JPS59226748A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の速度比制御装置Info
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- JPS59226748A JPS59226748A JP58100484A JP10048483A JPS59226748A JP S59226748 A JPS59226748 A JP S59226748A JP 58100484 A JP58100484 A JP 58100484A JP 10048483 A JP10048483 A JP 10048483A JP S59226748 A JPS59226748 A JP S59226748A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60W10/101—Infinitely variable gearings
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達
する車両用無段変速機の速度比制御装置に関するもので
ある。
する車両用無段変速機の速度比制御装置に関するもので
ある。
車両のエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段
と、そのエンジンの回転速度が目標回転速度と一致する
ように、その車両に設けられた無段変速機の速度比を調
節する速度比調節手段とを備えた車両用無段変速機の速
度比制御装置がある。
と、そのエンジンの回転速度が目標回転速度と一致する
ように、その車両に設けられた無段変速機の速度比を調
節する速度比調節手段とを備えた車両用無段変速機の速
度比制御装置がある。
斯る装置においてはエンジンを最小燃費率で運転するた
め、エンジンの要求馬力をアクセル操作量、またはスロ
ットル弁開度の関数として定め、且つその要求馬力を最
小燃費率で達成できるように予め定められた関係からそ
のアクセル操作量またはスロットル弁開度に対応したエ
ンジンの目標回転速度を定め、その目標回転速度に実際
のエンジンの回転速度を一致させるように無段変速機の
速度比を変化させるのが一般的である。しかしながら、
斯る従来の装置によれば、確かに定常走行状態において
は満足すべきものであるが、車両の一般走行状態のよう
にアクセル操作が頻繁に行われる過渡的状態においては
アクセル操作量またはスロットル弁開度は必ずしも実際
のエンジンの馬力(現在出力)を反映することができず
、目標回転速度が過渡的状態において適確に決定され得
ない不都合があった。また、特にエンジンの低回転領域
に16いて、スロットル弁またはアクセル操作量の僅か
な変化に対して、エンジンに対する混合気供給量の変化
およびこれに伴うエンジン出力の変化が大きいので、最
適燃費率を得るための目標回転数を設定することが比較
的困難であった。さらに、無段変速機は一般に速度比が
大きくなるほどその伝達効率が低下するため、従来にお
いては必ずしも十分な無段変速機の効率が得られず目標
回転速度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値から
ずれて決定されていた。
め、エンジンの要求馬力をアクセル操作量、またはスロ
ットル弁開度の関数として定め、且つその要求馬力を最
小燃費率で達成できるように予め定められた関係からそ
のアクセル操作量またはスロットル弁開度に対応したエ
ンジンの目標回転速度を定め、その目標回転速度に実際
のエンジンの回転速度を一致させるように無段変速機の
速度比を変化させるのが一般的である。しかしながら、
斯る従来の装置によれば、確かに定常走行状態において
は満足すべきものであるが、車両の一般走行状態のよう
にアクセル操作が頻繁に行われる過渡的状態においては
アクセル操作量またはスロットル弁開度は必ずしも実際
のエンジンの馬力(現在出力)を反映することができず
、目標回転速度が過渡的状態において適確に決定され得
ない不都合があった。また、特にエンジンの低回転領域
に16いて、スロットル弁またはアクセル操作量の僅か
な変化に対して、エンジンに対する混合気供給量の変化
およびこれに伴うエンジン出力の変化が大きいので、最
適燃費率を得るための目標回転数を設定することが比較
的困難であった。さらに、無段変速機は一般に速度比が
大きくなるほどその伝達効率が低下するため、従来にお
いては必ずしも十分な無段変速機の効率が得られず目標
回転速度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値から
ずれて決定されていた。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、過渡状態においても、エンジ
ンの目標回転速度が適確に決定され、またエンジンの低
回転領域においてもエンジンの目標回転速度が容易に設
定され、しかも無段変速機の伝達効率が高められる車両
用無段変速機の速度比制御装置を提供することにある。
その目的とするところは、過渡状態においても、エンジ
ンの目標回転速度が適確に決定され、またエンジンの低
回転領域においてもエンジンの目標回転速度が容易に設
