JP2003113719A - 内燃機関の制御装置とスワール発生装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置とスワール発生装置Info
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Abstract
ルを生成する手段を提供する。 【解決手段】内燃機関の吸入空気量を調整して内燃機関
出力を制御するスロットル弁をバイパスして大気側から
空気を流入するバイパス通路を、スロットル弁下流側の
吸気ポート部に各気筒毎に連通接続させて内燃機関の燃
焼室にスワールを発生させる装置と連動する内燃機関の
制御装置である。この装置は、車速、ギヤ位置、アクセ
ル開度、吸入空気量などを検出するセンサー、およびこ
れらのセンサーからの信号をもとに、回転数、トルクな
どの内燃機関運転状態を求め、この運転状態をもとに生
成すべきスワールの強さに応じた内燃機関の操作条件を
算出し、算出された値を制御信号として出力する処理装
置を有する。
Description
運転状態に応じて燃焼室内にスワールを発生させ、希薄
空燃比でも燃焼促進を図るようにしたリーンバーンエン
ジンシステムに関する。
発生させ、燃焼性を向上させる技術が知られている。ま
た、エンジンの低負荷時に希薄空燃比とすることによ
り、エンジンのポンピングロスを低減し、燃料消費率の
向上を図ろうとする技術が知られている。
時には希薄混合気とし、かつ、スワールを発生させて、
燃焼性を向上させて燃費低減を図る、いわゆるリーンバ
ーンエンジンの技術は公知である。
に合わせて最適な強さにする事が望ましい。具体的に
は、エンジンの低負荷時にはより高スワールとし、燃焼
性の向上を図り、高負荷時にはスワールを弱めて多量の
空気を吸入し、出力を向上するような構成が望まれる。
これを実現するため、例えば、特開昭61−58921
号公報では、2吸気弁式エンジンの一方を吸気制御弁を
持つストレートポート、他方を吸気制御弁により開口す
るバイパス通路を備えたヘリカルポートとして構成して
いる。この構成により、エンジンの低負荷時には、吸気
制御弁を閉じてヘリカルポート側のみから吸気すること
により、燃焼室内に強いスワールを発生させ、一方、高
負荷時には吸気制御弁を開いてヘリカルポートとストレ
ートポート、さらにストレートポート側からヘリカルポ
ート側に通じるバイパス通路により、スワールを弱め、
吸入空気量を増加させ、出力を増大させている。
においては、エンジンの様々な運転条件を達成しようと
すると、以下に示すような問題点があった。
基本的に1つしかなく、従って、最適のスワールを発生
させるようなエンジンの運転条件も1つしか設定できな
いため、例えば、吸気制御弁を閉じた状態でエンジンの
低負荷時に最適なスワールを発生するように設定する
と、エンジンの中負荷時にはヘリカルポートのみでは吸
入空気流量が不足し、結果的に、希薄空燃比で運転でき
るエンジンの運転範囲が狭くなるといった問題点があっ
た。また、逆に、エンジンの中負荷時に最適なスワール
を生成するように設定すると、エンジンの低負荷時には
吸気流速が遅くなり、スワールが弱まってしまうといっ
た問題点があった。
空気がヘリカルポートから吸入されるため、バイパス通
路によりスワールが弱められるとしても、従来のエンジ
ンの形状であるストレートポートが2本の場合と比べて
吸入空気流量が減少し、出力が低下するという問題点が
あった。
おいては、吸気制御弁が閉じられているとき、燃焼室内
には水平または斜め方向に1つの大きなスワールが形成
されるが、このような大きなスワールは、その旋回のエ
ネルギが空気と燃料との混合に及ぼす効果が比較的小さ
く、燃焼改善効果が小さいといった問題点があった。ま
た、特に燃料噴射式の火花点火エンジンにあっては、上
記のような2吸気弁を持つ場合、燃料噴射弁からの噴霧
は、一般に吸気管から吸気弁方向に向かう2方向噴霧と
されるが、これらの燃料噴霧と吸入空気との干渉によ
り、噴霧が吸気管通路または燃焼室壁面に付着してしま
ったり、エンジンの中負荷域においては、上記の水平ま
たは斜め方向の1つの大きなスワールにより、燃料が燃
焼室の片側に吹き寄せられてしまい、壁面近くの燃料が
燃焼しないまま排出され、排出ガス中にHCが増加した
り、燃料消費が増大するといった問題点があった。ま
た、燃焼期間中、燃焼室の一部分だけが高温となり、排
出ガス中のNOxが増加するといった問題点があった。
する課題を列挙すると次のようになる。第1に、エンジ
ンの広い運転範囲で適切な強さのスワールを生成する手
段を提供しようとするものである。第2に、エンジンの
