのロックアップ解除をより適正に実行可能とすることを主目的とする。   In view of this, the present invention provides a power transmission device including a belt-type continuously variable transmission and a fluid transmission device having a lock-up clutch, and more appropriately releases the lock-up when the lock-up clutch is performing the lock-up. The main purpose is to make it feasible.

本発明による動力伝達装置および車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。   The power transmission device and the vehicle according to the present invention employ the following means in order to achieve the main object described above.

本発明による動力伝達装置は、
車両に搭載された動力発生源に接続されるベルト式の無段変速機を含む動力伝達装置であって、
前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と、前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、
前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に、前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットと、
前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定する急変速判定手段と、
前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するロックアップ制御手段と、
を備えるものである。 The power transmission device according to the present invention includes:
A power transmission device including a belt-type continuously variable transmission connected to a power generation source mounted on a vehicle,
A lockup that directly connects the input-side fluid transmission element connected to the power generation source, the output-side fluid transmission element connected to the continuously variable transmission, and the input-side fluid transmission element and the output-side fluid transmission element And a lockup clutch capable of executing the release of the lockup;
A fluid pressure unit capable of generating fluid pressure required for shifting the continuously variable transmission and supplying and discharging working fluid to the lock-up clutch so that the lock-up and release of the lock-up can be performed. When,
Sudden shift determination means for determining whether or not rapid shift is required for the continuously variable transmission;
When the lockup release precondition is satisfied while the lockup is being executed by the lockup clutch, the sudden shift determination means determines that a rapid shift is not required for the continuously variable transmission. In this case, the fluid pressure unit is controlled so that the lockup by the lockup clutch is maintained, and a rapid shift is requested to the continuously variable transmission by the sudden shift determination means. A lock-up control means for controlling the fluid pressure unit so that the lock-up by the lock-up clutch is released,
Is provided.

この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、ロックアップクラッチによるロックアップが維持されるように流体圧ユニットが制御される。すなわち、無段変速機に対して急速な変速が要求されていない状況では、動力発生源から無段変速機に伝達されるトルク変動が小さいため、ロックアップ解除前提条件の成立に伴ってロックアップクラッチによるロックアップを解除すると、却ってロックアップの解除に伴うトルク変動によるショックが発生するおそれがある。また、無段変速機に対して急速な変速が要求されていない状況では無段変速機の変速に要する作動流体の量はさほど多くない。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときに無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合にロックアップクラッチによるロックアップを維持すれば、ロックアップの解除に伴うショックの発生を抑制すると共に、その後もロックアップ状態を良好に維持することができる。   In this power transmission device, when it is determined that rapid shift is not required for the continuously variable transmission when the lockup release precondition is satisfied while the lockup is being executed by the lockup clutch. The fluid pressure unit is controlled so that lockup by the lockup clutch is maintained. In other words, in a situation where rapid shifting is not required for the continuously variable transmission, the torque fluctuation transmitted from the power generation source to the continuously variable transmission is small, so that the lockup is performed as the lockup release precondition is satisfied. When the lock-up by the clutch is released, there is a risk that a shock due to torque fluctuation accompanying the release of the lock-up occurs. In addition, in a situation where rapid shifting is not required for the continuously variable transmission, the amount of working fluid required for shifting the continuously variable transmission is not so large. Therefore, if it is determined that rapid shift is not required for the continuously variable transmission when the lockup release precondition is satisfied, if lockup by the lockup clutch is maintained, the lockup is released. While suppressing the occurrence of shock, the lock-up state can be maintained well thereafter.

また、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、ロックアップクラッチによるロックアップが解除されるように流体圧ユニットが制御される。すなわち、無段変速機に対して急速な変速が要求されている状況では、無段変速機の変速に要する作動流体の量が増加することから、そのままロックアップを維持するように流体圧ユニットを制御したとしても、ロックアップクラッチに供給される作動流体が不足してロックアップが解除されてしまい、それによりロックアップの解除に伴うショックが発生してしまうおそれがある。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときに無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、その段階でロックアップクラッチによるロックアップを解除すれば、その後の作動流体の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生とを抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより適正に実行可能となる。   Further, in this power transmission device, when the lockup release precondition is satisfied while the lockup is being executed by the lockup clutch, it is determined that a rapid shift is required for the continuously variable transmission. If this happens, the fluid pressure unit is controlled so that the lockup by the lockup clutch is released. In other words, in a situation where rapid shifting is required for the continuously variable transmission, the amount of working fluid required for shifting the continuously variable transmission increases. Even if the control is performed, the working fluid supplied to the lock-up clutch is insufficient and the lock-up is released, which may cause a shock associated with the release of the lock-up. Therefore, if it is determined that a rapid shift is required for the continuously variable transmission when the lockup release precondition is satisfied, if the lockup clutch is released at that stage, It is possible to suppress the release of the lockup due to the insufficient flow rate of the working fluid and the occurrence of a shock associated therewith. Therefore, in this power transmission device, the lockup can be released more appropriately when the lockup is being executed by the lockup clutch.

また、前記急変速判定手段は、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合未満である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断すると共に、前記アクセルペダルの操作量の変化度合が前記所定度合以上である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断するものであってもよい。すなわち、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合未満である場合には、車両に対する加速要求の度合いが低く、無段変速機に対して急速な変速が要求されていないとみなすことができる。これに対して、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合以上である場合には、車両に対する加速要求の度合いが高く、無段変速機に対して急速な変速が要求されているとみなすことができる。従って、このようにアクセルペダルの操作量の変化度合を基にすれば、無段変速機に対して急速な変速が要求されているか否かをより適正に判定することが可能となる。   The sudden shift determining means determines that a rapid shift is not required for the continuously variable transmission when the change degree of the operation amount of the accelerator pedal is less than a predetermined degree, and the accelerator pedal When the degree of change in the operation amount is equal to or greater than the predetermined degree, it may be determined that a rapid shift is required for the continuously variable transmission. That is, when the degree of change in the operation amount of the accelerator pedal is less than the predetermined degree, the degree of acceleration request for the vehicle is low, and it can be considered that rapid shifting is not required for the continuously variable transmission. On the other hand, if the degree of change in the amount of operation of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined degree, it is considered that the degree of acceleration demand for the vehicle is high and that a rapid transmission is required for the continuously variable transmission. Can do. Therefore, based on the degree of change in the operation amount of the accelerator pedal in this way, it is possible to more appropriately determine whether or not a rapid shift is required for the continuously variable transmission.

更に、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている最中に前記ロックアップ解除前提条件に比べて成立し難い傾向をもったロックアップ解除条件が成立したときに、前記無段変速機に対して急速な変速が要求されているか否かに拘わらず前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するものであってもよい。これにより、車両の車速が低い場合等、ロックアップクラッチによるロックアップを解除すべきときに、当該ロックアップを確実に解除することが可能となる。   Further, the lock-up control means may be configured such that when a lock-up release condition that tends to be less established than the lock-up release precondition is satisfied while the lock-up is being executed by the lock-up clutch. The fluid pressure unit may be controlled so that the lockup by the lockup clutch is released regardless of whether or not a rapid shift is required for the continuously variable transmission. This makes it possible to reliably release the lockup when the lockup by the lockup clutch is to be released, such as when the vehicle speed is low.

また、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されている状態でロックアップ条件が成立したときに、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されるように前記流体圧ユニットを制御するものであってもよく、前記ロックアップ解除前提条件は、前記ロックアップ条件に対してヒステリシスをもつように定められる条件であってもよい。これにより、ロックアップ解除前提条件をより適正なものとすることが可能となる。   Further, the lockup control means is configured so that the lockup control is executed by the lockup clutch when a lockup condition is satisfied when the lockup by the lockup clutch is released. The unit may be controlled, and the lock-up release precondition may be a condition determined to have hysteresis with respect to the lock-up condition. This makes it possible to make the lockup release precondition more appropriate.

