JPS59223504A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 利料からなるコードをタイヤ周方向に対してほぼＯ°と
じだベルト力バ一層を配置した構造の空気入りラジアル
タイヤの、特に、高速走行時における耐久性及び乗心地
を向上し得るようにした空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。

これまで高速性能、特に、高速面ｊ久性能を向上させる
対策に関して数多くの提案がなされている。ところが従
来の提案は、基本的にラジアルタイヤのベルト剛性、つ
まり、高速回転時の遠心力に耐する剛性を高めることと
タイヤの発熱を低く抑止することを目的としている。

具体的には下記のように、 Ａ，ベルト層の最外層上に熱収縮性月利からなるコード
をタイヤ周方向に対してほぼ０°としたべルト力バ一層
を配置する。

Ｂ．特にトレッド肩部、すなわちベルト層の端部におい
て前記ベルトカバ一層のコードの密度を高める。

ｃ．トレッド部に低発熱性のトレッドゴムを用いる。

しかし、上記Ａ，Ｂ，Ｃについては、各々次に述べるよ
うな問題があり高速性・面ｊ人件等に優れるタイヤが提
供されるに至っていないのが現実である。すなわち、 Ａ．　　ベルト層の最外層上に配置され、熱収縮性材料
からなるコードをタイヤ周方向に対してほぼＯ”とした
ベルトカバ一層は、ベルト層全体よＬ，ｉフイヤヨカ。

ｌｉｉｌｌｌ性ヶ、あ、高よ性ヤ高ゎ　　　１・ること
を目的としている。

特に、熱収縮拐料からなるコードはタイヤ加硫工程中の
熱により収縮し、大きな初期張力を持ち剛性を高めるの
に有利なものである。

しかし、ラジアルタイヤの製法上の問題から、前述［大
きな初期長７７　Ｊを発揮していないことが判明した。

すなわち、ラジアルタイヤは、通常その金型をタイヤ中
央で周方向に２分割したものと、ラフアル方向に複数分
割したものとがあるが、コスト・メンテナンス士多くの
場合、前者（２ノ割タイプ）が用いられている。この場
合、グリーンタイヤを金型に挿入する際、グリーンタイ
ヤの夕（径は金型より突出した溝部等より小さくなけれ
ば挿入できない。従って、金型突出部よりやや小さく成
型したグリーンタイヤを金型内で膨張させ加硫すること
になる。

通常、この際、５％前後の径方向拡大をさせる。との時
、ヘルトカバ一層の巻きはじめと巻き終りのスズライス
部のラップした部分が、十分に堅固ですべりが発生しな
ければベルトカバ一層はあらかじめ初期の張力を有する
ことになる。

さらに径方向拡大の後、金型内で熱を加えて。

加熱する際もベルトカバ一層の熱収縮力をこのラップし
た部分で十分に支えられないと、すなわち、前述したラ
ップ部分で層間すべりを発生してしまうと、熱収縮によ
る初期張力が得られず高速性向上が期待どおり得られな
くなってしまう。

Ｂ．タイヤトレッド肩部、すなわちベルト層の端部ば、
高速回転時遠心力による変形が大きく、このだめ、ベル
ト層の端部においてベルトカバ一層のコードの密度を高
めることが必要になる。しかし、ベルトカバ一層のコー
ドの密度を高めすぎると、面ゴ久性が低下することが判
明した。これは、コードを保護すべきコートゴムの量が
コードとコード間においてエンド故をアンプするととも
に減少するためと思われ、特に、比較的大きな荷重で長
時間走行する際は、トレッド部の蓄熱により高密度ベル
トカバ一層の破壊が発生しやすく、コードの高密度化に
も限度があり、実用に至っていないのが現実である。

Ｃ０高速性に優れるタイヤは、高速耐久性に優れること
はもちろん高速走行時の操縦性・安定性に優れることも
必要である。このため、踏面トレッドゴムの摩擦係数を
増々高めることが必要となり、従って、トレッドコムは
増々発熱性が高くなり、］１１１ｊ久性にとって不利な
方向となる。そこで、従来よりトレンドゴムをキャップ
トレッドゴム層とベーストレットコム層の２層構造にし
て、発熱を最少限にくいとめることが提案されている。