高負荷時にも吸気特性が良好で出力の低下が抑制でき、
かつ、中負荷、低負荷時には適切な強さのスワールを生
成できる手段を提供しようとするものである。第3に、
燃料と空気の混合を効率よく行うことができ、燃料噴霧
が吸気管や燃焼室壁面に付着せず、また、着火性が良好
で、燃焼効率が高く、かつ、HC、NOxなどの排出ガ
スを抑制するようなスワール、およびその生成手段を提
供しようとするものである。
に、本発明は次のような手段を有する。まず、吸気管の
主通路とは別に、副吸気通路を複数個設ける。副吸気管
の断面図の総和は、主空気通路の断面積よりも小さくす
る。副吸気通路の出口は主空気通路内の吸気弁に近い位
置に開口し、かつ、吸気弁と、これに対応する吸気弁座
との間隙部を指向するようにし、吸気弁座の対向外側か
ら導入するようにする。燃料噴霧は、スワール発生時に
吸入空気との干渉を防ぐため、吸気弁の弁座の対向内側
から流入させる。また、それぞれの副吸気通路は、燃焼
室内の少なくとも2つ以上の位置に向かって流入するよ
うにする。副吸気通路の管径と管長は、吸気慣性効果を
有効に利用できるような関係に定めるとよい。
する手段および、副吸気通路のうち、少なくとも1個以
上を閉塞する手段を備える。
副吸気通路の一部が閉じられ、残りの副吸気通路からの
空気により、燃焼室内にスワールが生成される。エンジ
ンの中負荷域では、主通路を閉じたまま、使用する副吸
気通路の本数を増やすことにより、吸入空気流量の増加
に対応し、かつ、燃焼室内に異なる中心軸を持つ複数の
スワールを生成する。エンジンが高負荷域に入ると、主
通路の吸気制御弁を開き、トルクを確保するために、大
流量の吸入空気を確保する。
により燃焼速度が早められる場合には、従来のスワール
を用いない場合に比較して遅らせ、また、高負荷域等、
スワールを用いない場合には、従来の点火時期に設定す
る。
混合し、その部分が点火プラグの近くにきたときに点火
するような時期にさかのぼって噴射される。また、スワ
ールが生成される際には、噴射の方向はスワールに向か
うように構成する。
は次のような作用を有する。まず、副吸気通路の本数を
可変にすることにより、吸気通路の断面積を多段階に切
り替えることができ、従来より広いエンジンの運転範囲
において、燃焼室内に生成されるスワールを適切な強さ
に設定することができる。これにより、内燃機関の様々
な運転条件における総合的な燃焼効率が向上する。
副吸気通路から吸入させることのできる吸気量が増大
し、これによってスワールを生じさせて運転する範囲を
広げることができる。
ワール発生手段を設ける必要がないため、主通路の吸気
抵抗が小さく、高負荷時には、より多くの空気を吸入す
ることができる。
て複数のスワールを生成できる。これにより、スワール
が1つの場合と比べ、同じ吸入空気量で燃焼室内の乱れ
を大きくする事ができ、空気と燃料との混合が促進さ
れ、燃焼効率が向上する。
生成するように、かつ、燃料と吸入空気とが干渉しない
ように、燃料の噴射時期、点火時期、または燃料の噴射
方向を調整することにより、燃料が燃焼室内の壁面近く
に吹き寄せられることが防げる。これにより、排出ガス
中のHC、NOx等の有害成分を低減できる。
て詳細に説明する。 本発明の第1の実施例の構成を図
1および図2に示す。独立吸気管の主通路110は、2
つの吸気弁102を持つエンジンの燃焼室103に向か
っている。この主通路110に吸気制御弁107を設
け、その上流から副吸気通路101aおよび101b
を、主通路110をバイパスするように設置する。2つ
の副吸気通路101aと101bの断面積の総和は、主
通路110の上流部における断面積の1/5〜1/2と
なるようにする。吸気制御弁107の断面積の最大値
は、主通路110の上流部の断面積より大とし、吸気制
御弁107により副吸気通路の一方101bの入口が閉
塞されるようにする。
つの吸気弁102の弁部の対向内側、すなわち燃焼室中
心側に向かうような2方向の噴霧106aおよび106
bを形成する。
は吸気弁102の近傍に開口する。副吸気通路101
a、101bを通る空気は噴流となり、2つの吸気弁1
02の対向外側すなわち燃焼室壁面に近い側から、吸気
弁とその弁座の間隙を通って燃焼室103に流入し、2
つのスワール111a、111bを生成する。この際、
スワール111aは噴霧106aを、スワール111b
は噴霧106bをそれぞれ包み込むように形成され、ま
た、それぞれのスワールはピストン112の表面に沿う
ように旋回した後、点火プラグ104に向かうようにす
る。吸気制御弁107の作動はステッピングモータ20
1により行われ、その開度の設定はコンピュータ202
によって行われる。
