JPS5921172Y2 - AC elevator control device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は交流エレベータの制御装置の改良に関するもの
である。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to an improvement of a control device for an AC elevator.

従来、交流エレベータの制御方式として直流制動力を用
い、帰還制御方式を応用した方式がある。Conventionally, as a control method for an AC elevator, there is a method that uses DC braking force and applies a feedback control method.

すなわち、高速用電動機により高速運転を行ない、一定
距離走行後減速位置に達すると高速用電動機を電源から
切離す。That is, high-speed operation is performed using the high-speed electric motor, and when the vehicle reaches a deceleration position after traveling a certain distance, the high-speed electric motor is disconnected from the power source.

これと同時に、サイリスタを含む制御整流回路から、低
速用電動機に直流電流を流す。At the same time, a DC current is applied to the low-speed motor from a control rectifier circuit including a thyristor.

これにより、低速側電動機は制動力を発生しエレベータ
を減速せしめる。As a result, the low-speed electric motor generates a braking force to decelerate the elevator.

この場合、安定した着床精度と良好な乗心地を得るため
、一般には帰還制御方式を導入し制御整流回路のサイリ
スタを制御し、適切な制動力を発生せしめ、エレベータ
を減速させる。In this case, in order to obtain stable landing accuracy and good riding comfort, a feedback control method is generally introduced to control the thyristor of the control rectifier circuit, generate an appropriate braking force, and decelerate the elevator.

この方式は現在、良好なエレベータ特性を得ているが、
反面、制動時間中の運動エネルギーは熱として消費され
るため、電力量がそれだけむだとなると同時に、エレベ
ータ機械室内の温度が上昇する欠点を有している。This method currently has good elevator characteristics, but
On the other hand, since the kinetic energy during the braking time is consumed as heat, the electric power is wasted and the temperature inside the elevator machine room increases.

また、交流エレベータの他の制御方式として、低速側電
動機に切替えたあと、その回生制動トルクを利用して減
速させることも公知である。Furthermore, as another control method for AC elevators, it is also known to switch to a low-speed electric motor and then use its regenerative braking torque to decelerate.

この場合には、低速側電動機に交流電源を接続して、そ
の同期速度以上の速度範囲で回生制動トルクが得られる
。In this case, by connecting an AC power source to the low-speed motor, regenerative braking torque can be obtained in a speed range equal to or higher than the synchronous speed.

エレベータが低速側電動機の同期速度まで減速すると、
この電動機はモータリングに切換り、予定の位置に達す
るまで、低速走行を続ける。When the elevator decelerates to the synchronous speed of the low-speed motor,
This electric motor switches to motoring and continues running at low speed until the planned position is reached.

そして予定の位置で交流電源を切離すとともに、電磁ブ
レーキにより停止させるのである。The AC power source is then disconnected at the predetermined position, and the electromagnetic brake is used to stop the machine.

この状態を第９図破線で示している。This state is shown by the broken line in FIG.

この方式では、減速時において、エレベータのもつ運動
エネルギーを電源へ回生させるため、省電力の効果が期
待できる。With this method, the kinetic energy of the elevator is regenerated into the power supply during deceleration, so it can be expected to save power.

しかし、低速側電動機の同期速度まで減速したあとは、
トルクの制御ができないため、どうしても、一旦低速走
行領域を作り、その後に予定位置へ達したことによって
電磁ブレーキなどによって停止させなければならない。However, after decelerating to the synchronous speed of the low-speed motor,
Since the torque cannot be controlled, it is necessary to first create a low-speed driving range and then use an electromagnetic brake or the like to stop the vehicle once it has reached the planned position.

この低速走行期間は、エレベータにとって、明らかに無
駄時間（無制御区間）であって、運転に要する時間が長
くなり、エレベータの輸送能力が大幅に低下することに
なる。This low-speed running period is clearly a dead time (uncontrolled section) for the elevator, which increases the time required for operation and significantly reduces the transportation capacity of the elevator.

本考案の目的は、低速走行期間を無くして輸送能力を向
上するとともに、省電力化並びに滑らかな減速特性を得
ることのできる交流エレベータの制御装置を提供するに
ある。An object of the present invention is to provide a control device for an AC elevator that can eliminate low-speed running periods to improve transportation capacity, save power, and provide smooth deceleration characteristics.

本考案の特徴とするところは、誘導電動機を用いた交流
エレベータにおいて、減速時、減速指令と電動機速度と
の偏差に応じて上記電動機の回生制御トルクを制御する
ことにより、電力回生を行ないつつ速度指令に追従して
滑らかに減速すると共に、電動機速度が少なくとも上記
回生制動トルクと負荷トルクとの平衡点以前の低速度に
なったことを検出して、上記電動機に速度指令に応じた
直流制動電流を給電することにより、速度指令に追従し
て滑らかに制動停止させるように構成したところにある
。The feature of the present invention is that in an AC elevator using an induction motor, during deceleration, the regeneration control torque of the motor is controlled according to the deviation between the deceleration command and the motor speed, thereby regenerating power while speeding up. It decelerates smoothly following the command, detects that the motor speed has reached a low speed at least before the equilibrium point between the regenerative braking torque and the load torque, and applies a DC braking current to the motor according to the speed command. By supplying power to the vehicle, the system is configured to follow the speed command and smoothly brake to a stop.