更に、前記動力伝達装置は、前記動力発生源により駆動されて前記流体圧ユニットに作動流体を圧送可能なポンプを更に備えてもよく、前記動力発生源は、内燃機関であってもよく、前記無段変速機は、運転者の変速操作に応じて変速比を任意に変更可能に構成されてもよく、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態で前記ロックアップ解除前提条件が成立したときに、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共に前記内燃機関の回転数が所定値未満である場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するものであってもよい。すなわち、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされた場合には、無段変速機に対して急速な変速が要求される可能性が高い。また、内燃機関の回転数がある程度高ければ、ポンプから流体圧ユニットに対して作動流体が充分に圧送されることから、急速な変速要求に起因して無段変速機の変速に要する作動流体の量が増加してもロックアップクラッチに供給される作動流体の流量が不足してしまうおそれは少ないが、逆に内燃機関の回転数が比較的低い場合には、急速な変速要求に起因した無段変速機の変速に要する作動流体の流量増に伴ってロックアップクラッチに供給される流体流体の流量が不足してしまうおそれがある。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときに、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共に内燃機関の回転数が所定値未満である場合に、その段階でロックアップクラッチによるロックアップを解除すれば、その後の作動流体の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生を抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより一層適正に実行可能となる。   Further, the power transmission device may further include a pump driven by the power generation source and capable of pumping the working fluid to the fluid pressure unit, and the power generation source may be an internal combustion engine, The continuously variable transmission may be configured to be able to arbitrarily change the gear ratio in accordance with a shift operation of the driver, and the lockup control means is in a state where the lockup is being executed by the lockup clutch. If the driver performs a shift operation to the downshift side and the rotational speed of the internal combustion engine is less than a predetermined value when the lockup release precondition is satisfied, the lockup by the lockup clutch is performed. The fluid pressure unit may be controlled so as to be released. That is, when the driver performs a shift operation to the downshift side, there is a high possibility that a rapid shift is required for the continuously variable transmission. Also, if the internal combustion engine speed is high to some extent, the working fluid is sufficiently pumped from the pump to the fluid pressure unit, so that the working fluid required for the speed change of the continuously variable transmission due to the rapid speed change request. Although the flow rate of the working fluid supplied to the lock-up clutch is less likely to be insufficient even if the amount increases, conversely, when the internal combustion engine speed is relatively low, there is no need for a rapid shift request. There is a risk that the flow rate of the fluid fluid supplied to the lockup clutch may become insufficient as the flow rate of the working fluid required for shifting the step transmission is increased. Therefore, when the lock-up release precondition is satisfied, if the driver performs a shift operation to the downshift side and the rotational speed of the internal combustion engine is less than a predetermined value, the lockup clutch lockup is performed at that stage. If is released, it is possible to suppress the release of the lock-up due to the subsequent insufficient flow rate of the working fluid and the occurrence of a shock associated therewith. Therefore, in this power transmission device, the lockup can be released more appropriately when the lockup is being executed by the lockup clutch.

そして、前記流体伝動装置は、前記入力側流体伝動要素としてのポンプインペラと、前記出力側流体伝動要素としてのタービンランナと、該タービンランナから前記ポンプインペラへの流体の流れを整流するステータとを含むトルクコンバータであってもよい。これにより、ロックアップ解除前提条件が成立したときに無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断されてロックアップクラッチによるロックアップを解除した後等に、トルクコンバータによるトルク増幅効果を利用することが可能となる。   The fluid transmission device includes a pump impeller as the input-side fluid transmission element, a turbine runner as the output-side fluid transmission element, and a stator that rectifies the flow of fluid from the turbine runner to the pump impeller. A torque converter may be included. As a result, when it is determined that a rapid shift is required for the continuously variable transmission when the lockup release precondition is satisfied, the torque amplification by the torque converter is performed after releasing the lockup by the lockup clutch. The effect can be used.

本発明による動力伝達装置の制御方法は、
車両に搭載された動力発生源に接続される無段変速機と、前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットとを含む動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定するステップと、
（ｂ）前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するステップと、
を含むものである。 The power transmission device control method according to the present invention includes:
A continuously variable transmission connected to a power generation source mounted on a vehicle, an input side fluid transmission element connected to the power generation source, an output side fluid transmission element connected to the continuously variable transmission, and the input side A fluid transmission device including a lockup clutch capable of directly connecting a fluid transmission element and the output side fluid transmission element and a lockup clutch capable of releasing the lockup; and a fluid pressure required for shifting the continuously variable transmission. A control method of a power transmission device including a fluid pressure unit capable of generating and supplying and discharging a working fluid to and from the lockup clutch so that the lockup and the release of the lockup can be performed,
(A) determining whether a rapid shift is required for the continuously variable transmission;
(B) When the lockup release precondition is satisfied in a state where the lockup is being executed by the lockup clutch, a rapid shift is requested for the continuously variable transmission in step (a). If not, the fluid pressure unit is controlled so that the lockup by the lockup clutch is maintained, and at step (a), a rapid shift is performed with respect to the continuously variable transmission. If determined to be required, controlling the fluid pressure unit to release the lockup by the lockup clutch; and
Is included.

この方法によれば、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより適正に実行可能となる。   According to this method, the lockup can be released more appropriately when the lockup is being executed by the lockup clutch.

本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the motor vehicle 10 which is a vehicle carrying the power transmission device which concerns on one Example of this invention. 自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a power transmission device 20 mounted on an automobile 10. FIG. 動力伝達装置２０に含まれる油圧制御ユニット５０の概要を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing an outline of a hydraulic control unit 50 included in the power transmission device 20. 変速用ＥＣＵ２１により実行されるロックアップ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating an example of a lockup time control routine executed by a shift ECU 21. ロックアップオン開度設定用マップ、ロックアップオフ開度設定用マップおよびロックアップオフ許容開度設定用マップを例示する説明図である。It is explanatory drawing which illustrates the map for a lockup on opening degree setting, the map for a lockup off opening degree setting, and the map for a lockup off permissible opening degree setting. 基準変化量設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for reference | standard change amount setting.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す実施例の自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０に含まれるトルクコンバータ２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０を制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１とを備える。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile 10 that is a vehicle equipped with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. The automobile 10 of the embodiment shown in the figure is an engine 12 that is an internal combustion engine that outputs power by an explosion combustion of a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and air, and an engine for controlling the operation of the engine 12. An electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 14, a brake electronic control unit (hereinafter referred to as “brake ECU”) 16 for controlling an electronically controlled hydraulic brake unit (not shown), and a crankshaft of the engine 12 And a power transmission device 20 that transmits power from the engine 12 to the left and right drive wheels DW, and a torque converter 23 and a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) 40 included in the power transmission device 20. And a shift electronic control unit (hereinafter referred to as “shift ECU”) 21 to be controlled.

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。   As shown in FIG. 1, the engine ECU 14 has an accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 92 that detects a depression amount (operation amount) of an accelerator pedal 91, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 99, and a crankshaft rotation speed. A signal from various sensors such as a rotational speed sensor (not shown) for detecting the engine, a signal from the brake ECU 16 and the shift ECU 21 and the like are input, and based on these signals, the engine ECU 14 Controls fuel injection valves, spark plugs, etc. The brake ECU 16 includes a master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 94 when the brake pedal 93 is depressed, a vehicle speed V from the vehicle speed sensor 99, signals from various sensors (not shown), an engine ECU 14 and a shift ECU 21. The brake ECU 16 controls a brake actuator (hydraulic actuator) (not shown) and the like based on these signals.

変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３やＣＶＴ４０等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとして、駐車時に選択される駐車レンジに対応したＰポジション、後進走行用のリバースレンジに対応したＲポジション、中立のニュートラルレンジに対応したＮポジション、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応したＤポジションに加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容するスポーツポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。   The shift ECU 21 includes a shift position SP from a shift position sensor 96 that detects an operation position of a shift lever 95 for selecting a desired shift position from a plurality of shift positions, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 99, and the like. Signals from various sensors and the like, signals from the engine ECU 14 and the brake ECU 16 and the like are input, and the shift ECU 21 controls the torque converter 23, the CVT 40, and the like based on these signals. Here, in the vehicle 10 of the embodiment, the shift position SP of the shift lever 95 corresponds to the P position corresponding to the parking range selected at the time of parking, the R position corresponding to the reverse range for reverse travel, and the neutral neutral range. Sports position that allows the driver to select an arbitrary gear position from a plurality of predetermined gear positions, in addition to the N position and the D position corresponding to the normal forward drive range (D range) (S position), an upshift instruction position and a downshift instruction position are prepared.

シフトレバー９５をＳポジションに一旦セットすると、シフトレバー９５をアップシフト指示ポジションまたはダウンシフト指示ポジションにセットすることが可能となる。そして、シフトレバー９５をアップシフト指示ポジションにセットすることで変速段を一段ずつアップシフト側に変化させると共に、シフトレバー９５をダウンシフト指示ポジションにセットすることで変速段を一段ずつダウンシフト側に変化させることができる。運転者によりシフトレバー９５がＳポジションにセットされると、変速用ＥＣＵ２１は、予め定められたＳポジション用の変速線に従って、その際の車速Ｖ等に応じた変速段に対応した変速比が実現されるようにＣＶＴ４０を制御する。そして、その後にシフトレバー９５がアップシフト指示ポジションまたはダウンシフト指示ポジションにセットされると、変速用ＥＣＵ２１は、Ｓポジション用の変速線に従って、運転者により選択された変速段に対応した変速比が実現されるようにＣＶＴ４０を制御する。また、実施例の自動車１０のステアリングホイール近傍には、アップシフト指示スイッチおよびダウンシフト指示スイッチが配置されており、シフトレバー９５をＳポジションにセットした後にこれらのスイッチを操作しても、複数の変速段の中から任意の変速段を選択することができる。   Once the shift lever 95 is set to the S position, the shift lever 95 can be set to the upshift instruction position or the downshift instruction position. Then, by setting the shift lever 95 to the upshift instruction position, the gear position is changed to the upshift side by one stage, and by setting the shift lever 95 to the downshift instruction position, the gear stage is shifted to the downshift side by one stage. Can be changed. When the shift lever 95 is set to the S position by the driver, the speed change ECU 21 realizes a speed change ratio corresponding to the gear position according to the vehicle speed V or the like according to a predetermined S position speed change line. The CVT 40 is controlled. After that, when the shift lever 95 is set to the upshift instruction position or the downshift instruction position, the speed change ECU 21 changes the speed ratio corresponding to the speed selected by the driver according to the S position speed change line. Control the CVT 40 to be realized. Further, an upshift instruction switch and a downshift instruction switch are arranged in the vicinity of the steering wheel of the automobile 10 of the embodiment, and even if these switches are operated after the shift lever 95 is set to the S position, a plurality of switches are arranged. An arbitrary shift speed can be selected from the shift speeds.

なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。   The engine ECU 14, the brake ECU 16, and the speed change ECU 21 are all configured as a microprocessor centered on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, An input / output port and a communication port (both not shown) are provided. The engine ECU 14, the brake ECU 16 and the speed change ECU 21 are connected to each other via a bus line or the like, and exchange of data necessary for control is executed at any time between these ECUs.

図２は、実施例の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、油圧制御ユニット５０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。   FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the power transmission device 20 mounted on the automobile 10 of the embodiment. The power transmission device 20 shown in the figure is configured as a transaxle that is connected to the engine 12 that is disposed horizontally so that the crankshaft is substantially parallel to the left and right axles 84 connected to the drive wheels DW. , A converter housing 22a, a transaxle case 22b and a rear cover 22c coupled together, a torque converter 23 housed in the case 22, an oil pump 30, a forward / reverse switching mechanism 35, a CVT 40, hydraulic control A unit 50, a gear mechanism 80, a differential mechanism (differential gear) 82, and the like are provided.

トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８を有するロックアップクラッチ２９等を含む。このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２９は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２９によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト４１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２８により吸収される。   The torque converter 23 is configured as a fluid torque converter with a lock-up clutch, and is accommodated in the converter housing 22a. As shown in FIG. 2, the torque converter 23 is disposed inside the pump impeller 24 connected to the crankshaft of the engine 12, the turbine runner 25 fixed to the input shaft 41 of the CVT 40, the pump impeller 24, and the turbine runner 25. A stator 26 that rectifies the flow of hydraulic oil (ATF) from the turbine runner 25 to the pump impeller 24, a one-way clutch 27 that restricts the rotational direction of the stator 26 in one direction, a lock-up clutch 29 having a damper mechanism 28, and the like. Including. The torque converter 23 functions as a torque amplifier by the action of the stator 26 when the rotational speed difference between the pump impeller 24 and the turbine runner 25 is large, and functions as a fluid coupling when the rotational speed difference between the two becomes small. The lock-up clutch 29 can execute lock-up that directly connects the pump impeller 24 and the turbine runner 25 and release of the lock-up. When a predetermined lock-up on condition is satisfied after the vehicle 10 starts, the pump impeller 24 and the turbine runner 25 are locked (directly connected) by the lock-up clutch 29, and the power from the engine 12 is mechanically connected to the input shaft 41. And it will be transmitted directly. At this time, the fluctuation of the torque transmitted to the input shaft 41 is absorbed by the damper mechanism 28.

オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によりオイルパン６０（図３参照）に貯留されている作動油が吸引されると共に吸引された作動油が昇圧されることになるので、トルクコンバータ２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。   The oil pump 30 is configured as a so-called gear pump including a pump assembly 33 including a pump body 31 and a pump cover 32 disposed between the torque converter 23 and the forward / reverse switching mechanism 35 and an external gear 34. . The pump body 31 and the pump cover 32 are fixed to the converter housing 22a and the transaxle case 22b. The external gear 34 is connected to the pump impeller 24 via a hub, and forms a crescent with internal teeth (not shown) formed on the pump body 31. Thus, when the external gear 34 is rotated by the power from the engine 12, the hydraulic oil stored in the oil pan 60 (see FIG. 3) is sucked by the oil pump 30 and the sucked hydraulic oil is boosted. Therefore, the hydraulic pressure required by the torque converter 23, the forward / reverse switching mechanism 35, the CVT 40, etc. is generated, or the lubrication target such as a predetermined portion such as the CVT 40, the one-way clutch 27, the forward / reverse switching mechanism 35, or various bearings is used. It is possible to supply hydraulic oil as a lubricating medium.

前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。これにより、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２３からインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することも可能となる。   The forward / reverse switching mechanism 35 is accommodated in the transaxle case 22b and includes a double pinion planetary gear mechanism 36, a hydraulic brake B1 and a clutch C1. The planetary gear mechanism 36 includes a sun gear fixed to the input shaft 41 of the CVT 40, a ring gear, a pinion gear meshing with the sun gear, and a carrier supporting the pinion gear meshing with the ring gear and coupled to the primary shaft 42 of the CVT 40. The brake B1 can fix the ring gear of the planetary gear mechanism 36 with respect to the transaxle case 22b and can be freely rotated. The clutch C1 uses the carrier of the planetary gear mechanism 36 as an input shaft 41 (sun gear). On the other hand, it can be fixed and rotated. Thus, by turning off the brake B1 and turning on the clutch C1, the power transmitted from the torque converter 23 to the input shaft 41 can be transmitted to the primary shaft 42 of the CVT 40 as it is to advance the vehicle 10. Further, by turning on the brake B1 and turning off the clutch C1, the rotation of the input shaft 41 is converted in the reverse direction and transmitted to the primary shaft 42 of the CVT 40, and the vehicle 10 can be moved backward. Further, the connection between the input shaft 41 and the primary shaft 42 can be released by turning off the brake B1 and turning off the clutch C1.

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧制御ユニット５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０およびデファレンシャルギヤ８２を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。   The CVT 40 includes a primary pulley 43 provided on a primary shaft 42 serving as a drive side rotation shaft, a secondary pulley 45 provided on a secondary shaft 44 serving as a driven side rotation shaft disposed in parallel with the primary shaft 42, and a primary pulley. For changing the groove width of the secondary pulley 45, the belt 46 spanned between the groove 43 and the groove of the secondary pulley 45, the primary cylinder 47 as a hydraulic actuator for changing the groove width of the primary pulley 43, and the secondary pulley 45. And a secondary cylinder 48 as a hydraulic actuator. The primary pulley 43 includes a fixed sheave 43a formed integrally with the primary shaft 42, and a movable sheave 43b supported by the primary shaft 42 so as to be slidable in the axial direction via a ball spline. 45 is urged in the axial direction by a fixed sheave 45a formed integrally with the secondary shaft 44, and supported by the secondary shaft 44 through a ball spline so as to be slidable in the axial direction and a return spring 49 as a compression spring. And a movable sheave 45b. The primary cylinder 47 is formed behind the movable sheave 43 b of the primary pulley 43, and the secondary cylinder 48 is formed behind the movable sheave 45 b of the secondary pulley 45. 3 is supplied to the primary cylinder 47 and the secondary cylinder 48 from the hydraulic control unit 50 illustrated in FIG. 3 so as to change the groove width between the primary pulley 43 and the secondary pulley 45. 23, and the power input to the primary shaft 42 via the forward / reverse switching mechanism 35 can be steplessly shifted and output to the secondary shaft 44. The power output to the secondary shaft 44 is transmitted to the left and right drive wheels DW via the gear mechanism 80 and the differential gear 82.

図３に示すように、油圧制御ユニット５０は、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ７０を介してオイルパン６０から作動油を吸引して吐出する前述のオイルポンプ３０に接続されるものであり、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を発生可能であると共にトルクコンバータ２３のロックアップクラッチ２９に対してロックアップと当該ロックアップの解除とが実行可能となるように作動油を給排可能に構成される。油圧制御ユニット５０は、図示しないリニアソレノイドバルブにより駆動されてオイルポンプ３０からの作動油の圧力を調節してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、可動シーブ４３ｂにライン圧ＰＬを作用させるべくプライマリシリンダ４７に作動油を供給可能にすると共にプライマリシリンダ４７への作動油の供給を遮断可能なコントロールバルブ５３と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてコントロールバルブ５３を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ１と、プライマリシリンダ４７内から作動油を排出可能にすると共にプライマリシリンダ４７からのドレンを遮断可能なコントロールバルブ５５と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてコントロールバルブ５５を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ２とを含む。   As shown in FIG. 3, the hydraulic control unit 50 is connected to the above-described oil pump 30 that sucks and discharges hydraulic oil from the oil pan 60 through the strainer 70 using the power from the engine 12. The hydraulic oil required for shifting the CVT 40 can be generated, and the hydraulic oil can be supplied and discharged so that the lockup clutch 29 of the torque converter 23 can be locked up and released. . The hydraulic control unit 50 is driven by a linear solenoid valve (not shown) to adjust the pressure of hydraulic oil from the oil pump 30 to generate the line pressure PL, and to apply the line pressure PL to the movable sheave 43b. Therefore, a control valve 53 capable of supplying hydraulic oil to the primary cylinder 47 and shutting off the supply of hydraulic oil to the primary cylinder 47, a duty solenoid valve DS1 for driving the control valve 53 using the modulator pressure PMOD, A control valve 55 capable of discharging hydraulic oil from the cylinder 47 and blocking the drain from the primary cylinder 47, and a duty solenoid valve DS that drives the control valve 55 using the modulator pressure PMOD. Including the door.