定され、しかも無段変速機の伝達効率が高められる車両
用無段変速機の速度比制御装置を提供することにある。
斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、 (1)車両の走行速度を検出する車速検出手段と、(2
)前記エンジンに設けられた吸気配管の吸入空気量を検
出する吸入空気量検出手段と、(3)前記エンジンに対
する要求馬力を最小燃費率で達成するために予め定めら
れた関係から、上記吸気配管の吸入空気量および車両の
走行速度に基づいて、前記目標回転速度を決定する目標
回転速度決定手段と、 を設けたことにある。
、 (1)車両の走行速度を検出する車速検出手段と、(2
)前記エンジンに設けられた吸気配管の吸入空気量を検
出する吸入空気量検出手段と、(3)前記エンジンに対
する要求馬力を最小燃費率で達成するために予め定めら
れた関係から、上記吸気配管の吸入空気量および車両の
走行速度に基づいて、前記目標回転速度を決定する目標
回転速度決定手段と、 を設けたことにある。
このようにすれば、第1図のクレーム対応図に示される
ように、吸入空気量検出手段において、エンジンに設け
られた吸気配管の吸入空気量が検出されるとともに、車
速検出手段において車両の走行速度が検出され、且つ目
標回転速度決定手段において予め定められた関係から吸
入空気量および走行速度に基づいて目標回転速度が決定
される。
ように、吸入空気量検出手段において、エンジンに設け
られた吸気配管の吸入空気量が検出されるとともに、車
速検出手段において車両の走行速度が検出され、且つ目
標回転速度決定手段において予め定められた関係から吸
入空気量および走行速度に基づいて目標回転速度が決定
される。
この結果、吸気配管の吸入空気量はエンジンの実際の出
力と正確に対応するものであるため、過渡状態において
も実際のエンジン出力に対応して目標回転速度が適確に
決定される。また、吸入空気量に基づいて目標回転速度
が決定されるので、アクセル操作量、またはスロットル
弁開度に基づいて目標回転速度を決定する従来の場合に
比較して、特にエンジン低回転領域における目標回転速
度が容易且つ正確に設定され得るのである。
力と正確に対応するものであるため、過渡状態において
も実際のエンジン出力に対応して目標回転速度が適確に
決定される。また、吸入空気量に基づいて目標回転速度
が決定されるので、アクセル操作量、またはスロットル
弁開度に基づいて目標回転速度を決定する従来の場合に
比較して、特にエンジン低回転領域における目標回転速
度が容易且つ正確に設定され得るのである。
しかも、吸入空気量に加えて走行速度に基づいて目標回
転速度が決定されるので、走行速度に伴って目標回転速
度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値に決定され
得、無段変速機の効率が高められ得るのである。ここで
、速度比とは無段変速機の入力軸の回転速度をNi、出
力軸の回転速度をNoとすると、No/Niをいう。
転速度が決定されるので、走行速度に伴って目標回転速
度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値に決定され
得、無段変速機の効率が高められ得るのである。ここで
、速度比とは無段変速機の入力軸の回転速度をNi、出
力軸の回転速度をNoとすると、No/Niをいう。
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第2図において、エンジン10にはクラッチ12を介し
てベルト式無段変速機14が連結されており、エンジン
10の回転かヘルド式無段変速機14によって無段階に
変速された後、図示しない車輪に伝達されるようになっ
ている。ベルト式無段変速機14はクラッチ12に連結
された入力軸16と、入力軸16に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ18と、出力軸20と、出力軸2
0に取り付けられた有効径が可変の可変プーリ22と、
可変プーリ18および22間に掛は渡された伝導ベルト
24と、可変プーリ18および22のVi幅を変更して
有効径を変化させる油圧シリンダ26および28とを備
えている。可変プーリ18および22は、それぞれ入力
軸16および出力軸20に固定回転体30および32と
、入力軸16および出力軸20の軸方向移動可能且つ軸
まわりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回転体
34および36とから成り、それら可動回転体34およ
び36が油圧シリンダ26および28内のスペースに作
用させられる油圧によって軸方向に駆動されることによ
り、伝導ヘルド24の掛り径(有効径)が連続的に変化
させられるようになっている。そして、油圧シリンダ2
8には常時ライン油圧が供給されるとともに、油圧シリ
ンダ26内の作動油量(作動油圧)が速度比制御弁38
によって調節されることにより、可動回転体34および
36に作用させられる力のバランスが変更されて、無段
変速機14の入力軸16および出力軸20の速度比が変
化させられるようになっている。なお、可動回転体34
の受圧面積は可動回転体36よりも大きく設定されてい