このように構成することによって、エレベータの運動エ
ネルギーを電源に回生じて省電力化を図る一方、回生制
動に引き続いて他の制動力を滑らかに作用させて停止さ
せることができるので、長時間に亙る低速走行を無くし
て運転能率および乗心地を向上させることができる。With this configuration, the kinetic energy of the elevator is recovered to the power source to save power, while other braking forces can be applied smoothly following the regenerative braking to stop the elevator for a long time. Driving efficiency and riding comfort can be improved by eliminating excessive low-speed running.

以下、第１図〜第５図に図示する実施例によって本考案
を説明する。The present invention will be explained below with reference to embodiments shown in FIGS. 1 to 5.

第１図は、本考案による交流エレベータ制御装置の一実
施例主要回路図である。FIG. 1 is a main circuit diagram of an embodiment of an AC elevator control device according to the present invention.

図において１及び２は夫々高速側及び低速側の誘導電動
機（以下ＩＭと略称する）である。In the figure, numerals 1 and 2 are high-speed and low-speed induction motors (hereinafter abbreviated as IM), respectively.

これらのＩＭは通常、６極と２４極に選ばれるものが多
く、従って同期速度は４：１の比である。These IMs are usually chosen to be 6-pole or 24-pole, and therefore have a synchronous speed ratio of 4:1.

図においては、１と２のＩＭは別体に構成されるように
図示しているが、一体に構成されて２巻線を有するもの
でもよく、また上記極数比もこれに限るものではない。In the figure, IMs 1 and 2 are shown as being constructed separately, but they may be constructed integrally and have two windings, and the pole number ratio is not limited to this. .

さて、これらのＩＭＩ及び２は直結され、速度発電機３
電磁ブレーキ４などを介しシー１５に連結される。Now, these IMI and 2 are directly connected and the speed generator 3
It is connected to the sea 15 via an electromagnetic brake 4 or the like.

シーブ５は、ロープを介してエレベータケージ６とカウ
ンターウェードアをつるべ状に吊って昇降駆動する。The sheave 5 suspends the elevator car 6 and the counterwade door via a rope in a hanging shape and drives them up and down.

上記高速側ＩＭ１は、３相交流電源８へ、主接触器９、
逆並列サイリスタ１０並びに高速側接触器１１を介して
接続されている。The high-speed side IM1 is connected to a three-phase AC power supply 8, a main contactor 9,
They are connected via an anti-parallel thyristor 10 and a high-speed side contactor 11.

そして、エレベータの起動加速時は、速度指令と実速度
の偏差にもとづき逆並列サイリスタ１０を点弧制御して
、エレベータの速度制御を行う。When the elevator is started and accelerated, the anti-parallel thyristor 10 is controlled to fire based on the deviation between the speed command and the actual speed, thereby controlling the speed of the elevator.

また、低速側ＩＭ２は、低速側接触器１２により、上記
３相交流電源８へ接続される。Further, the low-speed side IM 2 is connected to the three-phase AC power source 8 through the low-speed side contactor 12 .

図においては、上記逆並列サイリスタ１０の出力端から
交流電源を得ているが、サイリスタ１０の入力端からと
ってもよい。In the figure, AC power is obtained from the output end of the anti-parallel thyristor 10, but it may also be obtained from the input end of the thyristor 10.

この低速側ＩＭ２は、主として保守運転時の低速走行の
必要性から設置されるものであって、運転速度は３０〜
４０ｍ／ｍｍ程度に選ばれるのが普通である。This low-speed side IM2 is installed mainly due to the necessity of low-speed running during maintenance operation, and the operating speed is 30 to 30.
Usually, it is selected to be about 40m/mm.

しかしながら、この低速側ＩＭ２は、エレベータの減速
時に有効に利用することができる。However, this low-speed side IM2 can be effectively used when decelerating the elevator.

即ち、主接触器９と高速側接触器１１を投入し、サイリ
スタ１０の点弧制御により、高速側ＩＭＩを制御してエ
レベータを起動加速し、所望の速度で運転したあと、減
速点に達すれば、高速側接触器１１を遮断し、低速側接
触器１２に切換えるのである。That is, the main contactor 9 and the high-speed side contactor 11 are turned on, and the high-speed side IMI is controlled by the ignition control of the thyristor 10 to start and accelerate the elevator, and after operating at the desired speed, when the deceleration point is reached. , the high speed contactor 11 is cut off and the low speed contactor 12 is switched to the low speed contactor 12.

このとき、エレベータの速度は、低速側ＩＭ２の同期速
度よりはるかに高いのが通例であり、低速側ＩＭ２は回
生制動トルクを発生し、エレベータを減速させることが
可能である。At this time, the speed of the elevator is usually much higher than the synchronous speed of the low speed side IM2, and the low speed side IM2 can generate regenerative braking torque to decelerate the elevator.

しかも、上記逆並列サイリスタ１０を、必要に応じて点
弧制御すれば、制動トルクを調整でき、従ってエレベー
タの減速時の速度制御が可能である。Furthermore, by controlling the firing of the anti-parallel thyristor 10 as necessary, the braking torque can be adjusted, and therefore the speed of the elevator can be controlled during deceleration.

本考案においては、上記回生制動装置の外に、直流制動
装置を高速側ＩＭＩに付加している。In the present invention, in addition to the regenerative braking device described above, a DC braking device is added to the high-speed side IMI.

