JPH0223802Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0223802Y2 JPH0223802Y2 JP1983027291U JP2729183U JPH0223802Y2 JP H0223802 Y2 JPH0223802 Y2 JP H0223802Y2 JP 1983027291 U JP1983027291 U JP 1983027291U JP 2729183 U JP2729183 U JP 2729183U JP H0223802 Y2 JPH0223802 Y2 JP H0223802Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust brake
- valve
- exhaust
- cam
- spring receiver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 229910003460 diamond Inorganic materials 0.000 description 3
- 239000010432 diamond Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、内燃機関の排気ブレーキ装置の改
良に関し、更に詳しくは前記排気ブレーキの制動
力を可変にした内燃機関の排気ブレーキ装置に関
する。
良に関し、更に詳しくは前記排気ブレーキの制動
力を可変にした内燃機関の排気ブレーキ装置に関
する。
一般に、排気ブレーキ装置の排気管内に設けら
れる排気ブレーキバルブには、特開昭55−134727
号公報に記載されているようなスライド式と周知
のバタフライ式があり、コンプレツシヨンエアや
オイル等の作動流体によつてこの排気ブレーキバ
ルブを閉じて排気行程における排気抵抗を増大
し、エンジンブレーキの制動効果を増すようにな
つている。従つて、その主目的は山間地を走る大
型車等の降板時の補助ブレーキとして使用される
ほか、高速走行時、高速からの最初の減速用とし
てエンジンブレーキの効果を著しく高める役割を
果すものである。
れる排気ブレーキバルブには、特開昭55−134727
号公報に記載されているようなスライド式と周知
のバタフライ式があり、コンプレツシヨンエアや
オイル等の作動流体によつてこの排気ブレーキバ
ルブを閉じて排気行程における排気抵抗を増大
し、エンジンブレーキの制動効果を増すようにな
つている。従つて、その主目的は山間地を走る大
型車等の降板時の補助ブレーキとして使用される
ほか、高速走行時、高速からの最初の減速用とし
てエンジンブレーキの効果を著しく高める役割を
果すものである。
ところで、従来の排気ブレーキ装置は、スイツ
チのオン、オフによつて車両を制動するか制動し
ないかが決まり、運転者の要求に応じてブレーキ
の制動力の大きさをコントロールさせることはで
きなかつた。
チのオン、オフによつて車両を制動するか制動し
ないかが決まり、運転者の要求に応じてブレーキ
の制動力の大きさをコントロールさせることはで
きなかつた。
この考案の目的は、簡単な構造で排気ブレーキ
バルブのストロークを調整することにより、運転
者の要求に応じて排気ブレーキの制動力の大きさ
をコントロールさせることができる優れた内燃機
関の排気ブレーキ装置を提供することである。
バルブのストロークを調整することにより、運転
者の要求に応じて排気ブレーキの制動力の大きさ
をコントロールさせることができる優れた内燃機
関の排気ブレーキ装置を提供することである。
前記目的を達成するための、この考案の内燃機
関の排気ブレーキ装置は、作動流体の導入により
排気ブレーキ弁を閉じる流体圧作動シリンダに設
けられた弁戻しばねのばね受けを摺動自在とし、
該ばね受けの下面に前記ばね受けの位置を可変と
するカムを設け、排気ブレーキスイツチのノブ操
作により前記カムの回動量を制御するアクチユエ
ータを設けてなるものである。
関の排気ブレーキ装置は、作動流体の導入により
排気ブレーキ弁を閉じる流体圧作動シリンダに設
けられた弁戻しばねのばね受けを摺動自在とし、
該ばね受けの下面に前記ばね受けの位置を可変と
するカムを設け、排気ブレーキスイツチのノブ操
作により前記カムの回動量を制御するアクチユエ
ータを設けてなるものである。
以下、図面を用いてこの考案の実施例を説明す
る。
る。
第１図は、この考案の内燃機関の排気ブレーキ
装置の第１の実施例を示す前記装置の概略構成図
である。１はエンジンの排気管を示し、この排気
管の途中には排気ブレーキ機構を構成するスライ
ド式の排気ブレーキバルブ２が設けられている。
その排気ブレーキバルブ２の上端面にはバルブロ
ツド３を介してピストン４が装着され、排気ブレ
ーキバルブ２は排気管１から延設されたガイド管
１ａに沿つて昇降するとともに、バルブロツド３
