JPS6141033A - 捩り減衰機構 - Google Patents
捩り減衰機構Info
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- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、駆動ラインの全作動範囲にわたって作動可能
な駆動ラインの捩り減衰機構に関する０さらに詳しくは
５本発明は車両の駆動ラインの機構に関する。
な駆動ラインの捩り減衰機構に関する０さらに詳しくは
５本発明は車両の駆動ラインの機構に関する。
（従来の技術）
オツド又はディーゼルエンジンの出力、即ちクランクシ
ャフトの速度はエンジンのいわゆる定常作動状態中でさ
えも変動すること、換言すれば、クランク軸は、その平
均速度の付近で連続的に加速及び減速することは良く知
られている。この加速及び減速は、もちろんその大部分
が、エンジンシリンダからの出力パルスの結果である。
ャフトの速度はエンジンのいわゆる定常作動状態中でさ
えも変動すること、換言すれば、クランク軸は、その平
均速度の付近で連続的に加速及び減速することは良く知
られている。この加速及び減速は、もちろんその大部分
が、エンジンシリンダからの出力パルスの結果である。
このパルスは、シリンダの給気密度、空気／燃料比、及
び点火が一様である時は、周波数と振幅は一様であろう
。しかしながら、かかる一様性は常に継続しているわけ
ではなく、したがって周波数と振幅とが実質的に変化す
る一様でないパルスが生じることになる。一様であろう
となかろうと、パルスは、ここでは捩り変動（ｔｏｒｓ
ｉｏｎａｌｓ ）と称するが、車両の駆動ラインを介し
て車両内の乗客に伝わる。捩り変動は、振動として表わ
れ、これは駆動ラインに対して有害であると共に乗客の
乗シ心地を悪くする。さらに、エンジンがアクセルペダ
ルによって急加速又は急減速されると、トルクパルスは
駆動ラインを巡シ、上記同様に乗り心地を悪くするが、
かかるパルスもここでは捩り変動と称される〇 自動車が現出して以来、多くの捩り減衰装置又はその対
策が提案され、そしてこれらは実際に駆動ラインの捩り
変動を隔離し減′衰するのに適用されてきた。例えば、
マスタクラッチは。
び点火が一様である時は、周波数と振幅は一様であろう
。しかしながら、かかる一様性は常に継続しているわけ
ではなく、したがって周波数と振幅とが実質的に変化す
る一様でないパルスが生じることになる。一様であろう
となかろうと、パルスは、ここでは捩り変動（ｔｏｒｓ
ｉｏｎａｌｓ ）と称するが、車両の駆動ラインを介し
て車両内の乗客に伝わる。捩り変動は、振動として表わ
れ、これは駆動ラインに対して有害であると共に乗客の
乗シ心地を悪くする。さらに、エンジンがアクセルペダ
ルによって急加速又は急減速されると、トルクパルスは
駆動ラインを巡シ、上記同様に乗り心地を悪くするが、
かかるパルスもここでは捩り変動と称される〇 自動車が現出して以来、多くの捩り減衰装置又はその対
策が提案され、そしてこれらは実際に駆動ラインの捩り
変動を隔離し減′衰するのに適用されてきた。例えば、
マスタクラッチは。
機械的伝動装置と組み合わせて用いられるが、捩り変動
をそれぞれ隔離しそして減衰するためにスプリングと二
次機械摩擦装置を長い間採用してきた。典型的には、マ
スタクラッチの一次摩擦入力部とスプライン付き出力部
との間で並列に配設された複数個の周方向に離間された
コイルスプリングによって捩り変動は隔離されると共に
減衰される◇減衰は、スプリングと並列に配設され、そ
して予め定められた力と共に付勢される二次機械摩擦面
によって与えられる０減衰は、捩り変動の振幅が二次摩
擦面の剥離又はすべりトルクを越えた時に生じる０この
構造では、二次摩擦面のすべりトルクよシ小さい捩り変
動部分は、スプリングによる撓み又は隔離を生じること
なくクラッチを通って直接伝達される。即ち、この構造
では捩りの隔離も減衰を行なえない０もし二次摩擦面の
すベシトルクが当該摩擦面の設計又は摩耗によって小さ
くなると、減衰は少なくなる。さらに、スプリングのエ
ネルギー吸収即ち貯蔵能力よりも大きい捩り変動はいか
なる部分もまたクラッチを介して直接伝達される０例に
貯蔵能力を大きくしてスプリングの潰れ収縮を防止する
ためにばねの弾発力を大きくすると、スプリングは振幅
のよシ小さい捩り変動を直接に伝達して、捩り変動を殆
んど又は全く有効に隔離又は吸収することはできない〇 （５） 捩り減衰組立体のスプリング作動範囲及び貯蔵
能力を増強するために、米国特許第１．９７Ｅｌ、９２
２号ノウエンプ（Ｗｅｍｐ ）は、マスタクラッチに用
いられているコイルスプリングよりも実質的に大きく撓
むことのできるばね定数が小さい捩りスリーブを用いる
ことを提案した。
をそれぞれ隔離しそして減衰するためにスプリングと二
次機械摩擦装置を長い間採用してきた。典型的には、マ
スタクラッチの一次摩擦入力部とスプライン付き出力部
との間で並列に配設された複数個の周方向に離間された
コイルスプリングによって捩り変動は隔離されると共に
減衰される◇減衰は、スプリングと並列に配設され、そ
して予め定められた力と共に付勢される二次機械摩擦面
によって与えられる０減衰は、捩り変動の振幅が二次摩
擦面の剥離又はすべりトルクを越えた時に生じる０この
構造では、二次摩擦面のすべりトルクよシ小さい捩り変
動部分は、スプリングによる撓み又は隔離を生じること
なくクラッチを通って直接伝達される。即ち、この構造
では捩りの隔離も減衰を行なえない０もし二次摩擦面の
すベシトルクが当該摩擦面の設計又は摩耗によって小さ
くなると、減衰は少なくなる。さらに、スプリングのエ
ネルギー吸収即ち貯蔵能力よりも大きい捩り変動はいか
なる部分もまたクラッチを介して直接伝達される０例に
貯蔵能力を大きくしてスプリングの潰れ収縮を防止する
ためにばねの弾発力を大きくすると、スプリングは振幅
のよシ小さい捩り変動を直接に伝達して、捩り変動を殆
んど又は全く有効に隔離又は吸収することはできない〇 （５） 捩り減衰組立体のスプリング作動範囲及び貯蔵
能力を増強するために、米国特許第１．９７Ｅｌ、９２
２号ノウエンプ（Ｗｅｍｐ ）は、マスタクラッチに用
いられているコイルスプリングよりも実質的に大きく撓
むことのできるばね定数が小さい捩りスリーブを用いる
ことを提案した。
（乃トルクコンバータ型式の自動トランスミッションの
出現によって、捩り減衰イして、もちろん、乗客の乗シ
心地についても全く新しｂ認識がなされた。トルクコン
バータには多くの利点があり、その一つは捩り減衰であ
るが、トルクコンバータには本来的にすペシがあシ、そ
れゆえ、車両の燃費効率に本来的に損失がある０このす
ベシを最小限にし、そしてそれゆえ燃費効率を最適にし
、または改善しようとする努力の中にあって車両のトラ
ンスミッションが高速で作動している時に、典型的に作
動するようにもたらされる直結駆動のような形でトルク
コンバータをバイパスするために種々の努力が払われて
きた。これらの直結駆動バイパス構造は燃費効率の改善
をもたらしたが０乗客が長年慣れてしまった車両の乗シ
心地が結果的に悪化する駆動ラインの振動をも呼び戻す
ことになってしまった。
出現によって、捩り減衰イして、もちろん、乗客の乗シ
心地についても全く新しｂ認識がなされた。トルクコン
バータには多くの利点があり、その一つは捩り減衰であ
るが、トルクコンバータには本来的にすペシがあシ、そ
れゆえ、車両の燃費効率に本来的に損失がある０このす
ベシを最小限にし、そしてそれゆえ燃費効率を最適にし
、または改善しようとする努力の中にあって車両のトラ
ンスミッションが高速で作動している時に、典型的に作
動するようにもたらされる直結駆動のような形でトルク
コンバータをバイパスするために種々の努力が払われて
きた。これらの直結駆動バイパス構造は燃費効率の改善
をもたらしたが０乗客が長年慣れてしまった車両の乗シ
心地が結果的に悪化する駆動ラインの振動をも呼び戻す
ことになってしまった。
直結駆動によるバイパスは、大部分圧おいて。
前に述べた装置に類似した捩り減衰装置を備えたマスク
型式の摩擦クラッチの形態をしていた。かかるバイパス
の一例が、米国特許第４．１９４，６０４号に開示され
ている。バイパス駆動のさらに二つの例が米国特許第４
９７ス５０２号と同第４，３１７，５１０号に開示され
ている〇（ｑ 第三番目のバイパス構造は、米国特許第
４．１３８，００３号に開示されているように、螺旋捩
り型又は前に述べた特許第１，９７８，９２２号に開示
された構造に類似した捩りバー型のものとすることので
きる低係数の捩り隔離スプリングと組み合わせたマスク
型式のクラッチを含んでいるＯ米国特許第４，１８１，
２０８号に開示されているように、振動ダンパには平ら
な捩りスプリングを使用することもまた知られている。