即ち、主接触器９の出力端に、制御整流回路１３を接続
し、その直流側端子を高速側ＩＭＩの任意の２端子に接
続している。That is, the control rectifier circuit 13 is connected to the output end of the main contactor 9, and its DC side terminals are connected to arbitrary two terminals of the high speed side IMI.

上記制御整流回路１３は、一例として、トランス１３１
．サイリスタ１３２及び１３３から成り立っている。The control rectifier circuit 13 includes, for example, a transformer 131
．． It consists of thyristors 132 and 133.

このサイリスタ１３２，１３３を点弧制御することによ
り、高速側ＩＭＩに直流制動トルクを発生させ、その大
きさを調整することができる。By controlling the firing of the thyristors 132 and 133, it is possible to generate DC braking torque on the high-speed side IMI and adjust its magnitude.

１４は速度指令装置で、その出力と速度発電機３の出力
とを比較器１５で突合せ、それらの偏差を移相器１６１
及び１６２へ伝える。Reference numeral 14 denotes a speed command device, whose output is compared with the output of the speed generator 3 by a comparator 15, and the difference between them is detected by a phase shifter 161.
and 162.

移相器１６１は、逆並列サイリスタ１０を位相制御する
ために設けられ、一方移相器１６２は制御整流回路１３
のサイリスタを位相制御するために設けられたものであ
る。The phase shifter 161 is provided to control the phase of the anti-parallel thyristor 10, while the phase shifter 162 is provided to control the phase of the anti-parallel thyristor 10.
This is provided to control the phase of the thyristor.

１７は後述する切換点検出装置で、一例としてエレベー
タの速度信号を人力し、内部判断のもとに、移相器１６
１及び１６２へ切換信号を送出するものである。Reference numeral 17 denotes a switching point detection device, which will be described later. As an example, the speed signal of the elevator is manually input, and based on internal judgment, the phase shifter 16 is detected.
1 and 162.

第２図は、第１図における速度指令装置１４によって与
えられる速度指令電圧を時間に対して表わしたものであ
る。FIG. 2 shows the speed command voltage given by the speed command device 14 in FIG. 1 versus time.

加速時については本考案と直接関係ないので図示省略し
ている。The illustration of the acceleration time is omitted because it is not directly related to the present invention.

また、具体的回路構成は、積分器やトランジスタとコン
デンサの組合せなどにより得られることは明らかであり
図示を省略している。Further, it is obvious that the specific circuit configuration can be obtained by an integrator or a combination of a transistor and a capacitor, and is not shown in the drawings.

第３図は、移相器１６１及び１６２の具体的回路構成例
を示す。FIG. 3 shows a specific example of the circuit configuration of the phase shifters 161 and 162.

図において、入力端子には比較器１５の出力電圧ｅ ＝
ｅｐ−ｅｓが与えられ、後述するリレー３４の接点３４
ａを介してコンデンサ１９を充電する。In the figure, the input terminal has the output voltage e =
ep-es is given, and contacts 34 of a relay 34, which will be described later.
The capacitor 19 is charged via a.

このコンテ゛ンサ１９の電圧はトランジスタ２０のベー
スへ与えられるこのトランジスタ２０のコレクタは抵抗
２１を通して制御電源端子（１）に接続される。The voltage of this capacitor 19 is applied to the base of a transistor 20, and the collector of this transistor 20 is connected through a resistor 21 to a control power supply terminal (1).

エミッタは、抵抗２２とコンデンサ２３の直列接続点に
接続されている。The emitter is connected to the series connection point of resistor 22 and capacitor 23.

また上記コンデンサ２３の電圧はユニジャンクション・
トランジスタ（ＵＪＴ）に与えられる。Also, the voltage of the capacitor 23 is unijunction
Transistor (UJT).

このＵＪＴは抵抗２５とパルストランス２６を介して電
源に接続されており、入力電圧ｅの大きさに応じて、パ
ルストランス２６から異なる時点に位相制御されたパル
スを取出すことが出来る。This UJT is connected to a power source via a resistor 25 and a pulse transformer 26, and phase-controlled pulses can be taken out from the pulse transformer 26 at different times depending on the magnitude of the input voltage e.

なお２７は定電圧ダイオードである。Note that 27 is a constant voltage diode.

第４図は、上記移相器１６１，１６２の入力電圧に対す
る位相角特性図である。FIG. 4 is a diagram showing the phase angle characteristics of the phase shifters 161 and 162 with respect to the input voltage.

第５図は、第１図における切換点検出装置１７の一例を
示す回路図で、入力端子２８には、速度発電機３の出力
電圧ｅｐが与えられる。FIG. 5 is a circuit diagram showing an example of the switching point detection device 17 in FIG. 1, and the output voltage ep of the speed generator 3 is applied to the input terminal 28.

トランジスタ２９は、抵抗３０，３１．３２及び３３か
らなる抵抗ブリッジにより動作規制され、抵抗３３に与
えられる上記入力電圧ｅｐが、所定値より下廻ると導通
して、リレー３４を短絡消勢する。The operation of the transistor 29 is regulated by a resistor bridge composed of resistors 30, 31, 32, and 33, and becomes conductive when the input voltage ep applied to the resistor 33 falls below a predetermined value, thereby shorting the relay 34 and deenergizing it.

このリレー３４の接点は、前述した移相器１６１，１６
２（第３図）の入力部に挿入されている。The contacts of this relay 34 are connected to the phase shifters 161 and 16 described above.
2 (Fig. 3).