る。また、入力軸16および出力軸20において、可動
回転体34および36は、固定回転体30および32に
対する軸線方向の配置が互いに逆とされ、伝導ベルI・
24のねしれが防止されている。
てベルト式無段変速機14が連結されており、エンジン
10の回転かヘルド式無段変速機14によって無段階に
変速された後、図示しない車輪に伝達されるようになっ
ている。ベルト式無段変速機14はクラッチ12に連結
された入力軸16と、入力軸16に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ18と、出力軸20と、出力軸2
0に取り付けられた有効径が可変の可変プーリ22と、
可変プーリ18および22間に掛は渡された伝導ベルト
24と、可変プーリ18および22のVi幅を変更して
有効径を変化させる油圧シリンダ26および28とを備
えている。可変プーリ18および22は、それぞれ入力
軸16および出力軸20に固定回転体30および32と
、入力軸16および出力軸20の軸方向移動可能且つ軸
まわりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回転体
34および36とから成り、それら可動回転体34およ
び36が油圧シリンダ26および28内のスペースに作
用させられる油圧によって軸方向に駆動されることによ
り、伝導ヘルド24の掛り径(有効径)が連続的に変化
させられるようになっている。そして、油圧シリンダ2
8には常時ライン油圧が供給されるとともに、油圧シリ
ンダ26内の作動油量(作動油圧)が速度比制御弁38
によって調節されることにより、可動回転体34および
36に作用させられる力のバランスが変更されて、無段
変速機14の入力軸16および出力軸20の速度比が変
化させられるようになっている。なお、可動回転体34
の受圧面積は可動回転体36よりも大きく設定されてい
る。また、入力軸16および出力軸20において、可動
回転体34および36は、固定回転体30および32に
対する軸線方向の配置が互いに逆とされ、伝導ベルI・
24のねしれが防止されている。
ライン油圧は、オイルタンク40からポンプ42によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁44によって調整され
ることにより得られ、油路46を介して速度比制御弁3
8および油圧シリンダ28にイ」(給されている。圧力
調整弁44は、後述の調圧信号SPによって駆動される
リニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動
される弁子とを備え、ポンプ42から圧送される作動油
のオイルタンク40への逃がし量を調圧信号SPに従っ
て変化させることにより、ライン油圧を調整する。速度
比制御弁38は、後述の速度比信号SSによって駆動さ
れるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって
駆動される弁子とを備え、リニアソレノイドに連通する
油路48と油路46とを連通させてその流通面積を変化
させることにより、油圧シリンダ26への作動油(作動
油圧)の供給量を調節する一方、油路48とオイルタン
ク40への戻り油路50とを連通させて、その流通面積
を変化させることにより、油圧シリンダ26内の作動油
排出量作動油圧(減少量)を調節する。すなわち、速度
比制御弁38によって油路48と油路46および50と
の連通がほぼ遮断されて、油圧シリンダ26内の作動油
量(作動油圧)が一定とされた状態においては、速度比
が固定とされる一方、油路48と油路46とが連通させ
られた状態においては、油圧シリンダ26内の作動油量
(作動油圧)が増加させられて可変ブーIJ 18の有
効径が大きくされるとともに可変プーリ22の有効径が
小さくされ、速度比が増加させられる。反対に、油路4
8と油路50とが連通させられることによって速度比が
減少させられるのである。
て圧送された作動油が圧力調整弁44によって調整され
ることにより得られ、油路46を介して速度比制御弁3
8および油圧シリンダ28にイ」(給されている。圧力
調整弁44は、後述の調圧信号SPによって駆動される
リニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動
される弁子とを備え、ポンプ42から圧送される作動油
のオイルタンク40への逃がし量を調圧信号SPに従っ
て変化させることにより、ライン油圧を調整する。速度
比制御弁38は、後述の速度比信号SSによって駆動さ
れるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって
駆動される弁子とを備え、リニアソレノイドに連通する
油路48と油路46とを連通させてその流通面積を変化
させることにより、油圧シリンダ26への作動油(作動
油圧)の供給量を調節する一方、油路48とオイルタン
ク40への戻り油路50とを連通させて、その流通面積
を変化させることにより、油圧シリンダ26内の作動油
排出量作動油圧(減少量)を調節する。すなわち、速度
比制御弁38によって油路48と油路46および50と
の連通がほぼ遮断されて、油圧シリンダ26内の作動油
量(作動油圧)が一定とされた状態においては、速度比