及びピストン４はガイド管１ａの端部に装着され
た流体圧作動シリンダ５内を昇降するように構成
されている。そして、このシリンダ５内のピスト
ン４の下端面には排気ブレーキバルブ２を常時開
弁する方向に付勢する弁戻しばね６が介設されて
おり、そのばねの下には可動ばね受け７が設けら
れていて、その可動ばね受け７の弁戻しばね６と
反対側にはカム８が、カム軸９により回転可動に
設置されている。
装置の第１の実施例を示す前記装置の概略構成図
である。１はエンジンの排気管を示し、この排気
管の途中には排気ブレーキ機構を構成するスライ
ド式の排気ブレーキバルブ２が設けられている。
その排気ブレーキバルブ２の上端面にはバルブロ
ツド３を介してピストン４が装着され、排気ブレ
ーキバルブ２は排気管１から延設されたガイド管
１ａに沿つて昇降するとともに、バルブロツド３
及びピストン４はガイド管１ａの端部に装着され
た流体圧作動シリンダ５内を昇降するように構成
されている。そして、このシリンダ５内のピスト
ン４の下端面には排気ブレーキバルブ２を常時開
弁する方向に付勢する弁戻しばね６が介設されて
おり、そのばねの下には可動ばね受け７が設けら
れていて、その可動ばね受け７の弁戻しばね６と
反対側にはカム８が、カム軸９により回転可動に
設置されている。
また、２０は排気ブレーキ装置の操作スイツ
チ、即ち排気ブレーキスイツチを示すものであ
り、このスイツチ２０の外部には、このスイツチ
２０を作動させるノブ２１が設置されている。そ
して、スイツチ２０の内部には、この実施例では
オン，オフ接点２２と固定抵抗２４上を摺動する
可動接点２３とが併設されている。前記オン，オ
フ接点２２はスイツチ２０のノブ２１を矢印Ａ方
向に引き出すとオンし、前記可動接点２３はこの
ノブ２１を矢印BB′方向に回動させることにより
固定抵抗２４上を摺動して、可動接点２３の電圧
が変化するようになつている。そして、この電圧
がアクチユエータ１１に作用し、その電圧に応じ
てアクチユエータ１１は、前記カム軸９を回転さ
せる。
チ、即ち排気ブレーキスイツチを示すものであ
り、このスイツチ２０の外部には、このスイツチ
２０を作動させるノブ２１が設置されている。そ
して、スイツチ２０の内部には、この実施例では
オン，オフ接点２２と固定抵抗２４上を摺動する
可動接点２３とが併設されている。前記オン，オ
フ接点２２はスイツチ２０のノブ２１を矢印Ａ方
向に引き出すとオンし、前記可動接点２３はこの
ノブ２１を矢印BB′方向に回動させることにより
固定抵抗２４上を摺動して、可動接点２３の電圧
が変化するようになつている。そして、この電圧
がアクチユエータ１１に作用し、その電圧に応じ
てアクチユエータ１１は、前記カム軸９を回転さ
せる。
また、前記ピストン４により区画された流体圧
作動シリンダ５内の圧力室１０には、エアパイプ
１２及び電源に接続された時に管路を開くマグネ
チツクバルブ１３を介して車両に搭載されたエア
タンク１４からの圧縮空気が供給されるようにな
つている。
作動シリンダ５内の圧力室１０には、エアパイプ
１２及び電源に接続された時に管路を開くマグネ
チツクバルブ１３を介して車両に搭載されたエア
タンク１４からの圧縮空気が供給されるようにな
つている。
なお、１５はクラツチスイツチ、１６はアクセ
ルスイツチ、１７はバツテリーである。
ルスイツチ、１７はバツテリーである。
この第１の実施例の排気ブレーキ装置は上記の
ように構成したので、排気ブレーキの操作時はス
イツチ２０のノブ２１をひいて排気ブレーキのオ
ン，オフ接点２２をオンし、前記ノブ２１を左ま
たは右に回転させて固定抵抗２４上を摺動する可
動接点２３を電圧を変化させる。その変化した電
圧はアクチユエータ１１に入り、アクチユエータ
１１はその電圧にしたがつてカム軸９を回転させ
て、カム８を回転させる。第１図の実線の状態は
スイツチノブ２１を引き出した後に回し切つて排
気ブレーキの制動力を最も弱くした状態であり、
カムノーズ８ａが可動バネ受け７をピストン４側
に押し上げている。このため、排気ブレーキバル
ブ２を常時開弁する方向に付勢する弁戻しばね６
は、取付荷重がカム８によつて最も増加する位置
に圧縮される。これにより、排気ブレーキスイツ
チ２０のオン，オフ接点２２がオンで、かつクラ
ツチスイツチ１５、アクセルスイツチ１６もオン
の時には、エアタンク１４よりマグネチツクバル
ブ１３及びエアパイプ１２を通つてシリンダ５内
に流入した圧縮空気の圧力は一定であるから、弁
戻しばね６に抗して押し下げられるピストン４の
移動量は、カムのベースダイヤ８ｂが可動ばね受
け７を支持している時よりも小さくなり、この第
１の実施例の排気ブレーキ装置では最低となる。
ように構成したので、排気ブレーキの操作時はス
イツチ２０のノブ２１をひいて排気ブレーキのオ
ン，オフ接点２２をオンし、前記ノブ２１を左ま
