JPS593123A - 燃料供給制御装置 - Google Patents
燃料供給制御装置Info
- Publication number
- JPS593123A JPS593123A JP11338382A JP11338382A JPS593123A JP S593123 A JPS593123 A JP S593123A JP 11338382 A JP11338382 A JP 11338382A JP 11338382 A JP11338382 A JP 11338382A JP S593123 A JPS593123 A JP S593123A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- actuator
- fuel
- lever
- rod
- engine
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
- F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料供給制御装置に係り、特にエンジンの各シ
リンダへ燃料噴射ポンプによって順次燃料を供給−4る
とともに、この燃料の供給を上記燃料噴射ポンプに付設
されたメカニカルガバナによって制御するようにした燃
料供給制御ll装置に関する。
リンダへ燃料噴射ポンプによって順次燃料を供給−4る
とともに、この燃料の供給を上記燃料噴射ポンプに付設
されたメカニカルガバナによって制御するようにした燃
料供給制御ll装置に関する。
ディーゼルエンジンには燃料噴射ポンプが設けられてお
り、この燃料噴射ポンプによってエンジンの各シリンダ
へ燃料を噴射することにより燃料の供給を行なうように
している。そしてこの燃料の供給の制御は、燃料噴射ポ
ンプにイ」設されたメカニカルガバナによって行なわれ
るようになされている。通常の大型車に搭載されている
最高最低型のメカニカルガバナはロードレバ〜によって
与えられる設定値に従って燃料の供給を行なうように作
動するようになっている。従ってこのような従来のメカ
ニカルガバナによってディーげルエンジンを搭載した車
両のエコノミ走行へ5、定速度走行を行なうことはでき
なかった。
り、この燃料噴射ポンプによってエンジンの各シリンダ
へ燃料を噴射することにより燃料の供給を行なうように
している。そしてこの燃料の供給の制御は、燃料噴射ポ
ンプにイ」設されたメカニカルガバナによって行なわれ
るようになされている。通常の大型車に搭載されている
最高最低型のメカニカルガバナはロードレバ〜によって
与えられる設定値に従って燃料の供給を行なうように作
動するようになっている。従ってこのような従来のメカ
ニカルガバナによってディーげルエンジンを搭載した車
両のエコノミ走行へ5、定速度走行を行なうことはでき
なかった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、エコノミ走行や定速度走行が可能な燃料の供給制御
!ll装置を提供することを目的とするものである。
て、エコノミ走行や定速度走行が可能な燃料の供給制御
!ll装置を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明すると、第1図
は本実施例に係る燃料供給制御装置を備えたディーゼル
エンジン1を示しており、このエンジン19側面側には
燃料噴射ポンプ2が設けられ゛ている。この燃料噴射ポ
ンプ2ば、エンジンの回転によって、歯車3、タイマ4
、a3よびノjムシャフト5を介して駆動されるように
なっている。ずなわち上記噴射ポンプ2には、エンジン
のシリンダ数と同数のボンプユニツ1−〇が設けられて
おり、これらのポンブユニツ1へ6の各プランジャは、
カムシャフト5に固着されたカムによって順次駆動され
るようになっている。そして各ボンブユニツ[・6は、
対応するシリンダと燃料供給パイプ7によって接続され
てd3す、このバイブ7を介してエンジン1へ燃料を供
給するようになっている。上記燃料噴射ポンプ2にはコ
ントロールラック8が設(プられており、このコントロ
ールラック8によって、各ポンプユニット6が1回に供
給する燃料の供給量が制御されるようになっている。そ
してこのコントロールラック8は燃料噴射ポンプ2に(
=I 3uされたメカニカルガバナ9によって制御され
るようになされている。このメカニカルガバナ9の側面
側にはロードレバー10が回動可能に設はプル11を介
してアクセルペダル12に連結されている。従ってアク
セルペダル12の回動量はワイA7ケーブル11を介し
てロー1−レバー10に伝達され、さらにこのロードレ
バー10の回動量はメカニカルガバナ9を介してコン1
ヘロールラツク8に伝達され、このコントロールラック
8ににって燃料の供給量の制御がなされるようになって
いる。
は本実施例に係る燃料供給制御装置を備えたディーゼル
エンジン1を示しており、このエンジン19側面側には