ただし、移相器１６１にはメイク接点３４ａが挿入され
るが、移相器１６２にはブレイク接点が挿入され、両者
は切換えられるように構成されるものとする。However, the make contact 34a is inserted into the phase shifter 161, while the break contact is inserted into the phase shifter 162, and the two are configured to be switched.

以上の構成において、本考案の動作を説明する。With the above configuration, the operation of the present invention will be explained.

まず、第１図において、エレベータの起動指令により、
主接触器９、高速側接触器１１を投入し、逆並列サイリ
スタ１０により高速側ＩＭＩが速度制御され、エレベー
タは加速し、第２図に示す減速指令点へ到達したものと
する。First, in Fig. 1, by the elevator start command,
It is assumed that the main contactor 9 and the high-speed side contactor 11 are turned on, the speed of the high-speed side IMI is controlled by the anti-parallel thyristor 10, and the elevator accelerates and reaches the deceleration command point shown in FIG.

図示しない階床制御器（フロアコントローラ）により、
この減速指令点が検出されると、高速側接触器１１を遮
断し、低速側接触器１２が投入される。By a floor controller (not shown),
When this deceleration command point is detected, the high speed contactor 11 is shut off and the low speed contactor 12 is turned on.

一方、速度指令装置１４の出力電圧ｅｓと速度発電機３
の出力電圧ｅｐとが比較され、その偏差ｅ ＝ｅｐ−ｅ
ｓが、２組の移相器１６１及び１６２へ与えられる。On the other hand, the output voltage es of the speed command device 14 and the speed generator 3
is compared with the output voltage ep, and the deviation e = ep - e
s is applied to two sets of phase shifters 161 and 162.

しかしながら第５図において、エレベータが十分高い速
度にあることから、電圧ｅｐも十分に高いため、トラン
ジスタ２９は非導通状態にあり、リレー３４は付勢され
ている。However, in FIG. 5, since the elevator is at a high enough speed, the voltage ep is also high enough that transistor 29 is non-conducting and relay 34 is energized.

従って第３図に示す移相器１６１側回路では、接点３４
ａが閉じており、上記偏差に応じて位相制御されたパ
ルスを発生する。Therefore, in the phase shifter 161 side circuit shown in FIG.
a is closed and generates a pulse whose phase is controlled according to the deviation.

従って第１図において、移相器１６１から逆並列サイリ
スタ１０群へ点弧信号が与えられ、低速側ＩＭ２の回生
制動トルクを調整して、エレベータ速度を指令に追従し
て減じさせエレベータの運動エネルギーを、電源へ回生
する。Therefore, in FIG. 1, a firing signal is given from the phase shifter 161 to the group of anti-parallel thyristors 10, and the regenerative braking torque of the low-speed side IM2 is adjusted to reduce the elevator speed in accordance with the command, thereby reducing the kinetic energy of the elevator. is regenerated to the power source.

このとき、他方の移相器１６２は、第３図における入力
端子１８の後方に、リレー３４のブレイク接点３４ ｂ
が挿入されているため、不動作状態にあり、制御整流回
路１３は作動しない。At this time, the other phase shifter 162 connects the break contact 34b of the relay 34 behind the input terminal 18 in FIG.
is inserted, it is in an inactive state and the control rectifier circuit 13 does not operate.

この状態は、第６図に示すＩＭのすベリートルク特性図
において、高速側ＩＭＩのトルクカーブＴＨＭから、低
速側ＩＭ２のトルクカーブＴＬＭへ移動した状態である
。This state is a state in which the torque curve THM of the high speed side IMI has moved to the torque curve TLM of the low speed side IM2 in the IM full torque characteristic diagram shown in FIG.

例えば定格積載量を積み上昇運転しており、電動機軸換
算の負荷トルクをＴ１−とすれば、ａ点→ＴＬＭ２へ移
行した状態となる。For example, if the rated load is being loaded and the load torque is T1-, the load torque converted to the motor shaft is T1-, then the state has shifted from point a to TLM2.

重負荷上昇時は、停止しやすい条件のため、偏差ｅ−ｅ
ｐ−ｅＳは比較的小さくなり、第４図に示すサイリスタ
の通流角θは小さく制御される。When a heavy load increases, the deviation e-e is
p-eS becomes relatively small, and the conduction angle θ of the thyristor shown in FIG. 4 is controlled small.

従って第６図における低速側ＩＭ２の回生制御トルクは
、ＴＬＭ２のように比較的小さいものとなる。Therefore, the regeneration control torque of the low speed side IM2 in FIG. 6 is relatively small like TLM2.

もちろん、上記偏差ｅの時々刻々の変化により制動トル
クの大きさが連続的に調整されるものであるが、説明を
簡単にするため、上記トルクカーブＴＬＭ２に沿ってエ
レベータが減速され、すべりＳ。Of course, the magnitude of the braking torque is continuously adjusted by the momentary changes in the deviation e, but for the sake of simplicity, the elevator is decelerated along the torque curve TLM2, and the slip S.

なる速度となった場合を考える。Consider the case where the speed becomes .

切換点検出装置１７は、この実施例においては、上記速
度Ｓ。In this embodiment, the switching point detection device 17 detects the above-mentioned speed S.

を検出して、移相器１６１を１６２へ切換えるものであ
る。is detected and the phase shifter 161 is switched to phase shifter 162.

