JPS5923154A - 継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車用トルクコンバータ型伝動装欣に関
する。さらに詳しくは、トルクコンノ々−夕を選択的に
除外する装置を有するトルクコン、？−タ型伝動装置、
特にトルクコンバータ除外用の継手に関する。

トルクコンノ々−タ型伝動装置は、広い使用目的にわた
って用いられ、自動車用としても使用されている。この
使用目的に対しては、はぼ満足できるものでＣ・よある
が、個有の滑シを有し、これによって車輌の燃Ｆ＋経済
上損失を伴っている。この滑りを最小にし、それによっ
て燃料経済′ｆ：最適にするために、車輌が高いギヤ比
で、かつ予め定めた車輌速度以上で運転されているとき
、遊びを生じさせるため、直接駆動方式によつ゛Ｃトル
クコン・２−夕を除外する直接駆動弐ノ々イ／ｅス装置
が提案された。これらの直接駆動弐ノ々イ／ｅス装置は
、燃料経済の向では改善効果を挙げたが、その係合が急
激に行われるため車輌の駆動ラインの振動が客室内で感
知されて、車輌の乗心地を悪くする。

従って、この発明の目的は、円？ｆ’ｊ　、清バｑに係
合するトルクコンノ々−夕のバイパス装置ｔｆｆｉ　ト
１．テ用いられる継手を提供するにある。

この発明に係るノζイノス用継手は、トルクコンｊ−タ
ハウジング内に配置され、かつトルクコン、７−タの出
力Ｒａ＋に駆動結合された？１′径方向内周部分と、ト
ルクコンバ−タハウジングの対向する内側面とクラッチ
係合する半径方向に延びる環状クラッチ部材を有する半
径方向外周部分とをもっている環状の平坦な継手である
。

この発明の１態様によれば、制御弁装置ンｔが継手の外
周部分に配置され、制御弁装置は、トルクコンバ−タハ
ウジング側の第１側部側における流体圧力の排出に応答
して第２側部側からクラッチ部利の半径方向内方におい
て第ｉ　ｏｔｕ部側に向けて流体を流動させ、これによ
って継手にかかる圧力を減少してクラッチ部材の係合を
やわらげ、次いでこのような流体の流！１ＬｉＩ金徐々
に遮断して全圧力を継手に作用して継手を完全に係合す
る。

この発明の他の態様によれば、制御弁装置は、継手の外
周部分を貝通し、継手の第２側部側とクラッチ部材の半
径方向内方ｔこおける第１側部側との間の流体の流通を
達成する流体通路と、この通路内に配置され、通常はこ
の通路を開いた位置に維持する弁部材と、継手の係合位
１ｎへの運動に応答して、この通路を徐々に閉鎖する方
向に弁部材を移動させ、これによって継手に徐々に全圧
力を加えるように作動する部材とを具えている。

この発明のさらに他の態様によれば、この継手は、外周
部分をもち、環状クラッチ室を相互間で形成して環状ク
ラッチ部１’　ｆ、ｒ受入れる軸方向に隔たった環状本
体と環状カッ々−どからなる環状の継手ハウジングを具
えたサンドイッチ構造を有する粘性流体継手からなり、
環状クラッチ部材は継手ハウジングに粘性流体に上り係
合離脱するように配置され、かつトルクコンバータの出
力軸に結合される牛径方向内周部分ケもっている。

この発明の上記および他の目的、態様および利点は、こ
の発明の実施例についての以下の詳細説明から明らかに
なるであろう。

第１図に示す自動車用駆動装置は、内燃機関１０と、伝
動装置１１と、差動装置１４を介して後車輪重３を駆動
する推進軸１２とを具えている。

伝動装置１１は、ギヤゼツクス１８に出力軸１６が結合
されるトルクコレノζ−夕１５をもっている。トルクコ
ンバータ１５は、伝動用流体テ満たサレ、かつ既知の方
法で、トルクコンバータハウジング２２を介して機関１
０によって駆動されるポンプ２０と、ステータ２４と、
ポンプ２０によって駆動されるタービン２６とを具えて
いる。

トルクコンバータ１５は、さらに第１図に示すバイパス
駆動ライン２７を具えている。駆動ライン２７は、粘性
流体継手３０を介してコンバータハウジング２２から出
力軸１６に直接駆動力を提供し、これによってポンプ２
０とタービン２６とを介した際の高す滑シ駆動経路を省
略する。