型式の摩擦クラッチの形態をしていた。かかるバイパス
の一例が、米国特許第４．１９４，６０４号に開示され
ている。バイパス駆動のさらに二つの例が米国特許第４
９７ス５０２号と同第４，３１７，５１０号に開示され
ている〇（ｑ 第三番目のバイパス構造は、米国特許第
４．１３８，００３号に開示されているように、螺旋捩
り型又は前に述べた特許第１，９７８，９２２号に開示
された構造に類似した捩りバー型のものとすることので
きる低係数の捩り隔離スプリングと組み合わせたマスク
型式のクラッチを含んでいるＯ米国特許第４，１８１，
２０８号に開示されているように、振動ダンパには平ら
な捩りスプリングを使用することもまた知られている。
（ｑ 以前に言及した係属中の米国特許出願第５６４、
５３７号であって、標題が捩り減衰組立体となったもの
は、従来技術の捩り減衰機構に用いられた二次機械摩擦
面の代わ夛に粘性継手の使用を開示している。内部のク
ラッチ作用媒体は粘性液体であるので、機械的な摩擦面
に関連した剥離トルクは除去される０それゆえ、この継
手は１組立体の全作動上の即ちトルク範囲にわたって減
衰を与えている〇この継手は、一定の減衰係数を有して
いて。
５３７号であって、標題が捩り減衰組立体となったもの
は、従来技術の捩り減衰機構に用いられた二次機械摩擦
面の代わ夛に粘性継手の使用を開示している。内部のク
ラッチ作用媒体は粘性液体であるので、機械的な摩擦面
に関連した剥離トルクは除去される０それゆえ、この継
手は１組立体の全作動上の即ちトルク範囲にわたって減
衰を与えている〇この継手は、一定の減衰係数を有して
いて。
試験車両においては優秀な結果が出た。
（発明が解決しようとする問題点）
（Ａ）の場合の構造では、マスタクラッチ構造と同様、
やけ多並列に配設され、そして予め定められた力で共に
付勢された二次機械摩擦面を採用して減衰を行なってい
る・それゆえ、ウエング（ｗｅｍｐ ）の構造でもまた
、二次摩擦面のナベシ又は剥離トルク以下の捩り変動を
隔離したり減衰することはできない。ウエンプの構造は
、もし二次摩擦面のすべ９又は剥離トルクが小さいと、
やはり減衰が充分ではない。
やけ多並列に配設され、そして予め定められた力で共に
付勢された二次機械摩擦面を採用して減衰を行なってい
る・それゆえ、ウエング（ｗｅｍｐ ）の構造でもまた
、二次摩擦面のナベシ又は剥離トルク以下の捩り変動を
隔離したり減衰することはできない。ウエンプの構造は
、もし二次摩擦面のすべ９又は剥離トルクが小さいと、
やはり減衰が充分ではない。
ＣＢ）の場合の第へ９７ス５０２号の特許においては、
マスク型式のクラッチ係合力は、クラッチ−次摩擦面が
連続してすべるか或いは予め定められた値以上の捩り変
動に応じてすべるような力である０この構造は、係合力
が駆動ラインのトルクと共に変化しなければならないた
めに、制御するのが困難である０第４．５１７，５１０
号の特許においては、マスタクラッチは、連続してすべ
って第３．９７７．５０２号の特許における連続してす
べるクラッチに類似した態様で捩り変動を減衰する粘性
継手を組み込んでいる。これら両特許における構造では
、エンジンからトランスミッションに至る実質的に全て
のエネルギーは、すべり面を横切って伝達されねばなら
ず、それゆえ、両構造とも実質的な量のある熱を発生し
、そして、もちろん燃料経済の形でロスが生じる。
マスク型式のクラッチ係合力は、クラッチ−次摩擦面が
連続してすべるか或いは予め定められた値以上の捩り変
動に応じてすべるような力である０この構造は、係合力
が駆動ラインのトルクと共に変化しなければならないた
めに、制御するのが困難である０第４．５１７，５１０
号の特許においては、マスタクラッチは、連続してすべ
って第３．９７７．５０２号の特許における連続してす
べるクラッチに類似した態様で捩り変動を減衰する粘性
継手を組み込んでいる。これら両特許における構造では
、エンジンからトランスミッションに至る実質的に全て
のエネルギーは、すべり面を横切って伝達されねばなら
ず、それゆえ、両構造とも実質的な量のある熱を発生し
、そして、もちろん燃料経済の形でロスが生じる。
０の場合においても上記（Ｂ）と同様の問題点がある。
但の場合、駆動ラインの捩り変動の＠離と共に減衰する
には不十分である。
には不十分である。
ここに開示された捩り減衰機構は、この係属中の出願の
粘性継手の減衰係数を変更することによってこの係属中
の出願の組立体を改良するものである〇 上記問題点を解決するために本発明の目的は。
粘性継手の減衰係数を変更することによってこの係属中
の出願の組立体を改良するものである〇 上記問題点を解決するために本発明の目的は。
駆動ラインの実質的に全ての作動範囲にわたって駆動ラ
インの捩り変動を有効に隔離すると共に減衰し、そして
アイドル時のがたつきを特に有効に防止する捩り減衰機
構を提供することである。
インの捩り変動を有効に隔離すると共に減衰し、そして
アイドル時のがたつきを特に有効に防止する捩り減衰機
構を提供することである。
本発明の別の目的は、この機構の減衰係数を駆動ライン
のトルクの関数として変化させる上記機構を提供するこ
とである。
のトルクの関数として変化させる上記機構を提供するこ
とである。
本発明の別の目的は、多くの異なる型式のトランスミッ
ションに用いることのできる上記機構を提供することで
ある。
ションに用いることのできる上記機構を提供することで
ある。
本発明の別の目的は、有効性があシ且っ信頼性がありし
かも何らの外的制御を必要としない上記機構を提供する
ことである。
かも何らの外的制御を必要としない上記機構を提供する
ことである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明の捩り減衰機構は、入
力駆動部と出力駆動部をそれぞれエンジンで駆動される
ようにし、そして負荷を駆動するようにした駆動ライン
に装填することができる。捩り減衰機構は両駆動部間に
配設されてお９、そして捩りエネルギ隔離スプリングと
。
力駆動部と出力駆動部をそれぞれエンジンで駆動される
ようにし、そして負荷を駆動するようにした駆動ライン
に装填することができる。捩り減衰機構は両駆動部間に
配設されてお９、そして捩りエネルギ隔離スプリングと
。
このスプリングと並列に配設された捩りェネルギ減衰装
置とを含んでおり；スプリングはその両端が両部動部に
連結されていて両駆動部間で制限された相対回転を生じ
るのを許容している。
置とを含んでおり；スプリングはその両端が両部動部に
連結されていて両駆動部間で制限された相対回転を生じ
るのを許容している。
（作用・効果）
本発明の一つの特徴に従うと、捩り減衰機構は、伝達駆
動ラインの入力及び出力両駆動部への接続にそれぞれ適
合される第１及び第２の部材を有する粘性継手を含み１
両部材は共通の軸線のまわシに相対回転して両部材間で
粘性クラッチの協働作用を行ない、駆動ラインの捩り変
動を減衰するように装着されている。改良点は、両部材
をクラッチの協働作用と並列に相互連結して１両駆動部
間に定常状態の駆動ライントルクを伝達し、駆動ライン
の換り変動を隔離し、そして両部材間の相対回転を制限
する弾性手段及び両部材の一方とそれに関連する駆動部
との間に介装されていて、駆動ラインのトルクが予め定
められた最小値よりも小さい時に両者間での制限された
相対回転を許容する手段からなっている。
動ラインの入力及び出力両駆動部への接続にそれぞれ適
合される第１及び第２の部材を有する粘性継手を含み１
両部材は共通の軸線のまわシに相対回転して両部材間で
粘性クラッチの協働作用を行ない、駆動ラインの捩り変
動を減衰するように装着されている。改良点は、両部材
をクラッチの協働作用と並列に相互連結して１両駆動部
間に定常状態の駆動ライントルクを伝達し、駆動ライン
の換り変動を隔離し、そして両部材間の相対回転を制限
する弾性手段及び両部材の一方とそれに関連する駆動部
との間に介装されていて、駆動ラインのトルクが予め定
められた最小値よりも小さい時に両者間での制限された
相対回転を許容する手段からなっている。
本発明の別の特徴によれば、捩り減衰機構は。
駆動ラインの入力及び出力両駆動部への接続にそれぞれ
適合される第１及び第２の部材を有する粘性継手を含み
１両部材は共通の軸線のまわシに相対回転して両部材間
で粘性クラッチの協働作用を行なって駆動ラインの捩り
変動を減衰するように装着されている。改良点は、両部
材をクラッチの協働作用と並列に相互連結して。
適合される第１及び第２の部材を有する粘性継手を含み
１両部材は共通の軸線のまわシに相対回転して両部材間
で粘性クラッチの協働作用を行なって駆動ラインの捩り
変動を減衰するように装着されている。改良点は、両部
材をクラッチの協働作用と並列に相互連結して。
