JP2877302B2 - Lock-up control device for automatic transmission - Google Patents
Lock-up control device for automatic transmissionInfo
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- JP2877302B2 JP2877302B2 JP62068463A JP6846387A JP2877302B2 JP 2877302 B2 JP2877302 B2 JP 2877302B2 JP 62068463 A JP62068463 A JP 62068463A JP 6846387 A JP6846387 A JP 6846387A JP 2877302 B2 JP2877302 B2 JP 2877302B2
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Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動変速機のロックアップ制御装置に関す
るものである。
(従来の技術)
一般に、自動変速機を備えたオートマチック車におい
ては、走行レンジ例えばDレンジにおけるアクセス踏込
解除(惰行走行)の状態での下り坂走行時には、通常、
第4速又は第3速状態になっている。このため、エンジ
ンブレーキを作用させたいときにはDレンジからSレン
ジに切り換える操作を行うのが通例であった。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このようにDレンジからSレンジへ切
り換え操作を行う際、変速ショックを伴いやすく、特
に、高車速の場合には、急激なエンジンブレーキが作用
することもあり、運転者に不快感を与えるおそれがあ
る。
ところで、アクセルペダルの踏込を解除した状態での
惰行走行中におけるロックアップ解除車速を通常のロッ
クアップ解除車速より低速側に設定し、エンジンブレー
キの効果を確保するものは知られている(例えば特開昭
57−37153号公報参照)。しかし、このものでは、車速
が比較的低い状態であってもアクセルの踏込を解除すれ
ば常にロックアップが作動することから、減速状態から
加速状態へ移行する際にトルクショックが発生し、ま
た、減速度が大きい状態(車両を加速しない平坦路もし
くはやや上り坂での惰行走行中におけるロックアップ作
動状態)からの再加速時には特にこのトルクショックが
大きく、乗員の乗心地の点で不利である。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、アクセル
ペダルの踏込解除状態でのロックアップ制御を、エンジ
ンブレーキ作用を損うことなく、かつ乗員の乗心地性を
悪化させることなく行って、エンジンブレーキ作用と乗
心地の改善との両立を図った自動変速機のロックアップ
制御装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、ロ
ックアップ装置を備えた自動変速機において、アクセル
ペダルの踏込解除を検出する踏込解除検出手段と、車両
の走行状態が下り坂走行に対応した所定負荷以下の軽負
荷走行状態にあるか否かを検出する軽負荷走行状態検出
手段と、上記踏込解除検出手段及び軽負荷走行状態検出
手段からの信号を受け、アクセルペダルが踏込解除の状
態でかつ上記軽負荷走行状態にあることを検出したとき
は、上記ロックアップ装置を作動させる一方、アクセル
ペダルが踏込解除の状態でかつ上記軽負荷走行状態にな
いことを検出したときは、上記ロックアップ装置の作動
を禁止する制御手段とを備えているものとする。
(作用)
これにより、本発明では、アクセルペダルが踏込解除
の状態(惰行走行状態)でかつ下り坂走行の軽負荷走行
状態にある時にはロックアップ装置が作動するので、エ
ンジンブレーキが作用する。一方、アクセルペダルが踏
込解除の状態でかつ上記軽負荷走行状態にない時にはロ
ックアップ装置の作動が禁止されるので、減速状態から
の再加速時にはロックアップ装置は不作動状態のまま
で、トルクショックが生じず、乗員の不快感が防止され
る。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明す
る。
自動変速機のロックアップ制御装置の全体構成を示す
第1図において、1はトルクコンバータであり、トルク
コンバータ1は、複数のポンプインペラ2と、該ポンプ
インペラ2に対峙して配置された複数のタービンランナ
3と、上記ポンプインペラ2及びタービンランナ3より
も小径のステータ4とを備えてなる。
上記ポンプインペラ2はコアーリング5とその外側に
位置するコンバータカバー6との間に配設されている。
該コンバータカバー6は、シェル6aと、該シェル6aの周
縁部に溶着されたカバー本体6bとからなり、該カバー本
体6bがドライブプレート7を介してエンジン出力軸8に
連結されている。従って、ポンプインペラ2はコンバー
タカバー6を介してエンジン出力軸8に連結されること
になる。
上記タービンランナ3は、そのハブ9を介して、上記
エンジン出力軸8に続いて直線状に配置されたコンバー
タ出力軸10に連結され、該コンバータ出力軸10には変速
機の入力軸(図示せず)が接続される。
上記トルクコンバータ1のタービンランナ3のシェル
3aと、コンバータカバー6との間には、該コンバータカ
バー6に対峙してダンパーピストン11(ロックアップク
ラッチ)が配置されている。該ダンパーピストン11は、
その中央部が上記ハブ9を介してコンバータ出力軸10に
固定連結されており、外周に配置された摩擦部材11aを
コンバータカバー6の内周面に押し付けてダンパーピス
トン11を締結することにより、エンジン出力軸8をコン
バータ出力軸10に直結して動力を伝達するようになって
いる。
12はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップコントロールバルブ12は、その弁体12aの両側
に、オイルポンプ13よりのライン圧が作用する第1室12