第２図でみるように、タービン２６は鋲２８によってタ
ービン取付用ハシ２９に取付けられる。ハブ２９は、半
径方向に延びる環状取付部分２９ａと、取付部分２９ａ
の半径方向内周縁から左方へ延びる環状ハブ部分２９ｂ
’ｉもっている。ハブ部分２９ｂは、厚い部分２９ｃと
・薄い自由端部分２９ｄとからなつ−Ｃいる。ハブ部分
２９ｂの内周縁にはスプライン２９ｅが形成され、出力
軸１６に設けられたスプライン１６ａと係合し、これに
よってタービン２６が回転すると出力軸１６が回転する
。

粘性流体継手３０は、円形平坦でサンドイッチ構造をも
ち、コンノ々−タハウジング２２内に配置されて、内部
に環状クラッチ部拐全配賄する環状クラッチ室全形成す
る軸方向に隔たった環状本体と、環状カバーとからなる
環状の継手ハウシングを具えている。継手ハウジングの
一方の側壁は、環状本体３２によって構成され、他方の
側壁は環状カバー３４によって構成される。クラッチ部
分３６は、環状本体３２と環状カバー３４との間に介装
される。環状力、５−３４は、調料のスタンピングによ
って形成されるのがよく、環状本体３２とクラッチ部分
３６は、アルミニウム鋳造などによって形成するととが
好ましい。

環状本体３２は、外周部分３２ａと、中間部分３２ｂと
、内周部分３２ｃとからなり、内周部分３２ｃは内周縁
から第２図において、軸方向左方へ延びるハシ部分３２
ｄ全具えている。中間部分３２ｂには、第２図に示すよ
うに、左側面上に一連の環状溝３２ｆによって分離され
た一連の環状ランド３２ｅによってクラッチ向が形成さ
れている。別の環状溝３２ｇがランド３２ｅ、ｒＭ３２
ｆの半径方向外方に設けられる。環状クラッチライニン
グ３７がフンノ々−タハウジング２２の対向する内側面
２２ａとクラッチ作用１に行うために、外周部分３２Ａ
の内側又（ｆよ左側ｍＩに接着結合されている。

環状力・々−３４は、環状本体３２のロール掛丸味部分
３２ｈによって、外周部分３２ａの内側面または左側面
に着座当接した外周部分３４ｎと、中間部分３４ｂと、
内向き、又は右向きに折曲げられた唇状部分３４ｄｉも
つ内周部分３４ｃを具えている。

本体と力・２−の中間部分３２ｂ　、３４ｂは、クラッ
チ部分３６を受入れる室を形成する。

クラッチ部分３６は、作用部分３６ａと取付部分３６ｂ
とを具えている。環状本体３２と対向する作用部分３６
ａの側部には、一連の環状溝３６ｄによって分離された
一連の環状ランド３６ｏによってクラッチ向が形成され
ている。

環状本体３２のランド３２＠は、クラッチ部分３６のラ
ンド３６ｃと差込み配置される。取付部分３６ｂは、鋲
３９によってクラッチ部分取付用ハブ４０に結合さ）１
、ハブ４０は、クラッチ部分３６とともにクラッチ部分
を形成する。

ハブ４０は、鉄鋳物などで造られ、鋲３９を受ける環状
の取付フランジ４０ａの半径方向内縁から左方に延びる
環状シール部分４０ｂと、半径方向に延びる環状末端部
分４０ｃと、末端部分４０ｃの半径方向内周縁から右方
へ延びる環状ハブ部分４０ｄと、＃３９の半径方向内方
のフランジ部分４０１Ｌから軸方向内方又は右向きに延
びる環状フランジ部分４０ｅとを具えている。ハブ部分
４０ｄは、厚い環状部分４０ｆと、薄い自由端部分４０
ｇとがらな勺・これらの部分４０ｆ、４０ｇは、ハブ部
分２９ｂの厚薄部分２９　ｅ　＋　２９　ｄと向合う。

硬化鋼の環状の耐摩スリーブ４１がハブ４０のシール部
分４０ｂの外周上にプレス嵌めされる。薄い部分４０ｇ
の内周には、スプライン４０ｈが形成されて、ハブ２９
の厚い部分２９ｃの外周に設けられたスプライン２９ｆ
と協働する。厚い部分４０ｆの内周は、ハブ２９の薄い
部分２９ｄの環状溝内に取付けられるエラストマ材料の
方形断（ｎＩのリングシール４２と協働して円筒形密封
表σ１１奮形成する。