燃料噴射ポンプ2が設けられ゛ている。この燃料噴射ポ
ンプ2ば、エンジンの回転によって、歯車3、タイマ4
、a3よびノjムシャフト5を介して駆動されるように
なっている。ずなわち上記噴射ポンプ2には、エンジン
のシリンダ数と同数のボンプユニツ1−〇が設けられて
おり、これらのポンブユニツ1へ6の各プランジャは、
カムシャフト5に固着されたカムによって順次駆動され
るようになっている。そして各ボンブユニツ[・6は、
対応するシリンダと燃料供給パイプ7によって接続され
てd3す、このバイブ7を介してエンジン1へ燃料を供
給するようになっている。上記燃料噴射ポンプ2にはコ
ントロールラック8が設(プられており、このコントロ
ールラック8によって、各ポンプユニット6が1回に供
給する燃料の供給量が制御されるようになっている。そ
してこのコントロールラック8は燃料噴射ポンプ2に(
=I 3uされたメカニカルガバナ9によって制御され
るようになされている。このメカニカルガバナ9の側面
側にはロードレバー10が回動可能に設はプル11を介
してアクセルペダル12に連結されている。従ってアク
セルペダル12の回動量はワイA7ケーブル11を介し
てロー1−レバー10に伝達され、さらにこのロードレ
バー10の回動量はメカニカルガバナ9を介してコン1
ヘロールラツク8に伝達され、このコントロールラック
8ににって燃料の供給量の制御がなされるようになって
いる。
メカニカルガバナ9にはまたエアアクチュエータ13が
取イ」(ノられており、このアクチュエータ13は、エ
アタンク14と電磁弁15を介して接続されている。ま
lこ]ニアアクチュエータ13からの空気の1ノ1気は
、電磁弁1Gによって行なわれるようになっている。さ
らに上記エアタンク14は、電磁弁17を介して、1ア
アクチュ1−夕18に接続されている。このアクチュエ
ータ18は、そのロッドが押出されるとロードレバー1
0を最大回動位置へ回動さぜるようになっている。上記
各電磁弁15.16.17はそれぞれマイクロコンピュ
ータ19からの制御信号にって制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ19には、エンジンの
回転数を検出づる回転検出ヒンザ20、エンジンオイル
の温度を検出する温度センサ21、エンジンの冷却水の
温度を検出する温度センサ22、コントロールラック8
の位置を検出づる位置検出センサ23、エアアクチュエ
ータ13のロッドの位置を検出づる位置検出センサ24
のそれぞれの検出出力が供給されるようになっている。
取イ」(ノられており、このアクチュエータ13は、エ
アタンク14と電磁弁15を介して接続されている。ま
lこ]ニアアクチュエータ13からの空気の1ノ1気は
、電磁弁1Gによって行なわれるようになっている。さ
らに上記エアタンク14は、電磁弁17を介して、1ア
アクチュ1−夕18に接続されている。このアクチュエ
ータ18は、そのロッドが押出されるとロードレバー1
0を最大回動位置へ回動さぜるようになっている。上記
各電磁弁15.16.17はそれぞれマイクロコンピュ
ータ19からの制御信号にって制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ19には、エンジンの
回転数を検出づる回転検出ヒンザ20、エンジンオイル
の温度を検出する温度センサ21、エンジンの冷却水の
温度を検出する温度センサ22、コントロールラック8
の位置を検出づる位置検出センサ23、エアアクチュエ
ータ13のロッドの位置を検出づる位置検出センサ24
のそれぞれの検出出力が供給されるようになっている。
なおこの他に、例えば1〜ランスミツシヨンのギー7比
、車両の走行速度、ブレーキの作動の有無、外気温等の
各種の情報も上記マイクロコンビ1−夕19に供給され
ている。
、車両の走行速度、ブレーキの作動の有無、外気温等の
各種の情報も上記マイクロコンビ1−夕19に供給され
ている。
次に上記1アアクチユエータ13の構造について説明す
ると、アクチュエータ13はダイA7フラム25を備え
、このダイヤフラム25の下側の部掌には戻しばね26
が介装されでおり、このばね26によってダイA7フラ
ム25は富時上方に押されている。またダイヤフラム2
5にはロッド27が固着されており、このロッド27の
下端側はエアアクチュエータ13のケーシングの外側に
突出覆るとともに、ビン28が植設されている。そして
このビン28と一端が当接可能なス1−ツブレバー29
がメツコニ力ルガパナ9のケーシングにビン30を介し
て回°動【TJ能に支持されている。ス1−ツブレバー
29の他端は、コン1へロールラック8に連設された突
片31と当接されている。またコントロールラック8は
、ロッド32およびスリーブ33を介して、上記メカニ
カルガバナ9の出力端を構成するフローティンダレパー
34と連結されている。そしてロッド32に形成された