即ち、第５図においてずべりＳ。に対応する電圧をｅＳ
ｏとするとき、トランジスタ２９のベースへ与えられて
いるバイアス電圧Ｅｂは、トランジスタの動作電圧（ベ
ース・エミッタ間電圧）Ｖｂｅニ対しＥｂ ＝ ｓｅｏ
＋ Ｖｂｅなる関係に選ＣｆＦしているため、エレベー
タ速度が低下し、速度発電機３の出力電圧ｅｐが、すべ
りＳ。That is, in FIG. The voltage corresponding to eS
o, the bias voltage Eb applied to the base of the transistor 29 is equal to the operating voltage (base-emitter voltage) Vbe of the transistor, Eb = seo
Since the relationship CfF is selected to be +Vbe, the elevator speed decreases and the output voltage ep of the speed generator 3 becomes equal to the slip S.

に相当する電圧ｅＳｏまで低下するとトランジスタ２９
が導通し、リレー３４は消勢される。When the voltage decreases to the voltage eSo corresponding to the transistor 29
conducts, and the relay 34 is deenergized.

従って第３図において移相器１６１の回路は、接点３４
ａの開路により不動作となる一方、図示しない移相器
１６２の回路ではブレイク接点３４ ｂの閉路により動
作を開始する。Therefore, in FIG. 3, the circuit of phase shifter 161 is
The circuit of the phase shifter 162 (not shown) becomes inoperative when the break contact 34a is opened, while the circuit of the phase shifter 162 (not shown) starts operating when the break contact 34b is closed.

従って第１図において、低速側ＩＭ２の回生制動トルク
を制御していた逆並列サイリスタ１０が不動作となり、
一方、高速側ＩＭＩに直流制動トルクを発生させ、かつ
その大きさを制御する制御整流回路１３が動作を開始す
る。Therefore, in FIG. 1, the antiparallel thyristor 10 that was controlling the regenerative braking torque of the low speed side IM2 becomes inoperable.
On the other hand, the control rectifier circuit 13 that generates DC braking torque on the high-speed side IMI and controls its magnitude starts operating.

この場合、直流制動トルクも、回生制動トルク同様、偏
差ｅに応じて、実速度ｅｐを指令ｅｓに一致させるよう
に帰還制御により制御され、エレベータが完全に停止す
るまで有効である。In this case, like the regenerative braking torque, the DC braking torque is also controlled by feedback control according to the deviation e so that the actual speed ep matches the command es, and remains effective until the elevator completely stops.

このため第６図に示すように、すべりＳ。Therefore, as shown in FIG. 6, the slip S occurs.

なる速度以下では、回生トルクＴＬＭに代り、破線で示
す直流制動トルクＴＤＢによって減速停止される。At a speed below , the motor is decelerated and stopped by the DC braking torque TDB shown by the broken line instead of the regenerative torque TLM.

ところで、上記の回生制動から直流制動への切換えは、
スムーズでなければエレベータの乗心地を損う。By the way, the above switching from regenerative braking to DC braking is as follows:
If it is not smooth, the ride quality of the elevator will be impaired.

この実施例においては第３図に示す移相器のもつ特性に
よってスムーズな切換えを可能としている。In this embodiment, smooth switching is possible due to the characteristics of the phase shifter shown in FIG.

即ち、接点３４ ａが開放された場合、トランジスタ２
０のベース電圧が急激に低下しないようコンデンサ１９
が設けられている。That is, when contact 34a is opened, transistor 2
Capacitor 19 is installed to prevent the base voltage of 0 from dropping suddenly.
is provided.

従って接点３４ ａの開放以前の電圧ｅ ＝ｅｐ−ｅｓ
に充電されたコンデンサ１９の放電特性によって通流角
θは漸減し、回生制動トルクＴＬＭは、第７図ｂ−＋Ｓ
Ｎのように漸減する。Therefore, the voltage e before contact 34a is opened = ep-es
The conduction angle θ gradually decreases due to the discharge characteristics of the capacitor 19 charged to
It gradually decreases like N.

一方、移相器１６２の回路では、接点３４ ｂが投入さ
れて動作を開始する訳であるが、やはりコンデンサ１９
の電圧は急激に入力電圧ｅになるものではなく、その充
電特性によって通流角θは漸増させられる。On the other hand, in the circuit of the phase shifter 162, the contact 34b is closed to start operation, but the capacitor 19
The voltage does not suddenly become the input voltage e, but the conduction angle θ is gradually increased depending on its charging characteristics.

従って直流制動トルクＴＤ８も第７図Ｓ。→Ｃに示すよ
うに漸増する。Therefore, the DC braking torque TD8 is also S in Fig. 7. → Gradually increase as shown in C.

これらのトルクの和か゛エレベータに作用するので、ｌ
） −＋ Ｃ間において滑らかな制動トルクの移行が行
われる。Since the sum of these torques acts on the elevator, l
) -+C, a smooth braking torque transition occurs.

このように、エレベータの比較的高速時に回生制動を利
用し、低速時に直流制動を利用する場合には次のような
効果が期待できる。In this way, when the regenerative braking is used when the elevator is running at relatively high speeds and the DC braking is used when the elevator is running at low speeds, the following effects can be expected.

即ち、（１）高速時にエレベータ系のもつ運動エネルギ
ーを電源に回生でき省電力化が図れる。That is, (1) the kinetic energy of the elevator system at high speeds can be regenerated into a power source, resulting in power savings.