また、油圧制御ユニット５０は、トルクコンバータ２３やロックアップクラッチ２９を作動させるために、プライマリレギュレータバルブ５１からの作動油の圧力を調節してトルクコンバータ供給圧を生成するセカンダリレギュレータバルブ５２と、このセカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油を用いてロックアップと当該ロックアップの解除とを切替可能なロックアップコントロールバルブ５４と、このロックアップコントロールバルブ５４を駆動するロックアップソレノイドバルブＳＬとを含む。ロックアップコントロールバルブ５４は、セカンダリレギュレータバルブ５２の吐出ポートと連通する入力ポート５４ｉと、トルクコンバータ２３のコンバータ室２３ｃと連通するポート５４ｃと、トルクコンバータ２３のロックアップ室２３ｌと連通するポート５４ｌと、ドレンポート５４ｅとを含む。なお、上述の油圧制御ユニット５０に含まれるデューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２やロックアップソレノイドバルブＳＬといった電子部品は、何れも変速用電子制御ユニット２１により制御される。   Further, the hydraulic control unit 50 adjusts the pressure of the hydraulic oil from the primary regulator valve 51 to generate the torque converter supply pressure in order to operate the torque converter 23 and the lockup clutch 29, and the secondary regulator valve 52. A lockup control valve 54 that can switch between lockup and release of the lockup using hydraulic oil from the secondary regulator valve 52 and a lockup solenoid valve SL that drives the lockup control valve 54 are included. The lockup control valve 54 includes an input port 54i that communicates with the discharge port of the secondary regulator valve 52, a port 54c that communicates with the converter chamber 23c of the torque converter 23, and a port 54l that communicates with the lockup chamber 23l of the torque converter 23. , And a drain port 54e. Electronic components such as duty solenoid valves DS1 and DS2 and lockup solenoid valve SL included in the hydraulic control unit 50 are controlled by the shift electronic control unit 21.

ロックアップソレノイドバルブＳＬにより駆動されてロックアップコントロールバルブ５４が図中左半分に示す状態にあるときには、入力ポート５４ｉとポート５４ｃとが連通する。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油が入力ポート５４ｉとポート５４ｃとを介してコンバータ室２３ｃ内へと導入されることから、ロックアップクラッチ２９を構成するロックアップピストンが図中左側へと移動し、これにより、トルクコンバータ２３はロックアップ解除状態（コンバータ状態）に維持される。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬにより駆動されてロックアップコントロールバルブ５４が図中右半分に示す状態にあるときには、入力ポート５４ｉとポート５４ｃとの連通が遮断される一方、入力ポート５４ｉとポート５４ｌとが連通すると共にポート５４ｃとドレンポート５４ｅとが連通する。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油が入力ポート５４ｉとポート５４ｌとを介してロックアップ室２３ｌ内へと導入されると共にコンバータ室２３ｃ内の作動油がドレンポート５４ｅへと導かれることから、ロックアップクラッチ２９を構成するロックアップピストンが図中右側へと移動し、これにより、トルクコンバータ２３はロックアップ状態に維持される。   When the lockup control valve 54 is driven by the lockup solenoid valve SL and is in the state shown in the left half of the figure, the input port 54i and the port 54c communicate with each other. As a result, the hydraulic oil from the secondary regulator valve 52 is introduced into the converter chamber 23c via the input port 54i and the port 54c, so that the lockup piston constituting the lockup clutch 29 moves to the left side in the figure. Thus, the torque converter 23 is maintained in the lockup release state (converter state). When the lockup control valve 54 is driven by the lockup solenoid valve SL and is in the state shown in the right half of the figure, the communication between the input port 54i and the port 54c is blocked, while the input port 54i and the port 54l And the port 54c and the drain port 54e communicate with each other. As a result, the hydraulic oil from the secondary regulator valve 52 is introduced into the lockup chamber 23l through the input port 54i and the port 54l, and the hydraulic oil in the converter chamber 23c is guided to the drain port 54e. Then, the lock-up piston constituting the lock-up clutch 29 moves to the right side in the drawing, whereby the torque converter 23 is maintained in the lock-up state.

次に、上述の動力伝達装置２０のトルクコンバータ２３においてロックアップが実行されているときのロックアップクラッチ２９の制御手順について説明する。図４は、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときに変速用ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行されるロックアップ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。   Next, a control procedure of the lockup clutch 29 when lockup is being executed in the torque converter 23 of the power transmission device 20 described above will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of a lockup time control routine that is repeatedly executed by the shift ECU 21 at predetermined intervals when lockup is being executed by the lockup clutch 29.

図２のロックアップ時制御ルーチンの開始に際して、変速用ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、アクセル開度Ａｃｃやエンジン１２の回転数Ｎｅ、車速センサ９９からの車速Ｖ、シフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ、アップシフトフラグＦｕｐおよびダウンシフトフラグＦｄｎといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、アクセル開度Ａｃｃとエンジン１２の回転数Ｎｅとは、エンジンＥＣＵ１４から通信により入力されるものである。また、アップシフトフラグＦｕｐは、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択された後にシフトレバー９５がアップシフト指示ポジションに設定されたときに値１に設定されると共に、シフトレバー９５がダウンシフト指示ポジションに設定されたりＳポジションの選択が解除されると値０に設定されるものである。更に、ダウンシフトフラグＦｄｎは、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択された後にシフトレバー９５がダウンシフト指示ポジションに設定されたときに値１に設定されると共に、シフトレバー９５がアップシフト指示ポジションに設定されたりＳポジションの選択が解除されると値０に設定されるものである。   At the start of the control routine at the time of lock-up in FIG. 2, the CPU (not shown) of the shift ECU 21 performs the accelerator opening Acc, the engine speed Ne, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 99, and the shift position SP from the shift position sensor 96. Then, input processing of data necessary for control such as upshift flag Fup and downshift flag Fdn is executed (step S100). The accelerator opening Acc and the engine speed Ne are input from the engine ECU 14 by communication. The upshift flag Fup is set to 1 when the shift lever 95 is set to the upshift instruction position after the S position is selected as the shift position SP, and the shift lever 95 is set to the downshift instruction position. When set or the selection of the S position is canceled, the value is set to zero. Further, the downshift flag Fdn is set to a value of 1 when the shift lever 95 is set to the downshift instruction position after the S position is selected as the shift position SP, and the shift lever 95 is set to the upshift instruction position. When set or the selection of the S position is canceled, the value is set to zero.

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力した車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除するときのアクセル開度であるロックアップオフ開度Ａｏｆｆを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、車速Ｖごとにロックアップオフ開度Ａｏｆｆを規定するロックアップオフ開度設定用マップ（ロックアップ解除線）が予め定められて変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ロックアップオフ開度Ａｏｆｆとしては、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応したものがロックアップオフ開度設定用マップから導出・設定される。図５にロックアップオフ開度設定用マップの一例を破線で示す。同図に示すように、実施例のロックアップオフ開度設定用マップは、例えば、車速Ｖが第１車速Ｖ１（例えば３０〜４０ｋｍ／ｈ）以下であればロックアップオフ開度Ａｏｆｆを０％とし、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きく第２車速Ｖ２（例えば１０〜１５ｋｍ／ｈ）以下であればロックアップオフ開度Ａｏｆｆを比較的大きな一定値（例えば８０〜９０％）とし、かつ車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも大きければロックアップオフ開度Ａｏｆｆを１００％とするように作成されている。   After the data input process in step S100, a lockup off opening Aoff that is an accelerator opening when the lockup by the lockup clutch 29 is released is set based on the input vehicle speed V (step S110). In the embodiment, a lockup off opening degree setting map (lockup release line) that defines the lockup off opening degree Aoff for each vehicle speed V is determined in advance and stored in a ROM (not shown) of the speed change ECU 21. As the up / off opening degree Aoff, the one corresponding to the vehicle speed V input in step S100 is derived and set from the lock-up / off opening degree setting map. FIG. 5 shows an example of the lockup-off opening setting map with broken lines. As shown in the figure, the lockup-off opening degree setting map of the embodiment shows that the lockup-off opening degree Aoff is 0% when the vehicle speed V is equal to or lower than the first vehicle speed V1 (for example, 30 to 40 km / h), for example. If the vehicle speed V is greater than the first vehicle speed V1 and less than or equal to the second vehicle speed V2 (for example, 10 to 15 km / h), the lockup off opening Aoff is set to a relatively large constant value (for example, 80 to 90%), and If the vehicle speed V is greater than the second vehicle speed V2, the lockup off opening Aoff is set to 100%.