突起35は、スリーブ33に形成されたスリット状の長
孔36と係合しCおり、両者の間には相対的な軸線方向
の運動が可能となっている。またスリーブ33内には圧
縮コイルばね37が介装されており、このばね37によ
ってロッド32は第2図において左方へ押されている。
ると、アクチュエータ13はダイA7フラム25を備え
、このダイヤフラム25の下側の部掌には戻しばね26
が介装されでおり、このばね26によってダイA7フラ
ム25は富時上方に押されている。またダイヤフラム2
5にはロッド27が固着されており、このロッド27の
下端側はエアアクチュエータ13のケーシングの外側に
突出覆るとともに、ビン28が植設されている。そして
このビン28と一端が当接可能なス1−ツブレバー29
がメツコニ力ルガパナ9のケーシングにビン30を介し
て回°動【TJ能に支持されている。ス1−ツブレバー
29の他端は、コン1へロールラック8に連設された突
片31と当接されている。またコントロールラック8は
、ロッド32およびスリーブ33を介して、上記メカニ
カルガバナ9の出力端を構成するフローティンダレパー
34と連結されている。そしてロッド32に形成された
突起35は、スリーブ33に形成されたスリット状の長
孔36と係合しCおり、両者の間には相対的な軸線方向
の運動が可能となっている。またスリーブ33内には圧
縮コイルばね37が介装されており、このばね37によ
ってロッド32は第2図において左方へ押されている。
以上のような構成において、マイクロコンピュータ19
からの制御信号によって電磁弁15を聞き、エアタンク
14からアクチュエータ13内に空気を供給Jると、第
2図に示ずグイ17フラム25は戻しばね26に抗して
下方へ移動し、これkどもなってロッド27も下方へ移
動覆ることになる。従ってロッド27を十分に下方へ移
動さゼてお()ば、ストップレバー29は第2図におい
て鎖線で示す位置まで回動し得ることになり、このため
に]ン1〜ロールラック8の移動を妨げることは゛ な
い。このような状態においては、圧縮コイルば ′ね3
7の働きによって、ロッド32の突起35はスリーブ3
3の長孔36の左端側に位置することになり、この状態
においてロッド32とスリーブ33との間の相対位置は
一定に保持されることになる。すなわちこの場合にはロ
ッド32とフローティングレバー34とが直接結合され
た場合と同じように作動することになる。従ってアクセ
ルペダル12を踏込み、ワイヤケーブル11によってロ
ードレバー10を回動させると、このロードレバー10
の回動はメカニカルガバナ9を介してコントロールラッ
ク8に伝達されることになり、従来のメカニカルガバナ
と同様にして燃料の供給の制御が行なわれることになる
。
からの制御信号によって電磁弁15を聞き、エアタンク
14からアクチュエータ13内に空気を供給Jると、第
2図に示ずグイ17フラム25は戻しばね26に抗して
下方へ移動し、これkどもなってロッド27も下方へ移
動覆ることになる。従ってロッド27を十分に下方へ移
動さゼてお()ば、ストップレバー29は第2図におい
て鎖線で示す位置まで回動し得ることになり、このため
に]ン1〜ロールラック8の移動を妨げることは゛ な
い。このような状態においては、圧縮コイルば ′ね3
7の働きによって、ロッド32の突起35はスリーブ3
3の長孔36の左端側に位置することになり、この状態
においてロッド32とスリーブ33との間の相対位置は
一定に保持されることになる。すなわちこの場合にはロ
ッド32とフローティングレバー34とが直接結合され
た場合と同じように作動することになる。従ってアクセ
ルペダル12を踏込み、ワイヤケーブル11によってロ
ードレバー10を回動させると、このロードレバー10
の回動はメカニカルガバナ9を介してコントロールラッ
ク8に伝達されることになり、従来のメカニカルガバナ
と同様にして燃料の供給の制御が行なわれることになる
。
次にこのエンジンを用いてエコノミ走行を行なう場合の
動作について説明すると、マイクロコンビコータ19の
指示に基づいて、電磁弁16を聞き、アクテコエータ1
3内の空気をこの電磁弁16を通して排出する。すると
ダイヤフラム25は戻しばね26によって押され、第2
図において上方へ移動することになる。このダイヤフラ
ム25の上方への移動にともなっ゛Cロッド27も上方
へ移動することになり、この結果ロッド27のピン28
によって回動が規制されるストップレバー29は、第2
図において例えば実線で示す位置へ回動することになる
。このようにコンビ27の位置が所定の位置となるよう
にエアアクチュエータ13内の空気量を調整しておくこ
とにより、ストップレバー29によってラック8が左方
へ移動づる移動ストロークが規制されることになり、ラ
ック8は最大移動ストロークまで移動できなくなる。
動作について説明すると、マイクロコンビコータ19の
指示に基づいて、電磁弁16を聞き、アクテコエータ1
3内の空気をこの電磁弁16を通して排出する。すると