しかし、逆に２層構造にして多量の低発熱ゴムを挿入す
ると、トレッドコム層全体の剛性が低下し高速耐久性が
かえって低下してしまうことが判明した。寸だ、２層構
造の場合の表面層すなわちキャップトレッドゴム層と内
面層すなわちベーストレンドゴム層の様々な組み合せに
関する最適なる設計指針が得られていないのが現状であ
る。

本発明は上述した問題点を解消すべく検討の結果、尋か
れたものである。

従って、本発明の目的は、特に、ベルトカバ一層を有し
、トレッド部をキャップトレッドゴム層とベーストレッ
トゴム層の二層１７Ｉｉｌ造としたタイヤの、特に、高
速走行Ｉ１．！ｌにおける面ｊ人件及び乗心地を向上し
得るようにした空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。

すなわち本発明は、左右一対のビート部と、該ビード部
に連なる左右一対のザイドゥオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するトレッド部からなり、該左右一対の
ビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が７０
’〜９０’であるカーカス層が装架され、寸だトレッド
部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が１０°〜３０°で交差する複数層のベルト層を
配置し、さらに該ベルト層の最外層上に、熱収縮性桐材
からなるコードをタイヤ周方向に層 対してほぼ０°としたヘルドカバー艙配置した空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバ一層は、前記
ベルト層の全１１肩を覆う外側ベルトカバ一層と、該外
ｆｉｌ！Ｉベルトカバ一層とベルト層との間に位置せし
めてベルト層の両端”部にそれぞれ配置しノこ内側ベル
トカバ一層とから構成し、前記外側ベルトカバ一層及び
内側ベルトカバ一層の補強コートの配置密度を５５〜７
０本１５０＋ｎｍ幅とすると共に、前記各内側ベルトカ
バ一層の幅を前記ヘルド層の全幅の１５〜４０％とし、
また前記トレッド部は、キャップトレッドゴム層とペー
ストレットゴム層とから構成し、このベーストレッドコ
ム層には、ｆａｌｌδが０．２　以下のゴムを用い、前
記キャップ（・レッドゴム層には、１ａ１１δが０４以
上で、後述する（１）式で求められるαの値を０６以下
とすると共に、後述する（２）式で求められるＭの値を
１５〜３０　Ｋｇ／ｃｍとしたゴムを用いたことを特徴
とする空気入りラジアルタイヤを、その要旨とするもの
である。

１ず本発明に至った経過を実、験例と共に説明する。

Ａ、ベルトカバ一層の構成 従来技術Ａの項で述べたように、ベルトカバ一層のスプ
ライス部が加硫工程で層間すべりケ生ずるとベルトカバ
一層のコードの初期張力が減少し、高速性が劣ることが
判明した。表１はベルトカバ一層の４）４成と高速性及
び初期張力をまとめだものである。

高速性は１９５／６０Ｒ１５サイズのスチールベルト層
の最外層にベルトカバ一層を有するタイヤを用いて、φ
■７００ｎｏａドラム上でＢ　□　Ｋｍ／１１Ｘ　２　
ｈｒ予備走行後３ｈｒ冷却し、その後１２１Ｋｍ／ｈよ
り３０分間毎に８Ｋｍ／ｈつツスヒートアッフシテ２４
１ＫＩ＋！／１１にて終了する方法で評価した。

なお、室温３８°Ｃ７内圧２．１　Ｋ９／ａｄ　、荷重
４２５に９゜リム６−ＪＪＸ１５の条件である。

寸だ、初期張力は成型時のベルトカバ一層のスプライス
量と加硫後タイヤのスプライス量を比較して差が小さい
ほど初期張力が太きいものと推定した。すなわち、スプ
ライス部における層間ずべりの小さいものは、十分な熱
収縮応力がベルトカバ一層のコードに作用し、初期張力
が大きいと推定される。

第１表から明らかなように、初期張力を大きくするには
例５，６．７の如く１枚のベルトカバ一層を複数層に連
続して巻き込むことが有利である。

しかし、５の場合はベルト層の端部に過度の収縮応力が
加わり、金型トレッドグロファイルとタイヤ内圧充填時
グロファイルとのズレが多く、耐久性、とりわけ比較的
重荷重で長時間走行する際の耐久性が劣る。さらに、ス
チールベルト層が過度の収縮応力により変曲点を持つよ
うになり、やはり、くり返し耐久性を低下させる。

６の場合は、高速耐久性・初期張力について比較的良い
レベルにあるものの、ベルト層の金山にわたって、２重
層のペルー・カバ一層を配置した構造を有する故に、）
・レッド中央部の剛性が過多でろシ乗心地性能が劣り、
がっ、重量も９゜ 重い。