環状本体３２のハブ部分３２ｄは、厚い部分３２１と、
薄い自由端部分３２ｊとを具えている。

硬化鋼の環状の耐摩耗スリーブ４３が厚い部分３２１の
外周上にプレス嵌めされる。薄い自由端部分３２ｊは、
ハブ４０（７）部分４０ｂ、４０ｃ。

４０ｄによって形成されたＵ形の環状空洞内へ軸方向に
延びる。ハブ部分３２ｄは、環状本体ハブ部分３２ｄ上
にプレス嵌めされた青銅シツシング４４．４６によって
ハブ部分４０ｄ上に軸受される。ブッシング４４は、環
状本体の薄い部分３２ｊとハブ４０の厚い部分４０ｆと
の間に介装され、フランジ部分４４ａを薄い部分３２ｊ
の自由端環状縁部と、ハブ４０の末端部分４Ｑｃの対向
する環状向との間に配置させる。ブッシング４６は、フ
ランジ部分４６ａがハブ部分３２ｄに形成された環状切
込み３２に内に受入れられて、厚い部分３２１と薄い部
分４０ｇとの間に介装される。薄い部分４０ｇの環状溝
内に受入れられたスナップリング５０によって、所定位
置に保持されたワッシャ４８は、ハブ部分４０　（３の
軸方向運動を制限する。

この粘性流体継手は、例えばジメチルポリシロクサンの
ようなシリコン流体で満たされる。

このシリコン液は、環状溝３２ｇ内に受入れられたエラ
ストマ拐料の方形断面のシールリング５２によって、半
径方向外向きに流出するのを防止される。シリコン流体
は、耐摩耗スリーブ４１の外周と、環状カバーの唇状部
分３４ｄの対向内周間、および耐摩耗スリーブ４３の外
周と、フランジ４０ｅの対向する内周との間に配置りさ
れた１対の２爪唇状エラストマシール５４゜５６によっ
て半径方向内向きに流出するの全防止される。シール５
４．５６は、また伝動用流体の粘性流体継手内への漏洩
を防止する。

ノ々イＡス駆動ライン２７の作用中に、伝動流体ハ、環
状カッ々−３４とコンバークハウジング２２間に形成さ
れた環状室５８を通ってトルクコン、Ｓ−夕の周囲に送
出される。力／２−３４に作１［Ｊする環状室５８内の
流体は、スプライン２９ｆにより粘性流体継手３０ｉ第
２図において右方の図示した位置に移動し、この位ｌに
おいてライニング３７がハウジング向２２ａから分離し
てライニング３７を通る環状通路を形成する。右方への
解除連動の範囲は、厚い部分４０ｆ、２９ｃに形成され
た対向する環状肩曲間の軸方向距離によって定まり、こ
の解除位＋ｔｉはこれら肩面の係合によって決定される
。よって流体は通路内を半径方向外方へ流れ、ライニン
グ３７苓：過ぎてトルクコンバータ内の主室内に流入す
る。例えば車輌が高いギヤ比で、かつ予め定めた車輌速
度以上で運転中の場合のように、バイパス駆動ライン２
７全係合させたいときは、トルクコンバータ内の伝動流
体の流動方向は、図示しない適切なソレノイド弁の作動
によって逆転される。特に環状室５８は大気圧に連通さ
れ、圧力をもった伝動流体は、トルクコンバータの主室
に導入され、ここにおいてこの圧力流体は、環状本体３
２に作用して粘性流体継手を第２図において左方へ滑ら
せ、ライニング３７をハウジングＥＪＩＩ−２２ａと摩
擦係合させる。

第２．３．４図において、制御弁装置６０が継手がコン
ノ々−タハウジングと急激に係合するの全緩和するため
に提供され、この０和作用がないとこの保合が客室内で
感知されて車輌の乗心地を低下させる。

制御弁装置６０は、外周部分３２ａのｉ？ｌ＋方向の内
孔６２と、ピストン６４と、ダイヤフラム６６と、リテ
ーナキャップ６８と、カッ々−７０と、円ｆｌ’ｌコイ
ルばね７２とを具えている。

