JPS5926776B2 - デイ−ゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS5926776B2 JPS5926776B2 JP54016733A JP1673379A JPS5926776B2 JP S5926776 B2 JPS5926776 B2 JP S5926776B2 JP 54016733 A JP54016733 A JP 54016733A JP 1673379 A JP1673379 A JP 1673379A JP S5926776 B2 JPS5926776 B2 JP S5926776B2
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- Japan
- Prior art keywords
- flow
- intake
- swirl
- diesel engine
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの吸気流を干渉させ、もつ
て燃料と吸気との混合を向上させた吸気装置に関する。
て燃料と吸気との混合を向上させた吸気装置に関する。
燃料を燃焼室内へ直接噴射する方式のディーゼルエンジ
ンでは、燃料と吸気との混合を向上させるために、吸気
ボートから吸入される吸気流にスワールを与えている。
ンでは、燃料と吸気との混合を向上させるために、吸気
ボートから吸入される吸気流にスワールを与えている。
この方式の直接噴射式ディーゼルエンジンでは次のよう
な欠点があつた。すなわち、スワールによつて燃料の混
合を促進したとしても十分に均一な混合気を得ることが
できず、スモーク濃度の低下、燃料消費率の改善等燃焼
の全般に係わる改善は出来ない。排気中のＮｏｘ量を低
減するには、スワールを強くして、均一な混合気へ近づ
ければよいがというと、必らずしもそうではない。
な欠点があつた。すなわち、スワールによつて燃料の混
合を促進したとしても十分に均一な混合気を得ることが
できず、スモーク濃度の低下、燃料消費率の改善等燃焼
の全般に係わる改善は出来ない。排気中のＮｏｘ量を低
減するには、スワールを強くして、均一な混合気へ近づ
ければよいがというと、必らずしもそうではない。
一般にはスワールを強くすると高速回転でオーバースワ
ールになり、高速での黒煙、燃費が悪化する。一方、ス
ワールが弱い場合には、一般には排気中のＮｏｘは低減
するがスモーク濃度は悪化する。そこで、比較的弱いス
ワールで燃料と空気の混合をよくすることが必要となる
。
ールになり、高速での黒煙、燃費が悪化する。一方、ス
ワールが弱い場合には、一般には排気中のＮｏｘは低減
するがスモーク濃度は悪化する。そこで、比較的弱いス
ワールで燃料と空気の混合をよくすることが必要となる
。
燃料と空気の混合をよくするには、スワール中に多量の
小渦流を生じさせ、スワールを撹乱すると効果的である
ことが知られている。上記、多量の小渦流を含むスワー
ルを生じさせる公知技術として、シリンダ内へ吸入され
る吸気流をスワールに寄与する主流と、該主流に衝突す
る副流とに分けるものがある。
小渦流を生じさせ、スワールを撹乱すると効果的である
ことが知られている。上記、多量の小渦流を含むスワー
ルを生じさせる公知技術として、シリンダ内へ吸入され
る吸気流をスワールに寄与する主流と、該主流に衝突す
る副流とに分けるものがある。
（例へば特公昭５１−２９２４１号公報、特公昭５２−
１２８４５号公報その他特開昭５０−３２３０９号公報
、特開昭５２−１０４６１２号公報、実公昭５］−１０
２４１号公報等）これらの公知技術は、単一の吸気ポー
トから吸入される吸気流を主流と副流の２流に分けてい
る。
１２８４５号公報その他特開昭５０−３２３０９号公報
、特開昭５２−１０４６１２号公報、実公昭５］−１０
２４１号公報等）これらの公知技術は、単一の吸気ポー
トから吸入される吸気流を主流と副流の２流に分けてい
る。
そのための構成として、吸気ポート付近の吸気通路にせ
り出し部を形成している。上記公知技術においても次の
ような欠点が生ずる。
り出し部を形成している。上記公知技術においても次の
ような欠点が生ずる。
吸気ボートから吸入される主、副流だけではその衝突位
置を燃焼にとつて最適に設定することが非常に困難であ
るばかりではなく、シリンダ内で生ずる小渦流が末だ十
分に多量とはならない。本発明の目的は、上記吸気流を
主流と副流とに分けて吸入する方式の直接噴射式ディー
ゼルエンジンの欠点を改良し、シリンダ内に効果的に小
渦流を生じさせる吸気装置を提供するにある。以下、図
によつて詳しく説明する。第１，２図は、公知の主流、
副流を生起させる吸気装置の一例を示すもので、吸気ボ
ート１の渦巻部２付近にせり出し部３，３ａを一体ある
いは別体で形成し、吸気弁５を通つてシリンダ４内へ吸
入される吸気流を主としてスワールに寄与する主流と該
主流に衝突する副流に分けたものである。
置を燃焼にとつて最適に設定することが非常に困難であ
るばかりではなく、シリンダ内で生ずる小渦流が末だ十
分に多量とはならない。本発明の目的は、上記吸気流を
主流と副流とに分けて吸入する方式の直接噴射式ディー
ゼルエンジンの欠点を改良し、シリンダ内に効果的に小