ロックアップオフ開度Ａｏｆｆを設定したならば、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ開度Ａｏｆｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。そして、アクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ開度Ａｏｆｆ以上であれば、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように、油圧制御ユニット５０のロックアップソレノイドバルブＳＬを制御し（ステップＳ２１０）、ロックアップが解除された時点でロックアップの実行時にオンされるロックアップフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了させる。このように、実施例では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときにアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ開度Ａｏｆｆ以上になると、ロックアップを強制的に解除する条件が成立したとみなし、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０（ロックアップソレノイドバルブＳＬおよびロックアップコントロールバルブ５４）が制御される。これにより、自動車１０の車速Ｖが低い場合等、ロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すべきときに、当該ロックアップを確実に解除することが可能となる。   If the lockup-off opening Aoff is set, it is determined whether or not the accelerator opening Acc input in step S100 is less than the lockup-off opening Aoff (step S120). If the accelerator opening Acc is equal to or greater than the lockup off opening Aoff, the lockup solenoid valve SL of the hydraulic control unit 50 is controlled so that the lockup by the lockup clutch 29 is released at that stage (step S210) After turning off the lockup flag that is turned on when the lockup is executed when the lockup is released (step S220), the routine is terminated. Thus, in the embodiment, when the accelerator opening Acc is greater than or equal to the lockup off opening Aoff based on the vehicle speed V when the lockup is being executed by the lockup clutch 29, the condition for forcibly releasing the lockup is provided. The hydraulic control unit 50 (the lockup solenoid valve SL and the lockup control valve 54) is controlled so that the lockup by the lockup clutch 29 is released. As a result, when the vehicle speed V of the automobile 10 is low, the lockup can be reliably released when the lockup by the lockup clutch 29 is to be released.

一方、ステップＳ１２０にてステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ開度Ａｏｆｆ未満であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに基づいてロックアップ解除の前提条件が成立しているか否かを判定するのに用いられるロックアップオフ許容開度Ａｏａを設定する（ステップＳ１３０）。実施例では、車速Ｖごとにロックアップクラッチ２９によるロックアップの解除が許容されるときのアクセル開度であるロックアップオフ許容開度Ａｏａを規定するロックアップオフ許容開度設定用マップ（ロックアップ解除前提線）が予め定められて変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ロックアップオフ許容開度Ａｏａとしては、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応したものがロックアップオフ許容開度設定用マップから導出・設定される。図５にロックアップオフ許容開度設定用マップの一例を実線で示す。実施例のロックアップオフ許容開度設定用マップは、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されているときに当該ロックアップを実行するときのアクセル開度Ａｃｃを車速Ｖごとに規定するロックアップオン開度設定用マップ（ロックアップオン線：図５における二点鎖線参照）に対して自動車１０の走行をスムースなものとするのに必要なヒステリシスをもつように作成されたものである。すなわち、ロックアップオフ許容開度設定用マップは、図５に示すように、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であればロックアップオフ許容開度Ａｏａを０％とし、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きく第２車速Ｖ２以下であればロックアップオフ許容開度Ａｏａを車速Ｖが高いほど大きくし、かつ車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも大きければロックアップオフ許容開度Ａｏａを１００％とするように作成されている。   On the other hand, if it is determined in step S120 that the accelerator opening Acc input in step S100 is less than the lockup off opening Aoff, the lockup release is premised on the basis of the vehicle speed V input in step S100. A lockup-off allowable opening Aoa used to determine whether the condition is satisfied is set (step S130). In the embodiment, the lockup-off allowable opening setting map (lockup-off) that defines the lockup-off allowable opening Aoa that is the accelerator opening when the lock-up release by the lock-up clutch 29 is allowed for each vehicle speed V. Release premise line) is determined in advance and stored in a ROM (not shown) of the shifting ECU 21, and the lockup-off allowable opening Aoa corresponds to the vehicle speed V input in step S100. Derived and set from the degree setting map. FIG. 5 shows an example of the lockup-off allowable opening setting map with a solid line. The lockup-off allowable opening degree setting map according to the embodiment is a lockup-on that regulates the accelerator opening degree Acc for each vehicle speed V when the lockup is executed when the lockup by the lockup clutch 29 is released. The opening setting map (lock-up on-line: see the two-dot chain line in FIG. 5) is created so as to have a hysteresis necessary for smooth running of the automobile 10. That is, as shown in FIG. 5, in the lock-up off allowable opening setting map, if the vehicle speed V is equal to or lower than the first vehicle speed V1, the lock-up off allowable opening Aoa is set to 0%, and the vehicle speed V is set to the first vehicle speed V1. If the vehicle speed V is higher than the second vehicle speed V2, the lockup off allowable opening Aoa is increased as the vehicle speed V is higher, and if the vehicle speed V is higher than the second vehicle speed V2, the lockup off allowable opening Aoa is 100%. Has been created to be.

ロックアップオフ許容開度Ａｏａを設定したならば、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、アクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ許容開度Ａｏａ未満であれば、その段階ではロックアップ解除の前提条件が成立していないとみなしてロックアップクラッチ２９によるロックアップが維持されるように、油圧制御ユニット５０を制御し（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。   If the lockup-off allowable opening Aoa is set, it is determined whether or not the accelerator opening Acc input in step S100 is equal to or larger than the lockup-off allowable opening Aoa (step S140). If the accelerator opening Acc is less than the lock-up off allowable opening Aoa, it is considered that the precondition for releasing the lock-up is not satisfied at that stage so that the lock-up by the lock-up clutch 29 is maintained. The hydraulic control unit 50 is controlled (step S230), and the processes after step S100 are executed again.

これに対して、ステップＳ１４０にてアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃから本ルーチンの前回実行時に入力されたアクセル開度Ａｃｃ（前回値）を減じた値を本ルーチンの実行周期ｄｔで除することにより単位時間あたりのアクセル開度変化量ΔＡｃｃを計算する（ステップＳ１５０）。次いで、アクセル開度変化量ΔＡｃｃに基づいてＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されるか否かを判定するための閾値として用いられる基準変化量ΔＡｒｅｆをステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定する（ステップＳ１６０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃごとに車速Ｖと基準変化量ΔＡｒｅｆとの関係を規定する基準変化量設定用マップが予め定められて変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、基準変化量ΔＡｒｅｆとしては、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃに対応した基準変化量設定用マップから車速Ｖに対応したものが導出・設定される。図６に基準変化量設定用マップの一例を示す。同図に示すように、各アクセル開度Ａｃｃに対応する基準変化量設定用マップは、基本的に同様の傾向を有し、車速Ｖが例えば２０〜３０ｋｍ／ｈ程度になるまで車速Ｖが低下するにつれて基準変化量ΔＡｒｅｆを低下させると共に、車速Ｖが１００〜１２０ｋｍ／ｈ程度になるまで基準変化量ΔＡｒｅｆを概ね一定値とし、車速Ｖが更に高まると基準変化量ΔＡｒｅｆを若干増加させるように作成されている。なお、基準変化量ΔＡｒｅｆは、アクセル開度Ａｃｃの変化に対する依存度が比較的少ないものであるので、基準変化量設定用マップをアクセル開度ごとに用意することなく単一のものとしてもよい。   On the other hand, if it is determined in step S140 that the accelerator opening Acc is equal to or larger than the lock-up off allowable opening Aoa, the accelerator opening Acc input in step S100 is input at the previous execution of this routine. The accelerator opening change amount ΔAcc per unit time is calculated by dividing the value obtained by subtracting the accelerator opening Acc (previous value) by the execution cycle dt of this routine (step S150). Next, the accelerator opening degree Acc that is input in step S100 as the reference change amount ΔAref used as a threshold value for determining whether or not a rapid shift is required for the CVT 40 based on the accelerator opening change amount ΔAcc. It sets based on vehicle speed V (step S160). In the embodiment, a reference change amount setting map that defines the relationship between the vehicle speed V and the reference change amount ΔAref for each accelerator opening Acc is determined in advance and stored in a ROM (not shown) of the speed change ECU 21. As ΔAref, one corresponding to the vehicle speed V is derived and set from the reference change amount setting map corresponding to the accelerator opening Acc input in step S100. FIG. 6 shows an example of the reference change amount setting map. As shown in the figure, the reference change amount setting map corresponding to each accelerator opening Acc basically has the same tendency, and the vehicle speed V decreases until the vehicle speed V reaches, for example, about 20 to 30 km / h. The reference change amount ΔAref is decreased as the vehicle speed V is increased, and the reference change amount ΔAref is set to a substantially constant value until the vehicle speed V reaches about 100 to 120 km / h, and the reference change amount ΔAref is slightly increased as the vehicle speed V further increases. Has been. Since the reference change amount ΔAref is relatively less dependent on the change in the accelerator opening degree Acc, the reference change amount setting map may be single without preparing the map for each accelerator opening degree.

続いて、ステップＳ１５０にて計算したアクセル開度変化量ΔＡｃｃがステップＳ１６０にて設定した基準変化量ΔＡｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、アクセル開度変化量ΔＡｃｃがある程度大きいときには、アクセルペダル９１が比較的速く、しかもある程度の量だけ踏み込まれていることになるので、運転者により加速要求がなされていると見なすことができる。そして、運転者による加速要求を満たすためには、プライマリシリンダ４７等により多くの作動油を供給してＣＶＴ４０の変速を速やかに実行することが必要となる。ただし、ＣＶＴ４０の変速を急速に実行するためにＣＶＴ４０側に多量の作動油が供給されると、その分だけロックアップクラッチ２９に供給される作動油が不足し、ロックアップを維持するように油圧制御ユニット５０が制御されていたとしても作動油の不足に起因してロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されてしまい、ロックアップの解除すなわちロックアップ状態からコンバータ状態への移行に伴ってショックが発生してしまうおそれがある。このため、実施例では、ステップＳ１７０にてアクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ以上であると判断された場合には、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されるとみなし、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように、油圧制御ユニット５０のロックアップソレノイドバルブＳＬを制御し（ステップＳ２１０）、ロックアップが解除された時点でロックアップフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了させる。   Subsequently, it is determined whether or not the accelerator opening change amount ΔAcc calculated in step S150 is less than the reference change amount ΔAref set in step S160 (step S170). Here, when the accelerator opening change amount ΔAcc is large to some extent, the accelerator pedal 91 is relatively fast and is depressed by a certain amount, so that it can be considered that the driver has requested acceleration. . In order to satisfy the acceleration request by the driver, it is necessary to supply a large amount of hydraulic oil to the primary cylinder 47 and the like to execute the shift of the CVT 40 promptly. However, if a large amount of hydraulic oil is supplied to the CVT 40 side in order to execute the shift of the CVT 40 rapidly, the hydraulic oil supplied to the lockup clutch 29 is insufficient, and the hydraulic pressure is maintained so as to maintain the lockup. Even if the control unit 50 is controlled, the lockup by the lockup clutch 29 is released due to a shortage of hydraulic oil, and a shock occurs when the lockup is released, that is, when the lockup state is changed to the converter state. May occur. For this reason, in the embodiment, if it is determined in step S170 that the accelerator opening change amount ΔAcc is equal to or larger than the reference change amount ΔAref, it is considered that a rapid shift is required for the CVT 40, and at that stage The lockup solenoid valve SL of the hydraulic control unit 50 is controlled so that the lockup by the lockup clutch 29 is released (step S210), and the lockup flag is turned off when the lockup is released (step S210). (S220), this routine is terminated.

一方、ステップＳ１７０にてアクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ未満であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したシフトポジションＳＰがＳポジションであるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、シフトポジションＳＰがＳポジションである場合には、ステップＳ１００にて入力したダウンシフトフラグＦｄｎが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。シフトポジションＳＰがＳポジションであると共にダウンシフトフラグＦｄｎが値１である場合には、ステップＳ１００にて入力したエンジン１２の回転数Ｎｅが予め定められた基準回転数Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。そして、エンジン１２の回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｒｅｆ未満である場合には、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように、油圧制御ユニット５０のロックアップソレノイドバルブＳＬを制御し（ステップＳ２１０）、ロックアップが解除された時点でロックアップフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了させる。   On the other hand, if it is determined in step S170 that the accelerator opening change amount ΔAcc is less than the reference change amount ΔAref, it is determined whether or not the shift position SP input in step S100 is the S position (step S100). S180) When the shift position SP is the S position, it is determined whether or not the downshift flag Fdn input in step S100 is 1 (step S190). When the shift position SP is the S position and the downshift flag Fdn is a value 1, it is determined whether or not the rotational speed Ne of the engine 12 input in step S100 is less than a predetermined reference rotational speed Nref. Determination is made (step S200). When the rotational speed Ne of the engine 12 is less than the reference rotational speed Nref, the lockup solenoid valve SL of the hydraulic control unit 50 is controlled so that the lockup by the lockup clutch 29 is released at that stage. (Step S210) After turning off the lock-up flag when the lock-up is released (Step S220), this routine is terminated.

すなわち、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされた場合には、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求される可能性が高い。また、エンジン１２の回転数Ｎｅがある程度高ければ、オイルポンプ３０から油圧制御ユニット５０に対して作動油が充分に圧送されることから、急速な変速要求に起因してＣＶＴ４０の変速に要する作動油の量が増加してもロックアップクラッチ２９に供給される作動油の流量が不足してしまうおそれは少ないが、逆にエンジン１２の回転数Ｎｅが比較的低い場合には、急速な変速要求に起因したＣＶＴ４０の変速に要する作動油の流量増に伴ってロックアップクラッチ２９に供給される流体流体の流量が不足してしまうおそれがある。このため、実施例では、ステップＳ１８０〜Ｓ２００のすべてにおいて肯定判断がなされた場合には、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除することとしている。なお、ステップＳ２００にて閾値として用いられる基準回転数Ｎｒｅｆは、運転者による加速要求を満たすように速やかにＣＶＴ４０の変速を実行すると共にロックアップクラッチ２９によるロックアップを確実に維持するのに充分な量の作動油をオイルポンプ３０から圧送可能とするエンジン１２の回転数として予め定められる。そして、ステップＳ１８０〜Ｓ２００の何れかにおいて否定判断がなされた場合には、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが維持されるように油圧制御ユニット５０が制御され（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理が実行されることになる。   That is, when the driver performs a shift operation to the downshift side, there is a high possibility that the CVT 40 is required to perform a rapid shift. Further, if the rotational speed Ne of the engine 12 is high to some extent, the hydraulic oil is sufficiently pumped from the oil pump 30 to the hydraulic pressure control unit 50. Therefore, the hydraulic oil required for shifting the CVT 40 due to a rapid shift request. However, there is little risk that the flow rate of the hydraulic oil supplied to the lockup clutch 29 will be insufficient, but conversely, when the engine speed Ne is relatively low, a rapid shift request is made. There is a possibility that the flow rate of the fluid fluid supplied to the lockup clutch 29 may become insufficient with the increase in the flow rate of the hydraulic oil required for the shift of the CVT 40 caused. Therefore, in the embodiment, when an affirmative determination is made in all of steps S180 to S200, the lockup by the lockup clutch 29 is released at that stage. Note that the reference rotational speed Nref used as the threshold value in step S200 is sufficient to quickly execute the shift of the CVT 40 so as to satisfy the acceleration request from the driver and to reliably maintain the lockup by the lockup clutch 29. A predetermined number of revolutions of the engine 12 that enables the amount of hydraulic oil to be pumped from the oil pump 30 is determined in advance. If a negative determination is made in any of steps S180 to S200, the hydraulic control unit 50 is controlled so that the lockup by the lockup clutch 29 is maintained (step S230), and the processing after step S100 is performed again. Will be executed.

以上説明したように、実施例の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている状態でアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であってロックアップ解除の前提条件が成立したと判断されたときに（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ未満であってＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には（ステップＳ１７０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２００のすべてにおいて肯定判断がなされる場合を除いて、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが維持されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ２３０）。すなわち、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていない状況では、エンジン１２からＣＶＴ４０に伝達されるトルク変動が小さいため、ロックアップ解除の前提条件の成立に伴ってロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すると、トルクコンバータ２３がロックアップ状態からコンバータ状態へと移行することにより却ってロックアップの解除に伴うトルク変動によるショックが発生するおそれがある。また、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていない状況ではＣＶＴ４０の変速に要する作動油の量はさほど多くない。従って、ロックアップ解除の前提条件が成立したときにアクセル開度変化量ΔＡｃｃに基づいてＣＶＴ４０に急速な変速が要求されていないと判断された場合にロックアップクラッチ２９によるロックアップを維持すれば、ロックアップの解除に伴うショックの発生を抑制すると共に、その後もロックアップ状態を良好に維持することができる。   As described above, in the power transmission device 20 mounted on the automobile 10 according to the embodiment, the accelerator opening Acc is based on the vehicle speed V while the lockup clutch 29 is being locked up. When it is determined that the precondition for unlocking the lock-up is satisfied because it is equal to or greater than Aoa (steps S130 and S140), the accelerator opening change amount ΔAcc is less than the reference change amount ΔAref and a rapid shift with respect to the CVT 40 is performed. When it is determined that it is not required (step S170), the hydraulic control unit 50 is maintained so that the lockup by the lockup clutch 29 is maintained, except when an affirmative determination is made in all of steps S180 to S200. Is controlled (step S230). That is, in a situation where a rapid shift is not required for the CVT 40, the torque fluctuation transmitted from the engine 12 to the CVT 40 is small, so that the lockup clutch 29 is locked up when the precondition for unlocking is established. When the torque converter 23 is released, the torque converter 23 shifts from the lock-up state to the converter state, so that a shock due to torque fluctuation accompanying the release of the lock-up may occur. Further, in a situation where a rapid shift is not required for the CVT 40, the amount of hydraulic oil required for the shift of the CVT 40 is not so large. Therefore, if it is determined that a rapid shift is not required for the CVT 40 based on the accelerator opening change amount ΔAcc when the precondition for unlocking is satisfied, the lockup by the lockup clutch 29 is maintained. It is possible to suppress the occurrence of shock associated with the release of the lockup and to maintain the lockup state well thereafter.

また、実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている状態でアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であってロックアップ解除の前提条件が成立したと判断されたときに（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ以上であってＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には（ステップＳ１７０）、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ２１０）。すなわち、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されている状況では、ＣＶＴ４０の変速に要する作動油の量が増加することから、そのままロックアップを維持するように油圧制御ユニット５０を制御したとしても、ロックアップクラッチ２９に供給される作動油が不足してロックアップが解除されてしまい、それによりロックアップの解除に伴うショックが発生してしまうおそれがある。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときにアクセル開度変化量ΔＡｃｃに基づいてＣＶＴ４０に急速な変速が要求されていると判断された場合には、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すれば、その後の作動油の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生とを抑制することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより適正に実行可能となる。   Further, in the power transmission device 20 of the embodiment, the accelerator opening Acc is equal to or greater than the lockup off allowable opening Aoa based on the vehicle speed V in a state where the lockup is performed by the lockup clutch 29, and the lockup release is premised. When it is determined that the condition is satisfied (steps S130 and S140), when it is determined that the accelerator opening change amount ΔAcc is equal to or larger than the reference change amount ΔAref and a rapid shift is requested to the CVT 40. (Step S170), the hydraulic pressure control unit 50 is controlled so that the lockup by the lockup clutch 29 is released (Step S210). That is, in a situation where a rapid shift is required for the CVT 40, the amount of hydraulic oil required for the shift of the CVT 40 increases, so even if the hydraulic control unit 50 is controlled to maintain the lockup as it is, The hydraulic oil supplied to the lock-up clutch 29 is insufficient and the lock-up is released, which may cause a shock associated with the release of the lock-up. Therefore, if it is determined that a rapid shift is required for the CVT 40 based on the accelerator opening change amount ΔAcc when the lockup release precondition is satisfied, the lockup by the lockup clutch 29 is performed at that stage. If it cancels | releases, lockup will be cancelled | released by the insufficient flow volume of hydraulic oil after that, and generation | occurrence | production of the shock accompanying it can be suppressed. Therefore, in the power transmission device 20 according to the embodiment, when the lockup is being executed by the lockup clutch 29, the lockup can be released more appropriately.

また、上記実施例のように、アクセル開度Ａｃｃの変化度合であるアクセル開度変化量ΔＡｃｃを基にすれば、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されているか否かをより適正に判定することが可能となる。すなわち、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準開度変化量ΔＡｒｅｆ未満である場合には、自動車１０に対する加速要求の度合いが低く、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていないとみなすことが可能である。これに対して、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準開度変化量ΔＡｒｅｆ以上である場合には、自動車１０に対する加速要求の度合いが高く、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されているとみなすことができる。   Further, as in the above-described embodiment, based on the accelerator opening change amount ΔAcc, which is the change degree of the accelerator opening Acc, it is more appropriately determined whether or not a rapid shift is required for the CVT 40. It becomes possible. That is, when the accelerator opening change amount ΔAcc is less than the reference opening change amount ΔAref, the degree of acceleration request for the automobile 10 is low, and it can be considered that the CVT 40 is not requested for rapid shift. is there. On the other hand, when the accelerator opening change amount ΔAcc is equal to or larger than the reference opening change amount ΔAref, it is considered that the degree of acceleration request for the automobile 10 is high and that the CVT 40 is requested to perform a rapid shift. Can do.

更に、実施例の動力伝達装置２０では、アクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ開度Ａｏｆｆ以上であるとき、すなわちロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている最中にロックアップ解除の前提条件に比べて成立し難い傾向をもったロックアップ解除条件が成立したときに（ステップＳ１２０）、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されているか否かに拘わらずロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ２１０）。これにより、自動車１０の車速が低い場合等、ロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すべきときに、当該ロックアップを確実に解除することが可能となる。また、上記実施例のように、ロックアップ解除の前提条件を定めるための制約であるロックアップオフ許容開度設定用マップを、ロックアップ条件を定めるための制約であるロックアップオン開度設定用マップに対して所定のヒステリシスをもつように定めれば、ロックアップ解除の前提条件をより適正なものとすることが可能となる。   Further, in the power transmission device 20 according to the embodiment, when the accelerator opening Acc is equal to or larger than the lockup off opening Aoff based on the vehicle speed V, that is, during the lockup being executed by the lockup clutch 29, the lockup release is performed. When the lock-up release condition having a tendency that is difficult to be established is satisfied (step S120), the lock-up clutch 29 is locked regardless of whether or not a rapid shift is requested to the CVT 40. The hydraulic control unit 50 is controlled so that the up is released (step S210). As a result, when the vehicle 10 has a low vehicle speed or the like, the lockup can be reliably released when the lockup by the lockup clutch 29 is to be released. Further, as in the above embodiment, the lockup-off allowable opening setting map, which is a constraint for determining the preconditions for unlocking the lockup, is used for setting the lockup on opening, which is a constraint for determining the lockup conditions. If the map is determined to have a predetermined hysteresis, it is possible to make the preconditions for releasing the lockup more appropriate.

そして、運転者の変速操作に応じてＣＶＴ４０の変速比を任意に変更可能に構成された動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている状態でロックアップ解除の前提条件が成立したときに（ステップＳ１４０）、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共にエンジン１２の回転数Ｎｅが所定の基準回転数Ｎｒｅｆ未満である場合、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２１０）。このように、運転者のダウンシフト側への変速操作に起因してＣＶＴ４０に急速な変速が要求される場合であって、かつオイルポンプ３０から油圧制御ユニット５０に充分な作動油を圧送し得なくなるおそれがあるときに、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すれば、その後の作動油の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生を抑制することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより一層適正に実行可能となる。   In the power transmission device 20 configured so that the gear ratio of the CVT 40 can be arbitrarily changed in accordance with the speed change operation of the driver, the precondition for releasing the lockup is in a state where the lockup is performed by the lockup clutch 29. When established (step S140), when the driver performs a shift operation to the downshift side and the rotational speed Ne of the engine 12 is less than a predetermined reference rotational speed Nref, the lockup by the lockup clutch 29 is released. Thus, the hydraulic control unit 50 is controlled (steps S180 to S210). As described above, when the CVT 40 requires a rapid shift due to the shift operation to the downshift side of the driver, sufficient hydraulic oil can be pumped from the oil pump 30 to the hydraulic control unit 50. If the lock-up clutch 29 is released at that stage when there is a possibility that the lock-up clutch 29 may be lost, the lock-up is released due to a subsequent lack of hydraulic fluid flow, and the occurrence of shocks associated therewith can be suppressed. it can. Therefore, in the power transmission device 20 of the embodiment, the lockup can be released more appropriately when the lockup is being executed by the lockup clutch 29.

なお、実施例の動力伝達装置２０は、タービンランナ２５からポンプインペラ２４への流体の流れを整流するステータ２６を有するトルクコンバータ２３を含むものであるから、ロックアップ解除の前提条件が成立したときにＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていると判断されてロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除した後等に、トルクコンバータ２３によるトルク増幅効果を利用することが可能となる。ただし、動力伝達装置２０に対して、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ２３の代わりに、トルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを備えてもよい。   The power transmission device 20 of the embodiment includes a torque converter 23 having a stator 26 that rectifies the flow of fluid from the turbine runner 25 to the pump impeller 24. Therefore, when the precondition for unlocking is satisfied, the CVT 40 On the other hand, it is possible to use the torque amplification effect by the torque converter 23 after it is determined that a rapid shift is required and the lockup by the lockup clutch 29 is released. However, a fluid coupling that does not exhibit a torque amplifying action may be provided for the power transmission device 20 instead of the torque converter 23 that exhibits a torque amplifying action.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されたエンジン１２が「動力発生源」に相当し、ベルト式のＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当し、エンジン１２に接続される入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４とＣＶＴ４０に接続される出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５とポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ２９とを含むトルクコンバータ２３が「流体伝動装置」に相当し、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を発生可能であると共にロックアップと当該ロックアップの解除とが実行可能となるようにロックアップクラッチ２９に作動油を給排可能な油圧制御ユニット５０が「流体圧ユニット」に相当し、図４のロックアップ時制御ルーチンを実行する変速用ＥＣＵ２１が「急変速判定手段」および「ロックアップ制御手段」に相当し、エンジン１２により駆動されて油圧制御ユニット５０に作動油を圧送可能なオイルポンプ３０が「ポンプ」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In other words, in the above embodiment, the engine 12 mounted on the automobile 10 corresponds to a “power generation source”, the belt-type CVT 40 corresponds to a “continuously variable transmission”, and the input side fluid transmission connected to the engine 12. Lock-up clutch capable of executing lock-up directly connecting the turbine runner 25, the pump impeller 24, and the turbine runner 25 as the output-side fluid transmission elements connected to the pump impeller 24 and the CVT 40 as elements and releasing the lock-up 29 is equivalent to a “fluid transmission device”, and the lockup clutch 29 is configured so as to be able to generate the hydraulic pressure required for shifting the CVT 40 and to perform lockup and release of the lockup. The hydraulic control unit 50 capable of supplying and discharging hydraulic oil corresponds to the “fluid pressure unit”, and the lock shown in FIG. The shift ECU 21 that executes the control routine at the time of braking corresponds to “rapid shift determination means” and “lockup control means”, and an oil pump 30 that is driven by the engine 12 and can pump hydraulic oil to the hydraulic control unit 50 is provided. Corresponds to “pump”. However, the correspondence between the main elements of these embodiments and modifications and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the column of means for the embodiment to solve the problem. This is an example for specifically describing the best mode for carrying out the invention, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. In other words, the examples are merely specific examples of the invention described in the column for means for solving the problem, and the interpretation of the invention described in the column for means for solving the problem is described in the description of the column. Should be done on the basis.

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。   The embodiments of the present invention have been described above using the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Needless to say.

本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。   The present invention can be used in the power transmission device manufacturing industry.

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２ ケース、２３ トルクコンバータ、２３ｃ コンバータ室、２３ｌ ロックアップ室、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ ダンパ機構、２９ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３２ ポンプカバー、３３ ポンプアッセンブリ、３４ 外歯ギヤ、３５ 前後進切替機構、３６ 遊星歯車機構、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４６ ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、５０ 油圧制御ユニット、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ セカンダリレギュレータバルブ、５３，５５ コントロールバルブ、５４ ロックアップコントロールバルブ、５４ｃ，５４ｌ ポート、５４ｅ ドレンポート、５４ｉ 入力ポート、６０ オイルパン、７０ ストレーナ、８０ ギヤ機構、８２ デファレンシャルギヤ、８４ 車軸、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９９ 車速センサ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＤＳ１，ＤＳ２ デューティソレノイドバルブ、ＳＬ ロックアップソレノイドバルブ。   10 automobiles, 12 engines, 14 electronic control units for engines (engine ECUs), 16 electronic control units for brakes (brake ECUs), 20 power transmission devices, 21 electronic control units for transmissions (transmission ECUs), 22 cases, 23 torques Converter, 23c Converter chamber, 23 l Lock-up chamber, 24 Pump impeller, 25 Turbine runner, 26 Stator, 27 One-way clutch, 28 Damper mechanism, 29 Lock-up clutch, 30 Oil pump, 31 Pump body, 32 Pump cover, 33 Pump assembly , 34 external gear, 35 forward / reverse switching mechanism, 36 planetary gear mechanism, 40 continuously variable transmission (CVT), 41 input shaft, 42 primary shaft, 43 primary pulley, 44 secondary shaft G, 45 Secondary pulley, 46 belt, 47 Primary cylinder, 48 Secondary cylinder, 50 Hydraulic control unit, 51 Primary regulator valve, 52 Secondary regulator valve, 53, 55 Control valve, 54 Lock-up control valve, 54c, 54l port, 54e Drain port, 54i input port, 60 oil pan, 70 strainer, 80 gear mechanism, 82 differential gear, 84 axle, 91 accelerator pedal, 92 accelerator pedal position sensor, 93 brake pedal, 94 master cylinder pressure sensor, 95 shift lever, 96 Shift position sensor, 99 vehicle speed sensor, B1 brake, C1 clutch, DS1, DS2 duty solenoid valve, SL lock Up solenoid valve.

Claims (7)

車両に搭載された動力発生源に接続されるベルト式の無段変速機を含む動力伝達装置であって、
前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と、前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、
前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に、前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットと、
前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定する急変速判定手段と、
前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するロックアップ制御手段と、
を備える動力伝達装置。 A power transmission device including a belt-type continuously variable transmission connected to a power generation source mounted on a vehicle,
A lockup that directly connects the input-side fluid transmission element connected to the power generation source, the output-side fluid transmission element connected to the continuously variable transmission, and the input-side fluid transmission element and the output-side fluid transmission element And a lockup clutch capable of executing the release of the lockup,
A fluid pressure unit capable of generating fluid pressure required for shifting the continuously variable transmission and supplying and discharging working fluid to the lock-up clutch so that the lock-up and release of the lock-up can be performed. When,
Sudden shift determination means for determining whether or not rapid shift is required for the continuously variable transmission;
When the lockup release precondition is satisfied while the lockup is being executed by the lockup clutch, the sudden shift determination means determines that a rapid shift is not required for the continuously variable transmission. In this case, the fluid pressure unit is controlled so that the lockup by the lockup clutch is maintained, and a rapid shift is requested to the continuously variable transmission by the sudden shift determination means. A lock-up control means for controlling the fluid pressure unit so that the lock-up by the lock-up clutch is released,
A power transmission device comprising: 請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記急変速判定手段は、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合未満である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断すると共に、前記アクセルペダルの操作量の変化度合が前記所定度合以上である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断する動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
The sudden shift determination means determines that a rapid shift is not required for the continuously variable transmission when the degree of change in the amount of operation of the accelerator pedal is less than a predetermined degree, and the operation of the accelerator pedal A power transmission device that determines that a rapid shift is required for the continuously variable transmission when a change degree of the amount is equal to or greater than the predetermined degree. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている最中に前記ロックアップ解除前提条件に比べて成立し難い傾向をもったロックアップ解除条件が成立したときに、前記無段変速機に対して急速な変速が要求されているか否かに拘わらず前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御する動力伝達装置。 In the power transmission device according to claim 1 or 2,
The lockup control means, when the lockup release condition that tends to be difficult to be established compared to the lockup release precondition during the lockup being executed by the lockup clutch, A power transmission device that controls the fluid pressure unit so that the lockup by the lockup clutch is released regardless of whether or not a rapid shift is required for the continuously variable transmission. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されている状態でロックアップ条件が成立したときに、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されるように前記流体圧ユニットを制御し、
前記ロックアップ解除前提条件は、前記ロックアップ条件に対してヒステリシスをもつように定められる条件である動力伝達装置。 In the power transmission device according to any one of claims 1 to 3,
The lockup control means controls the fluid pressure unit so that the lockup is executed by the lockup clutch when a lockup condition is satisfied when the lockup by the lockup clutch is released. Control
The lockup release precondition is a power transmission device that is a condition determined to have hysteresis with respect to the lockup condition. 請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記動力発生源により駆動されて前記流体圧ユニットに作動流体を圧送可能なポンプを更に備え、
前記動力発生源は、内燃機関であり、
前記無段変速機は、運転者の変速操作に応じて変速比を任意に変更可能に構成されており、
前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態で前記ロックアップ解除前提条件が成立したときに、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共に前記内燃機関の回転数が所定値未満である場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御する動力伝達装置。 In the power transmission device according to any one of claims 1 to 4,
A pump driven by the power generation source and capable of pumping working fluid to the fluid pressure unit;
The power generation source is an internal combustion engine,
The continuously variable transmission is configured to be able to arbitrarily change the gear ratio according to the driver's gear shifting operation,
The lockup control means is configured such that when the lockup release precondition is satisfied while the lockup is being executed by the lockup clutch, the driver performs a shift operation to the downshift side and performs the internal combustion operation. A power transmission device that controls the fluid pressure unit so that the lockup by the lockup clutch is released when the rotational speed of the engine is less than a predetermined value. 請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記流体伝動装置は、前記入力側流体伝動要素としてのポンプインペラと、前記出力側流体伝動要素としてのタービンランナと、該タービンランナから前記ポンプインペラへの流体の流れを整流するステータとを含むトルクコンバータである動力伝達装置。 In the power transmission device according to any one of claims 1 to 5,
The fluid transmission device includes a pump impeller as the input-side fluid transmission element, a turbine runner as the output-side fluid transmission element, and a stator that rectifies the flow of fluid from the turbine runner to the pump impeller. A power transmission device that is a converter. 車両に搭載された動力発生源に接続される無段変速機と、前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットとを含む動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定するステップと、
（ｂ）前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するステップと、
を含む動力伝達装置の制御方法。 A continuously variable transmission connected to a power generation source mounted on a vehicle, an input side fluid transmission element connected to the power generation source, an output side fluid transmission element connected to the continuously variable transmission, and the input side A fluid transmission device including a lockup clutch capable of directly connecting a fluid transmission element and the output side fluid transmission element and a lockup clutch capable of releasing the lockup; and a fluid pressure required for shifting the continuously variable transmission. A control method of a power transmission device including a fluid pressure unit capable of generating and supplying and discharging a working fluid to and from the lockup clutch so that the lockup and the release of the lockup can be performed,
(A) determining whether a rapid shift is required for the continuously variable transmission;
(B) When the lockup release precondition is satisfied in a state where the lockup is being executed by the lockup clutch, a rapid shift is requested for the continuously variable transmission in step (a). If not, the fluid pressure unit is controlled so that the lockup by the lockup clutch is maintained, and at step (a), a rapid shift is performed with respect to the continuously variable transmission. If determined to be required, controlling the fluid pressure unit to release the lockup by the lockup clutch; and
A control method for a power transmission device including:
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