両駆動部間に定常状態の駆動ライントルクを伝達し、そ
して駆動ラインの捩れ変動を隔離する弾性手段からなシ
、この弾性手段は、駆動う、インのトルクの絶対値が予
め定められた値以下の時は比較的低い弾性率を、そして
この絶対値が予め定められた値以上である時は比較的高
い弾性率を有する。
して駆動ラインの捩れ変動を隔離する弾性手段からなシ
、この弾性手段は、駆動う、インのトルクの絶対値が予
め定められた値以下の時は比較的低い弾性率を、そして
この絶対値が予め定められた値以上である時は比較的高
い弾性率を有する。
本発明の別の特徴に従うと、捩υ減衰機構は共通の軸線
のまわりに相対回転して部材間で粘性クラッチの協働作
用を行ない、駆動ラインの捩り変動を減衰するように装
着された第１及び第２の部材と、両部材をクラッチの協
働作用と並列に相互連結して入力及び出力両駆動部間に
定常状態の駆動ライントルクを伝達すると共に駆動ライ
ンの捩り変動を隔離するスプリングを含んでいる０改良
点は、両部材によって定められると共に互いに対して軸
線方向及び半径方向の動きをしないように保持されたク
ラッチ動作面からなっており、これら面は両部材間でク
ラッチの協働作用を行なうように作動し、そしてこれら
面はクラッチの協働作用の大きさを変更して、ばねによ
って伝達される定常状態での駆動ライントルクの水準に
応答して駆動ラインの捩り変動の減衰量を変更する形状
をしている。
のまわりに相対回転して部材間で粘性クラッチの協働作
用を行ない、駆動ラインの捩り変動を減衰するように装
着された第１及び第２の部材と、両部材をクラッチの協
働作用と並列に相互連結して入力及び出力両駆動部間に
定常状態の駆動ライントルクを伝達すると共に駆動ライ
ンの捩り変動を隔離するスプリングを含んでいる０改良
点は、両部材によって定められると共に互いに対して軸
線方向及び半径方向の動きをしないように保持されたク
ラッチ動作面からなっており、これら面は両部材間でク
ラッチの協働作用を行なうように作動し、そしてこれら
面はクラッチの協働作用の大きさを変更して、ばねによ
って伝達される定常状態での駆動ライントルクの水準に
応答して駆動ラインの捩り変動の減衰量を変更する形状
をしている。
本発明の別の特徴に従うと、第１の部材は粘性剪断液体
を収容する環状室を定める環状ハウジング組立体の一部
を形成し、第２の部材は室内に配設された環状のクラッ
チ組立体の一部を形成し、そして面は粘性クラッチの協
働作用の大きさを、従って駆動ラインの捩り変動の減衰
量を、これら面の相対回転位置に応じて変更するように
作動する。
を収容する環状室を定める環状ハウジング組立体の一部
を形成し、第２の部材は室内に配設された環状のクラッ
チ組立体の一部を形成し、そして面は粘性クラッチの協
働作用の大きさを、従って駆動ラインの捩り変動の減衰
量を、これら面の相対回転位置に応じて変更するように
作動する。
（実施例）
自動車両の駆動ラインは、第１図に概略的に示されてい
るように、内燃機関１０と、車両の図示しない後輪又は
前輪のような、負荷を駆動するための出力駆動部又は歯
車１４を有する自動トランスミッション１２を含んでい
る。
るように、内燃機関１０と、車両の図示しない後輪又は
前輪のような、負荷を駆動するための出力駆動部又は歯
車１４を有する自動トランスミッション１２を含んでい
る。
トランスミッション１２は、流体動力学的流体継手又は
トルクコンバータ１６、歯車変速部分１８、及び捩りス
プリング組立体２０と粘性継手組立体２２を含む捩り減
衰機構１９からなっている。部品１６ないし２２はトラ
ンスミッションの軸２１によって定められる回転軸線に
関して実質的に対称であり、簡単簡潔のために軸線の上
半分のみ図示しである。
トルクコンバータ１６、歯車変速部分１８、及び捩りス
プリング組立体２０と粘性継手組立体２２を含む捩り減
衰機構１９からなっている。部品１６ないし２２はトラ
ンスミッションの軸２１によって定められる回転軸線に
関して実質的に対称であり、簡単簡潔のために軸線の上
半分のみ図示しである。
トルクコンバータ１６は、エンジンの出力。
即ちクランクシャフト２８に直結された入力駆動部２６
によって回転駆動されるトルクコンバータハウジング内
に配設されている。トルクコンバータ１６は公知の型式
のどのようなものでもよく、そしてトルクコンバータハ
ウジング２４によって駆動されるインペラ３０と、イン
ペラ３０によって流体動力学的に駆動されるタービン３
２と、及び図示しないトランスミッションハウジングの
非回転部分のようなグランドとに対してワンウェイロー
ラクラッチ３６によって連結可能なステータ６４を含ん
でいる。
によって回転駆動されるトルクコンバータハウジング内
に配設されている。トルクコンバータ１６は公知の型式
のどのようなものでもよく、そしてトルクコンバータハ
ウジング２４によって駆動されるインペラ３０と、イン
ペラ３０によって流体動力学的に駆動されるタービン３
２と、及び図示しないトランスミッションハウジングの
非回転部分のようなグランドとに対してワンウェイロー
ラクラッチ３６によって連結可能なステータ６４を含ん
でいる。
トランスミッション１２ｉｄ米国％許ｉ４．５９Ｂ、４
５６号及び英国特許出願第２，０９９，０９１Ａに開示
された一般的に既知のクラスの分割入力トルクトランス
ミッションの変形形態であるが、前記特許及び特許出願
はここでは参照として番号を挙げるに留めておく。歯車
変速部分１８は、摩擦クラッチＣ−１、Ｃ−２、ワンウ
ェイクラッチ０ＷＣ−１及びブレーキＢ−１，Ｂ−２に
よって制御されて、後進及び６種類の前透変速作動モー
ドを与える遊星歯車機構３８からなっている。遊星歯車
機構３８は、第１の太陽歯車（Ｓｕｎ ｇｅ→ｒ）４０
、共通の遊星量４６によって支持された第１及び第２の
遊星歯車群４２，４４．！Ｊング歯車４８、及び第２の
太陽歯車５０を含んでいる。
５６号及び英国特許出願第２，０９９，０９１Ａに開示
された一般的に既知のクラスの分割入力トルクトランス
ミッションの変形形態であるが、前記特許及び特許出願
はここでは参照として番号を挙げるに留めておく。歯車
変速部分１８は、摩擦クラッチＣ−１、Ｃ−２、ワンウ
ェイクラッチ０ＷＣ−１及びブレーキＢ−１，Ｂ−２に
よって制御されて、後進及び６種類の前透変速作動モー
ドを与える遊星歯車機構３８からなっている。遊星歯車
機構３８は、第１の太陽歯車（Ｓｕｎ ｇｅ→ｒ）４０
、共通の遊星量４６によって支持された第１及び第２の
遊星歯車群４２，４４．！Ｊング歯車４８、及び第２の
太陽歯車５０を含んでいる。
太陽歯車４０は摩擦クラッチＣ−１又はワンウェイクラ
ッチ０ＷＣＩを介して第１の羽根又はトルクコンバータ
被駆動軸５２へ連結可能である◇第１及び第２の遊星歯
車群は、互いに、太陽歯車４０と、リング歯車４８とで
、それぞれ常時噛合をなしている。遊星量４６は出力歯
車１４と常時又は直結駆動関係にある。リング歯車４８
はブレーキＢ−１＝ｉ介して接地又は摩擦クラッチＣ−
２を介して第２の羽根軸５４に接続可能である０軸２１
１羽根軸５４は５６において固定的に相互接続されてお
り、そして羽根軸５４は半径方向に伸びる７ランジ５８
を介して摩擦クラッチＣ−２に接続されている。太陽歯
車５０は遊星歯車４２と常時噛合をなしておシ、ブレー
キＢ−２を介して接地可能である。
ッチ０ＷＣＩを介して第１の羽根又はトルクコンバータ
被駆動軸５２へ連結可能である◇第１及び第２の遊星歯
車群は、互いに、太陽歯車４０と、リング歯車４８とで
、それぞれ常時噛合をなしている。遊星量４６は出力歯
車１４と常時又は直結駆動関係にある。リング歯車４８
はブレーキＢ−１＝ｉ介して接地又は摩擦クラッチＣ−
２を介して第２の羽根軸５４に接続可能である０軸２１
１羽根軸５４は５６において固定的に相互接続されてお
り、そして羽根軸５４は半径方向に伸びる７ランジ５８
を介して摩擦クラッチＣ−２に接続されている。太陽歯
車５０は遊星歯車４２と常時噛合をなしておシ、ブレー
キＢ−２を介して接地可能である。
歯車変速部分１８はさらに、軸２１によって駆動される
オイルポンプ６０を含んでいる０次に捩り減速機構１９
を詳細に見てみると、捩りスプリング組立体２０は、第
ン図により明瞭に示されているが、２つの平坦な捩りス
プリング６１，６２を含んでおり、粘性継手組立体２２
は環状のハウジング組立体６４と環状のクラッチ組立体
６６を含んでいる。ハウジング組立体６４は、トルクコ
ンバータハウジング２４の左側壁によって定められる環
状の半径方向に伸びる側壁部材２４ａとトルクコンバー
タハウジング２４に対して半径方向外周において固定さ
れた環状の半径方向に伸びる側壁部材６８とを含んでい
る。側壁部材２４ａ、６Ｂは粘性流体を収容する環状室
７０を定めている。環状のクラッチ組立体６６は、室内
においてハウジングに対して制限されて回転するように