が固定とされる一方、油路48と油路46とが連通させ
られた状態においては、油圧シリンダ26内の作動油量
(作動油圧)が増加させられて可変ブーIJ 18の有
効径が大きくされるとともに可変プーリ22の有効径が
小さくされ、速度比が増加させられる。反対に、油路4
8と油路50とが連通させられることによって速度比が
減少させられるのである。
エンジン10の吸気配管52にはその吸気配管52内の
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段としてのエア
フローメータ54が取り付けられており、吸入空気量Q
に対応した電圧である流量信号SFがA/Dコンバータ
58を経てI10ボート59に供給される。また、入力
軸16および出力軸20には、それらの回転を検出する
回転速度検出手段としての回転センサ60、および車速
検出手段としての回転センサ62がそれぞれ取り付けら
れており、回転センサ60はエンジン10の回転に対応
したパルス数の回転信号SEを■/F回路64に供給す
る一方、回転センサ62は車速に対応したパルス数の回
転信号SCをTlF回路64に供給する。I/F回路6
4はそれら回転信号SEおよびSCの単位時間当たりの
パルス数を表すコード信号に変換してI10ポート59
に供給する。I10ポート59はデータバスラインを介
してCPU66、RAM68.ROM70に接続されて
おり、CPU66はROM70に予め記憶されたプログ
ラムに従ってRAM6Bの一時記憶機能を利用しつつI
10ポート59に供給される信号を処理し、速度比eお
よびその変化速度みを指令する速度比信号SSをD/A
コンバータ72および駆動回路74を介して速度比制御
弁38に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令する調
圧信号SPをD/Aコンバータ72および駆動回路74
を介して圧力調整弁44に供給する。駆動回路74はい
わゆる電力増幅器であって、D/Aコンバータ72.か
らそれぞれ出力される速度比信号SSおよび調圧信号S
Pを所定のゲインにて電力増幅して、速度比制御弁38
および圧力調整弁44のリニアソレノイドに供給するの
である。
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段としてのエア
フローメータ54が取り付けられており、吸入空気量Q
に対応した電圧である流量信号SFがA/Dコンバータ
58を経てI10ボート59に供給される。また、入力
軸16および出力軸20には、それらの回転を検出する
回転速度検出手段としての回転センサ60、および車速
検出手段としての回転センサ62がそれぞれ取り付けら
れており、回転センサ60はエンジン10の回転に対応
したパルス数の回転信号SEを■/F回路64に供給す
る一方、回転センサ62は車速に対応したパルス数の回
転信号SCをTlF回路64に供給する。I/F回路6
4はそれら回転信号SEおよびSCの単位時間当たりの
パルス数を表すコード信号に変換してI10ポート59
に供給する。I10ポート59はデータバスラインを介
してCPU66、RAM68.ROM70に接続されて
おり、CPU66はROM70に予め記憶されたプログ
ラムに従ってRAM6Bの一時記憶機能を利用しつつI
10ポート59に供給される信号を処理し、速度比eお
よびその変化速度みを指令する速度比信号SSをD/A
コンバータ72および駆動回路74を介して速度比制御
弁38に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令する調
圧信号SPをD/Aコンバータ72および駆動回路74
を介して圧力調整弁44に供給する。駆動回路74はい
わゆる電力増幅器であって、D/Aコンバータ72.か
らそれぞれ出力される速度比信号SSおよび調圧信号S
Pを所定のゲインにて電力増幅して、速度比制御弁38
および圧力調整弁44のリニアソレノイドに供給するの
である。
第3図は本実施例の制御ブロック線図である。
ブロック76では、予め求められた第4図の関係から流
量信号SFが表す吸入空気量Q、および走0 行速度■を表す出力軸20の回転速度NOに基づいてエ
ンジン10の目標回転速度(入力軸16の回転速度)N
i′が算出される。その目標回転速度Ni ′は吸入空
気量Qが表す実際のエンジン出力(要求馬力)が最小燃
費率で得られるように定められた値である。すなわち、
一般に、エンジン10は第5図に示される特性を備えて
おり、図において実線は等燃費率(g/P S −h)
曲線、破線は等馬力(PS)曲線を示している。そして
、A線は各出力馬力において最小燃費率となる点を結ん
だ線であって、この線に沿ってエンジン10の回転速度
が選択されることが望まれる。ここで、吸気配管52の
吸入空気量Qはエンジン10の実際の出力(馬力PS)
に比例するものであるので、第5図が決定されると、第
6図に示されるように吸入空気量Qをパラメータとした
エンジン回転速度とエンジン出力トルクとの関係が成立
する。図において実線は等吸入量曲線を示す。したがっ
て、エンジン10を前記A線に沿って運転する場合の目
標とすべき回転速度Ni ′は吸入空気量Qの開目 数となり、たとえば第4図に示されるような関係が求め