ダイヤフラム25は戻しばね26によって押され、第2
図において上方へ移動することになる。このダイヤフラ
ム25の上方への移動にともなっ゛Cロッド27も上方
へ移動することになり、この結果ロッド27のピン28
によって回動が規制されるストップレバー29は、第2
図において例えば実線で示す位置へ回動することになる
。このようにコンビ27の位置が所定の位置となるよう
にエアアクチュエータ13内の空気量を調整しておくこ
とにより、ストップレバー29によってラック8が左方
へ移動づる移動ストロークが規制されることになり、ラ
ック8は最大移動ストロークまで移動できなくなる。
従って第3図にJ3いて鎖線で承りようにエンジンの回
転数に対する燃料供給量の割合は、同図において実線で
示す最大の供給mJ:りも低い値に押えられることにな
る。そしてマイクロコンピュータ19によって電磁弁1
5および16を制御して、アクヂュ」コータ13によっ
てロッド27の位置をざらに戻°りことにより、第3図
におい−C点線で示すように燃料の供給量をさらに少な
くすることができる。従ってこのアクチュエータ13お
よびアクチュエータ13によって駆動されるストップレ
バー29を用い°C、ラック8の最大移動ストロークを
規制することによりエコノミ走行を行なうことができ、
燃料の消費を少なくすることが可能となる。またこのよ
うにアクチュエータ13を用いてラック8の最大ストロ
ークを規制した場合には、エンジンの回転数に対するエ
ンジンの出力1〜ルクは、第4図に示すように実線の状
態から鎖線の状態へ、さらに点線の状態へと変化するこ
とになる。
転数に対する燃料供給量の割合は、同図において実線で
示す最大の供給mJ:りも低い値に押えられることにな
る。そしてマイクロコンピュータ19によって電磁弁1
5および16を制御して、アクヂュ」コータ13によっ
てロッド27の位置をざらに戻°りことにより、第3図
におい−C点線で示すように燃料の供給量をさらに少な
くすることができる。従ってこのアクチュエータ13お
よびアクチュエータ13によって駆動されるストップレ
バー29を用い°C、ラック8の最大移動ストロークを
規制することによりエコノミ走行を行なうことができ、
燃料の消費を少なくすることが可能となる。またこのよ
うにアクチュエータ13を用いてラック8の最大ストロ
ークを規制した場合には、エンジンの回転数に対するエ
ンジンの出力1〜ルクは、第4図に示すように実線の状
態から鎖線の状態へ、さらに点線の状態へと変化するこ
とになる。
なお第3図と第4図とは対応しており、燃料の供給量が
第3図において鎖線で示される場合には、第4図におい
て鎖線で示すような出力トルクが得られ、また燃料の供
給量が第3図において点線で示すように低下された場合
には、エンジンの1−ルクは第4図において点線で示す
ようになる。
第3図において鎖線で示される場合には、第4図におい
て鎖線で示すような出力トルクが得られ、また燃料の供
給量が第3図において点線で示すように低下された場合
には、エンジンの1−ルクは第4図において点線で示す
ようになる。
なお上記エコノミ走行の場合において、第2図に示ずガ
バナ9のフローティングレバー34が燃料を増加さける
方向に大きく回動されでも、ラック8にこの大きな回動
運動は伝達されることがなく、スリーブ33とロッド3
2との間の相対運動によって吸収されることになる。ず
なわら圧縮コイルばね37が収縮するとともに、ロッド
32がスリーブ33内へ相対的に挿入されることにJ、
って、フローディングレバー34の所定量以上の回動は
吸収されることになる。
バナ9のフローティングレバー34が燃料を増加さける
方向に大きく回動されでも、ラック8にこの大きな回動
運動は伝達されることがなく、スリーブ33とロッド3
2との間の相対運動によって吸収されることになる。ず
なわら圧縮コイルばね37が収縮するとともに、ロッド
32がスリーブ33内へ相対的に挿入されることにJ、
って、フローディングレバー34の所定量以上の回動は
吸収されることになる。
次にこのエンジンを用いて定速度走行を行なう場合には
、まずマイクロコンピュータ19によって電磁弁17を
開き、エアタンク14から電磁弁17を通してアクチュ
エータ18に圧縮空気を供給する。するとこのアクチュ
エータ18のピストンコンビは押出され、アクセルペダ
ル12の踏込み量に関係なくロードレバー10が燃料を
増やず方向、すなわち第2図にJ3いてビン38を中心
として反時甜方向に最大回動位置まで回動されることに
なる。従ってロードレバー10の回動は、ガバナ9のフ
ローティングレバー34を介してスリーブ33に伝達さ
れ、圧縮コイルばね37によってロッド32が押される
ことになる。すなわちコントロールラック8は燃料を殖
やす方向に押されることになる。従ってこの状態におい
てマイクロコンピュータ19によって電磁弁15および
16を介してエアアクチュエータ13を制御し、ロッド