たは右に回転させて固定抵抗２４上を摺動する可
動接点２３を電圧を変化させる。その変化した電
圧はアクチユエータ１１に入り、アクチユエータ
１１はその電圧にしたがつてカム軸９を回転させ
て、カム８を回転させる。第１図の実線の状態は
スイツチノブ２１を引き出した後に回し切つて排
気ブレーキの制動力を最も弱くした状態であり、
カムノーズ８ａが可動バネ受け７をピストン４側
に押し上げている。このため、排気ブレーキバル
ブ２を常時開弁する方向に付勢する弁戻しばね６
は、取付荷重がカム８によつて最も増加する位置
に圧縮される。これにより、排気ブレーキスイツ
チ２０のオン，オフ接点２２がオンで、かつクラ
ツチスイツチ１５、アクセルスイツチ１６もオン
の時には、エアタンク１４よりマグネチツクバル
ブ１３及びエアパイプ１２を通つてシリンダ５内
に流入した圧縮空気の圧力は一定であるから、弁
戻しばね６に抗して押し下げられるピストン４の
移動量は、カムのベースダイヤ８ｂが可動ばね受
け７を支持している時よりも小さくなり、この第
１の実施例の排気ブレーキ装置では最低となる。
そのため、排気ブレーキバルブ２の移動量が小
さくなり、排気管１は完全には閉鎖されないので
排気ブレーキの制動力は弱くなる。一方、前記ノ
ブ２１を反対方向に回し切り、アクチユエータ１
１にかかる電圧を小さくしてカム８のベースダイ
ヤ８ｂで可動ばね受け７を支持した場合は、排気
ブレーキバルブ２は二点鎖線で示すように排気管
１を完全に閉鎖するので排気ブレーキの制動力は
最大となる。従つて、この第１の実施例の排気ブ
レーキ装置では排気ブレーキスイツチ２０のノブ
２１を回転させて可動接点２３の電圧を変化さ
せ、アクチユエータ１１により前記カム８をベー
スダイヤ８ｂとカムノーズ８ａの間で回動させて
可動ばね受け７をこの範囲で昇降させて、弁戻し
ばね６の取付荷重をコントロールさせることによ
り排気ブレーキバルブ２のストロークを調整させ
ることができる。即ち、この実施例の排気ブレー
キ装置では運転者の操作によるノブ２１の回転位
置に応じて排気ブレーキの制動力を種々の大きさ
にコントロールすることができる。
さくなり、排気管１は完全には閉鎖されないので
排気ブレーキの制動力は弱くなる。一方、前記ノ
ブ２１を反対方向に回し切り、アクチユエータ１
１にかかる電圧を小さくしてカム８のベースダイ
ヤ８ｂで可動ばね受け７を支持した場合は、排気
ブレーキバルブ２は二点鎖線で示すように排気管
１を完全に閉鎖するので排気ブレーキの制動力は
最大となる。従つて、この第１の実施例の排気ブ
レーキ装置では排気ブレーキスイツチ２０のノブ
２１を回転させて可動接点２３の電圧を変化さ
せ、アクチユエータ１１により前記カム８をベー
スダイヤ８ｂとカムノーズ８ａの間で回動させて
可動ばね受け７をこの範囲で昇降させて、弁戻し
ばね６の取付荷重をコントロールさせることによ
り排気ブレーキバルブ２のストロークを調整させ
ることができる。即ち、この実施例の排気ブレー
キ装置では運転者の操作によるノブ２１の回転位
置に応じて排気ブレーキの制動力を種々の大きさ
にコントロールすることができる。
前記第１の実施例では、排気ブレーキ装置の排
気管内に設けられたブレーキバルブがスライド式
のもので説明したが、前記ブレーキバルブがバタ
フライ式であつても同様である。第２図はこのバ
タフライ式の排気ブレーキ装置の概略構成図であ
り、第１図に示すＸ点以降が示されている。第２
図に示すこの考案の第２の実施例では、Ｘ点に接
続して、第１図同様のコントロールシリンダ５０
が設けられており、そのバルブロツド３３を圧縮
空気で左右動させることにより、このバルブロツ
ド３３に連係されたリンクレバー１８及びリンク
ロツド１９を介して作動レバー２５に固着された
バタフライ式排気ブレーキバルブ２ａが排気管１
内で回動する。このバタフライ式排気ブレーキ装
置においてもスライド式排気ブレーキ装置と同様
にコントロールシリンダ５０の流体圧作動シリン
ダ５内部に、前記実施例で示したピストン４、弁
戻しばね６、可動ばね受け７、カム８、カム軸９
を設ける。そして、前記カム軸９を電圧によつて
回転させるような前記実施例と同じアクチユエー
タ１１を配して前記第１図のＡ点と接続する。こ
のようにすればこの実施例の排気ブレーキ装置に
おいても、前記第１の実施例の操作と同様の操作
で弁戻しばね６の取付荷重を変化させることによ
つて排気ブレーキのバタフライ式バルブ２ａの回
転量を変化させることができる。即ち、ブレーキ
の制動力の大きさをコントロールすることができ
る。
気管内に設けられたブレーキバルブがスライド式
のもので説明したが、前記ブレーキバルブがバタ
フライ式であつても同様である。第２図はこのバ
タフライ式の排気ブレーキ装置の概略構成図であ
り、第１図に示すＸ点以降が示されている。第２
図に示すこの考案の第２の実施例では、Ｘ点に接
続して、第１図同様のコントロールシリンダ５０