配設されると共にハブ組立体７４に固定された環状のク
ラッチ部材７２を含んでいる。ハブ組立体７４は、今度
は、５６においてトランスミッションの軸２１、羽根軸
５４に固定され、そして外側レースをタービン３２に固
定させたワンウェイクラッチ０ＷＣ−２の内側レースに
固定されている。捩りスプリング６１，６２は第６図に
おいてその半径方向外端６１ａ、６２ａにおいてトルク
コンバータハウジング２４に、そしてその半径方向内端
６１ｂ、６２ｂは第３図においてハブ組立体７４に固定
されている。ハブ組立体７４はワンウェイクラッチ０Ｗ
Ｃ−２を介してタービン５２及び羽根軸５２に対してク
ラッチ係合可能である＠クラッチ０ＷＣ−１及び０ＷＣ
−２はローラ型式のものとするのが好ましい。第１図で
はスプリングの端部６１ａ及び６２ｂのみを見ることが
できる。
オイルポンプ６０を含んでいる０次に捩り減速機構１９
を詳細に見てみると、捩りスプリング組立体２０は、第
ン図により明瞭に示されているが、２つの平坦な捩りス
プリング６１，６２を含んでおり、粘性継手組立体２２
は環状のハウジング組立体６４と環状のクラッチ組立体
６６を含んでいる。ハウジング組立体６４は、トルクコ
ンバータハウジング２４の左側壁によって定められる環
状の半径方向に伸びる側壁部材２４ａとトルクコンバー
タハウジング２４に対して半径方向外周において固定さ
れた環状の半径方向に伸びる側壁部材６８とを含んでい
る。側壁部材２４ａ、６Ｂは粘性流体を収容する環状室
７０を定めている。環状のクラッチ組立体６６は、室内
においてハウジングに対して制限されて回転するように
配設されると共にハブ組立体７４に固定された環状のク
ラッチ部材７２を含んでいる。ハブ組立体７４は、今度
は、５６においてトランスミッションの軸２１、羽根軸
５４に固定され、そして外側レースをタービン３２に固
定させたワンウェイクラッチ０ＷＣ−２の内側レースに
固定されている。捩りスプリング６１，６２は第６図に
おいてその半径方向外端６１ａ、６２ａにおいてトルク
コンバータハウジング２４に、そしてその半径方向内端
６１ｂ、６２ｂは第３図においてハブ組立体７４に固定
されている。ハブ組立体７４はワンウェイクラッチ０Ｗ
Ｃ−２を介してタービン５２及び羽根軸５２に対してク
ラッチ係合可能である＠クラッチ０ＷＣ−１及び０ＷＣ
−２はローラ型式のものとするのが好ましい。第１図で
はスプリングの端部６１ａ及び６２ｂのみを見ることが
できる。
捩９スフリング６１，６２はトルクコンバータハウジン
グ２４をトランスミッションの軸２１゜羽根軸５４に対
して弾性的に直結している０これら捩りスプリング６１
．６２は、また、ハウジング組立体６４．クラッチ組立
体６６を弾性的に相互接続しており、それによって、捩
りスプリング６１．６２によシ伝達される定常状態時の
駆動ライントルクの変動に応じて両組立体の相対的な回
転位置付けをすることができ、そして駆動ラインの捩９
変動に応じて且つ駆動ライントルクの不意の変化に応じ
て組立体の定常状態時の位置のまわりでの組立体の相対
的な前後回転が可能になる。
グ２４をトランスミッションの軸２１゜羽根軸５４に対
して弾性的に直結している０これら捩りスプリング６１
．６２は、また、ハウジング組立体６４．クラッチ組立
体６６を弾性的に相互接続しており、それによって、捩
りスプリング６１．６２によシ伝達される定常状態時の
駆動ライントルクの変動に応じて両組立体の相対的な回
転位置付けをすることができ、そして駆動ラインの捩９
変動に応じて且つ駆動ライントルクの不意の変化に応じ
て組立体の定常状態時の位置のまわりでの組立体の相対
的な前後回転が可能になる。
トランスミッション１２の作動は、後進及び前進速度変
速の作動モードを行なうクラッチ及びブレーキの保合を
示す葉二；ｂ表に従う。第１速及び後進においては、駆
動ラインのトルクはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１６を
介して１００チ、歯車変速部分１８へ伝達される。第２
速及び第６速においては、駆動ラインのトルクは捩りス
プリング組立体（Ｔ／Ｓ ） ２０を介して１００係、
伝達される。トランスミッション１２が第３速の状態に
ある時は、クラッチ０ＷＣ−２は係合して太陽歯車４０
に対するトルク反作用を与える。
速の作動モードを行なうクラッチ及びブレーキの保合を
示す葉二；ｂ表に従う。第１速及び後進においては、駆
動ラインのトルクはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１６を
介して１００チ、歯車変速部分１８へ伝達される。第２
速及び第６速においては、駆動ラインのトルクは捩りス
プリング組立体（Ｔ／Ｓ ） ２０を介して１００係、
伝達される。トランスミッション１２が第３速の状態に
ある時は、クラッチ０ＷＣ−２は係合して太陽歯車４０
に対するトルク反作用を与える。
トランスミッション１２が第２速又は第３速のいずれか
にある間は、エンジンから出る駆動ラインの捩りは捩り
スプリング組立体２０によって隔離され、そして粘性継
手２２の側壁部材２４ａ、６８、クラッチ部材７２間の
粘性り２ツチの協働によって減衰される。粘性継手２２
の側壁部材２４ａ、６８．クラッチ部材７２間の粘性ク
ラッチの協働が常に捩り変動の大きさに比例するので、
この減衰は駆動ラインにおける定常状態のトルクとは無
関係にそして捩り変動の大きさとは無関係に生じる。即
ち、これら部材は粘の捩りスプリング６１，６２に歪み
を起こすことのできるパルス又は捩り変動を減衰する〇
捩り減衰機構１９の機能は、既に説明したように、以前
に言及した係属中の特許出願筒５６４．５３７号に開示
された捩り減衰機構の機能と同じである０係属中の出願
の機構における粘性継手は一定の減衰係数（粘性クラッ
チ協働作用）を示し、そして試験車両の駆動ラインの全
トルク範囲にわたって優秀な結果をもたらしている。こ
れらの結果は、粘性継手の減衰係数を変化させることに
よって、さらに改善されるかもしれない。第２図から第
５図には、駆動ラインのトルクの関数として変化する減
衰係数を有する粘性継手が図示されている。
にある間は、エンジンから出る駆動ラインの捩りは捩り
スプリング組立体２０によって隔離され、そして粘性継
手２２の側壁部材２４ａ、６８、クラッチ部材７２間の
粘性り２ツチの協働によって減衰される。粘性継手２２
の側壁部材２４ａ、６８．クラッチ部材７２間の粘性ク
ラッチの協働が常に捩り変動の大きさに比例するので、
この減衰は駆動ラインにおける定常状態のトルクとは無
関係にそして捩り変動の大きさとは無関係に生じる。即
ち、これら部材は粘の捩りスプリング６１，６２に歪み
を起こすことのできるパルス又は捩り変動を減衰する〇
捩り減衰機構１９の機能は、既に説明したように、以前
に言及した係属中の特許出願筒５６４．５３７号に開示
された捩り減衰機構の機能と同じである０係属中の出願
の機構における粘性継手は一定の減衰係数（粘性クラッ
チ協働作用）を示し、そして試験車両の駆動ラインの全
トルク範囲にわたって優秀な結果をもたらしている。こ
れらの結果は、粘性継手の減衰係数を変化させることに
よって、さらに改善されるかもしれない。第２図から第
５図には、駆動ラインのトルクの関数として変化する減
衰係数を有する粘性継手が図示されている。
この出願の捩り減衰機構１９は、ここに開示された平ら
な捩りスプリングに代えて係属中の出願に開示されたよ
うな捩り軸又は螺旋コイルスプリングを採用してもよい
。さらに、この発明の粘性継手２２は、ここに開示され
た平らな粘性クラッチ動作面の代わシに係属中の出願に
開示されたような粘性クラッチ動作面を定める同心状の
指間的に配列されたリングを採用してもよい。
な捩りスプリングに代えて係属中の出願に開示されたよ
うな捩り軸又は螺旋コイルスプリングを採用してもよい
。さらに、この発明の粘性継手２２は、ここに開示され
た平らな粘性クラッチ動作面の代わシに係属中の出願に
開示されたような粘性クラッチ動作面を定める同心状の
指間的に配列されたリングを採用してもよい。
次に第２図から第５図の詳細な実施例を見てみると、こ
の実施例は、可変の減衰係数特性を備えた粘性継手を与
える手段を含んでいる。この継手はそれ以外は第１図に
図示されたものと実質的に同一である。可変減衰係数特
性に加えて、粘性継手２２は幾つかの他の有利な特徴を
有している：１）カップリングのハウジング組立体６４
の左側の側壁部材２４ａはトルクコンバータハウジング
２４によって定められてお、！７゜そのために（ａ）一
方の側壁のコストを否定し、（ｂ）いちばんよくても、
トルクコンバータハウジング２４内の利用可能な空間内
に嵌め込むのが困難な継手の厚さを減らし、そして（Ｃ
）継手の内外へ流体漏れが生じるのｔ−防ぐために別の