27およびストップレバー29によってコントロールラ
ック8の第2図における左方への移動を任意に規制する
ことにより燃料の供給量を制御することが可能になる。
、まずマイクロコンピュータ19によって電磁弁17を
開き、エアタンク14から電磁弁17を通してアクチュ
エータ18に圧縮空気を供給する。するとこのアクチュ
エータ18のピストンコンビは押出され、アクセルペダ
ル12の踏込み量に関係なくロードレバー10が燃料を
増やず方向、すなわち第2図にJ3いてビン38を中心
として反時甜方向に最大回動位置まで回動されることに
なる。従ってロードレバー10の回動は、ガバナ9のフ
ローティングレバー34を介してスリーブ33に伝達さ
れ、圧縮コイルばね37によってロッド32が押される
ことになる。すなわちコントロールラック8は燃料を殖
やす方向に押されることになる。従ってこの状態におい
てマイクロコンピュータ19によって電磁弁15および
16を介してエアアクチュエータ13を制御し、ロッド
27およびストップレバー29によってコントロールラ
ック8の第2図における左方への移動を任意に規制する
ことにより燃料の供給量を制御することが可能になる。
従ってエンジンの回転数、車両の走行速度等の情報が人
力されているマイクロコンピュータ19の制御信号に塁
づいてコントロールラック8を高精度に制御することに
より車両の定速度走行が可能となる。なJ3この場合に
おいてもロッド32とフローティングレバー34との間
の相対的な運動は、スリーブ33とロッド32との間の
相対運動によって吸収され、このときに圧縮コイルばね
37が変形するに留まる。従って従来のメツJニカルカ
ハナ9にエアアクブーユエータ13.18およびストッ
プレバー29をyb Gノ、これらによってコントロー
ルラック8の移動量を規制することにより車両の定速度
走行が可能になる。
力されているマイクロコンピュータ19の制御信号に塁
づいてコントロールラック8を高精度に制御することに
より車両の定速度走行が可能となる。なJ3この場合に
おいてもロッド32とフローティングレバー34との間
の相対的な運動は、スリーブ33とロッド32との間の
相対運動によって吸収され、このときに圧縮コイルばね
37が変形するに留まる。従って従来のメツJニカルカ
ハナ9にエアアクブーユエータ13.18およびストッ
プレバー29をyb Gノ、これらによってコントロー
ルラック8の移動量を規制することにより車両の定速度
走行が可能になる。
以上に述べたように本発明によれば、燃料噴射ポンプの
コン1〜口・−ルラックの最大移動ストロークをアクチ
ュエータによって規制するとともに、このアクチュエー
タへの作動流体の供給を電子制御装置によって制御する
ようにしたものであるから、コン1〜ロールラツクの最
大ス1−〇−りを一定値に規制づ−ることによりエンジ
ンへ供給される燃料の最大供給量を制限づることが可能
になる。またこのコントロールラックの最大ストローク
を電子制御することにより、このエンジンを搭載した車
両の定速度走行を可能にづることができる。
コン1〜口・−ルラックの最大移動ストロークをアクチ
ュエータによって規制するとともに、このアクチュエー
タへの作動流体の供給を電子制御装置によって制御する
ようにしたものであるから、コン1〜ロールラツクの最
大ス1−〇−りを一定値に規制づ−ることによりエンジ
ンへ供給される燃料の最大供給量を制限づることが可能
になる。またこのコントロールラックの最大ストローク
を電子制御することにより、このエンジンを搭載した車
両の定速度走行を可能にづることができる。
第1図は本発明の一実施例に係る燃Fl供給制御装置を
備えたディーゼルエンジンの正面図、第2図はこのエン
ジンに設けられているメカニカル刀゛バナの要部を破断
した正面図、第3図はこのエンジンによるエコノミ走行
を行なう場合におけるエンジンの回転数に対する燃料の
供給量の変化を示タグラフ、第4図は同エンジンの回転
数に対するエンジントルクの変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 1・・・ディーゼルエンジン 2・・・燃料噴射ポンプ 8・・・コントロールラック 9・・・メカニカルカ′バナ 13・・・エアアクチュエータ 15・・・電磁弁 16・・・電磁弁 19・・・マイクロコンピュータ である。 出願人 日野自動車工業株式会社 手続:?+rt1正書(方式) 昭和57年10月 12日 ![寺i午庁長官殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第113383号 2、発明の名称 燃料供給制御l装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 東京都日野市日野台3丁目1番地1 昭和57年9月28日(発送日) 5、補正の対象 明細書 6、補正の内容
備えたディーゼルエンジンの正面図、第2図はこのエン