内孔６２は外周部分３２ａの右側ば（１に開口し、主孔
部６２ａと、第１座ぐシ部６２ｂと、第２座ぐり部６２
ａとを具えている。丸味部分３２ｈに隣接して配置され
た座ぐシ部６２ｃは、環状本体３２の外周部分３２ａの
左側向に開口し、かつ環状カッ々−３４の外周部分３４
ａの第２通路３４ｅにより継手の左側面と連通ずる。

ピストン６４はアルミニウムで造られ、かつ主体部６４
ａと、スカート部６４ｂと、鉄部６４ｃとを具えている
。

ダイヤフラム６６は、織物補強エラストマ利で造られ、
ピストン６４の鉄部６４ｃを受入れる中心孔をもってい
る。

リテーナキャップ６８は、アルミニウム製でピストン６
４の鎖部６４ｃｆ受入れる中心孔をもっている。

鉄部６４ｃは、最初に直立体として造られたのち、ダイ
ヤフラム６６とキャップ６８がこの直立体に押通されて
から、直立体の自由端を金槌で打って図示の鉄形状に形
成して、ダイヤプラム６６とキャップ６８とをピストン
６４に固着する。

カバー７０は***した中央部７０ａと、フランジ７０ｂ
と金具えている。ダイヤプラム６６のフランジ６６ａｆ
カバー７０と環状本体３２との間に挟んで、ねじ７３（
第４図）でカバー７０を環状本体３２に固定して、継手
の右側面において内孔６２を閉塞する。

円錐コイルはね７２の大端部は、座ぐｐ孔６２ｃ内に着
座し、小端部はピストン６４の***中央部分のまわりに
着座する。

複数の小さい半径方向第１　ｉ１Ｍ路７４が環状本体３
２の外周部分３２ａに設けられる。第１通路７４は半径
方向内端で内孔６２と連通し、半径方向外端で環状本体
３２の半径方向外周面とハウジング２２の対向内周面間
の環状空所７６と連通ずる。第４図に明示するように、
第１通路７４は継手の中心軸線とほぼ４５°をなす傾斜
線上に位置するようにされる。

制御連通孔７８がカバー７０に設けられる。

鋲８２によってカッ々−７０に取付けられたゴム製フラ
ップ弁８０が、通常カッζ−に設けられた補助連通孔８
４を稼っている。弁装Ｍ６０Ｉよ、この伝動装置が正常
状態で使用中は、第２，３図にみられるような状態にあ
って、伝動流体が環状室５８からライニング３７を通っ
て半径方向外向きに流れてトルクコレノζ−夕の主室に
流入スる。この状態において、ダイヤプラム６６は右方
へ移動し、ここにおいてピストン６４の左側面に向って
作用する流体圧力と、ばね７２の右向き偏倚力との合力
によって、ダイヤフラム６６は第１通路７４を開口する
。ダイヤフラム６６の最右方位置は、ピストン６４の組
部６４ｃと、カッ々−７０の対向する内側面とが係合す
ることによって定まる。鉄部６４ｅｒよ、リテーナキャ
ップ６８とカバー７０との間に空所を提供する役目全果
す。

トルクコンノ々−タ内の伝動流体の流動方向が逆転され
、かつ環状室５８が大気圧に連通されてノ々イノぞス駆
動ライン２７を作動するとき、継手６０は左方へ移動し
てライニング３７奮ノλウジング而２２ａとｊＴ擦係合
状態にもたらす。最初の係合力は、継手の右側面に作用
する高い圧力流体があシ、継手の左側間に作用する流体
は流出するにも拘らず、流体がすべての第１通路７４と
、内孔６２と、第２通路３４ｅとを通って環状室５Ｂ内
に流通して中庸圧力を維持し、継手に作用する差圧を減
少するから、比較的おだやかである。この比較的おだや
かな初期係合の直後に、ダイヤフラム６６は制御連通孔
７８を通って流入し、リテーナキャップ６８の右側向に
作用する力によって左方へ移動し始める。

