JPS59227560A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS59227560A JPS59227560A JP58100493A JP10049383A JPS59227560A JP S59227560 A JPS59227560 A JP S59227560A JP 58100493 A JP58100493 A JP 58100493A JP 10049383 A JP10049383 A JP 10049383A JP S59227560 A JPS59227560 A JP S59227560A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- signal
- force
- torsion
- torsion bar
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車等に使用されるパワーステアリング装置
、特に詳細には操舵アシスト力を電磁手段によって与え
るようにした電動パワーステアリング装置に関するもの
である。
、特に詳細には操舵アシスト力を電磁手段によって与え
るようにした電動パワーステアリング装置に関するもの
である。
（従来技術）
従来のパワーステアリング装置は、オイルポンプによっ
て圧油が供給されるパワーシリンダを用いて操舵アシス
ト力を与えるようにしたものが多かった。このような油
圧作動式のパワーステアリング装置にあっては、操舵ア
シストの応答性を良（するために上記オイルポンプは車
両運転中常時駆動させ、操舵アシスト力が不要あるいは
小さくて済むときは、該オイルポンプとパワーシリンダ
間の油圧系統に設けたコントロールバルブによってパワ
ーシリンダへの圧油供給を制限するようにしていた。し
かしこのように不必要に圧油をオイルポンプで圧送し、
その流量の一部あるいは全部をバルブ手段でカットする
という方法は、エンジンの動力損失を増し、燃費悪化を
招くものであることは明白である。
て圧油が供給されるパワーシリンダを用いて操舵アシス
ト力を与えるようにしたものが多かった。このような油
圧作動式のパワーステアリング装置にあっては、操舵ア
シストの応答性を良（するために上記オイルポンプは車
両運転中常時駆動させ、操舵アシスト力が不要あるいは
小さくて済むときは、該オイルポンプとパワーシリンダ
間の油圧系統に設けたコントロールバルブによってパワ
ーシリンダへの圧油供給を制限するようにしていた。し
かしこのように不必要に圧油をオイルポンプで圧送し、
その流量の一部あるいは全部をバルブ手段でカットする
という方法は、エンジンの動力損失を増し、燃費悪化を
招くものであることは明白である。
このよう々不都合を解消するため、例えば実開昭５５−
４４．０５８号公報に示されるように、操舵アシスト力
をリニアモータ等の電磁手段によって与えるようにし、
該電磁手段に供給する電流の向き、大きさを、センサが
検出したステアリングシャフトの回転方向、操舵力に基
づいてコントローラによって制御するようにした、いわ
ゆる電動パワーステアリング装置が提案されている。電
磁手段は前述したような油圧手段に比べ駆動時の立」ニ
リ特性が良いので、このような電動パワーステアリング
装置においては、操舵されない状態では電磁手段を停止
させておくことができ、したがって省エネルギ呵ヒが可
能と々っている。
４４．０５８号公報に示されるように、操舵アシスト力
をリニアモータ等の電磁手段によって与えるようにし、
該電磁手段に供給する電流の向き、大きさを、センサが
検出したステアリングシャフトの回転方向、操舵力に基
づいてコントローラによって制御するようにした、いわ
ゆる電動パワーステアリング装置が提案されている。電
磁手段は前述したような油圧手段に比べ駆動時の立」ニ
リ特性が良いので、このような電動パワーステアリング
装置においては、操舵されない状態では電磁手段を停止
させておくことができ、したがって省エネルギ呵ヒが可
能と々っている。
しかし従来の電動パワーステアリング装置にあっては、
操舵アシスト用の電磁手段の振動がステアリングシャフ
トを介してステアリングホイールに伝わりやすく、操舵
感が滑らかでないという難点が認められていた。
操舵アシスト用の電磁手段の振動がステアリングシャフ