られるのである。そして、第4図の関係にはさらに車両
の走行速度■がパラメータとされており、吸入空気量Q
の中間値から少量側の領域において走行速度■が高速側
となるほど目標回転速度Ni′が大きくなるようにされ
ている。この特性は走行速度■が高速側となるほど目標
回転速度を高くして、無段変速機14の速度比eが小さ
くなる側にシフトさせ、第7図に示される一般特性にお
いて、無段変速機14の伝達効率がより高い領域が使用
されるように定められている。すなわち、目標回転速度
Ni′は無段変速機14の伝導効率の一般特性をも考慮
して定められるのである。
量信号SFが表す吸入空気量Q、および走0 行速度■を表す出力軸20の回転速度NOに基づいてエ
ンジン10の目標回転速度(入力軸16の回転速度)N
i′が算出される。その目標回転速度Ni ′は吸入空
気量Qが表す実際のエンジン出力(要求馬力)が最小燃
費率で得られるように定められた値である。すなわち、
一般に、エンジン10は第5図に示される特性を備えて
おり、図において実線は等燃費率(g/P S −h)
曲線、破線は等馬力(PS)曲線を示している。そして
、A線は各出力馬力において最小燃費率となる点を結ん
だ線であって、この線に沿ってエンジン10の回転速度
が選択されることが望まれる。ここで、吸気配管52の
吸入空気量Qはエンジン10の実際の出力(馬力PS)
に比例するものであるので、第5図が決定されると、第
6図に示されるように吸入空気量Qをパラメータとした
エンジン回転速度とエンジン出力トルクとの関係が成立
する。図において実線は等吸入量曲線を示す。したがっ
て、エンジン10を前記A線に沿って運転する場合の目
標とすべき回転速度Ni ′は吸入空気量Qの開目 数となり、たとえば第4図に示されるような関係が求め
られるのである。そして、第4図の関係にはさらに車両
の走行速度■がパラメータとされており、吸入空気量Q
の中間値から少量側の領域において走行速度■が高速側
となるほど目標回転速度Ni′が大きくなるようにされ
ている。この特性は走行速度■が高速側となるほど目標
回転速度を高くして、無段変速機14の速度比eが小さ
くなる側にシフトさせ、第7図に示される一般特性にお
いて、無段変速機14の伝達効率がより高い領域が使用
されるように定められている。すなわち、目標回転速度
Ni′は無段変速機14の伝導効率の一般特性をも考慮
して定められるのである。
上記ブロック76において算出された目標回転速度Ni
’は比較器78において実際の回転速度Niと比較され
、その偏差Eが算出されるとともにその偏差Eを零とす
るための速度比eおよびその変化速度&が決定され、そ
れらを表す信号がフィードバックゲイン80および駆動
回路74を介して速度比制御弁38へ送られる。この結
果、速2 度1ヒ制御弁38によって無段変速機14の入力側の油
圧シリンダ26内の作動油量(作動油圧)が変化させら
れるに伴って、速度比eが変化させられ、実際の回転速
度Niが目標回転速度Ni′に一致させられる。一方、
ブロック82においては、回転速度Ni、および車速に
対応した出力軸20の回転速度NOに基づいて、最適な
ライン油圧Pが3f出され、そのライン油圧Pを表す信
号が駆動回路74を介して圧力調整弁44に供給される
。
’は比較器78において実際の回転速度Niと比較され
、その偏差Eが算出されるとともにその偏差Eを零とす
るための速度比eおよびその変化速度&が決定され、そ
れらを表す信号がフィードバックゲイン80および駆動
回路74を介して速度比制御弁38へ送られる。この結
果、速2 度1ヒ制御弁38によって無段変速機14の入力側の油
圧シリンダ26内の作動油量(作動油圧)が変化させら
れるに伴って、速度比eが変化させられ、実際の回転速
度Niが目標回転速度Ni′に一致させられる。一方、
ブロック82においては、回転速度Ni、および車速に
対応した出力軸20の回転速度NOに基づいて、最適な
ライン油圧Pが3f出され、そのライン油圧Pを表す信
号が駆動回路74を介して圧力調整弁44に供給される
。
この結果、ライン油圧Pは滑り等によって伝導ベル12
4によるトルク伝達の損失が発生しない範囲で最小の圧
力に維持され、過大なライン油圧によイ1動力損失およ
び伝導ベルト24の耐久性低下が防止されている。
4によるトルク伝達の損失が発生しない範囲で最小の圧
力に維持され、過大なライン油圧によイ1動力損失およ
び伝導ベルト24の耐久性低下が防止されている。
ツ下、本実施例の作動を第8図のフローチャート番ご従
って説明する。
って説明する。
まず、ステップS1が実行され、吸気配管52の吸入空
気量Q、エンジン10の実際の回転速度N+、車速に対
応した出力軸20の回転速度NOが信号SF、SPおよ
びSCに従ってそれぞれ読3 み込まれ、RAM68内に記憶される。また、目標回転
速度決定手段としてのステップS2が実行され、目標回
転速度Ni′が決定される。すなわち、第4図に示され
る予め求められた関係から、吸入空気量Qおよび走行速
度■を表す出力軸20の回転速度Noに基づいて目標回
転速度Ni′が決定されるのである。そして、ステップ
S3およびS4が実行され、実際の速度比e(−No/
N1)および偏差E (=Ni ′−Ni)がそれぞれ
算出される。なお、ステップS4において偏差Eが算出