動的シールを設ける必要を否定する；２）粘性クラッチ
動作面の平板構造のために、継手の厚さがさらに薄くな
シ、さらに加えてハウジングとクラッチ部材である２４
ａ、６８．７２が切削加工を殆んど、又は全く必要とし
ない打抜加工によって成形できるので継手コストが安く
なる；そして３）特徴１及び特徴２によってもたらされ
る厚さの減少によって、捩りスプリング組立体２０のた
めの空間がトルクコンバータハウジング２４内に与えら
れる〇 環状のハウジング組立体６４は環状リング７６によって
離間された側壁部材２４ａ、６Ｂから成っていて、環状
室７０を定めると共にこれら部材の内面２４ｂ、６８ａ
間に軸方向距離を設定している。内面２４ｂ、６８ａは
実質的に平行であって、クラッチ部材７２と協働して継
手の粘性クラッチ動作又は作動部分を定めている。リン
グ７６は図示していないが溶接によってトルクコンバー
タハウジング２４に固定されてお９、そして側壁部材６
８は周方向に離間した複数個のねじ７８によってリング
７６に固定されている。環状室７０の外周は溶接及び静
的シール８０によって封止されている。側壁部材６８の
半径方向外側部分は円筒状の７ランジ６８ｂを含んでお
り、このフランジ６８ｂには、第３図に見られるように
、ねじ８２によってスプリングの端部６１ａ及び６２ａ
が固定されている。側壁部材６８の半径方向内側部分は
、軸方向の左へ伸びると共に内面に軸受面を定める円筒
状のフランジ６８ｃを含んでいる。
の実施例は、可変の減衰係数特性を備えた粘性継手を与
える手段を含んでいる。この継手はそれ以外は第１図に
図示されたものと実質的に同一である。可変減衰係数特
性に加えて、粘性継手２２は幾つかの他の有利な特徴を
有している：１）カップリングのハウジング組立体６４
の左側の側壁部材２４ａはトルクコンバータハウジング
２４によって定められてお、！７゜そのために（ａ）一
方の側壁のコストを否定し、（ｂ）いちばんよくても、
トルクコンバータハウジング２４内の利用可能な空間内
に嵌め込むのが困難な継手の厚さを減らし、そして（Ｃ
）継手の内外へ流体漏れが生じるのｔ−防ぐために別の
動的シールを設ける必要を否定する；２）粘性クラッチ
動作面の平板構造のために、継手の厚さがさらに薄くな
シ、さらに加えてハウジングとクラッチ部材である２４
ａ、６８．７２が切削加工を殆んど、又は全く必要とし
ない打抜加工によって成形できるので継手コストが安く
なる；そして３）特徴１及び特徴２によってもたらされ
る厚さの減少によって、捩りスプリング組立体２０のた
めの空間がトルクコンバータハウジング２４内に与えら
れる〇 環状のハウジング組立体６４は環状リング７６によって
離間された側壁部材２４ａ、６Ｂから成っていて、環状
室７０を定めると共にこれら部材の内面２４ｂ、６８ａ
間に軸方向距離を設定している。内面２４ｂ、６８ａは
実質的に平行であって、クラッチ部材７２と協働して継
手の粘性クラッチ動作又は作動部分を定めている。リン
グ７６は図示していないが溶接によってトルクコンバー
タハウジング２４に固定されてお９、そして側壁部材６
８は周方向に離間した複数個のねじ７８によってリング
７６に固定されている。環状室７０の外周は溶接及び静
的シール８０によって封止されている。側壁部材６８の
半径方向外側部分は円筒状の７ランジ６８ｂを含んでお
り、このフランジ６８ｂには、第３図に見られるように
、ねじ８２によってスプリングの端部６１ａ及び６２ａ
が固定されている。側壁部材６８の半径方向内側部分は
、軸方向の左へ伸びると共に内面に軸受面を定める円筒
状のフランジ６８ｃを含んでいる。
クラッチ組立体６６のハブ組立体７４はハブ部材８４と
、内周方向に離間した複数個のねじ８８によってクラッ
チ０ＷＣ−２の内側レースに固定された環状の半径方向
に伸びるフランジ８６とを含んでいる。フランジ８６の
半径方向外側部分にある二つの半径方向に伸びるスロッ
トは、第３図に充分水されているように、捩りスプリン
グ６１．６２の舌部又は端部６１ｂ、６２ｂを収容して
いる。ハブ部材８４は、半径方向内側のハブ部分８４ａ
、環状の中間ハブ部分８４ｂ、及び・円筒状のフランジ
８４ｃを含んでいる。ノープ部分８４ａは軸２１の左端
における六角形部分２１ａと嵌ｔｇ合う六角形状の盲開
口を含んでいる。軸２１の右端は、プラタン） ６０ａ
内の嵌合用六角形状開口内に収容される六角形状部分２
１ｂを含んでいる。プラタン） ６０ａはオイルポンプ
６０を駆動するが、これは第１図にのみ概略的に示され
ている０中間ノ１プ部分８４ｂの内面は羽根軸５４の左
端で滑らかな外面を収容する部分８４ｄと羽根軸５４の
外面上でスプライン５４ａと噛合うスプライン付き部分
８４ｅとを含んでいる０中間ハブ部分８４ｂと羽根軸５
４との境界面に沿っての加圧されたトランスミッション
流体の流れは静的シール９０によって防止される０軸受
スリーブ９２は、中間ハブ部分８４ｂの外面に圧入され
ているが、側壁部材６８の円筒状のフランジ６８Ｃによ
って定められる軸受面のための軸支部を与えている。円
筒状のフランジ８４ｃの内周に外周部が押し付けられ、
そして内周部を側壁部材６８の円筒状７ランジの６８ｃ
の外周上に圧入されたスリーブ９６に対して走行するよ
うにした二重リップエラストマ型式（ｄｏｕｂｌｅ Ｉ
ｉｐ−ｅｌａｓｔｏｍｅｒ−ｔｙｐｅ）の単一動的７−
／ｌ／ （ｓｉｎｇｌｅｄｙｎａｍｉｃ ５ｅａｌ）
９４によって、ハブのところにおける環状室７０の内
外への流体の漏れが防止される。シールの軸方向の移動
はスナップリング９８によって阻止されている。軸受ス
リーブ９２の軸支部に沿って漏れたトランスミッション
流体は、一つ又は複数の半径方向内側に向って伸びる孔
９９を介して油戻シ部へ流される。
、内周方向に離間した複数個のねじ８８によってクラッ
チ０ＷＣ−２の内側レースに固定された環状の半径方向
に伸びるフランジ８６とを含んでいる。フランジ８６の
半径方向外側部分にある二つの半径方向に伸びるスロッ
トは、第３図に充分水されているように、捩りスプリン
グ６１．６２の舌部又は端部６１ｂ、６２ｂを収容して
いる。ハブ部材８４は、半径方向内側のハブ部分８４ａ
、環状の中間ハブ部分８４ｂ、及び・円筒状のフランジ
８４ｃを含んでいる。ノープ部分８４ａは軸２１の左端
における六角形部分２１ａと嵌ｔｇ合う六角形状の盲開
口を含んでいる。軸２１の右端は、プラタン） ６０ａ
内の嵌合用六角形状開口内に収容される六角形状部分２
１ｂを含んでいる。プラタン） ６０ａはオイルポンプ
６０を駆動するが、これは第１図にのみ概略的に示され
ている０中間ノ１プ部分８４ｂの内面は羽根軸５４の左
端で滑らかな外面を収容する部分８４ｄと羽根軸５４の
外面上でスプライン５４ａと噛合うスプライン付き部分
８４ｅとを含んでいる０中間ハブ部分８４ｂと羽根軸５
４との境界面に沿っての加圧されたトランスミッション
流体の流れは静的シール９０によって防止される０軸受
スリーブ９２は、中間ハブ部分８４ｂの外面に圧入され
ているが、側壁部材６８の円筒状のフランジ６８Ｃによ
って定められる軸受面のための軸支部を与えている。円
筒状のフランジ８４ｃの内周に外周部が押し付けられ、
そして内周部を側壁部材６８の円筒状７ランジの６８ｃ
の外周上に圧入されたスリーブ９６に対して走行するよ
うにした二重リップエラストマ型式（ｄｏｕｂｌｅ Ｉ
ｉｐ−ｅｌａｓｔｏｍｅｒ−ｔｙｐｅ）の単一動的７−
／ｌ／ （ｓｉｎｇｌｅｄｙｎａｍｉｃ ５ｅａｌ）
９４によって、ハブのところにおける環状室７０の内
外への流体の漏れが防止される。シールの軸方向の移動
はスナップリング９８によって阻止されている。軸受ス
リーブ９２の軸支部に沿って漏れたトランスミッション
流体は、一つ又は複数の半径方向内側に向って伸びる孔
９９を介して油戻シ部へ流される。
側壁部材２４ａとハブ部材８４との間の金属と金属の接
触は、環状のスラスト軸受１００によって防止される。
触は、環状のスラスト軸受１００によって防止される。
ハブ部材８４又はフランジ部分８４ｃの外周部は複数個
の周方向に離間した歯又はスプライン８４ｆを含んでい
る。
の周方向に離間した歯又はスプライン８４ｆを含んでい
る。
クラッチ部材７２１′ｉ実質的に環状であジ、そしてハ
ブ部材８４のスプライン８４ｆと噛み合う複数個の周方
向に離間したスプライン７２ａを有する内周部、反対側
に面を向けた面７２ｂ、７２ｃを有する中間又は作動部
分、及び半径方向の外側部分７２ｄを含んでいる。外側
部分７２ｄは、各々がクラッチ部材７２を環状室７０内
で心出しするためのＴ形断面を有する丸い反摩擦材１０
２を両側から収容するような、複数個の周方向に離間し
た貫通孔を含んでいる。
ブ部材８４のスプライン８４ｆと噛み合う複数個の周方
向に離間したスプライン７２ａを有する内周部、反対側
に面を向けた面７２ｂ、７２ｃを有する中間又は作動部