トを介してステアリングホイールに伝わりやすく、操舵
感が滑らかでないという難点が認められていた。
（発明の目的）
本発明は上記のよう々事情に鑑みてなされたものであり
、操舵アシスト用電磁手段の振動がステアリングホイー
ルに伝達し難く、よって十分滑らかな操舵感が得られる
電動式のパワーステアリング装置を提供することを目
。
、操舵アシスト用電磁手段の振動がステアリングホイー
ルに伝達し難く、よって十分滑らかな操舵感が得られる
電動式のパワーステアリング装置を提供することを目
。
的とするものである。
（発明の構成）
本発明のパワーステアリング装置は、ステアリングシャ
フトと同軸に配される操舵用回転軸（例えばポールナツ
ト式ステアリング装置にあってはウオームシャフト、ラ
ックピニオン式ステアリング装置にあってはピニオン等
）ヲトーションバーを介してステアリングシャフトに連
結し、この操舵用回転軸に電磁式アクチュエータの操舵
アシスト力を加えるようにしたものであり、また操舵方
向と操舵力の検出は、上記トーションバーのねじれ方向
とねじれ量を七／すにより検出して行ない、このセンサ
の出力を受けて電磁式アクチュエータの駆動力と駆動方
向を制御するコン）・ローラを、上記センサからの信号
を受けてトーションバーのねじれ量に応じた操舵力信号
を出力する操舵力信号発生手段、三角波を発振する発振
手段、上記操舵力信号発生手段と発振手段からの信号を
受けてトーションバーのねじれ力が大きく々るにしたが
って電磁式アクチュエータへの通電量を増加させるよう
にアクチュエータ通電デユーティ比を制御するデユーテ
ィ比制御手段、前記センサからの信号を受けて１・−ジ
ョンバーのねじれ方向と同じ方向の操舵方向信号を出力
する操舵方向信号発生手段、およびデユーティ比制御手
段と操舵方向信号発生手段からの信号を受けてアクチュ
エータ駆動信号を出力する駆動手段から構成したことを
特徴とするものである。
フトと同軸に配される操舵用回転軸（例えばポールナツ
ト式ステアリング装置にあってはウオームシャフト、ラ
ックピニオン式ステアリング装置にあってはピニオン等
）ヲトーションバーを介してステアリングシャフトに連
結し、この操舵用回転軸に電磁式アクチュエータの操舵
アシスト力を加えるようにしたものであり、また操舵方
向と操舵力の検出は、上記トーションバーのねじれ方向
とねじれ量を七／すにより検出して行ない、このセンサ
の出力を受けて電磁式アクチュエータの駆動力と駆動方
向を制御するコン）・ローラを、上記センサからの信号
を受けてトーションバーのねじれ量に応じた操舵力信号
を出力する操舵力信号発生手段、三角波を発振する発振
手段、上記操舵力信号発生手段と発振手段からの信号を
受けてトーションバーのねじれ力が大きく々るにしたが
って電磁式アクチュエータへの通電量を増加させるよう
にアクチュエータ通電デユーティ比を制御するデユーテ
ィ比制御手段、前記センサからの信号を受けて１・−ジ
ョンバーのねじれ方向と同じ方向の操舵方向信号を出力
する操舵方向信号発生手段、およびデユーティ比制御手
段と操舵方向信号発生手段からの信号を受けてアクチュ
エータ駆動信号を出力する駆動手段から構成したことを
特徴とするものである。
（発明の効果）
」−記のように、ステアリングシャフトにト−ジョンバ
ーを介して連結される操舵用回転軸に電磁式アクチュエ
ータを連結すれば、このアクチュエータの振動は上記ト
ーションバーによって吸収されて、ステアリングシャフ
ト、ステアリングホイールに伝わ９難くなり、滑らかな
操舵感が得られるようになる。また電磁式アクチュエー
タの駆動力の制御を、該アクチュエータへの通電量をデ
ユーティ比制御することによって行なうので、作動が確
実である。
ーを介して連結される操舵用回転軸に電磁式アクチュエ
ータを連結すれば、このアクチュエータの振動は上記ト
ーションバーによって吸収されて、ステアリングシャフ
ト、ステアリングホイールに伝わ９難くなり、滑らかな
操舵感が得られるようになる。また電磁式アクチュエー
タの駆動力の制御を、該アクチュエータへの通電量をデ
ユーティ比制御することによって行なうので、作動が確
実である。
実施例
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳しく説
明する。
明する。
第１図は本発明の１実施例によるパワーステアリング装