（２）第６図から明らかなように、回生制動トルクは低
減領域では消滅するが、これを直流制動によって補うこ
とにより、高速から停止まで有効に制動トルクを作用さ
せ得る。(2) As is clear from FIG. 6, regenerative braking torque disappears in the reduction region, but by supplementing this with DC braking, braking torque can be applied effectively from high speed to stop.

（３）第８図に示すように、回生制動トルクは高速領域
で大きく、またＩＭの直流制動トルクは比較的低速領域
で大きいのが普通であり、これら両者の特質を巧みに利
用することにより、全範囲に亙って、大きな制動トルク
を得ることができる。(3) As shown in Figure 8, regenerative braking torque is large in the high speed range, and IM DC braking torque is usually large in the relatively low speed range. , large braking torque can be obtained over the entire range.

（４）全範囲に亙って帰還制御を行なうことが可能なた
め、第９図に示すように、従来の破線で示す回生制動方
式に比べ、実線で示すように直線的な減速停止が可能と
なり、減速時間ｔ１を短縮し、エレベータの輸送能力を
向上させることができる。(4) Since it is possible to perform feedback control over the entire range, as shown in Figure 9, it is possible to decelerate and stop in a linear manner as shown by the solid line, compared to the conventional regenerative braking method shown by the broken line. Therefore, the deceleration time t1 can be shortened and the transportation capacity of the elevator can be improved.

（５）上記にともない、テラスのない連続した速度特性
が得られ、エレベータの乗心地が向上する。(5) According to the above, continuous speed characteristics without terraces can be obtained, and the ride comfort of the elevator is improved.

（６）回生及び直流制動トルクを第７図に示すように夫
々漸減及び漸増させれば、回生から直流制動への移行を
スムーズに行うことができ、エレベータの乗心地を損わ
ない。(6) If the regeneration and DC braking torques are gradually decreased and increased, respectively, as shown in FIG. 7, the transition from regeneration to DC braking can be performed smoothly, and the riding comfort of the elevator will not be impaired.

第１０図は、本考案による更に他の実施例を示すもので
、ＩＭとして一巻線二速度電動機を用いたものである。FIG. 10 shows still another embodiment of the present invention, in which a one-winding two-speed electric motor is used as the IM.

起動加速時には、主接触器９、高速側接触器１１並びに
短絡用接触器３５を投入することによって、巻線端子Ｕ
２．Ｖ２及びＷ２間に３相交流を印加すると、ダブルス
ター２Ｙ結線の例えば４極ＩＭとなる。During start-up acceleration, the winding terminal U is
2. When a three-phase alternating current is applied between V2 and W2, it becomes, for example, a four-pole IM with a double star 2Y connection.

一方、減速時には高速側接触器１１及び短絡用接触器３
５を開放し、低速側接触器１２を投入し、巻線端子Ｕ１
．■１及びＷ１間に３相交流を印加するとテ′ルタ（Ｊ
）結線の例えば８極ＩＭとなる。On the other hand, during deceleration, the high-speed side contactor 11 and the short-circuit contactor 3
5, open the low speed side contactor 12, and connect the winding terminal U1.
．． ■If three-phase AC is applied between 1 and W1, the telter (J
) The connection is, for example, an 8-pole IM.

従って、デルタ結線時の同期速度は、ダブルスタ一時の
半分の速度となり、回生制動が可能である。Therefore, the synchronous speed at the time of delta connection is half the speed at the time of double star, and regenerative braking is possible.

この場合、必要に応じて前実施例同様にサイリスタ１０
によって回生制動トルクの制御を行なう。In this case, as in the previous embodiment, the thyristor 10
The regenerative braking torque is controlled by

エレベータが減速し、切換点を検出するとサイリスタ１
０をしぼるかあるいは接触器１２を開放するとともに、
制御整流回路１３を駆動する。When the elevator decelerates and detects the switching point, thyristor 1
0 or open the contactor 12,
The control rectifier circuit 13 is driven.

この直流出力電圧は、端子Ｕ１とＷ２との間に印加され
強力な直流制動トルクを得ることができる。This DC output voltage is applied between terminals U1 and W2 to obtain a strong DC braking torque.

この場合にも、必要に応じてサイリスタ１３２，１３３
により、制動トルクの制御を行う。In this case as well, the thyristors 132, 133
This controls the braking torque.

第１１図は、更に他の実施例を示すもので、第１０図に
おける直流制動回路を改良したものである。FIG. 11 shows still another embodiment, in which the DC braking circuit in FIG. 10 is improved.

即ち、逆並列サイリスタ１０中のサイリスタ１０１及び
１０３のみを点弧することによって電源端子Ｓ→接接触
器１ス２１ 端子Ｓ→接接触器１与２９ の２つの径路で直流電流を流し、直流制動をかけるよう
にしたものである。That is, by igniting only the thyristors 101 and 103 in the anti-parallel thyristor 10, a DC current is caused to flow through two paths: power terminal S → contactor 1 21 and terminal S → contactor 1 and 29 , and DC braking is performed. It is designed to apply .

また、このままでは半波整流された直流電流であるため
脈動が大きく、制動トルクが弱くかつ、騒音を発生する
。Furthermore, if left as is, the direct current is half-wave rectified, resulting in large pulsations, weak braking torque, and noise.