における作動状態を示す。吸気制御弁107は、主通路
110および副吸気通路101bを閉塞するような角度
θ1に設定される。主通路110の上流部を通ってきた
空気108は、副吸気通路101aを通り、燃焼室10
3内でスワール111aを生成する。副吸気通路101
aからの噴流は燃焼室の大きさに対して小さいため、吸
気弁102から吸入させる空気の流れを偏らせることが
でき、少ない空気流量で強いスワール111aを形成で
きる。また、スワール111aは、燃料噴霧106a、
106bを包み込むように旋回するが、空気の流量が少
ないため、噴霧が燃焼室103の壁面に吹き寄せられる
ことはなく、よって、良好な燃焼を行わせることができ
る。
における作動状態を示す。吸気制御弁107は、主通路
110を閉塞し、副吸気通路101bを開くような角度
θ2に設定される。主通路110の上流部を通ってきた
空気108は、副吸気通路101a、および101bを
通り、燃焼室103内で2つのスワール111aおよび
111bを生成する。スワール111aは、燃料噴霧1
06aを、スワール111bは燃料噴霧106bをそれ
ぞれ包み込むように旋回し、同じ吸気量でスワールが1
つの場合よりも空気と燃料の混合を促進でき、かつ、噴
霧が燃焼室103の壁面に吹き寄せられることはなく、
よって良好な燃焼を行わせることができる。
における作動状態を示す。吸気制御弁107は、主通路
110を開く角度θ3に設定される。このとき、吸入空
気108のほとんどは主通路110を通り、燃焼室10
3に吸入される。主通路にヘリカルポート等のスワール
生成手段がないため、吸気抵抗は小さくなり、大量の空
気を吸入できるので、必要とする出力を確保することが
できる。このとき、副吸気通路101a、101bも開
いたままであるが、それぞれの通路を流れる空気の流量
は、その断面積に略比例するために、副吸気通路101
a、101bからの流入空気量は小さく、スワールを生
成するには至らない。
御弁107を各通路を閉塞するか開放するかというオン
オフのみの構成としたが、吸入空気の量により、これら
の通路、例えば主空気通路110を半開とするような制
御弁107の開度を設定することもでき、スワールの発
生する領域を広げることができる。
た場合の、吸気制御弁開度を設定する際の制御のフロー
チャートを示す。まず、運転者の意図を検出し、必要と
するエンジンの回転数およびトルクを算出する。運転者
の意図は、例えばアクセルペダルの踏み込みの程度、ま
たは踏み込み具合の変化量から、必要な軸出力として算
出される値とする。この値と、車速およびギヤ位置の情
報から、エンジンの運転条件、すなわち現在必要な回転
数およびトルクが計算される。次に、これらの情報をも
とに設定された条件では、燃焼室内にどのようなスワー
ルを生成すれば最適か、エンジン制御値のマップを参照
することにより調べる。
を調べ、適していれば、吸気制御弁開度を図3で示した
θ1に設定する。1方向スワールに適していなければ、
次に2方向スワールに適した条件か否かを調べ、適して
いれば、次に、副吸気通路だけで吸入空気量が足りる領
域であるか否かを調べる。このとき空気量が足りれば、
吸気制御弁開度を図4で示したθ2に設定し、2方向ス
ワールを生成させる。もし空気量が足りなければ、制御
弁開度は図4で示したθ2と図5で示したθ3の中間で
あるθ2’に設定し、主通路からの空気流量を、最大で
副吸気通路の吸気流量と同程度供給することにより、2
方向スワールによる運転領域を広げることができる。最
後に、1方向スワールにも2方向スワールにも適さない
条件であった場合、吸気制御弁は主通路を開く開度θ3
に設定される。以上のようにして、運転状態にあったス
ワールをエンジンの燃焼室内に生成でき、燃焼を向上さ
せることにより希薄燃焼を可能とする事ができる。
燃料噴射時期、点火時期、燃料の噴射方向を変える実施
例を示す。燃料噴射弁105には、空気により微粒化を
促進し、かつ、微粒化用空気により燃料噴霧を曲げ、噴
射方向を変化させることのできるエアアシストインジェ
クタを用いる。図7はスワールを生成させない場合で、
空気108は主通路110から流入し、流速は比較的遅
く、また、燃焼速度も遅い。このため、ピストン112
が圧縮上死点近傍に来た際に良好に着火せしめるために
は、燃料噴射時期を早めに設定し、点火時期も早める必
要がある。また、燃料噴霧106の方向は、噴霧が主通
路110からの空気流により流されることを考慮して、
燃料噴射弁と2吸気弁とを結ぶ方向より図中やや下向き
を指向し、その向きに多く燃料が噴射されるように設定
すれば、点火プラグ104の近傍に濃混合気を生成する
ことができる。図8はスワールを発生させた場合で、空