置を示すものである。本実施例の装置は基本的なステア
リング装置としてボールナツト式ステアリング装置を用
いるものであり、ステアリングギヤボックスＪ内に図中
左右方向に摺動自在に配されたポールナツト２の内側に
は、ウオームシャフト３（操舵用回転軸）が配設され、
このウオームシャフト３とポールナツト２とは、多数の
スチールボール４を介して螺合し、ている３すなわちウ
オームシャフト３が回転されると、スチールボール４が
該シャフト３の周囲の螺条に清って移動し、ボールナラ
Ｉ−２が軸方向に移動される。ポールナツト２には、セ
クタシャフト５のビニオン５ａに噛合するラック２ａが
設けられており、」二記のようにポールナツトト２が軸
方向に移動されるとセクタシャフト５が回転され、該セ
クタシャフト５に連結されている転舵部材（図示せず）
が移動されて操舵輪に舵角が与えられる。
置を示すものである。本実施例の装置は基本的なステア
リング装置としてボールナツト式ステアリング装置を用
いるものであり、ステアリングギヤボックスＪ内に図中
左右方向に摺動自在に配されたポールナツト２の内側に
は、ウオームシャフト３（操舵用回転軸）が配設され、
このウオームシャフト３とポールナツト２とは、多数の
スチールボール４を介して螺合し、ている３すなわちウ
オームシャフト３が回転されると、スチールボール４が
該シャフト３の周囲の螺条に清って移動し、ボールナラ
Ｉ−２が軸方向に移動される。ポールナツト２には、セ
クタシャフト５のビニオン５ａに噛合するラック２ａが
設けられており、」二記のようにポールナツトト２が軸
方向に移動されるとセクタシャフト５が回転され、該セ
クタシャフト５に連結されている転舵部材（図示せず）
が移動されて操舵輪に舵角が与えられる。
」二記ウオームシャフト３はステアリングホイール（図
示せず）を固定するステアリングシャフト６と同軸に配
され、これら両シャフト３，６の各々の先端部に形成さ
れた中空部分内には、］・−ジョンバー７が配設されて
いる。このトーションバー７は、その両端がそれぞれウ
オームシャフト３．ステアリングシャフト６に固定され
、両シャフト３，６を連結している。そしてウオームシ
ャフト３は減速機８を介して、操舵アシスト用電磁式ア
クチュエータとしての電動モータ９の駆動軸（図示せず
）に連結され℃いる。
示せず）を固定するステアリングシャフト６と同軸に配
され、これら両シャフト３，６の各々の先端部に形成さ
れた中空部分内には、］・−ジョンバー７が配設されて
いる。このトーションバー７は、その両端がそれぞれウ
オームシャフト３．ステアリングシャフト６に固定され
、両シャフト３，６を連結している。そしてウオームシ
ャフト３は減速機８を介して、操舵アシスト用電磁式ア
クチュエータとしての電動モータ９の駆動軸（図示せず
）に連結され℃いる。
ステアリングシャフト６の先端部には摺動抵抗１０が固
定され、またウオームシャフト３にはこの摺動抵抗１０
に接触する摺動子１１が固定されている。この摺動抵抗
１０と摺動子１１は、後述のようにし℃ステアリングシ
ャフト６の回転方向と操舵力とを検出するセンサＪ２を
構成するものであり、該センサ１２の出力Ｓ】は車速セ
ンサ１４の出力Ｓ２ とともにコントローラ１３に入力
され、前記モータ９は、このコントローラ１３かも出力
される駆動信号Ｓ３によシ回転方向９回転力が制御され
つつ回転する。
定され、またウオームシャフト３にはこの摺動抵抗１０
に接触する摺動子１１が固定されている。この摺動抵抗
１０と摺動子１１は、後述のようにし℃ステアリングシ
ャフト６の回転方向と操舵力とを検出するセンサＪ２を
構成するものであり、該センサ１２の出力Ｓ】は車速セ
ンサ１４の出力Ｓ２ とともにコントローラ１３に入力
され、前記モータ９は、このコントローラ１３かも出力
される駆動信号Ｓ３によシ回転方向９回転力が制御され
つつ回転する。
以下、第２図を参照して上記コントローラ１３を詳しく
説明する。コントローラ１３は、各々電源回路２３から
給電される・操舵方向信号発生手段としてのリレー制御
回路１３２と、操舵力信号発生手段としての絶対値アッ
プ１３ｂと、車速補償回路１３ｃと、三角波発振回路１
３ｄと、デユーティ比制御回路１３ｅと、モータ駆動回
路１３ ｆとから々る。前記センサ１２の出力Ｓ１はリ
レー制御回路１３ａ、および絶対値アンプＪ３１〕に入