bと、スプリング12cが介装された第2室12dとを有す
る。
14はロックアップソレノイドバルブで、励磁されるこ
とにより、上記オイルポンプ13よりのライン圧をドレー
ンするようになっている。
15はドレーン通路で、ドレーン通路15はトルクコンバ
ータ1のダンパーピストン11とコンバータカバー6との
間に位置する第1室16に接続され、ドレーン通路15の途
中に、ロックアップコントロールバルブ12及びリリーフ
バルブ29が介設されている。
17はオイル供給通路で、タービンランナ3とダンパー
ピストン11との間に位置する第2室18にオイルを供給す
るようになっている。
19はトルクコンバータ1の保圧バルブで、保圧バルブ
19はトルクコンバータ1とオイルクーラ20との間を接続
する通路21の途中に介設されている。
22はDレンジスイッチで、セレクトレバーがDレンジ
位置にあるときにONする。23はストップランプスイッチ
で、フットブレーキを踏んでいないときにOFFとなる。2
4は水温スイッチで、エンジン冷却水温度が設定温度
(例えば72℃)以上のときにOFFとなる。
25は車速センサとしてのタービン回転数を検出するタ
ービンセンサ、26はスロットルバルブ開度を検出するス
ロットルセンサ、27はエンジン回転数を検出する回転数
センサ、28は踏込解除検出手段としてのアイドルスイッ
チで、アクセルペダルの踏込みを解除したときにONす
る。
30はコントロールユニットで、上記Dレンジスイッチ
22、ストップランプスイッチ23、水温スイッチ24、ター
ビンセンサ25、スロットルセンサ26、回転数センサ27及
びアイドルスイッチ28の各出力を受け、例えばDレンジ
の場合は、第3図乃至第5図に示すエコノミーモード、
パワーモード及びハイパワーモードでの自動変速線図に
基づき変速制御及びロックアップ制御を行う制御手段10
1を有する。
また、コントロールユニット30は、タービンセンサ25
及び回転数センサ27の各出力を受けて、タービン回転数
がエンジン回転数よりも大きくかつタービン回転数の変
化率が正のときに、車両の走行状態が下り坂走行に対応
した所定負荷以下の軽負荷走行状態にあることを判定す
る軽負荷走行状態検出手段102を有し、該軽負荷走行状
態検出手段102、Dレンジスイッチ22及びアイドルスイ
ッチ28の出力を制御手段101が受けて、Dレンジ状態に
おいてアクセルペダルが踏込解除の状態でかつ上記軽負
荷走行状態にあることを検出したときにはロックアップ
を行う一方、アクセルペダルが踏込解除の状態でかつ上
記軽負荷走行状態にないことを検出したときにはロック
アップを行わないようになっている。
上記コントロールユニット30の制御手段101の構成及
びDレンジ状態におけるアクセル踏込解除での軽負荷走
行状態にあるか否かを検出するための構成の一例を第2
図に沿って説明すると、先ず、Dレンジスイッチ22より
のDレンジ信号S1と、タービンセンサ25と回転センサ27
との出力を比較してタービン回転数がエンジン回転数よ
り大きいときの信号S2とにより、アンド回路31にて、惰
行状態であることがチェックされ、それと同時に、ター
ビン回転数の変化率が正のときの信号S3が制御回路32に
入力されたときに、ロックアップ信号S4が出力され、ロ
ックアップソレノイドバルブ14を励磁するようになって
いる。ただし、アイドルスイッチ28がONでアクセルペダ
ルの踏込みのあるときの信号S5、スロットルバルブ開度
が一定値以上のときの信号S6又はタービン回転数が設定
値(後述のロックアップ解除設定回転数K1)以下の信号
S7が、オア回路33に入力されたときは、ロックアップ信
号S4の出力は禁止される。
上記コントロールユニット30がロックアップと判定す
ると、ロックアップソレノイドバルブ14がONとなり、ロ
ックアップコントロールバルブ12の弁体12aを第2室12d
側へ押すライン圧がドレーンされる。これによって、ス
プリング12cのスプリング力とライン圧とにより、ロッ
クアップコントロールバルブ12の弁体12aは第1室12b側
へ移動する(第1図のロックアップコントロールバルブ
12の上半分参照)。その結果、トルクコンバータ1の第
1室16のオイルがドレーン通路15を通じてドレーンさ
れ、オイル供給通路17よりトルクコンバータ1の第2室
18にオイルが流入し、トルクコンバータ1内の両室16,1
8の差圧によりダンパーピストン11を摩擦部材11aを介し
てコンバータカバー6に圧接させるので、ロックアップ
状態となり、動力が直接に伝わる。
一方、コントロールユニット30がアンロックを判定す
ると、ロックアップコントロールバルブ12には、弁体12
aを第2室12d側に押すライン圧が作用し、該弁体12aが
第2室12d側に移動する(第1図のロックアップコント
ロールバルブ12の下半分参照)。これによって、オイル
はドレーン通路15を通じてトルクコンバータ1の第1室
16に流入し、該第1室16の油圧が第2室18の油圧よりも
高くなり、ダンパーピストン11が第2室18側にスライド
して、トルクコンバータ1は流体継手として作動する。
続いて、上記コントロールユニット30によるロックア
ップ制御の流れを、第6図に沿って説明する。なお、第
6図において、ロックアップをL/uと表示している。
Dレンジで第4速時の場合について説明すると、先
ず、スタートすると、無負荷領域フラグが1であるか否
かを判定する(ステップS1)。無負荷領域フラグは、第
7図に示すマップにおいて、スロットルバルブ開度が増
加する方向にラインl3を越えると0となり、減少する方
向に別のラインl4を越えると1となる。
無負荷領域フラグが0であれば、惰行走行状態ではな
いので、次いで、ロックアップ領域フラグが1であるか
否かを判定する(ステップS2)。ロックアップ領域フラ
グは、第7図に示すマップにおいて、タービン回転数が
増加する方向にラインl1を越えると1となり、減少する
方向に別のラインl2を越えると0となる。
ロックアップ領域フラグが1であれば、センサ、ソ
レノイドが故障中か否か、変速中か否か、ブレーキ
作動時か否かのロックアップ禁止条件の判定を順に行い
(ステップS3,S4,S5)、それらの全てでNOであれば、ロ