ダイヤフラム６６が左方へ移動すると、ダイヤフラム６
６は）１１０次第１通路７４を覆うから、第１通路７４
から環状室５８へ流れる流体の流量は、漸次減少して最
終的には全く無くなる。ｎ＋＋記流息が減少するにつれ
て、環状室５８の圧力は漸次減少し、継手に作用する差
圧は徐々に増大して、ライニング３７とコンノ々−タハ
ウジングの対向内側聞における作用力を徐々に増大する
。Ｉｔ＆終のクラッチ係合状頗において、ダイヤフラノ
＼６６は左方へ一杯に移動し、環状室５８内の）Ｌ力は
ほぼゼロまで低下し、例えばほぼ７ｋＶ／Ｃｎ！　（１
００ｐａｔ）ｔｓ［ノコソノ６−夕）主室）を力と環状
室５８の圧力との圧力差が継手に作用して、組１手に全
作用力を提供する。乗用自動車に用いる伝動装置におけ
る代表的な装備において、はぼ３秒間のダイヤプラムの
総移動時間を提供するために種々の因子が選択される。

即ちクラッチ向の最初のおだやかな係合後、３秒でワ゛
１ミ手にすべての潜在作用力が加えられてクラッチはそ
の全能力を発揮する。

伝動流体の流れの方向が、圧力流体を環状室５８内に導
入しかつトルクコンノ々−タ主室に流通するために再び
逆転されると、この継手Ｃよ右方の図示の位置に速かに
移動する。同時に圧力流体は第２１ｉｉｊ　’ｔｌｉ’
ｒ　３４　、全通って内孔６２に流入してピストン６４
の左側向に作用し、圧縮されたばね７２と協働してダイ
ヤプラムを右方へ移動して弁装置ｆｊ′ｔを次の係合Ｈ
（ｂ作に戻す。ダイヤフラムを戻すためのピストン６４
の右方への連動は、フラップ弁８０が外方へ変形して補
助連通孔８４ｆｆ：開口する動作によって援助される。

連通孔７８．８０の合計面積は、ピストンとダイヤフラ
ムとの組立体を速かに復帰位置に移動させるのに十分で
あシ、これによって継手解除信号直後に起る別の継手係
合信号によりサイクル途中で制御がとまる可能性を最小
にする。