分、及び半径方向の外側部分７２ｄを含んでいる。外側
部分７２ｄは、各々がクラッチ部材７２を環状室７０内
で心出しするためのＴ形断面を有する丸い反摩擦材１０
２を両側から収容するような、複数個の周方向に離間し
た貫通孔を含んでいる。
次に、第２図、第４図及び第５図に図示されているよう
に、側壁の内面２４ｂ、６８ａ及びクラッチ部材７２の
面７２ｂ、７２ｃを見ると１面２４ｂは弧状の凹部２４
ｃ、２４ｄを含んでおり、これら各凹部は長さにおいて
約１００°の円弧角相当分よりなり、そしてそれら凹部
間においては長さにおいて各々が約８０°の円弧角相当
分よシなる弧状のクラッチ動作面２４ｅ、２４ｆを形成
している。クラッチ動作面２４ｅ、２４ｆＶｉ第４図で
は完全に見てとれるが第５図では部分的にしか見えない
。凹部２４ｃ 、 ２４ｄの前縁および後縁は２４ｇ。
に、側壁の内面２４ｂ、６８ａ及びクラッチ部材７２の
面７２ｂ、７２ｃを見ると１面２４ｂは弧状の凹部２４
ｃ、２４ｄを含んでおり、これら各凹部は長さにおいて
約１００°の円弧角相当分よりなり、そしてそれら凹部
間においては長さにおいて各々が約８０°の円弧角相当
分よシなる弧状のクラッチ動作面２４ｅ、２４ｆを形成
している。クラッチ動作面２４ｅ、２４ｆＶｉ第４図で
は完全に見てとれるが第５図では部分的にしか見えない
。凹部２４ｃ 、 ２４ｄの前縁および後縁は２４ｇ。
２４ｈ、２４ｉ、２４ｊで指示されている。これらのエ
ツジは、またクラッチ動作面２４ｅ、２４ｆの前縁およ
び後縁を定めている。側壁部材６８の内面６８ａは、凹
部２４ｃ、２４ｄに直接対向して配設された同一の弧状
の凹部と、クラッチ動作面２４ｅ。
ツジは、またクラッチ動作面２４ｅ、２４ｆの前縁およ
び後縁を定めている。側壁部材６８の内面６８ａは、凹
部２４ｃ、２４ｄに直接対向して配設された同一の弧状
の凹部と、クラッチ動作面２４ｅ。
２４ｆに直接対向して配設された弧状のクラッチ動作面
を含んでいる。側壁の内面６８ａの凹部及びクラッチ動
作面Ｆｉ第４図及び第５図には図示されていないが；６
８ｄで指示された一つの凹部が第２図に見ることができ
る。側壁の内面２４ｂ。
を含んでいる。側壁の内面６８ａの凹部及びクラッチ動
作面Ｆｉ第４図及び第５図には図示されていないが；６
８ｄで指示された一つの凹部が第２図に見ることができ
る。側壁の内面２４ｂ。
６８ａにおける対面する凹部及び弧状のクラッチ動作面
は、軸線方向の幅が最大から最小へと階段状に変化する
環状室７ａを与えている。ここでは、凹部は側壁に機械
加工で作られている。
は、軸線方向の幅が最大から最小へと階段状に変化する
環状室７ａを与えている。ここでは、凹部は側壁に機械
加工で作られている。
しかしながら、凹部は他の方法で形成してもよく１例え
ば凹部は側壁を外側・に向けて変形させることによって
形成してもよい。面７２ｂ 、 ７２ｃもまた、長さに
して約１００度の円弧角を有する弧状の凹部又は貫通間
ロア２ｆ、７２ｇ１含んでいて、これら凹部又は貫通開
口間には、クラッチ部材７２の対向面７２ｂ、 ７２ｃ
上に、長さにして約８０度の円弧角を有する弧状のクラ
ッチ動作面を定めている。面７２ｂ上の弧状のクラッチ
動作面は図面には示されていない。面７２ｃ上の弧状の
クラッチ動作面は７２ｈ、７２ｉで指示されており、そ
してこれら両方の面は第４図及び第５図に完全に見てと
れる。貫通量ロア２ｆ、７２ｇの前縁および後縁は７２
ｊ、７２に、７２ｍ及び７２ｎで指示されている。これ
らの縁もまた、対面する面７２’ｂ、７２ｃ上のクラッ
チ動作面の前縁および後縁を定めている。
ば凹部は側壁を外側・に向けて変形させることによって
形成してもよい。面７２ｂ 、 ７２ｃもまた、長さに
して約１００度の円弧角を有する弧状の凹部又は貫通間
ロア２ｆ、７２ｇ１含んでいて、これら凹部又は貫通開
口間には、クラッチ部材７２の対向面７２ｂ、 ７２ｃ
上に、長さにして約８０度の円弧角を有する弧状のクラ
ッチ動作面を定めている。面７２ｂ上の弧状のクラッチ
動作面は図面には示されていない。面７２ｃ上の弧状の
クラッチ動作面は７２ｈ、７２ｉで指示されており、そ
してこれら両方の面は第４図及び第５図に完全に見てと
れる。貫通量ロア２ｆ、７２ｇの前縁および後縁は７２
ｊ、７２に、７２ｍ及び７２ｎで指示されている。これ
らの縁もまた、対面する面７２’ｂ、７２ｃ上のクラッ
チ動作面の前縁および後縁を定めている。
第４図及び第５図におけるクラッチ部材７２上の点Ａを
角度ゼロの基準位置とし、そして全ての角度位置は時計
方向に計るようにしたので、第４図では、２７０°と１
０°の位置の間に広がる凹部２４ｃ、 ９０°と１９０
°の位置の間に広がる凹部２４ｄ、 ５５５°と９５°
の位置の間に広がる貫通量ロア２ｆ、及び１７５°と２
７５°の位置の間に広がる貫通量ロア２ｇが示゛されて
いる。第５図においては、クラッチ部材７２の回転位置
は不変であるが、ハウジング組立体６４は時計方向に８
０°の円弧角だけ回転している。もしハウジング組立体
６４を、さらに５度の円弧角だけ回転すると、各々の凹
部と貫通開口は互いに完全に対向配置することになり、
そして同様に各々の弧状のクラッチ面も互いに完全に対
向配置することになるであろう。
角度ゼロの基準位置とし、そして全ての角度位置は時計
方向に計るようにしたので、第４図では、２７０°と１
０°の位置の間に広がる凹部２４ｃ、 ９０°と１９０
°の位置の間に広がる凹部２４ｄ、 ５５５°と９５°
の位置の間に広がる貫通量ロア２ｆ、及び１７５°と２
７５°の位置の間に広がる貫通量ロア２ｇが示゛されて
いる。第５図においては、クラッチ部材７２の回転位置
は不変であるが、ハウジング組立体６４は時計方向に８
０°の円弧角だけ回転している。もしハウジング組立体
６４を、さらに５度の円弧角だけ回転すると、各々の凹
部と貫通開口は互いに完全に対向配置することになり、
そして同様に各々の弧状のクラッチ面も互いに完全に対
向配置することになるであろう。
凹部と貫通孔及び弧状のクラッチ動作面をこのように配
列したので、弧状のクラッチ面の相対的回転位置の変動
に応じて変化するクラッチ動作又は減衰係数を有する粘
性継手２２が与えられる。第４図に示されているように
側壁部材及びクラッチ部材の弧状のクラッチ面を全て凹
部又は貫通開口に対面して配置すると、継手の減衰係数
は最小になる。第５図に実質的に示されているように、
弧状のクラッチ動作面を互いに重ならせると、継手の減
衰係数は最大になる。
列したので、弧状のクラッチ面の相対的回転位置の変動
に応じて変化するクラッチ動作又は減衰係数を有する粘
性継手２２が与えられる。第４図に示されているように
側壁部材及びクラッチ部材の弧状のクラッチ面を全て凹
部又は貫通開口に対面して配置すると、継手の減衰係数
は最小になる。第５図に実質的に示されているように、
弧状のクラッチ動作面を互いに重ならせると、継手の減
衰係数は最大になる。
ハウジング組立体６４及びクラッチ組立体６６は捩りス
プリング組立体２０によって弾性的に相互接続されてい
るので、弧状のクラッチ動作面の相対回転位置は、捩り
スプリング組立体２０によって伝達される定常状態の駆
動ライントルりの水準によって制御される。例えば、捩
り減衰機構１９は、ここに配設されたトランスミッショ
ン１２を有する地上車両をトランスミッションのギアを
入れてエンジンをアイドルスロットル位置においた状態
で停車させた時に、弧状のクラッチ動作面が第４図に示
されたように組立てることができる。このような状況の
下では、継手の減衰係数は、第６図のグラフに示されて
いるように、最小であシそして駆動ラインの捩り変動に
応じて曲線Ｇに沿って変化する。定常状態の駆動ライン
トルクはスロットルによる高出力要求に応じて増加する
ので、捩りスプリング組立体２０は撓み、そして減衰係
数が駆動ラインの捩り変動に応答して変化する曲線Ｇ上
の新しい位置を設定する。例えば、第４図のアイドルス
ロットル位置では、減衰係数は、−５°と＋１５°の間
の相対回転をもたらす捩り変動に対しては一定である。
プリング組立体２０によって弾性的に相互接続されてい
るので、弧状のクラッチ動作面の相対回転位置は、捩り
スプリング組立体２０によって伝達される定常状態の駆
動ライントルりの水準によって制御される。例えば、捩
り減衰機構１９は、ここに配設されたトランスミッショ
ン１２を有する地上車両をトランスミッションのギアを
入れてエンジンをアイドルスロットル位置においた状態
で停車させた時に、弧状のクラッチ動作面が第４図に示
されたように組立てることができる。このような状況の
下では、継手の減衰係数は、第６図のグラフに示されて
いるように、最小であシそして駆動ラインの捩り変動に
応じて曲線Ｇに沿って変化する。定常状態の駆動ライン
トルクはスロットルによる高出力要求に応じて増加する