これを防止するため端子Ｗ１とＵｌ並びに■１とＵ１間
に夫々フライホイル用のサイリスタ３６及び３７を接続
する。To prevent this, flywheel thyristors 36 and 37 are connected between terminals W1 and Ul and between terminals 1 and U1, respectively.

従って直流制動時には、黒塗りしたサイリスタ１０１．
１０３．３６及び３７が使用される。Therefore, during DC braking, the black-painted thyristor 101.
103.36 and 37 are used.

またこれらのサイリスタはゲート信号を与えっばなしと
するだけでなく、必要に応じて位相制御することにより
、制動トルクの制御が可能である。Further, these thyristors can control the braking torque not only by applying a gate signal, but also by controlling the phase as necessary.

従ってサイリスタ１０全体を制御して回生制動の制御を
行ない、エレベータの速度の低下にともない、サイリス
タ１０２．１０４の点弧角をしぼり、サイリスタ１０１
，１０３のウエートを大きくして行けば自動的に直流制
動に移行させることも出来る。Therefore, the entire thyristor 10 is controlled to perform regenerative braking control, and as the speed of the elevator decreases, the firing angles of the thyristors 102 and 104 are reduced, and the thyristor 101
, 103 can be increased to automatically shift to DC braking.

更に、過減速された場合にもサイリスタ１０２，１０４
の点弧を再開すればモータリングも可能である。Furthermore, even in the case of over-deceleration, the thyristors 102 and 104
Motoring is also possible by restarting the ignition.

その他の点については第１０図と同様に制御できる。Other points can be controlled in the same manner as in FIG.

上記第１０図、第１１図においては、高速側ＩＭ１と低
速側ＩＭ２とを、−巻線二速度ＩＭによって構成する場
合につき説明したが、第１図の構成を採り、かつ低速側
ＩＭ２自身を一巻線二速度ＩＭとすることもできる。In FIGS. 10 and 11 above, the case where the high-speed side IM1 and the low-speed side IM2 are constituted by -winding two-speed IMs has been explained, but if the configuration of FIG. 1 is adopted and the low-speed side IM2 itself is It can also be a single winding two speed IM.

このように構成した場合には、低速側ＩＭ２の多極側巻
線を利用して回生制動をかけるようにすれば、その同期
速度を著しく低くすることができるため、エレベータの
かなりの低速領域まで回生制動が可能となり、省電力の
効果は大きくなる。In this configuration, if regenerative braking is applied using the multi-pole winding of the low speed side IM2, the synchronous speed can be significantly lowered, so that it can be applied even to the considerably low speed range of the elevator. Regenerative braking becomes possible and the power saving effect becomes greater.

前記の切換点の検出を行うための一回路側を第１２図、
第１３図に示している。One circuit side for detecting the switching point is shown in FIG.
It is shown in FIG.

第１２図において、エレベータの速度と、負荷を差動増
幅器により突合せるのであるが、両検出値には次の如き
設定が必要である。In FIG. 12, the speed of the elevator and the load are matched by a differential amplifier, but the following settings are required for both detected values.

即ち、第６図におけるすべりＳｌの回転数で速度発電機
３の発生する電圧によって、抵抗４８．４９で分圧され
た接続点の電圧をｅ。That is, the voltage at the connection point divided by the resistor 48.49 by the voltage generated by the speed generator 3 at the rotational speed of the slide Sl in FIG. 6 is e.

となるよう設定する。他方、負荷検出装置の出力電圧も
抵抗５０．５１の接続点において、全負荷時にＣ８なる
電圧を生ずるように設定する。Set it so that On the other hand, the output voltage of the load detection device is also set to produce a voltage C8 at the connection point of the resistors 50 and 51 at full load.

全負荷上昇の場合を考え、トランジスタ５２のベース電
圧が、ｅｏの電圧にあり、ニレ及−夕が、十分に回生制
動の効果が現われるような高速運転中であれば、速度検
出電圧はｅ。Considering the case of a full load increase, if the base voltage of the transistor 52 is at the voltage eo and the vehicle is operating at such high speed that the effect of regenerative braking is sufficiently exerted, the speed detection voltage is e.

より大きい。従ってトランジスタ５３がオン、５２がオ
フしている。bigger. Therefore, transistor 53 is on and transistor 52 is off.

このためリレー５４は付勢されている。Therefore, relay 54 is energized.

回生制動により減速したエレベータが、第６図における
すべりＳｌに相当する速度となると、上記設定により、
速度検出によりトランジスタ５３のベースに与えられる
電圧はｅ。When the elevator decelerated by regenerative braking reaches a speed corresponding to the slip Sl in FIG. 6, with the above settings,
The voltage applied to the base of the transistor 53 by speed detection is e.

となる。提って、これ以上、エレベータの速度が低下す
ればトランジスタ５３がオフし、５２がオンする。becomes. Therefore, if the elevator speed decreases any further, transistor 53 is turned off and transistor 52 is turned on.

これによりリレー５４は短絡消勢されるので、このリレ
ー５４のオン、オフにより切換点を検出することかで゛
きる。As a result, the relay 54 is short-circuited and deenergized, so that the switching point can be detected by turning on and off the relay 54.

一方、無負荷上昇あるいは全負荷下降の場合には、第６
図のすべりＳ３の点のエレベータ速度のとき、負荷検出
値と速度検出値が第１２図において一致するように設定
される。On the other hand, in the case of no-load rise or full-load fall, the 6th
When the elevator speed is at the point of slip S3 in the figure, the detected load value and the detected speed value are set to match in FIG. 12.