力される。センサ】２は上記電源回路２３から給電され
、その摺動抵抗１０の両端には一例として＋１５Ｖ、−
１５Ｖの電位が与えられており、ステアリング操作が行
々われないときには摺動子１１は該摺動抵抗１０の中央
部に接触しているが、ステアリングホイールが回転され
てステアリングシャフト６が回転されると、このステア
リングシャフト６がトーションバー７をねじりなからウ
オームシャフト３と相対回転することにより、摺動子１
１は摺動抵抗】０の中央部から変位する。したがってこ
の摺動子１１をリレー制御回路１３ ａの比較器２０に
接続しておけば、該比較器２０は操舵方向に応じて第３
図に示すよう外出力ｅＱｌを発生する。そこで右旋回時
にはリレーＣＲ＋がＯＮとなり、一方左旋回時にはリレ
ーＣＲ，２がＯＮとなる。操舵されないときには、両リ
レーＣＩＬ＋ 、 ＣＴＬ２ともＯＦ Ｆとなる。
説明する。コントローラ１３は、各々電源回路２３から
給電される・操舵方向信号発生手段としてのリレー制御
回路１３２と、操舵力信号発生手段としての絶対値アッ
プ１３ｂと、車速補償回路１３ｃと、三角波発振回路１
３ｄと、デユーティ比制御回路１３ｅと、モータ駆動回
路１３ ｆとから々る。前記センサ１２の出力Ｓ１はリ
レー制御回路１３ａ、および絶対値アンプＪ３１〕に入
力される。センサ】２は上記電源回路２３から給電され
、その摺動抵抗１０の両端には一例として＋１５Ｖ、−
１５Ｖの電位が与えられており、ステアリング操作が行
々われないときには摺動子１１は該摺動抵抗１０の中央
部に接触しているが、ステアリングホイールが回転され
てステアリングシャフト６が回転されると、このステア
リングシャフト６がトーションバー７をねじりなからウ
オームシャフト３と相対回転することにより、摺動子１
１は摺動抵抗】０の中央部から変位する。したがってこ
の摺動子１１をリレー制御回路１３ ａの比較器２０に
接続しておけば、該比較器２０は操舵方向に応じて第３
図に示すよう外出力ｅＱｌを発生する。そこで右旋回時
にはリレーＣＲ＋がＯＮとなり、一方左旋回時にはリレ
ーＣＲ，２がＯＮとなる。操舵されないときには、両リ
レーＣＩＬ＋ 、 ＣＴＬ２ともＯＦ Ｆとなる。
一方上記のようにステアリング操作がなされるとき、例
えば車速か低（・、操舵速度が太きい等のために、より
大きな操舵力が加えられると、ステアリングシャフト６
はトーションバー７を大きくねじりつつより大きくウオ
ームシャフト３と相対回転する。したがってセッサ］２
からは、操舵力が大きいほど絶対値の高い電位の出力が
得られる。この出力を絶対値アンプ１３ｂに通すと、第
４図に示すよう々出力ｅ０２’、すなわち入力信号電位
の正負にかかわらずその絶対値に比例した電位の出力ｅ
０２’が得られる。この出力ｅｏ２′は、車速補償回路
１３ｃに入力される。
えば車速か低（・、操舵速度が太きい等のために、より
大きな操舵力が加えられると、ステアリングシャフト６
はトーションバー７を大きくねじりつつより大きくウオ
ームシャフト３と相対回転する。したがってセッサ］２
からは、操舵力が大きいほど絶対値の高い電位の出力が
得られる。この出力を絶対値アンプ１３ｂに通すと、第
４図に示すよう々出力ｅ０２’、すなわち入力信号電位
の正負にかかわらずその絶対値に比例した電位の出力ｅ
０２’が得られる。この出力ｅｏ２′は、車速補償回路
１３ｃに入力される。
車速補償回路ｔ ３ ｃ ＶＣおいて、車速ピックアッ
プセッサＪ４から入力されるパルス信号は、Ｆ−Ｖ変換
器１５により車速に対応しまた電圧信号に変換され、該
電圧信号はアンプ１６を通してＦＥＴ１７のケートに印
加される。
プセッサＪ４から入力されるパルス信号は、Ｆ−Ｖ変換
器１５により車速に対応しまた電圧信号に変換され、該
電圧信号はアンプ１６を通してＦＥＴ１７のケートに印
加される。
アンプＪ８は前記絶対値アンプ１３１）の出力ｅ Ｏ２
’を増幅するが、その利得はＦ゛１づｉ” ］ ７に印
加される電圧に」：って匍］御され、該出力ｅ０２’は
車速か高いほど低い利イ４１で増幅される。
’を増幅するが、その利得はＦ゛１づｉ” ］ ７に印
加される電圧に」：って匍］御され、該出力ｅ０２’は
車速か高いほど低い利イ４１で増幅される。
このアンプ１８の出力ｅｏ２は、デユーティ比制御回路
１３ｅの比較器２１に入力される。
１３ｅの比較器２１に入力される。