ので、捩りスプリング組立体２０は撓み、そして減衰係
数が駆動ラインの捩り変動に応答して変化する曲線Ｇ上
の新しい位置を設定する。例えば、第４図のアイドルス
ロットル位置では、減衰係数は、−５°と＋１５°の間
の相対回転をもたらす捩り変動に対しては一定である。
減衰係数は一５°及び＋１５゜より大きい相対回転に対
しては増加する。定常状態のトルクは増大するので、弧
状のクラッチ動作面の新しい相対回転位置が定められる
。例えば、定常状態のトルクによって引き起こさ′れる
６０°の相対回転では、曲線Ｇ上の点Ｂのまわりで変化
する減衰係数が定まる。捩りスプリング組立体２０は、
通常の作動状態では、９０°の相対回転が生じるような
寸法としてよい。クラッチ組立体６６に対するハウジン
グ組立体６４の相対回転量を制限する停止体も用いても
よく、又、これに代えて、相対回転量をより大きくとれ
るようにしてもよく、この場合には開示された構造の減
衰係数は点線ｄで定められる径路又は曲線に沿うピーク
から減少することになるであろう。
しては増加する。定常状態のトルクは増大するので、弧
状のクラッチ動作面の新しい相対回転位置が定められる
。例えば、定常状態のトルクによって引き起こさ′れる
６０°の相対回転では、曲線Ｇ上の点Ｂのまわりで変化
する減衰係数が定まる。捩りスプリング組立体２０は、
通常の作動状態では、９０°の相対回転が生じるような
寸法としてよい。クラッチ組立体６６に対するハウジン
グ組立体６４の相対回転量を制限する停止体も用いても
よく、又、これに代えて、相対回転量をより大きくとれ
るようにしてもよく、この場合には開示された構造の減
衰係数は点線ｄで定められる径路又は曲線に沿うピーク
から減少することになるであろう。
次に第７図から第９ 図の変形実施例を見ると、この例
では、これまでに記載した図面の要素に実質的に同じ要
素ははじめに添字として付した同じ参照数字で指示され
ている０捷ず最初に第７図を参照すると、この図では捩
りスプリング６１．６２の半径方向外端６１ａ、６２ａ
はビン１００、１０２によって円筒状のフランジ６８ｂ
に枢支連結されてお９．そして枢支された側の端部に隣
接する円筒状の７ランジ６８ｂの領域は回動運動を行な
えるように凹部となっているｏ捩りスプリング６１′の
半径方向内端１ｂは、ねじ１０６又はスプリングの端部
に対するハブの運動を防止する任慧のよく知られた手段
を介してフランジ８６′の軸線方向に伸びる部分１０４
に固定されている。捩りスプリング６２の半径方向内側
の端部６２ ｂ’ｌｄ、内部の半径方向に伸びるスロッ
ト１０８を介してフランジ８６の部分１０４に固定され
ている。スロット１０８は端部６２ｂの厚さよシも大き
い弧状の幅を有しているので、フランジ８６′及び・・
プ組立体７４は、捩りスプリング６２′と無関係のゼロ
トルク水準のまわりに最初に前後に回転することができ
る。部分１０４の外周部には、捩りスプリング６１．／
）２の全体径トルク伝達のために小さくなった時に、捩
りスプリング６１．６２上の横断応力を減らす渦巻き部
分１０４ａ、１０４ｂが備わっている０捩りスプリング
の端部６１ａ及び６２ａが回動運動するととによっても
また、これら捩りスプリングの全体径が小さくなった時
もまたこれら捩りスプリング上の横断応力が減ることに
なる。
では、これまでに記載した図面の要素に実質的に同じ要
素ははじめに添字として付した同じ参照数字で指示され
ている０捷ず最初に第７図を参照すると、この図では捩
りスプリング６１．６２の半径方向外端６１ａ、６２ａ
はビン１００、１０２によって円筒状のフランジ６８ｂ
に枢支連結されてお９．そして枢支された側の端部に隣
接する円筒状の７ランジ６８ｂの領域は回動運動を行な
えるように凹部となっているｏ捩りスプリング６１′の
半径方向内端１ｂは、ねじ１０６又はスプリングの端部
に対するハブの運動を防止する任慧のよく知られた手段
を介してフランジ８６′の軸線方向に伸びる部分１０４
に固定されている。捩りスプリング６２の半径方向内側
の端部６２ ｂ’ｌｄ、内部の半径方向に伸びるスロッ
ト１０８を介してフランジ８６の部分１０４に固定され
ている。スロット１０８は端部６２ｂの厚さよシも大き
い弧状の幅を有しているので、フランジ８６′及び・・
プ組立体７４は、捩りスプリング６２′と無関係のゼロ
トルク水準のまわりに最初に前後に回転することができ
る。部分１０４の外周部には、捩りスプリング６１．／
）２の全体径トルク伝達のために小さくなった時に、捩
りスプリング６１．６２上の横断応力を減らす渦巻き部
分１０４ａ、１０４ｂが備わっている０捩りスプリング
の端部６１ａ及び６２ａが回動運動するととによっても
また、これら捩りスプリングの全体径が小さくなった時
もまたこれら捩りスプリング上の横断応力が減ることに
なる。
第７図に示された捩りスプリング取付は構造によって、
第２図の捩９減哀機構には、第１１図に概略的に示した
ような２個のばね率を有するトルク伝達スプリング組立
体が備わることになる。捩りスプリングの端部６２ｂは
、スロット１０４内で自由に移動できるので、捩９スプ
リング６１′のみが最初に作動する０それゆえ、駆動ラ
イントルクの絶対値が予め定められた値以下である時に
は捩りスプリング６１は比較的低いばね率を与え、そし
て駆動ライントルクの絶対値が予め定められた値以上で
ある時は伽リスプリング６１は比較的高いはね率を与え
る０さて第８図に目を移すと、同図にはノ・プ組立体７
４′の・・プ部相８４とクラッチ組立体６６のクラッチ
部材７２との間のスプライン連結が図示されている。ク
ラッチ部材７２は複数個の周方向に離間したスプライン
７２ａｆ含んでおり、これらスプラインはハブ部材８４
′のスプライン８４ｆ′を緩やかに収容している。この
緩いスフリイン構造は、クラツナ部材７２′を回転させ
ることなく、そして、それゆえ減衰させることなく粘性
継手ハウジングに対してハブ部材をある制限された量で
も回転させることができる。二個のスプライン８４ｆ′
には、緩ａ器として働くスプラインの金属性のがたつき
を減少し、緩いスプライン構造のために制限のある相対
回転の一部に対抗する比較的低い弾性率ヲ与える弾性リ
ング１１０が備わっている。第９ 図は弾性手段として
弾性リング１１０を断面で示したスプラインの一つの拡
大図である。
第２図の捩９減哀機構には、第１１図に概略的に示した
ような２個のばね率を有するトルク伝達スプリング組立
体が備わることになる。捩りスプリングの端部６２ｂは
、スロット１０４内で自由に移動できるので、捩９スプ
リング６１′のみが最初に作動する０それゆえ、駆動ラ
イントルクの絶対値が予め定められた値以下である時に
は捩りスプリング６１は比較的低いばね率を与え、そし
て駆動ライントルクの絶対値が予め定められた値以上で
ある時は伽リスプリング６１は比較的高いはね率を与え
る０さて第８図に目を移すと、同図にはノ・プ組立体７
４′の・・プ部相８４とクラッチ組立体６６のクラッチ
部材７２との間のスプライン連結が図示されている。ク
ラッチ部材７２は複数個の周方向に離間したスプライン
７２ａｆ含んでおり、これらスプラインはハブ部材８４
′のスプライン８４ｆ′を緩やかに収容している。この
緩いスフリイン構造は、クラツナ部材７２′を回転させ
ることなく、そして、それゆえ減衰させることなく粘性
継手ハウジングに対してハブ部材をある制限された量で
も回転させることができる。二個のスプライン８４ｆ′
には、緩ａ器として働くスプラインの金属性のがたつき
を減少し、緩いスプライン構造のために制限のある相対
回転の一部に対抗する比較的低い弾性率ヲ与える弾性リ
ング１１０が備わっている。第９ 図は弾性手段として
弾性リング１１０を断面で示したスプラインの一つの拡
大図である。
本発明の二つの実施例を詳細に図示すると共に記述した
が、本発明の範囲又Ｉ″ｉ精神から逸脱するものでなけ
れば、開示された実施例においては種々の変更や修正全
行ない得ることは明らかであろう０冒頭の特許請求の範
囲は本発明の精神の内に入いるものと信じられるこれら
及び他の修正を包含することを意図したものである０表
が、本発明の範囲又Ｉ″ｉ精神から逸脱するものでなけ
れば、開示された実施例においては種々の変更や修正全
行ない得ることは明らかであろう０冒頭の特許請求の範
囲は本発明の精神の内に入いるものと信じられるこれら
及び他の修正を包含することを意図したものである０表
第１図は１本発明の捩ジ減衰機構を含む、自動車両の駆
動ラインの一部を表わす概略図：第２図は、捩９減衰機
構をさらに詳細に示した第１図に図示されたトランスミ
ッションの部分詳細断面図； 第３図は、第２図のａ４−４に漬って見た捩り減衰機構
の立面図： 第４図及び第５図は、第２図の機構において矢印５の方
向に見た粘性クラッチ部材の矢視図；第６図は、第４図
及び第５図の部材のクラッチの協働又は減衰係数Ｇをこ