されると、後述のステップS7およびS10において用
いられる八〇の大きさがEの増加とともに大きい値に設
定される。
気量Q、エンジン10の実際の回転速度N+、車速に対
応した出力軸20の回転速度NOが信号SF、SPおよ
びSCに従ってそれぞれ読3 み込まれ、RAM68内に記憶される。また、目標回転
速度決定手段としてのステップS2が実行され、目標回
転速度Ni′が決定される。すなわち、第4図に示され
る予め求められた関係から、吸入空気量Qおよび走行速
度■を表す出力軸20の回転速度Noに基づいて目標回
転速度Ni′が決定されるのである。そして、ステップ
S3およびS4が実行され、実際の速度比e(−No/
N1)および偏差E (=Ni ′−Ni)がそれぞれ
算出される。なお、ステップS4において偏差Eが算出
されると、後述のステップS7およびS10において用
いられる八〇の大きさがEの増加とともに大きい値に設
定される。
ステップS5においては、偏差Eが正、負、零のいづれ
の状態であるかが判断され、零である場合にはステップ
S6が実行されて、目標速度比e′の内容がそのまま維
持される。なお、初期状態における目標速度比e′は実
際の速度比eとされている。ステップS5において偏差
Eが正である場合には、ステップS7が実行され、目標
速度比e′4 の内容に予め定められた一定の小さな値Δeが加えられ
る。そして、ステップS8において目標速度比e′の内
容が最大値e maxを超えたか否かが判断され、超え
ない場合には後述のステップS13が実行されるが、超
えた場合にはステップS9が実行されて目標速度比e′
の内容が最大値emaxに制限された後ステップS13
が実行される。
の状態であるかが判断され、零である場合にはステップ
S6が実行されて、目標速度比e′の内容がそのまま維
持される。なお、初期状態における目標速度比e′は実
際の速度比eとされている。ステップS5において偏差
Eが正である場合には、ステップS7が実行され、目標
速度比e′4 の内容に予め定められた一定の小さな値Δeが加えられ
る。そして、ステップS8において目標速度比e′の内
容が最大値e maxを超えたか否かが判断され、超え
ない場合には後述のステップS13が実行されるが、超
えた場合にはステップS9が実行されて目標速度比e′
の内容が最大値emaxに制限された後ステップS13
が実行される。
一方、ステップS5において偏差Eが負である場合には
ステップ310が実行され、目標速度比e゛の内容から
予め定められた小さな値Δeが差し引かれる。そして、
ステップSllにおいて目標速度比e′が最小値e m
inより小さいか否かが判断され、小さくない場合には
ステップS13が実行されるが、小さい場合にはステッ
プ312が実行されて目標速度比e′の内容が最小値e
minに制限された後ステップS 1’ 3が実行さ
れる。
ステップ310が実行され、目標速度比e゛の内容から
予め定められた小さな値Δeが差し引かれる。そして、
ステップSllにおいて目標速度比e′が最小値e m
inより小さいか否かが判断され、小さくない場合には
ステップS13が実行されるが、小さい場合にはステッ
プ312が実行されて目標速度比e′の内容が最小値e
minに制限された後ステップS 1’ 3が実行さ
れる。
以上のようにして、目標速度比e′が決定されるとステ
ップ313が実行されて、目標速度比eと実際の速度比
eとの偏差が算出されるとともに、その偏差に乗数Kが
乗算されることによって制御5 量(フィードバックゲイン)Fが算出され、その制御量
Fに対応した量で油圧シリンダ26内の作動油量(作動
油圧)が変化させられて、速度比eが目標速度比e′に
、偏差Eに対応した変化速度&で追従させられる。すな
わち、目標速度比e′と実際の速度比eとの偏差が零で
ある場合には制御量Fが零であるので速度比制御弁38
の作動位置がほぼ中立状態とされ、油圧シリンダ26内
の作動油量(作動油圧)が一定に維持されて速度比eが
変化させられないが、たとえば目標速度比e′が実際の
速度比eよりも大きい場合には油圧シリンダ26内の作
動油が増加させられて速度比eが大きくされる。一方、
逆に目標速度比e′が実際の速度比eよりも小さい場合
には、油圧シリンダ26内の作動油圧が減少させられて
速度比eが小さくされる。したがって、以上の一連のス
テップが高速で実行されることにより、目標回転速度N
1′と実際の回転速度Niとの偏差Eが零となるように
速度比eが調節されるのである。それゆえ、エンジンの
回転数が最適な値に維持され、経済的6 な走行が得られるのである。
ップ313が実行されて、目標速度比eと実際の速度比
eとの偏差が算出されるとともに、その偏差に乗数Kが
乗算されることによって制御5 量(フィードバックゲイン)Fが算出され、その制御量
Fに対応した量で油圧シリンダ26内の作動油量(作動
油圧)が変化させられて、速度比eが目標速度比e′に
、偏差Eに対応した変化速度&で追従させられる。すな
わち、目標速度比e′と実際の速度比eとの偏差が零で
ある場合には制御量Fが零であるので速度比制御弁38
の作動位置がほぼ中立状態とされ、油圧シリンダ26内
の作動油量(作動油圧)が一定に維持されて速度比eが
変化させられないが、たとえば目標速度比e′が実際の