渦流を生じさせる吸気装置を提供するにある。以下、図
によつて詳しく説明する。第１，２図は、公知の主流、
副流を生起させる吸気装置の一例を示すもので、吸気ボ
ート１の渦巻部２付近にせり出し部３，３ａを一体ある
いは別体で形成し、吸気弁５を通つてシリンダ４内へ吸
入される吸気流を主としてスワールに寄与する主流と該
主流に衝突する副流に分けたものである。
すなわち、せり出し部３は、渦巻部２の入口付近に設け
られ、従米の吸気通路壁（図の破線部分）と比べて吸気
通路１中へ突出しており、一方のせり出し壁３ａも同様
に渦巻部２の入口付近に設けられている。このため、吸
気流Ｐは渦巻部２の比較的中心付近を流れてスワールを
作る主流Ｐ１と、該主流Ｐ１に衝突する副流Ｐ２に分け
られる。この副流Ｐ２は渦倦部２の周壁に沿つて一回転
し、せリ出し部３ａに偏向されてシリンダ内へ吸入され
る流れであリ、せり出し部３は渦巻部２の周壁に沿う流
れを作リ易くするものである。この衝突により小渦流ｍ
が生じて主流が攪乱され、燃料の拡散と燃料と空気の混
合が良好となる。上記公知の吸気装置を補完し、かつ改
良した本発明の吸気装置を以下説明する。
られ、従米の吸気通路壁（図の破線部分）と比べて吸気
通路１中へ突出しており、一方のせり出し壁３ａも同様
に渦巻部２の入口付近に設けられている。このため、吸
気流Ｐは渦巻部２の比較的中心付近を流れてスワールを
作る主流Ｐ１と、該主流Ｐ１に衝突する副流Ｐ２に分け
られる。この副流Ｐ２は渦倦部２の周壁に沿つて一回転
し、せリ出し部３ａに偏向されてシリンダ内へ吸入され
る流れであリ、せり出し部３は渦巻部２の周壁に沿う流
れを作リ易くするものである。この衝突により小渦流ｍ
が生じて主流が攪乱され、燃料の拡散と燃料と空気の混
合が良好となる。上記公知の吸気装置を補完し、かつ改
良した本発明の吸気装置を以下説明する。
第３，４，５図を参照して、吸気ボート１１は前述の主
流および副流を生じさせる公知の吸気ボートであリ、渦
巻部１２の入口付近には流れＱを渦巻部１２の比較的中
心付近を流れる主流ｑと渦巻部周壁に沿う流れＱ′７と
に分ける構造物（この図ではせり出し部Ｓｌ，Ｓ２とし
て示す）が設けられている。
流および副流を生じさせる公知の吸気ボートであリ、渦
巻部１２の入口付近には流れＱを渦巻部１２の比較的中
心付近を流れる主流ｑと渦巻部周壁に沿う流れＱ′７と
に分ける構造物（この図ではせり出し部Ｓｌ，Ｓ２とし
て示す）が設けられている。
以上のような、公知の吸気ボート構造に加え、本発明で
は渦巻部１２に偏向部材１３を形成する。
は渦巻部１２に偏向部材１３を形成する。
偏向部材１３は、渦巻部１２の入口に対向する内壁に突
出して形成され、上面１３１と下面１３２とを有してお
リ、上面１３１は弁軸方向と略直交し、下面１３２は上
面１３１よりも弁軸方向へ傾いている。上面１３１及び
下面１３２は流れｑ′を渦巻部１２の壁面に沿つてせリ
出し部Ｓ２まで流れてシリンダ内に流入する流れＱ１と
、下向きに流入する流れＱ２とを作る役目を果たす。
出して形成され、上面１３１と下面１３２とを有してお
リ、上面１３１は弁軸方向と略直交し、下面１３２は上
面１３１よりも弁軸方向へ傾いている。上面１３１及び
下面１３２は流れｑ′を渦巻部１２の壁面に沿つてせリ
出し部Ｓ２まで流れてシリンダ内に流入する流れＱ１と
、下向きに流入する流れＱ２とを作る役目を果たす。
これによつて主流ｑと渦巻部に沿つて流れる空気がせり
出し部Ｓ２に当つて生ずる副流Ｑ１がよリ効果的に衝突
するよう設定することができる，更に、偏向部材１３の
下面に当る吸人空気の流れＱ２が、第３の副流となり、
これがＱ，Ｑｌと衝突して、その位置で多量の小渦流ｍ
１を生じさせる。
出し部Ｓ２に当つて生ずる副流Ｑ１がよリ効果的に衝突
するよう設定することができる，更に、偏向部材１３の
下面に当る吸人空気の流れＱ２が、第３の副流となり、
これがＱ，Ｑｌと衝突して、その位置で多量の小渦流ｍ
１を生じさせる。
この小渦流ｍ１はスワールに乗つて圧縮行程時、燃料が
噴射される時まで維持される。このため、燃料と空気の
ミキシングが一層向上するものとなる。又、ＱをＱ１と
合流させる際、Ｑ２の流量を制御することによリ、Ｑ′
＋Ｑ２（主流）とＱ１ （副流）の比率を容易に制御出
来、最良の燃焼状態にスワール及び小渦流を調整出来る
。
噴射される時まで維持される。このため、燃料と空気の
ミキシングが一層向上するものとなる。又、ＱをＱ１と
合流させる際、Ｑ２の流量を制御することによリ、Ｑ′
＋Ｑ２（主流）とＱ１ （副流）の比率を容易に制御出
来、最良の燃焼状態にスワール及び小渦流を調整出来る
。
以上のとおリ、本発明は吸気ボートの渦巻部を流れる吸
気流を横向きと下向きに分けることによリ、シリンダ内
で吸気流の衝突を確実かつ強力に行わせるものであり、
燃料噴射時のスワールの乱流状態を強力化して、燃料と
空気のミキシング又は燃料分布の均一化を一層良好とす
るものである。
気流を横向きと下向きに分けることによリ、シリンダ内
で吸気流の衝突を確実かつ強力に行わせるものであり、
燃料噴射時のスワールの乱流状態を強力化して、燃料と
空気のミキシング又は燃料分布の均一化を一層良好とす
るものである。
第１図は従来の単一吸気ボートによる吸気装置の一例を