ックアップソレノイドバルブ14をONとする(ステップ
S6)。
また、ロックアップ領域フラグが0であったり、上記
禁止条件の何れかを満たす場合は、ロックアップソレノ
イドバルブ14をOFFとする(ステップS7)。
このようにして通常のロックアップ制御が行われる
が、ステップS1での判定において、無負荷領域フラグが
1の場合は惰行走行状態であるので、以下に説明する別
の制御が行われる。
先ず、タービン回転数がエンジン回転数よりも大きい
か否かを判定し(ステップS8)、惰行走行状態であるこ
との確認が行われるとともに、タービン回転数の変化率
が正であるか否かを判定し(ステップS9)、車両の走行
状態が下り坂走行に対応した所定負荷以下の軽負荷走行
状態にあるか否かの判定を行う。
上記ステップS8及びS9のいずれの判定も全てYESであ
る軽負荷走行状態であれば、ロックアップソレノイドバ
ルブ14をONし(ステップS10)、ロックアップタイマが
T=0からカウントを開始する(ステップS11)。一
方、ステップS8,S9のいずれかの判定がNOである軽負荷
走行状態でなければ、ロックアップソレノイドバルブ14
のONは行わず、ステップS1に戻る。
それから、エンスト防止及びこもり音防止のためにタ
ービン回転数がロックアップ解除設定回転数K1(例えば
1500rpm)以下であるか否かの判定(ステップS12)、ア
クセル踏み込み状態か否かの判定(ステップS13)、セ
ンサ及びソレノイドが故障中であるか否かの判定(ステ
ップS14)、変速中であるか否かの判定(ステップ
S15)、ブレーキ作動中であるか否かの判定(ステップS
16)及びロックアップタイマ値Tが設定値TLuであるか
否かの判定(ステップS17)が順に行われ、上記何れか
の判定がYESであれば、ロックアップタイマのカウント
を終了し(ステップS18)、ロックアップソレノイドバ
ルブ14をOFFとし(ステップS19)、ステップS1へ戻る。
一方、ステップS12〜S17での判定が全てNOであれば、何
れか1つの判定がYESとなるまで、繰返す。
なお、ステップS13でのアクセル踏み込み状態である
か否かの判定は、アイドルスイッチ28のON−OFF、又は
スロットルバルブ開度が一定値以上であるか否か等によ
り行う。
また、ロックアップタイマ値Tの設定値TLuは、小さ
過ぎるとハンチングが発生し、大き過ぎると減速し過ぎ
て低速域でのギクシャク感が発生することから、例えば
2秒程度に設定される。
(発明の効果)
以上のように、本発明によれば、走行レンジ状態での
アクセル踏込解除状態でかつ下り坂走行に対応する軽負
荷走行状態にある時にはロックアップの作動によりエン
ジンブレーキが作用し、アクセル踏込解除状態でかつ上
記軽負荷走行状態にないときには、ロックアップを作動
させないので、減速からの再加速時のギクシャク感が防
止され、よって、エンジンブレーキ作用と乗心地の改善
との両立が図れる。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a lock-up control device for an automatic transmission. (Prior Art) Generally, in an automatic vehicle equipped with an automatic transmission, when traveling downhill in a travel range, for example, in a D range, in which access depressing is released (coasting traveling), usually,
The vehicle is in the fourth or third speed state. For this reason, when it is desired to apply the engine brake, it is customary to switch from the D range to the S range. (Problems to be Solved by the Invention) However, when performing the switching operation from the D range to the S range in this manner, a shift shock is likely to be caused, and particularly at a high vehicle speed, a sudden engine brake may be applied. And the driver may feel uncomfortable. By the way, it is known to set the lock-up release vehicle speed during coasting with the accelerator pedal released to a lower speed than the normal lock-up release vehicle speed to ensure the effect of engine braking (for example, Kaisho