れら部材の相対位置の関数として概略的に表わしたグラ
フ；第７図は、第３図に示されたスプリング取付は構造
の変形例を表わす側面図； 第８図は、第５図及び第４図の環状クラッチを第２図の
ハブ組立体に取付けるだめの変形スピンドル構造を表わ
す側面図； 第 ９ 図は、第８図のスピンドル構造の一部の部分断
面図；及び 第１０図は、第７図に示された捩りスプリングのばね率
特性を概略的に表わしたグラフである０ １９・・・捩り減衰機構 ２０・・・弾性手段（捩クスプリング組立体ン２２・・
・粘性継手（粘性継手組立体）２４ａ・・・第１部材（
側壁部材） ２６・・・入力駆動部 ５４・・・出力駆動部（第２の羽根軸）６１．６２・・
・捩υスプリング ７２．７２・・・環状のクラッチ部材 ７２ａ・・・スプライン ８４ｆ・・・スプライン ８４′・・・駆動部１１０
・・・弾性手段（弾性リング） 特許出願人 イートン コーポレーション代理人
弁理士 萼 優 美（はが１名り手続補正書 １．事件の表示昭和６０年特許願 第１５６８６１号２
発”Ａ ｃｌ） 名称捩り減衰機構 ３、補正する者 事件との関係 狩許出願人 名 称 イートン コーポレーション（ほか １
名） ５、補正令令の日付
動ラインの一部を表わす概略図：第２図は、捩９減衰機
構をさらに詳細に示した第１図に図示されたトランスミ
ッションの部分詳細断面図； 第３図は、第２図のａ４−４に漬って見た捩り減衰機構
の立面図： 第４図及び第５図は、第２図の機構において矢印５の方
向に見た粘性クラッチ部材の矢視図；第６図は、第４図
及び第５図の部材のクラッチの協働又は減衰係数Ｇをこ
れら部材の相対位置の関数として概略的に表わしたグラ
フ；第７図は、第３図に示されたスプリング取付は構造
の変形例を表わす側面図； 第８図は、第５図及び第４図の環状クラッチを第２図の
ハブ組立体に取付けるだめの変形スピンドル構造を表わ
す側面図； 第 ９ 図は、第８図のスピンドル構造の一部の部分断
面図；及び 第１０図は、第７図に示された捩りスプリングのばね率
特性を概略的に表わしたグラフである０ １９・・・捩り減衰機構 ２０・・・弾性手段（捩クスプリング組立体ン２２・・
・粘性継手（粘性継手組立体）２４ａ・・・第１部材（
側壁部材） ２６・・・入力駆動部 ５４・・・出力駆動部（第２の羽根軸）６１．６２・・
・捩υスプリング ７２．７２・・・環状のクラッチ部材 ７２ａ・・・スプライン ８４ｆ・・・スプライン ８４′・・・駆動部１１０
・・・弾性手段（弾性リング） 特許出願人 イートン コーポレーション代理人
弁理士 萼 優 美（はが１名り手続補正書 １．事件の表示昭和６０年特許願 第１５６８６１号２
発”Ａ ｃｌ） 名称捩り減衰機構 ３、補正する者 事件との関係 狩許出願人 名 称 イートン コーポレーション（ほか １
名） ５、補正令令の日付
Claims (4)
- （１）トルク伝達駆動ラインの入力及び出力両駆動部間
の駆動連結を行なうための捩り減衰機構が、入力及び出
力両駆動部への接続にそれぞれ適合される第１及び第２
の部材を有する粘性継手を有し、両部材は共通の軸線の
まわりに相対回転して両部材間で粘性クラッチの協働を
行なつて駆動ラインの捩り変動を 減衰するように装着されている機構において、両部材を
クラッチの協働と並列に相互接続 して、両駆動部間に定常状態の駆動ライントルクを伝達
し、駆動ラインの捩り変動を隔離し、そして両部材間の
相対回転を制限する弾性手段と、 両部材の一方とそれに関連する駆動部との 間に介装されていて、駆動ラインのトルクが予め定めら
れた最小値よりも小さい時に両者間での制限された相対
回転を許容する手段と、からなる捩り減衰機構。 - （２）前記介装された手段は、前記制限された相対回転
に対抗する比較的低い弾性率を有する別の弾性手段から
なる特許請求の範囲第１項に記載の捩り減衰機構。 - （３）両部材を相互接続する前記弾性手段は、駆動ライ
ントルクの絶対値が予め定められた値より小さい時には
比較的低い弾性率を有し、そして駆動ライントルクの絶
対値が予め定められた値より大きい時には比較的高い弾
性率を有する特許請求の範囲第１項に記載の捩り減衰機
構。 - （４）トルク伝達駆動ラインの入力及び出力駆動部間の
接続のために適合される捩り減衰機構が、入力部及び出
力部のそれぞれの接続に適合し、共通の軸線のまわりに
相対回転するように装着されてその間における粘性クラ
ッチの協働によつて駆動ラインの捩り変動を減衰する第
１及び第２の部材において： 両部材を平行に相互接続する弾性手段を有 し；駆動部間の定常状態における駆動ラインのトルクを
伝達し、駆動ラインの捩り変動を隔離するクラッチの協
働を行ない、前記弾性手段は駆動ラインのトルクの絶対
値が予め定められた値以下である時は比較的低い弾性率
を有し、駆動ラインのトルクの絶対値が予め定められた
値以上である時には比較的高い弾性率を有している捩り
減衰機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/631,363 US4608883A (en) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | Torsion damping mechanism |
| US631363 | 1984-07-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141033A true JPS6141033A (ja) | 1986-02-27 |
| JP2546637B2 JP2546637B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=24530885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60156861A Expired - Lifetime JP2546637B2 (ja) | 1984-07-16 | 1985-07-16 | 捩り減衰機構 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4608883A (ja) |
| EP (1) | EP0169024B1 (ja) |
| JP (1) | JP2546637B2 (ja) |
| DE (1) | DE3576557D1 (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4781653A (en) * | 1984-12-27 | 1988-11-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Power transmission device for motor vehicle |
| US4782932A (en) * | 1985-11-01 | 1988-11-08 | Eaton Corporation | Torsion damping mechanism |
| US4989713A (en) * | 1985-11-01 | 1991-02-05 | Eaton Corporation | Torisonal damping mechanism |
| EP0238235A3 (en) * | 1986-03-21 | 1989-01-25 | Eaton Corporation | Torsion damping mechanism |
| FR2613801B2 (fr) * | 1986-06-19 | 1991-07-12 | Valeo | Volant amortisseur, notamment pour dispositif de transmission de couple |
| US4795012A (en) * | 1987-05-26 | 1989-01-03 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Spiral spring disc torsional coupling |
| US4782936A (en) * | 1987-06-05 | 1988-11-08 | Eaton Corporation | Two mass flywheel assembly with torsional damping means |
| US4914799A (en) * | 1988-10-12 | 1990-04-10 | Eaton Corporation | Method of forming, assembling, and filling a viscous damper |
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