速度比eよりも大きい場合には油圧シリンダ26内の作
動油が増加させられて速度比eが大きくされる。一方、
逆に目標速度比e′が実際の速度比eよりも小さい場合
には、油圧シリンダ26内の作動油圧が減少させられて
速度比eが小さくされる。したがって、以上の一連のス
テップが高速で実行されることにより、目標回転速度N
1′と実際の回転速度Niとの偏差Eが零となるように
速度比eが調節されるのである。それゆえ、エンジンの
回転数が最適な値に維持され、経済的6 な走行が得られるのである。
つぎに、ステップ314が実行され、ステップS1にお
いて読み込まれた回転速度NiおよびNOとに基づいて
、ライン油圧を調節するための制御量Pが予め求められ
た関数式f (Ni、No)に従って算出される。この
制御量Pは伝導ヘルド24の滑りが生じない範囲で必要
且つ十分なライン油圧が得られるように定められるので
ある。そして、制御IPに対応した調圧信号SPが圧力
調整弁44に供給されるので圧力調整弁44はライン油
圧を最適な値に調節する。
いて読み込まれた回転速度NiおよびNOとに基づいて
、ライン油圧を調節するための制御量Pが予め求められ
た関数式f (Ni、No)に従って算出される。この
制御量Pは伝導ヘルド24の滑りが生じない範囲で必要
且つ十分なライン油圧が得られるように定められるので
ある。そして、制御IPに対応した調圧信号SPが圧力
調整弁44に供給されるので圧力調整弁44はライン油
圧を最適な値に調節する。
このように、本実施例によれば、第4図に示される予め
求められた関係から吸気配管52の吸入空気量Qおよび
走行速度■に基づいて目標回転速度Ni′が逐次決定さ
れ、その目標回転速度Niに実際のエンジン10の回転
速度Niが一致するように無段変速機10の速度比eが
調節される。
求められた関係から吸気配管52の吸入空気量Qおよび
走行速度■に基づいて目標回転速度Ni′が逐次決定さ
れ、その目標回転速度Niに実際のエンジン10の回転
速度Niが一致するように無段変速機10の速度比eが
調節される。
したがって、スロットル弁開度またはアクセル操作量に
基づいて目標回転速度Ni′が決定される従来の場合に
比較して、実際のエンジン10の出7 カ馬力(要求負荷量)に適確に対応した目標回転速度N
i’が決定される。すなわち、アクセル操作量またはス
ロットル弁開度は定常状態においてはそのままエンジン
の実際の出力に対応するが、過渡状態においては応答特
性に従って必ずしも対応しないのである。
基づいて目標回転速度Ni′が決定される従来の場合に
比較して、実際のエンジン10の出7 カ馬力(要求負荷量)に適確に対応した目標回転速度N
i’が決定される。すなわち、アクセル操作量またはス
ロットル弁開度は定常状態においてはそのままエンジン
の実際の出力に対応するが、過渡状態においては応答特
性に従って必ずしも対応しないのである。
また、本実施例によれば吸入空気量に基づいて目標回転
速度Ni′が決定されるので、スロットル弁開度やアク
セル操作量に基づいて目標回転速度Ni′が決定される
ため僅かな操作量に対して吸入空気量Qの変動が大きく
目標回転速度Ni′の設定が困難な従来の場合に比較し
て、特にエンジン10の低速回転領域において目標回転
速度Ni′が容易に設定される利点がある。
速度Ni′が決定されるので、スロットル弁開度やアク
セル操作量に基づいて目標回転速度Ni′が決定される
ため僅かな操作量に対して吸入空気量Qの変動が大きく
目標回転速度Ni′の設定が困難な従来の場合に比較し
て、特にエンジン10の低速回転領域において目標回転
速度Ni′が容易に設定される利点がある。
しかも、目標回転速度Ni’が走行速度Vの上昇に伴っ
て高く決定されることにより無段変速機14の速度比e
が低くシフトされるので、第7図における伝達効率の高
い低速度比側の領域が使用され、車両の効率的な走行が
得られるのである。
て高く決定されることにより無段変速機14の速度比e
が低くシフトされるので、第7図における伝達効率の高
い低速度比側の領域が使用され、車両の効率的な走行が
得られるのである。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて8
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
る。
たとえば、前述の実施例においてはベルト式無段変速機
14について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても良いのである。
14について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても良いのである。
また、前述の実施例において吸気配管52の吸入空気量
を検出するためにエアフローメーク54が用いられてい
るが、その他の形式の流量計であっても差支えない。
を検出するためにエアフローメーク54が用いられてい
るが、その他の形式の流量計であっても差支えない。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第1図は本発明のクレーム対応図である。第2図は本発
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第3図は第2図の実施例の制御ブロック線図であ