57-37153). However, in this case, even if the vehicle speed is relatively low, the lock-up is always activated if the accelerator pedal is released, so that a torque shock occurs when shifting from the deceleration state to the acceleration state, This torque shock is particularly large at the time of re-acceleration from a state where the deceleration is large (lock-up operation state during coasting on a flat road where the vehicle is not accelerated or slightly uphill), which is disadvantageous in terms of ride comfort. The present invention has been made in view of the above circumstances, and performs lock-up control in a state where an accelerator pedal is depressed without deteriorating the engine braking effect and without deteriorating ride comfort of an occupant. An object of the present invention is to provide a lock-up control device for an automatic transmission that achieves both a braking action and an improvement in ride comfort. (Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, a solution of the present invention is to provide an automatic transmission equipped with a lock-up device, comprising: a step-off release detecting means for detecting a step-release of an accelerator pedal; A light load traveling state detecting means for detecting whether the traveling state of the vehicle is in a light load traveling state of a predetermined load or less corresponding to downhill traveling, and a signal from the stepping release detecting means and the light load traveling state detecting means. When it is detected that the accelerator pedal is in the released state and in the light load traveling state, the lock-up device is operated, while the accelerator pedal is in the released state and not in the light load traveling state. Control means for prohibiting the operation of the lock-up device upon detecting that the lock-up device has been operated. (Operation) According to the present invention, when the accelerator pedal is in the released state (coasting traveling state) and in the lightly loaded traveling state of downhill traveling, the lock-up device is activated, and the engine brake is activated. On the other hand, the operation of the lockup device is prohibited when the accelerator pedal is not depressed and the vehicle is not in the light-load running state. Therefore, when the vehicle is accelerated again from the deceleration state, the lockup device remains in the inoperative state, and the torque shock Does not occur, and discomfort of the occupant is prevented. Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In FIG. 1 showing the overall configuration of a lock-up control device for an automatic transmission, reference numeral 1 denotes a torque converter, and the torque converter 1 includes a plurality of pump impellers 2 and a plurality of pump impellers 2 disposed opposite to each other. It comprises a turbine runner 3 and a stator 4 having a smaller diameter than the pump impeller 2 and the turbine runner 3. The pump impeller 2 is disposed between the core ring 5 and the converter cover 6 located outside the core ring 5.