それとともにこの比較器２１には、三角波発振回路１３
ｃによって発生された三角波信号ｅ０３が入力され、該
比較器２Ｊはこの三角波信号ｅ０３と上記アップ１８の
出力ｃｏ２とを比較する。そしてこのアンプ１８の出力
ｅ（）２が」二記三角波信号ｅ０３を上回っている間、
該比較器２１からパルス信号Ｑが出力される。
ｃによって発生された三角波信号ｅ０３が入力され、該
比較器２Ｊはこの三角波信号ｅ０３と上記アップ１８の
出力ｃｏ２とを比較する。そしてこのアンプ１８の出力
ｅ（）２が」二記三角波信号ｅ０３を上回っている間、
該比較器２１からパルス信号Ｑが出力される。
このパルス信ｑ Ｑはパワートランジスタ２２に入力さ
れ、該パワートう／ジスク２２はこの信号Ｑを受けてＯ
Ｎになる（第５図参照）。
れ、該パワートう／ジスク２２はこの信号Ｑを受けてＯ
Ｎになる（第５図参照）。
このとき右旋回側に操舵が外されたのであれば、前述し
たようにリレーＣＲ＋がＯＮとなっているから、バッテ
リ電源Ｅの電流は、モータ９の電機子Ａ −、ＣＲ＋→
モータ９の界磁Ｆ→Ｃ１（１の経路で流れ、モータ９は
減速機８を介してウオームシャフト３を、右旋回操舵時
の回転方向に回転させ、ステアリング操作を助勢（アシ
スト）する。反対に左旋回側に操舵された場合には、リ
レーＣＲ２がＯＮとなるから、バッテリ電源Ｉシの電流
は、モータ９の電機子Ａ−）ＣＩ（２→モータ９の界磁
Ｆ−）ＣＲ２と流れ、界磁Ｆを流れる電流の向きが上記
の場合とは逆に々る。そこでモータ９はウオームシャフ
ト３を上述の場合とは反対の方向に回転させ、左旋回の
ステアリング操作を助勢する。
たようにリレーＣＲ＋がＯＮとなっているから、バッテ
リ電源Ｅの電流は、モータ９の電機子Ａ −、ＣＲ＋→
モータ９の界磁Ｆ→Ｃ１（１の経路で流れ、モータ９は
減速機８を介してウオームシャフト３を、右旋回操舵時
の回転方向に回転させ、ステアリング操作を助勢（アシ
スト）する。反対に左旋回側に操舵された場合には、リ
レーＣＲ２がＯＮとなるから、バッテリ電源Ｉシの電流
は、モータ９の電機子Ａ−）ＣＩ（２→モータ９の界磁
Ｆ−）ＣＲ２と流れ、界磁Ｆを流れる電流の向きが上記
の場合とは逆に々る。そこでモータ９はウオームシャフ
ト３を上述の場合とは反対の方向に回転させ、左旋回の
ステアリング操作を助勢する。
モータ９への給電は、前述の通り比較器２１からパルス
信号Ｑが出力されている間だけ行なわれるが、該パルス
信号Ｑの周期は一定（三角波信号ｅ０３の周期）である
ので、モータ９への給電量は該パルス信号Ｑのパルス幅
Ｔ（第５図参照）に応じてチューティ比制御される。こ
のパルス幅Ｔはアンプ１８の出力ｅ０２のレベルが高い
ほど、す々わち操舵力が大きいほど太き（なるので、モ
ータ９には操舵力が大きいほど高いデユーティ比で給電
が々される。つまシモータ９は操舵力の増大にとも々っ
て大きな回転力を生じ、よシ大きな操舵アシスト力をス
テアリング装置に与えて運転者の操舵負担を確実に軽減
する。
信号Ｑが出力されている間だけ行なわれるが、該パルス
信号Ｑの周期は一定（三角波信号ｅ０３の周期）である
ので、モータ９への給電量は該パルス信号Ｑのパルス幅
Ｔ（第５図参照）に応じてチューティ比制御される。こ
のパルス幅Ｔはアンプ１８の出力ｅ０２のレベルが高い
ほど、す々わち操舵力が大きいほど太き（なるので、モ
ータ９には操舵力が大きいほど高いデユーティ比で給電
が々される。つまシモータ９は操舵力の増大にとも々っ
て大きな回転力を生じ、よシ大きな操舵アシスト力をス
テアリング装置に与えて運転者の操舵負担を確実に軽減
する。
また前述したようにアンプ１８の出力ｅ０２は、車速か
高（・はど低くなるので、モータ９への給電のデユーテ
ィ比は低下する。す々わち車速が高いほどモータ９によ
る操舵アシスト力は低下して、高速時にステアリングが
軽く々シ過ぎる危険が１避される。
高（・はど低くなるので、モータ９への給電のデユーテ
ィ比は低下する。す々わち車速が高いほどモータ９によ
る操舵アシスト力は低下して、高速時にステアリングが
軽く々シ過ぎる危険が１避される。
上記のパワーステアリング装置においては、操舵アシス
ト力が電動モータ９によって与えられるようになってお
シ、操舵時にはこのモータ９が駆動して振動が生じやす
い（なおこの振動は、モータ９がデユーティ比制御され
るので、より発生しやすい）。しかしこのモ−タ９によ