７の場合は、ベルト層より折り返し分だけ巾広の一層の
ベルトカバ一層を巻きつけだ後に折り返すものであるが
、スプライス部が同一個所に集中し、ユニフォーミティ
（ＵＦ）を悪化させる一因となり、かつ、折り返えす成
型方法も複雑となり実用的でない。

一方、３，４の例は一層のベルトカバ一層を配置した構
造故、初期張力も不足し、また、ベルトカバ一層の絶対
的剛性量も不足し、十分な高速性を有しない。

１．２０例は、ベルト層全１コにわたると１層のベルト
カバ一層と、両ベルト層の端部に１層のベルトカバ一層
をイ」加したものである。１゜２とも同一の力・・−剛
性を有するにもかかわらす２の方が高速耐久性に優れて
いる。これは、１の如くにベルト層の端部のベルトカバ
一層が外周側に配置されると成型・加硫工程におけるス
ゲライス部層間ずへりが発生しやすく、外周側の初期張
力が小さくなるためと思われる。さらに、外周側カバ一
層で発生したスプライス部層間すべりが内周側層のスプ
ライス部層間すべりまで誘発しているとも考えられる。

しかし、２の場合は、外周側に全中カバ一層が配置され
ているため、比較的スプライス部が強固であり、特に、
内側層ベルト端カバ一層の初期張力が十分に保持されて
おり、高速耐久性のレベルが高い。

以上の如く、ベルトカバ一層のコードの初期張力を保持
し、かつ、乗心地、　ＵＦ等に優れたベルトカバ一層の
構成は、　外周１１１１１層にベルト食中にわたる外側
ベルトカバ一層と内周側層にベルト層の両端部をおおう
内側ベルトカバ一層とによるものが最良の方法である。

この場合、内側ベルトカバ一層の巾はベルト層の全中の
１５％以上有しないと剛性が不足し、ベルト層の全中の
４０％以下でないと乗心地が悪化し、望寸しくけ１８％
〜２８％が良い。

Ｂ、ベルトカバ一層のコードのエンド数ベルトカバ一層
のコードは高密度化すればするほどベルトカバ一層の剛
性は高まり、従って、高速耐久性も向上する。しかし、
一方で高密度化するほどにコードを保ｔｆＡするコート
ゴム量が相対的に減少し、比較的重荷重の条件で長時間
走行する耐久性が低下することが判明した。

１９５／６’０Ｒ１５サイズにてφ６００ｍｍ）ラム上
に高さｌＱｍｍの突起を設けて空気圧２．０　Ｋ９７６
ｙｄ　、速度１００１りＩＩ＋／／１〕、荷重７００に
９条件にて１００００　Ｋｍ走行する方法で馴久性を評
価した。（たたし、室温３８°Ｃ）ベルトカバ一層の構
造は前記Ａで述べた外側ベルトカバ一層とベルト層の両
錯１１を覆う内側ベルトカバ一層（第１表の２参照）の
構造でエンド数４０本／　５０　ａｍ　１１から５エン
ドつつ増して評価すると、５０本１５Ｑｍｍ巾までは何
の故障も発生しなかったが、５５本／　５０　ａｍ　ｄ
）以上では、ベルトカバ一層あるいはベルト層にはがれ
故障が発生した。すなわち、高速耐久性を向上するため
にベルトカバ一層のコードを高密度化しても、重荷重で
突起物を乗り越える耐久性において５０本７５０ｍｍ巾
が限度である。そこで、本発明者らは、ベルトカバ一層
のコートの高密度化をはかるべく、ベルト層の近傍の蓄
熱を抑止する方法としてトレッドゴム層を２層構造にし
てベルト層（ベルトカバ一層）に接するトレンドゴム層
すなわちベーストレッドゴム層を低発熱性ゴムにして、
同様のエンド数と重荷重、突起耐久性に関する実験を実
施した。その結果、ｔ；Ｉｎδが０．２以下のベースト
レッドゴム層においてカバーコートを７０本／　５０　
ｍｍ巾にまで高密度化してもイＩＩＪら故障を発生しな
いことを見出したのである。