気108は副吸気通路101から流入し、流速の早いス
ワール111を生成する。このとき、燃焼速度は速くな
る。このため、ピストン112が圧縮上死点近傍に来た
際に良好に着火せしめる為には、燃料噴射時期を図7の
場合よりも遅めに設定し、点火時期も遅らせる必要があ
る。また、燃料と吸入空気は干渉しないので、燃料噴霧
106は、図7の場合よりも直線的に2吸気弁を指向す
るように設定すれば、図4で説明したように、燃料と空
気の混合を促進することができ、燃料噴霧が吸気管内壁
や、燃焼室内壁に付着するのを抑えることができる。
実施例の構成において、副吸気通路1本のみを用いた場
合、副吸気通路2本のみを用いた場合、および、図6に
示したフローチャートに従って副吸気通路の本数を可変
した場合の、エンジン回転数およびトルクによる希薄空
燃比限界の領域図、およびエンジンの運転範囲を示す。
また、図12および図13に、従来のスワール生成機構
を持つエンジン、およびスワール生成機構を持たないエ
ンジンの希薄空燃比限界の領域図、およびその運転範囲
を示す。
はトルクで運転できない領域を示している。また、図中
の数字は、その領域における希薄空燃比限界を示す。本
実施例によれば、エンジンが希薄空燃比で運転できる領
域が広く、また、スワール生成機構を持たないエンジン
と同様の最高出力を確保できることがわかる。
示す。吸気管の主通路110は、2つの吸気弁102を
持つエンジンの燃焼室103に向かっている。この主通
路110に吸気制御弁107を設け、その上流から副吸
気通路101a、101b、101c、101dを、主
通路110をバイパスするように設置する。4本の副吸
気通路101a〜101dの断面積の総和は、主通路1
10の上流部における断面積の1/5〜1/2となるよ
うにする。吸気制御弁107の断面積の最大値は、主通
路110の上流部の断面積より大とし、吸気制御弁10
7の開度により、副吸気通路101cおよび101b、
101dの入口が、それぞれ順番に閉塞されるようにす
る。燃料噴射弁105は、主通路110から2つの吸気
弁102の弁部の内側に向かうような2方向の噴霧10
6aおよび106bを形成する。
c、101dの出口は吸気弁102の近傍に開口する。
このとき、101aと101b、101cと101d
は、それぞれ2本ずつが同一の吸気弁とその弁座の間隙
を通り、2つの吸気弁102の燃焼室壁面に近い側から
燃焼室103に2本ずつ並行に流入し、2つのスワール
111a、111bを生成する。この際、スワール11
1aは噴霧106aを、スワール111bは噴霧106
bをそれぞれ包み込むように形成され、また、それぞれ
のスワールはピストン112の表面に沿うように旋回し
た後、点火プラグ104に向かうようにする。吸気制御
弁107の作動はステッピングモータ201により行わ
れ、その開度の設定はコンピュータ202によって行わ
れる。
時、吸入空気量が少ない場合には、本発明の第1の実施
例の図3に示したものと同様に、副吸気通路101aの
みを使用して、吸気流速を上げることができるととも
に、負荷が増大して吸気量を増加させたい場合には、本
発明の第1の実施例の図4に示したものと同様に、吸気
制御弁107を開き、2本の副吸気通路101a、10
1dを用いて2方向スワールを生成することができる。
さらに負荷が増大した場合には、さらに吸気制御弁10
7を開き、4本の副吸気通路101a〜101dを用い
て、2方向スワールを維持しながら吸入空気量を増大さ
せることができる。なお、この場合でも、本発明の第1
の実施例と同様、主空気通路110を半開とするような
吸気制御弁の開度を設定することにより、スワールの生
成できるエンジンの運転条件の範囲を拡大できることは
言うまでもない。
の場合と4本の場合とについて示したが、本発明の構成
はこの本数に限定されるものではなく、任意の本数の副
吸気通路によってスワールが生成できるものである。ま
た、スワールの数についても1個の場合と2個の場合で
示したが、副吸気通路毎にその開口部の位置と方向を変
えて設定することにより、燃焼室内に複数のスワールを
生成することができる。その場合でも、燃料の噴射時期
等を変えることにより、空気と燃料の混合を促進し、最
適な燃焼を行わせることができるのは言うまでもない。
変することにより、吸気通路の断面積を多段階に切り替
えることができ、従来より広いエンジンの運転範囲にお
いて、燃焼室内に生成されるスワールを適切な強さに設
定することができる。これにより、様々な運転条件にお
ける燃焼が改善され、希薄燃焼を行った場合でも良好な
燃焼を得ることができる。
面積を狭くするようなスワール発生手段を設ける必要が