が設けられており、そのバルブロツド３３を圧縮
空気で左右動させることにより、このバルブロツ
ド３３に連係されたリンクレバー１８及びリンク
ロツド１９を介して作動レバー２５に固着された
バタフライ式排気ブレーキバルブ２ａが排気管１
内で回動する。このバタフライ式排気ブレーキ装
置においてもスライド式排気ブレーキ装置と同様
にコントロールシリンダ５０の流体圧作動シリン
ダ５内部に、前記実施例で示したピストン４、弁
戻しばね６、可動ばね受け７、カム８、カム軸９
を設ける。そして、前記カム軸９を電圧によつて
回転させるような前記実施例と同じアクチユエー
タ１１を配して前記第１図のＡ点と接続する。こ
のようにすればこの実施例の排気ブレーキ装置に
おいても、前記第１の実施例の操作と同様の操作
で弁戻しばね６の取付荷重を変化させることによ
つて排気ブレーキのバタフライ式バルブ２ａの回
転量を変化させることができる。即ち、ブレーキ
の制動力の大きさをコントロールすることができ
る。
なお、前記実施例で用いたピストン４は、作動
流体によつてその圧力を伝達するものであれば、
特にその種類は限定されず、例えば、ダイヤフラ
ムでもよい。また、実施例では作動流体に圧縮空
気を用いたが、作動流体は圧縮空気に限らず、エ
ンジンの潤滑油等の他の圧力作動流体でも良いも
のである。
流体によつてその圧力を伝達するものであれば、
特にその種類は限定されず、例えば、ダイヤフラ
ムでもよい。また、実施例では作動流体に圧縮空
気を用いたが、作動流体は圧縮空気に限らず、エ
ンジンの潤滑油等の他の圧力作動流体でも良いも
のである。
以上説明したように、この考案では、前記のよ
うに作動流体の導入により排気ブレーキ弁を閉じ
る流体圧作動シリンダに設けられた弁戻しばねの
ばね受けを摺動自在とし、該ばね受けの下面に前
記ばね受けの位置を可変とするカムを設け、排気
ブレーキスイツチのノブ操作により前記カムの回
動量を制御するアクチユエータを設けてなること
により、排気管に設けられた排気ブレーキバルブ
のストロークを調整して、排気ブレーキの制動力
の大きさを運転者の必要に応じてコントロールで
きるという効果がある。
うに作動流体の導入により排気ブレーキ弁を閉じ
る流体圧作動シリンダに設けられた弁戻しばねの
ばね受けを摺動自在とし、該ばね受けの下面に前
記ばね受けの位置を可変とするカムを設け、排気
ブレーキスイツチのノブ操作により前記カムの回
動量を制御するアクチユエータを設けてなること
により、排気管に設けられた排気ブレーキバルブ
のストロークを調整して、排気ブレーキの制動力
の大きさを運転者の必要に応じてコントロールで
きるという効果がある。
第１図は、この考案の一実施例を示すスライド
式排気ブレーキ装置の概略構成図、第２図は、こ
の考案の他の実施例を示すバタフライ式排気ブレ
ーキ装置の概略構成図である。 １……排気管、２……排気ブレーキバルブ、
３，３３……バルブロツド、４……ピストン、５
……流体圧作動シリンダ、６……弁戻しばね、７
……可動ばね受け、８……カム、９……カム軸、
２０……排気ブレーキスイツチ、２１……ノブ、
２２……オン，オフ接点、２３……可動接点、２
４……固定抵抗。
式排気ブレーキ装置の概略構成図、第２図は、こ
の考案の他の実施例を示すバタフライ式排気ブレ
ーキ装置の概略構成図である。 １……排気管、２……排気ブレーキバルブ、
３，３３……バルブロツド、４……ピストン、５
……流体圧作動シリンダ、６……弁戻しばね、７
……可動ばね受け、８……カム、９……カム軸、
２０……排気ブレーキスイツチ、２１……ノブ、
２２……オン，オフ接点、２３……可動接点、２
４……固定抵抗。
Claims (1)
- 作動流体の導入により排気ブレーキ弁を閉じる
流体圧作動シリンダに設けられた弁戻しばねのば
ね受けを摺動自在とし、該ばね受けの下面に前記
ばね受けの位置を可変とするカムを設け、排気ブ
レーキスイツチのノブ操作により前記カムの回動
量を制御するアクチユエータを設けてなる内燃機
関の排気ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2729183U JPS59133743U (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 内燃機関の排気ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2729183U JPS59133743U (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 内燃機関の排気ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59133743U JPS59133743U (ja) | 1984-09-07 |