先にＡで実験した第１表の２のベルトカバ一層構成、す
なわち、ベルト層の外周側にあって外周側に金山の外側
ベルトカバ一層、ベルト層と外側ベルトカバ一層との間
にベルト層両端をおおう内側ベルトカバ一層のある構造
で、コードのエンド数を５５本１５０ｍｍ巾とし、１層
構造キャップトレンドを用いたタイヤは、高速性が２３
３”Ｖｈ　ｘ　０２分であり、かつ、重荷重突起１１１
Ｉ久性が満足なレベルでなかったものに対し、中≠≠ト
レッド部を２層構造にしてベーストレッドゴム層をｆａ
ｎδ０２０以下（好ましくは０．２０〜０．０５　）　
　　　　　’の低発熱性ゴムにし、かつ、７０本／　５
０　ｍｍ巾のカバーコード材を用いたタイヤは、高速性
が２４１Ｋｍ／ｈ　Ｘ　３０分を完走し、かつ、重荷重
突起耐久試験においても伺ら故障を生じないものであっ
た。

かように、ベルトカバ一層のコードのエンド数は、ダブ
ルトレンド構造を有する場合、５５〜７０本７５０ｍｍ
１］が高速・重荷重１耐久性とも優れ、好ましくは６０
〜６５本７５０ｍｍ巾が望寸しい。

Ｃ，ダブルトレッド構造 トレッド構造はベルト層近傍の発熱性という観点で多い
に耐久性に関与している。従って、トレッドゴムの発熱
性を抑止することが面１久性に有利と言える。しかし、
一方で高速走行時の操縦性・安定性、ひいては、危険回
避性能を高めるべく踏面とのグリップ力を高めることが
重要である。一般にグリップ力を高めるゴムは、おのず
とヒステリシスロスの多いもの−１すなわち、発熱性の
高いものであり両者が相反する関係にある。

本発明者らの実験によれば、トレッドゴム表面のグリッ
プ力は、ヒステリシスロスを表わす１；Ｉｌｌδが少な
くとも０，４以上でないと、必要最少限の操縦性を発揮
しないことがわかり、さらに、安全性を高めるべ（ｔａ
ｎδが０．４よりも大きい領域（好捷しくけ０．４〜０
７）で高速性と高速走行性を両立させるダブルトレッド
構造について研究を進めた。

なお、ここでいう賄δとけ６０°Ｃにおける２０Ｈ２゜
初期歪１０係、歪振巾２％条件の粘弾性スペクトロメー
ターによって測定されたものを言う。

トレンドゴム層は路面に接するキャンプトレッドゴム層
（添字Ｃ）と、このキャップトレッドゴム層とベルトカ
バ一層の中間にあるベーストレンドゴム層（添字１））
との２層よりなり、各々平均厚みｔｃ、ｔｂ、損失係数
ｔａｎδｃ、　ｔａｌｌδｌ〕とすると、キャップトレ
ッドゴム層の発熱ハｉｃ　ｘｕｎδＣに比例すると考え
られる。まだベーストレッドゴム層がキャップトレッド
ゴム層の発熱を部断する効果は、ベーストレッドゴム層
の厚みｔｂが厚いほどよく、かつ、ベーストレッドゴム
層の発熱が低いほど良くなる。すなわち、遅断効果はｔ
　ｌ）／Ｉａ、δｂの大きさに関係すると考えられる。

そこで、高いｆａｎδのキャップトレッドゴム層を有す
る場合、高速耐久性を維持するベース層の構造を、次の
αなる指数で検討した。

分子は発熱の大きさ、分母は遮断効果の度合をあられす
。

第２図に示すように、ｔａｎδ＝０４の１層トレンド構
造のタイヤを基準にして、各種ダブルトレッド構造タイ
ヤの高速性を評価したととる（いずれもキャンプ層面１
δは０４以」＝）αが０．６以上になると耐久性が低下
する。すなわち、キャップ１−レッドゴム層の踊δを太
きくした場合、キャップトレッドゴム層の肉厚ｔｃをう
すくするか、ペーストレッドゴム層の肉厚ｔｂを厚くす
るか、ベーストレッドゴム層の師δ（ｔａｎδｂ）を小
さくするかしてαを０６以下に保てば高速性を維持しつ
つ高速走行時の安全性が保たれるわけである。