The converter cover 6 includes a shell 6a and a cover body 6b welded to a peripheral portion of the shell 6a. The cover body 6b is connected to an engine output shaft 8 via a drive plate 7. Therefore, the pump impeller 2 is connected to the engine output shaft 8 via the converter cover 6. The turbine runner 3 is connected via its hub 9 to a converter output shaft 10 which is linearly arranged following the engine output shaft 8, and the converter output shaft 10 is connected to an input shaft of a transmission (not shown). Is connected. Shell of turbine runner 3 of torque converter 1
A damper piston 11 (lock-up clutch) is arranged between 3a and the converter cover 6 so as to face the converter cover 6. The damper piston 11 is
The center portion thereof is fixedly connected to the converter output shaft 10 via the hub 9. The friction member 11 a disposed on the outer periphery is pressed against the inner peripheral surface of the converter cover 6 to fasten the damper piston 11, whereby the engine is rotated. The output shaft 8 is directly connected to the converter output shaft 10 to transmit power. Reference numeral 12 denotes a lock-up control valve. The lock-up control valve 12 has a first chamber 12 on both sides of a valve body 12a to which a line pressure from an oil pump 13 acts.
b, and a second chamber 12d in which a spring 12c is interposed. Reference numeral 14 denotes a lock-up solenoid valve which, when excited, drains the line pressure from the oil pump 13. Reference numeral 15 denotes a drain passage. The drain passage 15 is connected to a first chamber 16 located between the damper piston 11 of the torque converter 1 and the converter cover 6, and in the middle of the drain passage 15, a lock-up control valve 12 and a relief valve 29 are interposed. An oil supply passage 17 supplies oil to a second chamber 18 located between the turbine runner 3 and the damper piston 11. Reference numeral 19 denotes a pressure holding valve of the torque converter 1, which is a pressure holding valve.
Reference numeral 19 is provided in the middle of a passage 21 connecting the torque converter 1 and the oil cooler 20. Reference numeral 22 denotes a D range switch, which is turned on when the select lever is at the D range position. 23 is a stop lamp switch, which is turned off when the foot brake is not depressed. Two
Reference numeral 4 denotes a water temperature switch, which is turned off when the engine cooling water temperature is equal to or higher than a set temperature (for example, 72 ° C.). Reference numeral 25 denotes a turbine sensor that detects a turbine speed as a vehicle speed sensor, 26 denotes a throttle sensor that detects a throttle valve opening, 27 denotes a speed sensor that detects an engine speed, and 28 denotes an idle switch as a depression release detecting means. Turns on when the accelerator pedal is released. 30 is a control unit, the above-mentioned D range switch
22, the stop lamp switch 23, the water temperature switch 24, the turbine sensor 25, the throttle sensor 26, the rotation speed sensor 27, and the idle switch 28. Each of the outputs is received. For example, in the case of the D range, the economy shown in FIGS. mode,
Control means 10 for performing shift control and lock-up control based on automatic shift diagrams in the power mode and the high power mode
With one. Further, the control unit 30 includes the turbine sensor 25
Receiving the respective outputs of the rotation speed sensor 27 and when the turbine rotation speed is greater than the engine rotation speed and the rate of change of the turbine rotation speed is positive, the traveling state of the vehicle is equal to or less than a predetermined load corresponding to downhill traveling. A light load traveling state detecting means 102 for determining that the vehicle is in a light load traveling state is provided. The control means 101 receives the outputs of the light load traveling state detecting means 102, the D range switch 22 and the idle switch 28, and When it is detected that the accelerator pedal is in the released state and is in the light load traveling state in the state, the lock-up is performed, while when it is detected that the accelerator pedal is in the released state and not in the light load traveling state. Lockup is not performed. The second example of the configuration of the control means 101 of the control unit 30 and the configuration for detecting whether or not the accelerator pedal is released in the D range state and whether or not the vehicle is in a light load traveling state are described below.
First, a D range signal S 1 from a D range switch 22, a turbine sensor 25 and a rotation sensor 27 will be described.