示す略断面図、第２図は第１図の平面図第３図は本発明
の一実施例を示す略断面図、第４図は第３図の平面図、
第５図は第４図のＡ−Ａ矢視図である。
示す略断面図、第２図は第１図の平面図第３図は本発明
の一実施例を示す略断面図、第４図は第３図の平面図、
第５図は第４図のＡ−Ａ矢視図である。
Claims (1)
- １ 吸気流をスワールに寄与する主流と該主流に衝突す
る副流とに分流させるため、吸気ボードの渦巻部人口付
近に吸気流を案内するせり出し構造をシリンダヘッドに
設け、吸気流を渦巻部の比較的中心付近を流れる主流と
渦巻部周壁に沿う流れに分け、シリンダに吸入される流
れを主流と副流とに分けたディーゼルエンジンの吸気装
置において、前記渦巻部の人口と対向する位置付近に偏
向部材を突設し、該偏向部材は前記渦巻部周壁に沿う流
れを下向きに偏向させる下面と、前記渦巻部周壁に沿う
流れを横向きに維持させる上面とを有し、前記上面は弁
軸と略直交し、前記下面は上面よりも弁軸方向へ傾斜し
ていることを特徴とするディーゼルエンジンの吸気装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54016733A JPS5926776B2 (ja) | 1979-02-17 | 1979-02-17 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54016733A JPS5926776B2 (ja) | 1979-02-17 | 1979-02-17 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55109724A JPS55109724A (en) | 1980-08-23 |
| JPS5926776B2 true JPS5926776B2 (ja) | 1984-06-30 |
Family
ID=11924459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54016733A Expired JPS5926776B2 (ja) | 1979-02-17 | 1979-02-17 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926776B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6169574A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-10 | 日本水産株式会社 | 筋子包装食品およびその製造方法 |
| JPH0211341Y2 (ja) * | 1985-01-21 | 1990-03-20 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5950582A (en) * | 1998-06-08 | 1999-09-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine with variable camshaft timing and intake valve masking |
| US5957096A (en) * | 1998-06-09 | 1999-09-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine with variable camshaft timing, charge motion control valve, and variable air/fuel ratio |
| US5960755A (en) * | 1998-06-09 | 1999-10-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine with variable camshaft timing and variable duration exhaust event |
| KR20040035961A (ko) * | 2002-10-14 | 2004-04-30 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진의 흡기포트 구조 |
-
1979
- 1979-02-17 JP JP54016733A patent/JPS5926776B2/ja not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6169574A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-10 | 日本水産株式会社 | 筋子包装食品およびその製造方法 |
| JPH0211341Y2 (ja) * | 1985-01-21 | 1990-03-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55109724A (en) | 1980-08-23 |
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