って回転されるウオームシャフト３ば、トーションバー
７を介してステアリングシャフト６と連結し一部いるの
で、上記モータ９の駆動はトーションバー７に吸収され
てステアリングシャフト６には伝わり難（、よって本装
置の操舵感は十分滑らかなものとなる。
ト力が電動モータ９によって与えられるようになってお
シ、操舵時にはこのモータ９が駆動して振動が生じやす
い（なおこの振動は、モータ９がデユーティ比制御され
るので、より発生しやすい）。しかしこのモ−タ９によ
って回転されるウオームシャフト３ば、トーションバー
７を介してステアリングシャフト６と連結し一部いるの
で、上記モータ９の駆動はトーションバー７に吸収され
てステアリングシャフト６には伝わり難（、よって本装
置の操舵感は十分滑らかなものとなる。
以上、本発明をポールナツト式のステアリング装置に適
用した実施例につ（・て説明したが、本発明はそれ以外
のステアリング装置に対しても適用可能である。例えば
ラックピニオン式のステアリング装置に対しては、操舵
用回転軸としてのビニオンをトーションバーを介してス
テアリングシャフトと連結し、このピニオンを電磁式ア
クチュエータによって助勢すれはよい。
用した実施例につ（・て説明したが、本発明はそれ以外
のステアリング装置に対しても適用可能である。例えば
ラックピニオン式のステアリング装置に対しては、操舵
用回転軸としてのビニオンをトーションバーを介してス
テアリングシャフトと連結し、このピニオンを電磁式ア
クチュエータによって助勢すれはよい。
また操舵アンス１力を発生する電磁式アクチュエータは
、上記実施例におけるモータに限らず、例えばソレノイ
ド装置等公知のものが選択使用されつる。
、上記実施例におけるモータに限らず、例えばソレノイ
ド装置等公知のものが選択使用されつる。
第１図は本発明の１実施例を示す一部破断側面図、
第２図は上記実施例におけるコントローラの概略回路図
、 第３ 、４ 、５図は、上記コントローラ内の電気信号
を示すグラフである。 ３・・ウオームシャフト（操舵用回転軸）６・・ステア
リングシャフト７・・ １・−ジョンバー９・・・電動
モータ １２・・・セ ン ザ１３・・コントロー
ラ １３ａ・・・リレー制御回路（操舵方向信号発生手段）
Ｊ３１）・・・絶対値アンプ（操舵力信号発生手段）］
３ｄ・・・三角波発振回路 １３ｅ デユーティト１
傭］苅何路１３ｆ・・・モータ駆動回路 第１図 第２図
、 第３ 、４ 、５図は、上記コントローラ内の電気信号
を示すグラフである。 ３・・ウオームシャフト（操舵用回転軸）６・・ステア
リングシャフト７・・ １・−ジョンバー９・・・電動
モータ １２・・・セ ン ザ１３・・コントロー
ラ １３ａ・・・リレー制御回路（操舵方向信号発生手段）
Ｊ３１）・・・絶対値アンプ（操舵力信号発生手段）］
３ｄ・・・三角波発振回路 １３ｅ デユーティト１
傭］苅何路１３ｆ・・・モータ駆動回路 第１図 第２図
Claims (1)
- ステアリングホイールによシ回転されるステアリングシ
ャフト、このステアリングシャフトにトーションバーを
介して連結された操舵用回転軸に操舵アシスト力を付加
する電磁式アクチュエータ、トーションバーのねじれを
検出するセッサ、およびこのセッサの出力を受はトーシ
ョンバーのねじれに応じて上記電磁式アクチュエータの
駆動力と駆動方向を制御するコントローラから々す、該
コントローラが、上記センサからの信号を受けてトーシ
ョンバーのねじれ量に応じた操舵力信号を出力する操舵
力信号発生手段、三角波を発振する発振手段、上記操舵
力信号発生手段と発振手段からの信号を受けてトーショ
ンバーのねじれ力が太き（なるにしたがって電磁式アク
チュエータへの通電量を増加させるようにアクチュエー
ク通電デユーティ比を制御するデユーティ比制御手段、
前記セッサかもの信号ヲ受けてトーションバーのねじれ
方向と同じ方向の操舵方向信号を出力する操舵方向信号
発生手段、およびデユーティ比制御手段と操舵方向信号
発生手段からの信号を受けてアクチュエータ駆動信号を
出力する駆動手段から構成されて（・ることを特徴とす
るパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58100493A JPS59227560A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58100493A JPS59227560A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59227560A true JPS59227560A (ja) | 1984-12-20 |
Family
ID=14275451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58100493A Pending JPS59227560A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59227560A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3534334A1 (de) * | 1984-09-27 | 1986-04-03 | Honda Motor Co Ltd | Elektrische servolenkvorrichtung fuer fahrzeuge |
| FR2577187A1 (fr) * | 1985-02-12 | 1986-08-14 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de servodirection electrique pour vehicules |
| FR2585996A1 (fr) * | 1985-08-06 | 1987-02-13 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction electrique pour vehicules |
| US4724917A (en) * | 1986-03-13 | 1988-02-16 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Motor driven power steering system |
| US4778022A (en) * | 1986-03-13 | 1988-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering system |
-
1983
- 1983-06-06 JP JP58100493A patent/JPS59227560A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3534334A1 (de) * | 1984-09-27 | 1986-04-03 | Honda Motor Co Ltd | Elektrische servolenkvorrichtung fuer fahrzeuge |
| US4703821A (en) * | 1984-09-27 | 1987-11-03 | Honda | Electric power steering system for vehicles |
| FR2577187A1 (fr) * | 1985-02-12 | 1986-08-14 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de servodirection electrique pour vehicules |
| FR2585996A1 (fr) * | 1985-08-06 | 1987-02-13 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction electrique pour vehicules |
| US4724917A (en) * | 1986-03-13 | 1988-02-16 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Motor driven power steering system |
| US4778022A (en) * | 1986-03-13 | 1988-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering system |
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