る。第4図は第2図の実施例において用いられるエンジ
ンの吸入空気量と目標回転速度との予め求められた関係
を示す図である。第5図はエンジンの回転速度と出力ト
ルクと9 の関係において等馬力曲線および等燃費率曲線を示す図
である。第6図は吸入空気量をパラメータとするエンジ
ンの回転速度と出力トルクとの関係を示す図である。第
7図は無段変速機の速度比と伝達効率との関係を示す図
である。第8図は第2図の実施例の作動を説明するフロ
ーチャートである。 10:エンジン 14: (ベルト式)無段変速機 54:エアフローメータ(吸入空気量検出手段)60:
回転センサ(回転速度検出手段)62:回転センサ(車
速検出手段) ステップS2:目標回転速度決定手段 ステップS5ないしS13:速度比調節手段出願人 ト
ヨタ自動車株式会社 0 「5図
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第3図は第2図の実施例の制御ブロック線図であ
る。第4図は第2図の実施例において用いられるエンジ
ンの吸入空気量と目標回転速度との予め求められた関係
を示す図である。第5図はエンジンの回転速度と出力ト
ルクと9 の関係において等馬力曲線および等燃費率曲線を示す図
である。第6図は吸入空気量をパラメータとするエンジ
ンの回転速度と出力トルクとの関係を示す図である。第
7図は無段変速機の速度比と伝達効率との関係を示す図
である。第8図は第2図の実施例の作動を説明するフロ
ーチャートである。 10:エンジン 14: (ベルト式)無段変速機 54:エアフローメータ(吸入空気量検出手段)60:
回転センサ(回転速度検出手段)62:回転センサ(車
速検出手段) ステップS2:目標回転速度決定手段 ステップS5ないしS13:速度比調節手段出願人 ト
ヨタ自動車株式会社 0 「5図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両のエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段
と、該エンジンの回転速度が目標回転速度と一致するよ
うに該車両に設けられた無段変速機の速度比を調節する
速度比調節手段とを備えた車両用無段変速機の速度比制
御装置において、前記車両の走行速度を検出する車速検
出手段と、前記エンジンに設けられた吸気配管の吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段と、 前記エンジンに対する要求出力を最小燃費率で達成する
ために予め求められた関係から、前記吸気配管の吸入空
気量および走行速度に基づいて前記目標回転速度を決定
する目標回転速度決定手段と、 を設けたことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制
御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58100484A JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
US06/613,734 US4649488A (en) | 1983-06-06 | 1984-05-24 | Method and apparatus for controlling continuously variable transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58100484A JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59226748A true JPS59226748A (ja) | 1984-12-19 |
JPH0557464B2 JPH0557464B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=14275198
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58100484A Granted JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4649488A (ja) |
JP (1) | JPS59226748A (ja) |
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JPS62231837A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JPS63242739A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
US4863809A (en) | 1988-03-10 | 1989-09-05 | Magnetic Peripherals, Inc. | Surface treatment for sliders and carbon coated magnetic media |
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