これにより第６図Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３の範囲を、如何なる
条件のもとでも、検出することが可能となるのである。This makes it possible to detect the range S1→S2→S3 in FIG. 6 under any conditions.

第１３図は、上記負荷検出電圧を昇降別に切換えて第１
２図へ供給するための回路図である。Figure 13 shows the first load detection voltage that is switched for each rise and fall.
FIG. 2 is a circuit diagram for supplying to FIG.

即ち、エレベータケージ内の負荷が秤装置などによって
検出されても、電動機軸へ与えられる負荷トルクとして
は、昇降方向で逆方向になるからである。That is, even if the load in the elevator car is detected by a weighing device or the like, the load torque applied to the motor shaft will be in the opposite direction in the vertical direction.

図において端子ａ、ｌ）間には秤装置などの負荷検出装
置の出力が接続される。In the figure, the output of a load detection device such as a weighing device is connected between terminals a and l).

この検出値はトランジスタ５５により増幅されるが、そ
の出力は、上昇運転時には接点５６を通してエミッタ抵
抗５７から取り付し、他方下降運転時には接点５８を通
してコレクタ抵抗５９の下端から取出すようにする。This detected value is amplified by a transistor 55, and its output is attached to the emitter resistor 57 through a contact 56 during upward operation, and taken out from the lower end of the collector resistor 59 through contact 58 during downward operation.

この出力端子ｃ、ｄは第１２図の負荷検出電圧端子へ接
続される。These output terminals c and d are connected to the load detection voltage terminal shown in FIG.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案による交流エレベータ制御装置の一実施
例構成図、第２図は減速時の速度指令を示す図、第３図
は移・相器の一実施例回路図、第４図はその位相角特性
図、第５図は回生制動から他の制動への切換点検出装置
の一実施例回路図、第６図、第７図及び第８図は本考案
を説明するためのすベリートルク特性図、第９図はエレ
ベータの速度特性図、第１０図および第１１図は本考案
による他の実施例主回路構成図、第１２図および第１３
図は切換点検出装置の他の実施例回路図である。 １・・・・・・高速側誘導電動機、２・・・・・・低速
側誘導電動機、３・・・・・・速度発電機、４・・・・
・・電磁ブレーキ、５・・・・・・シーブ、６・・・・
・・エレベータ・ケージ、７・・・・・・カウンターウ
エート、８・・・・・・３相交流電源、９・・・・・・
主接触器、１０・・・・・・逆並列サイリスタ、１１・
・・・・・高速側接触器、１２・・・・・・低速側接触
器、１３・・・・・・制御整流回路、１４・・・・・・
速度指令装置、１５・・・・・・比較器、１６・・・・
・・移相器、１７・・・・・・切換点検出器、３５・・
・・・・短絡用接触器、３６゜３７・・・・・・フライ
ホイル・サイ ノスタ。Fig. 1 is a configuration diagram of an embodiment of an AC elevator control device according to the present invention, Fig. 2 is a diagram showing a speed command during deceleration, Fig. 3 is a circuit diagram of an embodiment of a phase shifter, and Fig. 4 is a diagram showing a speed command during deceleration. Its phase angle characteristic diagram, Fig. 5 is a circuit diagram of an embodiment of a switching point detection device from regenerative braking to other braking, and Figs. 6, 7, and 8 are illustrations for explaining the present invention. Torque characteristic diagram, Figure 9 is an elevator speed characteristic diagram, Figures 10 and 11 are main circuit configuration diagrams of other embodiments of the present invention, Figures 12 and 13.
The figure is a circuit diagram of another embodiment of the switching point detection device. 1...High-speed induction motor, 2...Low-speed induction motor, 3...Speed generator, 4...
...Electromagnetic brake, 5... Sheave, 6...
...Elevator cage, 7...Counterweight, 8...3-phase AC power supply, 9...
Main contactor, 10... Anti-parallel thyristor, 11.
...High-speed side contactor, 12...Low-speed side contactor, 13... Control rectifier circuit, 14...
Speed command device, 15... Comparator, 16...
...Phase shifter, 17...Switching point detector, 35...
...Short-circuit contactor, 36°37...Flywheel Cynostar.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] エレベータ駆動用誘動電動機と、停止点に向って漸減す
る減速指令を発生する装置と、上記電動機の速度を検出
する装置とを備えた交流エレベータにおいて、減速時に
上記減速指令と上記電動機速度との偏差に応じて上記電
動機の回生制動トルクを制御する回生制動制御装置と、
上記速度検出装置出力を入力し、少なくとも上記回生制
御トルクと負荷トルクとの平衡点以前の低速度になった
ことを検出する切換点検出手段と、この検出手段に応動
し、上記減速指令に追従して上記電動源に直流制動電流
を給電する装置とを備えたことを特徴とする交流エレベ
ータの制御装置。In an AC elevator that includes an induction motor for driving the elevator, a device that generates a deceleration command that gradually decreases toward a stop point, and a device that detects the speed of the motor, the difference between the deceleration command and the motor speed during deceleration is determined. a regenerative braking control device that controls regenerative braking torque of the electric motor according to the deviation;
Switching point detection means receives the output of the speed detection device and detects when the speed has reached a low speed at least before the equilibrium point between the regeneration control torque and the load torque, and the switching point detection means responds to the detection means and follows the deceleration command. and a device for feeding a DC braking current to the electric power source.