この発明を実施例を用いてその詳細について説明したが
、この発明の特許請求の範囲から逸脱することなく上述
の実施例の種々の変形を実施できることが明らかである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明を使用したトルクコン・々−タ型伝
動装Ｎ、を含む自動車用駆動装Ｒの概略図、第２図は、
この発明の実施例の一部の拡大断面図、第３図は、第２
図のものの一部の拡大図、第４，５図は、第３図の矢印
４．５の方向に見た部分図をそｉｌそれ示す図１］ＩＩ
である。 】Ｏ・・・内燃機関　　　１１・・・伝動装誇１２・・
・Ｊ「進軸　　　　１３・・・後（（（輪１４・・・ｍ
　１ＱＩＪ装置１５・・・トルクコンバータ１６・・・
出力軸２２・・・トルクフンノζ−タハウジング２７・
・・］ζイノぞス駆動ライン　２９・・・タービン数句
用ハブ３０・・・粘性流体継手　３２・・・環状本体３
４・・・環状カッ々−３６・・・クラッチ部材３７・・
・クラッチ部材 ４０パ・クラッチ部分取付用ハブ ５８９１．環状室　　　　６ｏ・・・制御弁装置６２・
・・内ＪＬ　　　　　　６４　・・・ピストン６６・・
・タイヤフラム　６８・・・リテーナキャップ７ｏ・・
・カッｓ　−７２・・・はね ７４・・・第１通路　　　７６・・・環状空所７８・・
・制御連通孔　　８０・・・フラッグ弁８４・・・ｈｌ
ｉ助連通孔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トルクコンノす一タハウジング内に配設された環状
   の平坦形態の継手であって、この継手は（Ａ）トルクコ
   ン／？−夕の出力軸に結合される環状本体の牛径方向内
   周部分に設けられたクラッチ部分取付用ハブと、（Ｂ）
   　）ルクコンパータハウジングの対向内側面に係合離脱
   するように継手の外周部分に設けられたクラッチ部材で
   あって、ハウジングの対向内側面と継手との間の流体圧
   力によって前記内側面から離脱して、トルクコンノ々−
   夕が作動する継手解除位置と、前記内側面と継手の間の
   流体圧力が逃がされて、内側向とクラッチ係合して継手
   が作動する継手係合位置との間で軸万同運動するように
   なっているライニングと、（Ｃ）！［手の外周部分に配
   設されてトルクコンノ々−タハウジング側の継手の第１
   側部における流体圧力の排出に応答して、トルクコン・
   々−タ主室側の継手の第２側部からクラッチ部利よシ半
   径方向内方の第２側部に向けて流体を流通させ、当初は
   継手に作用して係合位置へ押圧する差圧を小さなものと
   し、その後を徐々に継手に全圧力を作用させて完全に継
   手係合位置へもたらす制御弁装置とを具えていること１
   ｒ、特徴とする継手。 ２、　制御弁装置が、継手の第１、第２側部とを連通ず
   るために、外周部分を貫通する一連の連通路形成する連
   通路形成部材と、一部の連通路形成部材内に配設されて
   連通路葡通る流体の流量を制御する弁部旧と、継手解除
   位置において弁部材を連通路が開かれている位ＩＨに維
   持する維持部材と、継手が保合位置へ移動するのに応答
   して連通路を徐々に閉じるように弁部材を移動させ、こ
   れによって継手に徐々に全圧力を加えさせる制御連通孔
   とを具えている特￥Ｊｒｉｌ１１求の範囲第１項記載の
   継手。 ３、　維持部拐が弁部材の第１側部に作用して、弁部拐
   全連通路全開いた位置に偏倚するばねを具え、弁部拐の
   第２側部が継手の第２側部に作用する流体圧力を受け、
   ばねの力が弁部利の第２側部に作用する力よりも小さけ
   れは、継手の第１側部における圧力が除去されるとき、
   弁部利が第２側部に作用する流体圧力によって閉じ方向
   に移動するようになっている特許請求の範囲第２項記載
   の継手。 ４、　外周部分を有しかつ相互間に環状クラッチ室を形
   成する軸方向に隔たった環状本体と環状カッ々−とをも
   つ環状の継手ハウジングと、継手ハウジングのクラツヂ
   室内に配置さ！し、半径方向内周部分にクラッチ部分数
   句用ハブをもつ環状クラッチ部分を具えている粘性流体
   継手からなる特許請求の範囲第３項記載の継手。 ５　継手と、トルクコンパータハウジンクトｉ／Ｃよっ
   て、継手の第１側部側にトルクコン、６−タを受入れる
   主室を、また継手の第２側７＋（ｓ側に副室全それぞれ
   形成し、継手のクラッチ部材カトルクコンパータハウジ
   ングの対向内側面に係合すると、主室を副室から分離し
   、制御弁装置は、継手の第１側部側に開口しかつ外周部
   分に股りられた軸方向に延びる内孔と、この内孔の開口
   端に隣接した第１位置と、内孔内の開Ｌ１端から軸方向
   に離れた第２位置との間で移動するように配置されたダ
   イヤフラムと、内孔内に１股されかつタイヤプラムを第
   １位置に押動するばねと、一端部がトルクコンノ々−夕
   の主室に開口し、他端部が内孔内を移動するダイヤフラ
   ムによって覆われる第１通路と、クラッチ部材より半径
   方向内方における継手の第２側部に配Ｉｎされ、内孔と
   前記副室との間を連通ずる第１通路よりも流量能力の大
   きい第２通路を具えている特Ｐｌ′Ｉη／１求の範囲第
   １項記載の継手。 ６　制御井装面が、ダイヤフラムと前記主室との間で内
   孔内に位ＩＫｆ　ｊ、て、主室内の流体ＩＪ：、力をダ
   イヤフラムに作用させ、副室内の流体の流出に応答して
   タイヤフラムを徐々に櫂移胡Ｊさせる制御連通孔をもっ
   ている剛性力’−に具えている特許請求の範囲第５項記
   載の継手。 ７、　第１通路は継手の半径方向外（ｌｌｉＩ環状縁環
   状縁ｍ−て一郊ｔが開口し、内孔において他端が開［］
   シている複数の孔からなる特８’ｌ’　Ｎｆｊ求の範囲
   第６項記載の継手。 ８　五ｙ数の孔が内孔の中心軸線に対して傾斜した線上
   に位置している待Ｗ１請求の範囲第７項イ己載の艇ｆ手
   。 ９　ばねが、内孔の底部と当接する一端と、ダイヤフラ
   ムの内側を部と当接するその他端とをもっているコイル
   はねかもなる特ｔ′１・請求の範囲第６項記載の継手。