ないために主通路の吸気抵抗が小さくなり、高い出力を
確保することができる。
て複数のスワールを生成できる。これにより、スワール
が1つの場合と比べ、同じ吸入空気量で燃焼室内の乱れ
を大きくする事ができ、空気と燃料との混合が促進さ
れ、燃焼効率が向上する。これにより、希薄燃焼を行っ
た場合でも燃焼が安定し、希薄燃焼限界を伸ばすことが
でき、排出ガス中のNOxなどの有害成分を低減でき
る。
ールを生成するように燃料の噴射時期、点火時期および
燃料の噴射方向を調整し、燃料と噴霧との干渉を防止す
ることにより、燃料が燃焼室内の壁面近くに吹き寄せら
れることが防げる。これにより、燃焼室の中心およびそ
の周辺で良好な燃焼を行わせることができ、排出ガス中
のHC、NOx等の有害成分を低減することができる。
上面図である。
側面図である。
おける動作を示す図である。
おける動作を示す図である。
おける動作を示す図である。
トの例である。
噴射時期、点火時期、および燃料噴射方向を示す図であ
る。
射時期、点火時期、および燃料噴射方向を示す図であ
る。
吸気通路1本を用いた場合の希薄空燃比限界領域、およ
びエンジンの運転可能範囲を示す図である。
示し、副吸気通路2本を用いた場合の希薄空燃比限界の
領域、およびエンジンの運転可能範囲を示す図である。
希薄空燃比限界の領域、およびエンジンの運転可能範囲
を示す図である。
エンジンの希薄空燃比限界の領域、運転可能範囲を示す
図である。
ないエンジンの希薄空燃比限界の領域、運転可能範囲を
示す図である。
示す上面図である。
Claims (15)
- 【請求項1】内燃機関の吸入空気量を調整し、内燃機関
出力を制御するスロットル弁をバイパスして大気側から
空気を流入するバイパス通路を、前記スロットル弁下流
側の吸気ポート部に各気筒毎に連通接続させて内燃機関
の燃焼室にスワールを発生させる装置と連動する内燃機
関の制御装置において、 車速、ギヤ位置、アクセル開度、吸入空気量などを検出
するセンサー、およびこれらのセンサーからの信号をも
とに、回転数、トルクなどの内燃機関運転状態を求め、
この運転状態をもとに生成すべきスワールの強さに応じ
た内燃機関の操作条件を算出し、算出された値を制御信
号として出力する処理装置とを有することを特徴とする
内燃機関の制御装置。 - 【請求項2】特許請求の範囲第1項において、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射時期が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項3】特許請求の範囲第1項又は第2項におい
て、 内燃機関の操作条件信号として点火時期が出力されるこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項4】特許請求の範囲第1項、第2項又は第3項
において、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射方向が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項5】内燃機関の吸入空気量を調整し、内燃機関
出力を制御するスロットル弁をバイパスして大気側から
空気を流入するバイパス通路を、前記スロットル弁下流
側の吸気ポート部に各気筒毎に連通接続させて内燃機関
の燃焼室にスワールを発生させる装置と連動する内燃機
関の制御装置において車速、ギヤ位置、アクセル開度、
吸入空気量などを検出するセンサー、およびこれらのセ
ンサーからの信号をもとに、回転数、トルクなどの内燃
機関運転状態を求め、この運転条件とリーンバーン制御
信号をもとに使用するバイパス通路の本数を求める処理
装置とを有することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項6】特許請求の範囲第5項において、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射時期が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項7】特許請求の範囲第5項又は第6項におい
て、 内燃機関の操作条件信号として点火時期が出力されるこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項8】特許請求の範囲第5項、第6項又は第7項
において、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射方向が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項9】内燃機関の吸入空気量を調整し、内燃機関