ジンに設けられているメカニカル刀゛バナの要部を破断
した正面図、第3図はこのエンジンによるエコノミ走行
を行なう場合におけるエンジンの回転数に対する燃料の
供給量の変化を示タグラフ、第4図は同エンジンの回転
数に対するエンジントルクの変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 1・・・ディーゼルエンジン 2・・・燃料噴射ポンプ 8・・・コントロールラック 9・・・メカニカルカ′バナ 13・・・エアアクチュエータ 15・・・電磁弁 16・・・電磁弁 19・・・マイクロコンピュータ である。 出願人 日野自動車工業株式会社 手続:?+rt1正書(方式) 昭和57年10月 12日 ![寺i午庁長官殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第113383号 2、発明の名称 燃料供給制御l装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 東京都日野市日野台3丁目1番地1 昭和57年9月28日(発送日) 5、補正の対象 明細書 6、補正の内容
Claims (1)
- エンジンの各シリンダへ燃料−剣ボンプによって順次燃
料を供給するとともに、この燃料の供給を前記燃料噴射
ポンプに付設されたメカニカルガバナによって制御する
ようにした装置において、前記燃料噴射ポンプのコント
ロールラックの最大ストロークを規制するアクチュエー
タを設けるとともに、このアクチュエータへの作動流体
の供給を電子制御装置によって制御するようにしたこと
を特徴とする燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11338382A JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11338382A JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS593123A true JPS593123A (ja) | 1984-01-09 |
JPH0519019B2 JPH0519019B2 (ja) | 1993-03-15 |
Family
ID=14610905
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11338382A Granted JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS593123A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0122408A2 (de) * | 1983-04-15 | 1984-10-24 | Klöckner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Steuerung des Regelstangenanschlages einer Kraftstoffeinspritzpumpe |
JPS6357201A (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-11 | 段谷産業株式会社 | 化粧板の製造方法 |
FR2641578A1 (fr) * | 1989-01-07 | 1990-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Pompe d'injection et de repartition de carburant pour moteur a combustion interne |
FR2683858A1 (fr) * | 1991-11-19 | 1993-05-21 | Electricite De France | Dispositif de commande du verin limiteur d'injection d'un moteur a combustion interne. |
Citations (4)
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JPS55170426U (ja) * | 1979-05-23 | 1980-12-06 |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11338382A patent/JPS593123A/ja active Granted
Patent Citations (4)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0519019B2 (ja) | 1993-03-15 |
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