| JPH0223802Y2 true JPH0223802Y2 (ja) | 1990-06-28 |
Family
ID=30158186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2729183U Granted JPS59133743U (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 内燃機関の排気ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59133743U (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5472317A (en) * | 1977-11-21 | 1979-06-09 | Hitachi Ltd | Exhaust bypass apparatus for turbo-charger |
| JPS55134727A (en) * | 1979-04-10 | 1980-10-20 | Usui Internatl Ind Co Ltd | Air cylinder for actuating exhaust-brake valve |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP2729183U patent/JPS59133743U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5472317A (en) * | 1977-11-21 | 1979-06-09 | Hitachi Ltd | Exhaust bypass apparatus for turbo-charger |
| JPS55134727A (en) * | 1979-04-10 | 1980-10-20 | Usui Internatl Ind Co Ltd | Air cylinder for actuating exhaust-brake valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59133743U (ja) | 1984-09-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1799972B1 (en) | System and method for variable valve actuation in an internal combustion engine | |
| US4716863A (en) | Internal combustion engine valve actuation system | |
| US4398510A (en) | Timing mechanism for engine brake | |
| US3626720A (en) | Emission control device | |
| JPH0617632A (ja) | 産業車両用エンジン | |
| CN201372829Y (zh) | 摇臂-阀桥组合式发动机制动装置 | |
| JPH0456126B2 (ja) | ||
| US3439662A (en) | Variably timed brake for an automotive vehicle engine | |
| JPH1089033A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JPH0223802Y2 (ja) | ||
| US1556410A (en) | Valve-operating mechanism for internal-combustion engines | |
| CN208702482U (zh) | 凸轮驱动式发动机制动装置 | |
| CA1160920A (en) | Engine braking system | |
| CN205445713U (zh) | 发动机气门运动转换机构 | |
| JPS6352219B2 (ja) | ||
| CN206592165U (zh) | 一种发动机闭缸机构 | |
| JPS6048621B2 (ja) | 内燃機関の吸・排気弁制御装置 | |
| JPH0419239Y2 (ja) | ||
| JPH03499Y2 (ja) | ||
| JPS5853658A (ja) | 自動車の混合気供給量制御方法 | |
| JPH0218245Y2 (ja) | ||
| JPH0335628Y2 (ja) | ||
| JPH0519019B2 (ja) | ||
| JPS626257Y2 (ja) | ||
| JPS5830100Y2 (ja) | 自動変速機を備えた車両用エンジンの気化器絞弁制御装置 |