出力を制御するスロットル弁をバイパスして大気側から
空気を流入するバイパス通路を、前記スロットル弁下流
側の吸気ポート部に各気筒毎に連通接続させて内燃機関
の燃焼室にスワールを発生させる装置において、 前記バイパス通路を複数本設け、 内燃機関の運転状態により使用するバイパスの通路の本
数を可変とする機構とを設けたことを特徴とする内燃機
関のスワール発生装置。 - 【請求項10】特許請求の範囲第9項において、 前記バイパス通路を前記吸気ポート部に連通接続させる
に当って、2つ以上の異なる中心軸を持つスワールを生
成するようにしたことを特徴とする内燃機関のスワール
発生装置。 - 【請求項11】特許請求の範囲第9項又は第10項にお
いて、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射方向が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項12】特許請求の範囲第9項、第10項又は第
11項において、 車速、ギヤ位置、アクセル開度、吸入空気量などを検出
するセンサー、およびこれらのセンサーからの信号をも
とに、回転数、トルクなどの内燃機関運転状態を求め、
この運転条件とリーンバーン制御信号をもとに使用する
バイパス通路の本数を求める処理装置とを有することを
特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項13】特許請求の範囲第9項、第10項、第1
1項又は第12項において、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射時期が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項14】特許請求の範囲第9項、第10項、第1
1項、第12項又は第13項において、 内燃機関の操作条件信号として点火時期が出力されるこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項15】特許請求の範囲第9項、第10項、第1
1項、第12項、第13項又は第14項において、 内燃機関の操作条件信号として燃料の噴射方向が出力さ
れることを特徴とする内燃機関の制御装置。
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---|---|---|---|
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Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005085616A1 (ja) * | 2004-03-09 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | 多気筒内燃機関の吸気制御装置 |
US7140347B2 (en) | 2004-03-04 | 2006-11-28 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Swirl forming device in combustion engine |
KR20160070934A (ko) * | 2014-12-10 | 2016-06-21 | 현대오트론 주식회사 | 스로틀 밸브를 이용한 가변 흡입 방법 및 이를 실행하는 장치 |
JP2016200150A (ja) * | 2009-08-20 | 2016-12-01 | ピナクル・エンジンズ・インコーポレイテッドPinnacle Engines, Inc. | 高スワールエンジン |
JP2018511728A (ja) * | 2015-03-06 | 2018-04-26 | ポラリス インダストリーズ インコーポレーテッド | エンジンのための補助空気アセンブリ |
-
2002
- 2002-08-09 JP JP2002233898A patent/JP3726901B2/ja not_active Expired - Fee Related
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KR101655605B1 (ko) * | 2014-12-10 | 2016-09-08 | 현대오트론 주식회사 | 스로틀 밸브를 이용한 가변 흡입 방법 및 이를 실행하는 장치 |
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