以上述へたように、キャンプトレンドゴム層ｆａｎδＣ
を０．４以上に大きくし、　αが０６以下、好捷しくば
α＝０２〜０．４にすることが望捷しい。

高速性に関しては前述した発熱の問題に加えて、トレッ
ドゴムのモジュラスも見逃すことはできない。特に、キ
ャンプトレッドゴム層に比して低発熱性のベーストレッ
ドゴム層はモジュラスが低く、ペーストレットゴム層の
厚みを増しすぎるとトレッドゴム層全体のモジュラスが
低下して高速耐久性に不味が生ずる。このため、本発明
者らはトレッドゴム層全体のモジュラスＭを下式の如く
に表わして検討した。

Ｍ　−＝　ｔｃ　Ｘ　Ｍｏｄｃ　＋　ｔｂ　Ｘ　Ｍｏｄ
ｂなお、ここでいうモジュラスｕ　ｉｏｏ％伸長時の値
を言う。

第３図に示ず如くＭが１５　ＫｖｃＴＬ以上で高速性は
、わずかに向上し、Ｍが１５　Ｋ９／ｃｍ９上で低下す
る傾向を示しだ。従って、ダブルトレッド構造において
Ｍが少なくとも１５Ｉ（μｍ以上である　　　　９□こ
とが必要である。しかし、Ｍが大きくなると乗心地性能
が悪化するので３０　Ｋ９／ｃｍ９上でなければならな
い。好捷しくけ、１７〜２２Ｋｇ／ＣｆＩＬが良い。

以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に説
明する。

第１図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示す断面説明図である。

図においてＥは、本発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤであって、左右一対のビート部１と、このビ
ート部１に連なる左右一対のサイドウオール部２と、こ
のサイドウオール部２間に位置するトレソト部６からな
り、この左右一対のビート部１間に、タイヤ周方向に対
するコート角度が７０’〜９０°であるカーカス層４が
装架され、寸たトレッド部６におけるカーカス層４上に
、タイヤ周方向に対するコード角度が、■（丁〜；３０
°で交差する複数層のベルト層５を配置し、さらにこの
ベルト層５の最外層上に、熱収縮性月別からなるコード
をタイヤ周方向に対し７てほぼ０°としたベルトカバ一
層６を配置することにより構成されている。

そして、本発明においては、特に、前記ベルトカバ一層
６を、前記ベルト層５の全幅を覆う外側ベルトカバ一層
６ｕと、この外側ベルトカバ一層６ｕとベルト層５との
間に位置せしめてベルト層５０両ψ１１１ｉ部にそれぞ
れ配置した内（ＩＩ＋ベルトカバ一層６ｄとから構成し
、この外側ベルトカバ一層６ｕ及び内側ベルトカバ一層
６ｄの補強コードの配置密度を５５〜７０本１５０ｍｍ
幅とすると共に、前記各内側ベルトカバ一層６ｄの幅Ｗ
ｄを前記ベルｆ層５の全幅の１５〜４０係としである。

また前記トレッド部３は、キャップトレッドゴム層３ｃ
とベーストレッドゴム層３１）の２層構造に構成されて
おり、このベース！・レットゴム層３１〕には、踊δが
０．２以下のコムを用い、前記キャンブトレットゴム層
６Ｃには、冊δが０．４以上で、下記（１）式で求めら
れるαの値を０．６以下とすると共に、下記（２）式で
求められるＭの値を１５〜３０Ｋｇ／ＣＩＩＬとしたゴ
ムが用いられている。

α二１ｃ×１；ＩｎδＣ・・・・・・・　（１）式） たたし ｔｃ・・・・・キャップトレッドゴム層の肉厚。

１ｂ・・・・・ペーストレットコム層の肉厚。

ｔａｎδＣ・・・キャップトレッドゴム層の損失正接。

」ａ１１δｂ・・・ペーストレンドゴム層の損失正接。

Ｍ二ｔｃ　Ｘ　Ｍｏｄｃ　＋　ｔｂ　Ｘ　Ｍｏｄｂ　　
・・・・・　（２）式１ｃ・・・・・・・・・キャップ
］・レットコム層の肉厚。

ｔｂ・・・・・・・・ベーストレッドゴム層の肉厚。

ＭＯｄＣ・・・・・・キャンプトレッドゴムの１００％
伸長時におけるモジュラス。

ＭＯｄｂ・・・・・ベーストレットゴムの１００％伸長
時におけるモンユラス。

さらに、この構造を説明すると、本実施例において前記
カーカス層４は、外側のカーカス層４ｕと内側のカーカ
ス層４ｄの２層から構成されている。そしてその両端部
は、前記ビード部１に位置するビートワイヤ７及びビー
ドフィラー８の周りに内側から外側に向って巻き上げら
れている。またこれら内外各カーカス層のコードニハレ
ーヨンコードが用いられ、タイヤ周方向に対するコード
角度はそれぞれ９０”としである。

まだ前記ベルト層５も本実施例において、外側のベルト
層５ｕと内側のベルト層５（１の２層から構成されてい
る。そしてこれら各ベルト層のコードにはスチールコー
ドが用いられ、タイヤ周方向に対するコード角度はそれ
ぞれ２４°で互いに交差せしめである。

さらに上述したベルト層５の最外層、つ捷り外側のベル
ト層５ｕ上に配置された前記内側ベルトカバ一層は、本
実施例においてそのコードにはナイロンコートが用いら
れ、タイヤ周方向に対するコード角度はＯｏとしである
。

本発明は上述したように構成したから、ベルトカバ一層
を、ベルト層の全幅を覆う外側ベルトカバー　層と、こ
の外ｆｌｌｌｊベルトカッ・一層トベルト層との間に位
置せしめてベルト層の両端部にそれぞれ配置した内側ベ
ルトカバ一層とから構　　　　構成すると共に、トレッ
ド部を、キャップトレッドゴム層トベーストレッドゴム
層との２層構造としたタイヤの、特に、高速走行時にお
ける耐久性及び乗心地を大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入リラジアルタイ
ヤを示す断面説明図、第２図及び第３図はそれぞれ実験
の結果を示す図である。 １・・・ビード部、２・・・サイドウオール部、６・・
・トレッド部、４・・・カーカス層、５・・・ペルー・
層、６・・・ベルト力・・一層、６ｕ・・外側ベルトカ
バ一層６ｄ・・・内側ペルー・カか一層、６Ｃ・・キャ
ノプトレツー・コム／Ｌ３１）・・・　ペーストレッド
ゴム層。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 第１ＵＡ 【

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右一対のビード部と、該ビード部に連なる左右一対の
   サイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置する
   トレッド部からなり、該左右一対のビード部間に、タイ
   ヤ周方向に対するコード角度が７０゛〜９０°であるカ
   ーカス層が装架され、またトレッド部におけるカーカス
   層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３
   ０°で交差する複数層のベルト層を配置し、さらに該ベ
   ルト層の最外層上に、熱収縮性材料からなるコードをタ
   イヤ周方向に対してはＩま０”としだべ層 ルトカハー治配置した空気入りラジアルタイヤにおいて
   、前記ベルトカバ一層は、前記ベルト層の全幅を覆う外
   側ベルトカバ一層と、該外側ベルトカバ一層とベルト層
   との間に位置せしめてベルト層の両端部にそれぞれ配置
   した内側ベルトカバ一層とから構成し、前記外側ベルト
   カバ一層及び内側ベルトカバ一層の補強コードの配置密
   度を５５〜７０本１５０龍幅とすると共に、前記各内側
   ベルトカバ一層の幅を前記ベルト層の全幅の１５〜４０
   チとし、捷だ前記ｌ・レッド部ハ、キャップトレッドゴ
   ム層とベーストレッドゴム層トから構成し、このベース
   トレッドゴム層には、帥δが０．２以下のゴムを用い、
   前記キャップトレッドゴム層には、帥δが０４以上で、
   下記（１１式で求められるαの値を０．６以下とすると
   共に、下記（２）式で求められるＭの値を１５〜３０Ｋ
   ｇ／ｃＩｒＬとしたゴムを用いたことを特徴とする空気
   入りラジアルタイヤ。 ｔａｎδｂ ただし ｔｃ・・・・・・キャップトレッドゴム層の肉厚。 ｔｂ・・・・・・ベーストレッドゴム層の肉厚。 ｆａｎδ。・・・キャップトレッドゴム層の損失正接。 ｆａｎδｂ・・・ベーストレッドゴム層の損失正接。 Ｍ二ｔｃ　Ｘ　Ｍｏｄｃ　＋ｔｂ　Ｘ　Ｍｏｄｂ　　・
   ・・・・・（２）式ただし ｔｃ・・・・・・・・キャップトレッドゴム層の肉厚。 ｔ１〕・・・・・・・・・ベーストレンドゴム層の肉厚
   。 Ｍｏｄｅ・・・・・・キャップトレッドゴムの１００係
   伸長時におけるモジュラス。 ＭＯｄ　ｂ・・・・・・ベーストレッドゴムの１００％
   伸長時における七／ユラス。