By comparing the output with the turbine speed signal S 2 when larger than the engine rotational speed at the AND circuit 31, checks that a coasting state, at the same time, the turbine speed change rate is positive the signal S 3 when the when it is input to the control circuit 32, the lock-up signal S 4 is outputted, so as to excite the lock-up solenoid valve 14. However, the signal S 5 when the idle switch 28 is ON and the accelerator pedal is depressed, the signal S 6 when the throttle valve opening is a certain value or more, or the turbine speed is a set value (lock-up release set speed described later). K 1 ) less signal
S 7 is, when entered into the OR circuit 33, the output of the lock-up signal S 4 is prohibited. When the control unit 30 determines that lock-up has occurred, the lock-up solenoid valve 14 is turned on, and the valve body 12a of the lock-up control valve 12 is moved to the second chamber 12d.
The line pressure pushing to the side is drained. Thereby, the valve element 12a of the lock-up control valve 12 moves toward the first chamber 12b by the spring force of the spring 12c and the line pressure (the lock-up control valve in FIG. 1).
12 upper half). As a result, the oil in the first chamber 16 of the torque converter 1 is drained through the drain passage 15, and the oil is supplied from the oil supply passage 17 to the second chamber 16 of the torque converter 1.
Oil flows into 18 and both chambers 16 and 1 in torque converter 1
Since the damper piston 11 is pressed against the converter cover 6 via the friction member 11a by the differential pressure of 8, the lockup state is established, and power is transmitted directly. On the other hand, when the control unit 30 determines unlocking, the lock-up control valve 12
A line pressure is applied to push a toward the second chamber 12d, and the valve body 12a moves toward the second chamber 12d (see the lower half of the lock-up control valve 12 in FIG. 1). As a result, oil flows through the drain passage 15 to the first chamber of the torque converter 1.
Then, the oil pressure in the first chamber 16 becomes higher than the oil pressure in the second chamber 18, the damper piston 11 slides toward the second chamber 18, and the torque converter 1 operates as a fluid coupling. Next, the flow of lock-up control by the control unit 30 will be described with reference to FIG. In FIG. 6, the lock-up is indicated as L / u. The case of the 4th speed in the D range will be described. First, when started, it is determined whether or not the no-load area flag is 1 (step S 1 ). No-load region flag, the map shown in FIG. 7, it exceeds line l 3 in the direction of the throttle valve opening is increased 0, exceeds another line l 4 in a direction to decrease 1. If the no-load region flag is 0, it is not a coasting state, then the lock-up region flag is determined whether the 1 (step S 2). Lockup region flag, the map shown in FIG. 7, exceeds the line l 1 in the direction of the turbine speed is increased becomes 1, and 0 exceeds another line l 2 in the direction of decreasing. If the lock-up area flag is 1, the lock-up prohibition conditions for determining whether the sensor and the solenoid are malfunctioning, whether the gear is being shifted, and whether the brake is operating are sequentially determined (steps S 3 , S 4 , S 5), if NO in all of them, the lock-up solenoid valve 14 and ON (step
S 6). Also, or a lockup region flag is 0, if it meets any of the above prohibition condition, the lock-up solenoid valve 14 and OFF (step S 7). Although such a normal lock-up control in the place, in the determination in step S 1, when no load region flag is 1 since it is coasting state, another control described below is performed. First, the turbine speed is determined whether greater than the engine speed (step S 8), with confirmation that a coasting state is performed, whether the turbine speed change rate is positive Is determined (step S 9 ), and it is determined whether or not the running state of the vehicle is in a light-load running state of a predetermined load or less corresponding to downhill running. If the light load running state are all either the determination in step S 8 and S 9 YES, then ON the lock-up solenoid valve 14 (step S 10), the lock-up timer starts counting from T = 0 (step S 11). On the other hand, if the vehicle is not in the light load traveling state in which one of the determinations in steps S 8 and S 9 is NO, the lock-up solenoid valve 14
It is of ON not performed, and the flow returns to step S 1. Then, in order to prevent engine stall and muffled noise, the turbine speed is set to the lockup release set speed K 1 (for example,
Determination of whether or not 1500 rpm) or less (step S 12), the determination of whether the accelerator depression state (step S 13), for determining whether or not the sensor and the solenoid is in failure (step S 14), shift Judgment of whether or not
S 15 ), it is determined whether or not the brake is operating (step S
16) and for determining whether or not the lock-up timer value T is the set value T L u (step S 17) is performed in the order, any of the above determination, if YES, the finished counting the lockup timer (step S 18), the lock-up solenoid valve 14 is turned OFF (opened step S 19), the flow returns to step S 1.
On the other hand, if the judgment is NO in all in the step S 12 to S 17, until any one of the determination becomes YES, and repeated. The determination of whether or not the accelerator depression state at step S 13 is, ON-OFF of the idle switch 28, or the throttle valve opening is carried out by such whether it is above a certain value. The setting value T L u of the lockup timer value T is set from the too small hunting occurs, jerky feel at low speeds too slowed too large occurs, for example, approximately 2 seconds . (Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, when the accelerator is depressed in the traveling range state and the vehicle is in the light load traveling state corresponding to downhill traveling, the engine brake is actuated by the lock-up operation. When the accelerator is not depressed and the vehicle is not in the light-load driving state, the lock-up is not activated, so that a jerky feeling at the time of re-acceleration from deceleration is prevented, so that both the engine braking effect and the improvement of the riding comfort can be achieved. I can do it.
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は自動変速
機のロックアップ制御装置の全体構成図、第2図はコン
トロールユニットの説明図、第3図乃至第5図はエコノ
ミーモード、パワーモード及びハイパワーモードでの自
動変速線図、第6図はコントロールユニットによるロッ
クアップ制御の流れを示す流れ図、第7図はそれぞれ無
負荷領域及びロックアップ領域を示す図である。
1……トルクコンバータ、6……コンバータカバー、11
……ダンパーピストン、12……ロックアップコントロー
ルバルブ、14……ロックアップソレノイドバルブ、15…
…ドレーン通路、17……オイル供給通路、22……Dレン
ジスイッチ、28……アイドルスイッチ、30……コントロ
ールユニット、101……制御手段、102……軽負荷走行状
態検出手段。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a lock-up control device for an automatic transmission, FIG. 2 is an explanatory diagram of a control unit, and FIGS. FIG. 5 is an automatic shift diagram in the economy mode, the power mode and the high power mode, FIG. 6 is a flowchart showing a lock-up control flow by the control unit, and FIG. 7 shows a no-load region and a lock-up region, respectively. FIG. 1 ... torque converter, 6 ... converter cover, 11
... damper piston, 12 ... lock-up control valve, 14 ... lock-up solenoid valve, 15 ...
... Drain passage, 17 ... Oil supply passage, 22 ... D range switch, 28 ... Idle switch, 30 ... Control unit, 101 ... Control means, 102 ... Light load traveling state detection means.
Claims (1)
と、 車両の走行状態が下り坂走行に対応した所定負荷以下の
軽負荷走行状態にあるか否かを検出する軽負荷走行状態
検出手段と、 上記踏込解除検出手段及び軽負荷走行状態検出手段から
の信号を受け、アクセルペダルが踏込解除の状態でかつ
上記軽負荷走行状態にあることを検出したときは、上記
ロックアップ装置を作動させる一方、アクセルペダルが
踏込解除の状態でかつ上記軽負荷走行状態にないことを
検出したときは、上記ロックアップ装置の作動を禁止す
る制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。(57) [Claims] In an automatic transmission equipped with a lock-up device, depressing release detecting means for detecting depressing of an accelerator pedal, and determining whether or not the traveling state of the vehicle is in a light load traveling state below a predetermined load corresponding to downhill traveling. When light load traveling state detecting means and a signal from the depression release detecting means and the light load traveling state detecting means are detected, and when it is detected that the accelerator pedal is in the released state and in the light load traveling state, And control means for prohibiting the operation of the lock-up device when detecting that the accelerator pedal is in the released state and not in the light-load running state while operating the lock-up device. A lock-up control device for an automatic transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62068463A JP2877302B2 (en) | 1987-03-23 | 1987-03-23 | Lock-up control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62068463A JP2877302B2 (en) | 1987-03-23 | 1987-03-23 | Lock-up control device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63235764A JPS63235764A (en) | 1988-09-30 |
JP2877302B2 true JP2877302B2 (en) | 1999-03-31 |
Family
ID=13374406
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62068463A Expired - Fee Related JP2877302B2 (en) | 1987-03-23 | 1987-03-23 | Lock-up control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2877302B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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EP0760443B1 (en) | 1995-08-30 | 2000-05-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS604667A (en) * | 1983-06-22 | 1985-01-11 | Fujitsu Ten Ltd | Electronic-control automatic speed change system |
-
1987
- 1987-03-23 JP JP62068463A patent/JP2877302B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63235764A (en) | 1988-09-30 |
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Legal Events
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |