JPS5911503B2 - AC elevator control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は交流エレベータの制御装置の改良に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in a control device for an AC elevator.

交流エレベータの制御方式として直流制御力を用い、帰
還制御方式を応用したものがある。There is a control system for AC elevators that uses DC control force and applies a feedback control system.

すなわち、高速電動機により高速運転を行い、減速位置
に達すると高速電動機を電源から切り離し、同時にサイ
リスタ等で構成された制御装置から、低速電動機に直流
電流を流す。That is, the high-speed motor is operated at high speed, and when the deceleration position is reached, the high-speed motor is disconnected from the power source, and at the same time, a direct current is passed through the low-speed motor from a control device composed of a thyristor or the like.

これにより、低速電動機は制動トルクを発生し、かごを
減速させる。This causes the low-speed electric motor to generate braking torque and decelerate the car.

この場合、安定した着床精度と良好な乗心地を得るため
、一般には帰還制御方式を導入し、制御整流回路のサイ
リスタを制御し、適切な制動トルクを発生させるように
している。In this case, in order to obtain stable landing accuracy and good riding comfort, a feedback control method is generally introduced to control the thyristor of the control rectifier circuit to generate an appropriate braking torque.

この方式は、現在良好なエレベータ特性を得ているが、
反面、制動時間中の運転エネルギは熱として消費される
ため、電力量がそれだけむだになるとともに、エレベー
タ機械室内の温度が上昇する欠点がある。This method currently has good elevator characteristics, but
On the other hand, since the operating energy during the braking period is consumed as heat, the electric power is wasted and the temperature inside the elevator machine room increases.

また、交流エレベータの他の制御方式として低速用電動
機に切り換えた後、その回生制動トルクを利用して減速
させることも周知である。It is also well known that as another control method for AC elevators, after switching to a low-speed electric motor, the regenerative braking torque is used to decelerate the motor.

この場合には、低速電動機に交流電源を接続して、その
周期速度以上の速度範囲で回生制動トルクが得られる。In this case, by connecting an AC power source to the low-speed electric motor, regenerative braking torque can be obtained in a speed range equal to or higher than the periodic speed.

かごが低速電動機の同期速度まで減速すると、この電動
機はカ行運転に切り換わり、予定の位置に達するまで低
速走行を続ける。When the car decelerates to the synchronous speed of the low-speed motor, the motor switches to low-speed operation and continues to run at low speed until the desired position is reached.

そして、予定の位置で交流電源を切り離すとともに、電
磁ブレーキにより停止させる。Then, the AC power source is disconnected at the planned position, and the electromagnetic brake is used to stop the machine.

この方式では、減速時において、エレベータの持つ運動
エネルギを電源へ回生させるため、電力節約が期待でき
る。With this method, the kinetic energy of the elevator is regenerated into the power supply during deceleration, so power savings can be expected.

しかし、低速電動機の同期速度まで減速した後は、トル
クの制御ができないため、いったん低速の一定速度で走
行させた後、予定位置に達したとき電磁ブレーキ等によ
って停止させなければならない。However, once the low-speed electric motor has decelerated to the synchronous speed, the torque cannot be controlled, so the motor must be run at a constant low speed and then stopped using an electromagnetic brake or the like when it reaches the planned position.

この低速走行期間はエレベータにとって明らかにむだ時
間（無制御区間）であって、運転に要する時間が長くな
り、エレベータの輸送能力が大幅に低下することになる
。This low-speed running period is clearly a dead time (uncontrolled section) for the elevator, which increases the time required for operation and significantly reduces the elevator's transportation capacity.

さらに、他の方式として、多速度誘導電動機の高速電動
機で走行するエレベータを、低速電動機に切り換えて回
生制動により減速させるとともに、上記低速電動機のト
ルクと負荷トルクの平衡点に達する前に、他の例えば直
流制御トルクを作用させる方式がある。Furthermore, as another method, an elevator running with a high-speed motor of a multi-speed induction motor is switched to a low-speed motor and decelerated by regenerative braking. For example, there is a method in which a DC control torque is applied.

これによって、エレベータの運動エネルギを電源に回生
じて減速させ電力節約を計る一方、回生制動が不可能な
低速走行領域では、直流制動、電磁ブレーキ等を作用さ
せる。As a result, the kinetic energy of the elevator is returned to the power source to decelerate the elevator and save power, while direct current braking, electromagnetic braking, etc. are applied in low-speed running regions where regenerative braking is not possible.

そして、長時間にわたる低速の一定速度走行をさせるこ
とな（、予定の位置にかごを着床させることができる。This allows the car to land at a predetermined location without having to travel at a constant low speed for a long period of time.

しかし、この方式も、低速電動機を減速側にしか作用さ
せていないので、電力節約は十分には期待できない。However, in this method, too, the low-speed electric motor is only used to reduce the speed, so it cannot be expected to save enough power.

この発明は上記諸問題を解決するもので、電力節約が十
分期待でき、かつ乗心地良く、しかも輸送能力の高い交
流エレベータの制御装置を提供することを目的とする。The present invention is intended to solve the above-mentioned problems, and aims to provide a control device for an AC elevator that can be expected to sufficiently save power, has a comfortable ride, and has a high transportation capacity.

以下、第１及び第２図によりこの発明の一実施例を説明
する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.

第１図において、１はエレベータのかご、２はつり合お
もり、３はかご１とおもり２を結合する主索、４は主索
３を巻き掛ける綱車、５は綱車４と軸で結合されこれを
回転する減速機、６はエレベータ駆動用電動機の回転子
、７はブレーキ車で、ばね８によりブレーキ車Ｔに押圧
されるシュー９により制動され、またコイル１０を付勢
することによりシュー９がブレーキ車７から離れて、ブ
レーキが開放するようになっており、ブレーキ車７、ば
ね８、シュー９、コイル１０は電磁ブレーキを構成して
いる。In Figure 1, 1 is an elevator car, 2 is a counterweight, 3 is a main rope connecting car 1 and weight 2, 4 is a sheave around which main rope 3 is wrapped, and 5 is connected to sheave 4 by a shaft. 6 is a rotor of an electric motor for driving the elevator; 7 is a brake wheel; braking is performed by a shoe 9 which is pressed against the brake wheel T by a spring 8; and by energizing a coil 10, the shoe 9 The brake wheel 7, spring 8, shoe 9, and coil 10 constitute an electromagnetic brake.

回転子６とブレーキ車７は同一軸上にあり、減速機５、
綱車４を介してかご１を駆動または制動する。The rotor 6 and the brake wheel 7 are on the same axis, and the reducer 5,
The car 1 is driven or braked via the sheave 4.

１１はエレベータ駆動用電動機の高速巻線、１２は同じ
く低速巻線で、これらと回転子６は、２巻線１回転子の
２段速度電動機を構成している。Numeral 11 is a high-speed winding of the elevator driving electric motor, and 12 is a low-speed winding as well, and these and the rotor 6 constitute a two-speed electric motor with two windings and one rotor.

■は高速コンタクタの接点、Ｌは低速コンタクタの接点
、Ｔ、〜Ｔ４は高速サイリスタ、Ｔ、〜Ｔ８は、低速用
サイリスタ、Ｕは上昇用コンタクタの接点、Ｄは下降用
コンタクタの接点、Ｔ（Ｉｔ ｌ ＴＩＯは制動用サイ
リスタで、制動用トランスＴｒの二次巻線に結ばれ、い
わゆるセンタタップ全波整流回路を構成している。■ is the contact of the high-speed contactor, L is the contact of the low-speed contactor, T, ~T4 is the high-speed thyristor, T, ~T8 is the low-speed thyristor, U is the contact of the upward contactor, D is the contact of the downward contactor, T ( It l TIO is a braking thyristor, which is connected to the secondary winding of the braking transformer Tr, and constitutes a so-called center tap full-wave rectifier circuit.

１３はエレベータ駆動電動機軸に結合された速度計用発
電機、１４はエレベータの速度基準発生装置、１５は速
度基準発生装置１４の出力１４ａと速度計用発電機１３
の出力１３ａとの差を作る加算増幅器、１６はスイッチ
ング装置で、増幅器１５の出力１５ａを、点弧制御回路
りを介してサイリスタＴ１〜Ｔ４を位相制御する時間遅
れ要素を含む演算増幅器１７、点弧制御回路１を介して
サイリスタＴ、〜Ｔ８を位相制御する時間遅れ要素を含
む演算増幅器１８、点弧制御回路ｄを介してサイリスタ
Ｔ０． Ｔ□。13 is a speedometer generator connected to the elevator drive motor shaft; 14 is an elevator speed reference generator; 15 is an output 14a of the speed reference generator 14 and the speedometer generator 13;
A summing amplifier 16 is a switching device which makes a difference between the output 15a of the amplifier 15 and an operational amplifier 17 including a time delay element for controlling the phase of the thyristors T1 to T4 via a firing control circuit. An operational amplifier 18 including a time delay element for phase controlling the thyristors T, -T8 via the arc control circuit 1, thyristors T0... through the ignition control circuit d. T□.

を位相制御する時間遅れ要素を含む演算増幅器１９に分
配接続する。is distributed and connected to an operational amplifier 19 including a time delay element for controlling the phase.

２０は低速巻線１２を三相励磁したときの回転子６の同
期速度に対応する電圧２０ａを発生する装置、２１は電
圧２０ａと出力１３ａとの差２１ａを出力する滑り検出
装置、２２は出力１５ａが所定の値に達すると出力２２
ａを発生する検出装置、２３は出力２２ａが発生すると
出力２１ａを演算増幅器１７に送り、この遅れ要素の初
期値の出力２１ａにセットするスイッチング装置、２４
は同じく出力２１ａを演算増幅器１９に送りこの遅れ要
素の初期値を出力２１ａにセットするスイッチング装置
で、出力２２ａはスイッチング装置１６にも入力されて
いる。20 is a device that generates a voltage 20a corresponding to the synchronous speed of the rotor 6 when the low speed winding 12 is excited in three phases; 21 is a slip detection device that outputs a difference 21a between the voltage 20a and the output 13a; 22 is an output When 15a reaches a predetermined value, output 22
a detection device 23 which generates the output 22a, a switching device 24 which sends the output 21a to the operational amplifier 17 and sets the output 21a to the initial value of the delay element;
is a switching device which similarly sends the output 21a to the operational amplifier 19 and sets the initial value of this delay element to the output 21a, and the output 22a is also input to the switching device 16.

２５は高速巻線１１を三相励磁したときの回転子６の同
期速度に対応する電圧２５ａを発生する装置、２６は電
圧２５ａと、出力１３ａとの差２６ａを出力する滑り検
出装置、２７は減速指令電圧で、図示しない昇降路上の
位置検出器の動作に伴って発生される。25 is a device that generates a voltage 25a corresponding to the synchronous speed of the rotor 6 when the high-speed winding 11 is excited in three phases; 26 is a slip detection device that outputs a difference 26a between the voltage 25a and the output 13a; This is a deceleration command voltage, which is generated in accordance with the operation of a position detector on a hoistway (not shown).

指令電圧２７が発生されると、出力２６ａはスイッチン
グ装置２８を経て演算増幅器１８の遅れ要素の初期値と
してセットされる。When the command voltage 27 is generated, the output 26a is set as the initial value of the delay element of the operational amplifier 18 via the switching device 28.

第２図は電動機の速度対トルク特性を示す曲線で、Ａは
高速巻線１１が定格電圧で励磁された午きのトルク、Ａ
′はサイリスタＴ１〜Ｔ４を制御して、電圧を下げたと
きのトルク、Ｂは低速巻線１２が定線電圧で励磁された
ときのトルク、Ｃは高速巻線１１をサイリスタＴ、、Ｔ
１．０を全点弧させて得られる直流制動トルク、σはサ
イリスタＴ９ｊＴＩＯの点弧角を淫らせ、巻線１１にか
かる直流電圧を下げたときのトルク、点線で示された曲
線りは、エレベータがある負荷例えば全負荷上昇のとき
に、加速から制動、停止までの間に必要とする要求トル
クの軌跡である。Figure 2 is a curve showing the speed vs. torque characteristic of the motor, where A is the torque when the high-speed winding 11 is excited at the rated voltage, and A
' is the torque when the voltage is lowered by controlling the thyristors T1 to T4, B is the torque when the low-speed winding 12 is excited with a constant voltage, C is the torque when the high-speed winding 11 is controlled by the thyristors T, , T
1.0 is the DC braking torque obtained by fully firing the thyristor T9jTIO, σ is the torque when the firing angle of the thyristor T9jTIO is increased and the DC voltage applied to the winding 11 is lowered, and the curve indicated by the dotted line is: This is the trajectory of the required torque required from acceleration to braking to stopping when the elevator is under a certain load, for example, when the full load is increased.

次にこの実施例の動作を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

かご１が上昇運転するとき、まず上起電磁ブレーキが付
勢され、ブレーキ車７からシュー９が離れ、接点Ｕ、Ｌ
、Ｈが閉成され、出力１５ａがスイッチング装置１６に
より演算増幅器１８に入力されている。When the car 1 moves upward, the upward electromagnetic brake is energized, the shoe 9 is separated from the brake wheel 7, and the contacts U and L
, H are closed, and the output 15a is input to the operational amplifier 18 by the switching device 16.

速度基準発生装置１４が出力１４ａを漸増させると、こ
れに応じて点弧制御回路１が動作し、サイリスタＴ、〜
Ｔ８が徐々に導通し低速巻線１２に三相電圧が印加され
、回転子６が回転し、かご１は上昇方向に加速する。When the speed reference generator 14 gradually increases the output 14a, the ignition control circuit 1 operates accordingly, and the thyristors T, .
T8 gradually becomes conductive, three-phase voltage is applied to the low-speed winding 12, the rotor 6 rotates, and the car 1 accelerates in the upward direction.

回転子６が回転すると、速度計用発電機１３が回転し、
出力１３ａを発生し、これが速度基準出力１４ａの作用
を打消し、いわゆる帰還制御系が構成され、電動機のト
ルクは第２図の曲線りに？６５よう制御され、かご１は
滑らかに加速を始める。When the rotor 6 rotates, the speedometer generator 13 rotates,
An output 13a is generated, which cancels the effect of the speed reference output 14a, forming a so-called feedback control system, and the torque of the motor follows the curve shown in Figure 2. 65, and car 1 starts accelerating smoothly.

かご１の速度が第２図のＶｐ近くに達すると、低速電動
機のトルクは次第に低下するので速度偏差である出力１
５ａは増大し、検出装置２２が出力２２ａを発生し、ス
イッチング装置２３が動作し出力２１．ａを、演算増幅
器１Ｔにセットする。When the speed of car 1 reaches near Vp in Fig. 2, the torque of the low-speed electric motor gradually decreases, so the output 1, which is the speed deviation, decreases.
5a increases, the detection device 22 generates an output 22a, the switching device 23 operates and the output 21 . Set a to the operational amplifier 1T.

出力２１ａは低速巻線１２が励磁されているとき、回転
子６の滑りに対応する量で、検出装置２１の感度を適当
に調節しであるので、点Ｐにおいて低速巻線１２が発生
していたトルクと等しいトルクを高速巻線１１で発生で
きるように、演算増幅器１７がプリセットされる。The output 21a is an amount corresponding to the slippage of the rotor 6 when the low speed winding 12 is excited, and the sensitivity of the detection device 21 is appropriately adjusted, so that the low speed winding 12 is generated at the point P. The operational amplifier 17 is preset so that the high speed winding 11 can generate a torque equal to the torque applied.

出力２２ａが発生されると、上記に加えてスイッチング
装置１６は、出力１５ａを演算増幅器１８から切り離し
て同じ（増幅器１７に伝達する。When the output 22a is generated, the switching device 16 additionally decouples the output 15a from the operational amplifier 18 and transmits it to the same (amplifier 17).

この結果サイリスタＴ、〜Ｔ８は消弧し、低速巻線１２
は電源Ｒ，Ｓ。As a result, the thyristors T, ~T8 are extinguished, and the low speed winding 12
are power supplies R and S.

Ｔから切り離され、同時にサイリスタＴ１〜Ｔ４が導通
し、高速巻線１１が上記のプリセットによる初期値によ
り励磁されて、低速巻線１１が出していたと等しいトル
クを発生し、切換時の衝撃は発生せず、かご１の乗心地
を害しない。At the same time, the thyristors T1 to T4 conduct, and the high-speed winding 11 is excited by the initial value set by the above preset, generating a torque equal to that produced by the low-speed winding 11, and no shock occurs at the time of switching. without damaging the ride comfort of car 1.

以降高速巻線１１によって加速が続行され、やがて、か
ご１は最高速度に達し、第２図のＱ点で動作するように
なる。Thereafter, the acceleration is continued by the high-speed winding 11, and eventually the car 1 reaches its maximum speed and comes to operate at point Q in FIG.

呼びが発生し、図示しない管理回路から停止指令が出さ
れると、図示しない位置検出装置が有効となり、これが
動作して出力２７を発生する。When a call occurs and a stop command is issued from a management circuit (not shown), a position detection device (not shown) becomes effective and operates to generate an output 27.

出力２６ａは高速巻線１１で回転子６が駆動されるとき
の滑りに対応する量であり、検出装置２６の感度が適当
に選ばれている。The output 26a is an amount corresponding to the slippage when the rotor 6 is driven by the high-speed winding 11, and the sensitivity of the detection device 26 is appropriately selected.

そのため、演算増幅器１８の遅れ要素の初期値は、サイ
リスタＴ５〜Ｔ８と点弧制御回路１を通じて、低速巻線
１２を励磁したとき高速巻線１１が回転子６に与えてい
たトルクと等しいトルクを回転子６に発生させることが
できる。Therefore, the initial value of the delay element of the operational amplifier 18 is such that a torque equal to the torque that the high speed winding 11 was giving to the rotor 6 when the low speed winding 12 is excited is generated through the thyristors T5 to T8 and the ignition control circuit 1. It can be generated in the rotor 6.

減速点に達すると、速度基準発生装置１４の出力１４ａ
が低下し始め増幅器１５の出力１５ａが反転し、スイッ
チング装置１６はこれにより出力１５ａを演算増幅器１
１がら切り離して、増幅器１８に入力する。When the deceleration point is reached, the output 14a of the speed reference generator 14
begins to drop, and the output 15a of the amplifier 15 is inverted, and the switching device 16 thereby transfers the output 15a to the operational amplifier 1.
1 and input it to the amplifier 18.

この結果、サイリスタＴ１〜Ｔ４は消弧し、サイリスタ
Ｔ、〜Ｔ８が高速巻線１１によって発生していたトルク
に対応するトルクを低速巻線１２により回転子６に発生
させるように点弧な開始する。As a result, the thyristors T1 to T4 are extinguished and the thyristors T, to T8 are started to fire so that the low speed winding 12 generates a torque on the rotor 6 corresponding to the torque that was being generated by the high speed winding 11. do.

以降第２図のＲ点まで、低速巻線１２０２０発生回生制
動トルクによって制動、減速される。Thereafter, the vehicle is braked and decelerated by the regenerative braking torque generated by the low speed winding 12020 until point R in FIG.

Ｒ点に達するとサイリスタＴ、〜Ｔ８を全点弧させて低
速巻線１２に全電圧をかけても、要求されるトルクが出
なくなる。When the R point is reached, the required torque will not be produced even if the thyristors T, -T8 are fully fired and the low speed winding 12 is applied with full voltage.

ここで再び、検出装置２２が動作して出力２２ａを発生
し、スイッチング装置２４を経て、演算増幅器１９の遅
れ要素に出力２１ａをプリセットする。Here again, the detection device 22 operates to generate an output 22a which, via the switching device 24, presets the delay element of the operational amplifier 19 with the output 21a.

このプリセット量は滑り検出装置２１の感度を調整して
、このときに低速巻線１２が発生していたトルクと同じ
トルクを、’ｒ９ｊ ＴＩＯを経た直流制動によって発
生させるように選ばれている。This preset amount is selected to adjust the sensitivity of the slip detection device 21 so that the same torque as that being generated by the low speed winding 12 at this time is generated by DC braking via the 'r9j TIO.

したがって、切換時の衝撃は生じない。Therefore, no impact occurs during switching.

出力２２ａはスイッチング装置１６に伝えられ、スイッ
チング装置１６は、出力１５ａを演算増幅器１８から切
り離して、増幅器１９に入力し、以降増幅器１９、点弧
制御回路ｄによって、直流制動が行われる。The output 22a is transmitted to the switching device 16, and the switching device 16 separates the output 15a from the operational amplifier 18 and inputs it to the amplifier 19. Thereafter, DC braking is performed by the amplifier 19 and the ignition control circuit d.

速度基準出力１４ａはかご１が目的階に近づくにつれて
次第に減少して零となり、かご１は直流制動されながら
着床する。The speed reference output 14a gradually decreases to zero as the car 1 approaches the destination floor, and the car 1 lands on the floor while being DC-braked.

同時に、電磁ブレーキが動作し、シュー９がブレーキ車
１によって押圧され、かご１が停止保持される。At the same time, the electromagnetic brake operates, the shoe 9 is pressed by the brake wheel 1, and the car 1 is held stopped.

同時にスイッチング装置１６が、出力１５ａを増幅器１
９かも切り離すので、サイリスタＴｇ 、Ｔ’ｔｏは消
弧し、次にコンタクタの接点Ｕ、Ｌ、Ｈが開放する。At the same time, the switching device 16 connects the output 15a to the amplifier 1.
9 is also disconnected, the thyristors Tg and T'to are extinguished, and the contacts U, L, and H of the contactor are then opened.

上記は全負荷上昇時について説明した。The above explanation is for when the full load increases.

この場合、減速開始に先立って増幅器１８には、高速巻
線１１が発生したトルクに対応するトルクを低速巻線１
２によって、生じさせるように初期値がセットされるが
、全負荷上昇においては、全速走行中高速巻線１１が発
生しているトルクばかご１１を上昇に動かすためのトル
クである。In this case, prior to the start of deceleration, the amplifier 18 transmits a torque corresponding to the torque generated by the high speed winding 11 to the low speed winding 11.
2, the initial value is set to be generated, but at full load increase, the torque generated by the high speed winding 11 during full speed running is the torque for moving the basket 11 upward.

一方、このとき低速巻線１２を三相励磁して得られるト
ルクは回生制動トルクで負のトルクであり、高速巻線１
１０発生していたトルクそのものを低速巻線１２で発生
することはできない。On the other hand, the torque obtained by three-phase excitation of the low-speed winding 12 at this time is a regenerative braking torque and is a negative torque, and the high-speed winding 12 is a negative torque.
10 cannot be generated by the low-speed winding 12.

この場合、高速から低速への切換ショックを極小にする
低速巻線１２の励磁条件は初期値−〇であり、低速への
切換に伴って、低速巻線１２がトルクを発生しない状態
に対応する。In this case, the excitation condition for the low-speed winding 12 that minimizes the switching shock from high-speed to low-speed is the initial value -〇, which corresponds to a state in which the low-speed winding 12 does not generate torque when switching from high speed to low speed. .

全負荷下降時において、上記切換時のプリセットの効果
がさらによく理解できる。At full load drop, the effect of the preset at the time of switching can be better understood.

この場合高速巻線１１は全速走行中において、全負荷を
支えながら一定速度で降下するに必要な回生制動トルク
を発生している。In this case, the high-speed winding 11 generates regenerative braking torque necessary for descending at a constant speed while supporting the full load while running at full speed.

このトルクと等しい回生制動トルクを発生するように増
幅器１８はプリセットされる。The amplifier 18 is preset to generate a regenerative braking torque equal to this torque.

したがって、切換時に、何らショックなくして切換える
ことができる。Therefore, when switching, it is possible to switch without any shock.

第３図は、この発明の他の実施例を示している。FIG. 3 shows another embodiment of the invention.

第３図の動作は、第１図とほぼ同一であるが、第３図に
おいては、Ｔ１〜Ｔ４とＴ、〜Ｔ８が共用されている。The operation in FIG. 3 is almost the same as that in FIG. 1, but in FIG. 3, T1 to T4 and T to T8 are shared.

また、増幅器１７と１８が共用され増幅器１７として示
され、点弧制御回路りと１が共用され、回路ｈｌ と
して示されている。Also, amplifiers 17 and 18 are shared and shown as amplifier 17, and ignition control circuit 1 is shared and shown as circuit hl.

また、ＨｌはサイリスタＴ１〜Ｔ４が全点弧していると
きこれを短絡して、電源Ｒ，Ｓと高速巻線１１とを結ぶ
コンタクタの接点、同じ＜ＬｌはサイリスタＴ１〜Ｔ４
が全点弧しているとき、これを短絡し電源Ｒ，Ｓと低速
巻線１２結ぷコンタクタの接点である。In addition, Hl is a contact point of a contactor that short-circuits the thyristors T1 to T4 when they are all turned on and connects the power supplies R and S to the high-speed winding 11.
When is fully lit, it is short-circuited and serves as a contact point between the power supplies R and S and the low-speed winding 12.

全負荷上昇運転において、電磁ブレーキが開放し、接点
Ｕ、Ｌが閉成され速度基準発生装置１４が動作して、増
幅器１５、スイッチング装置１６を経て、増幅器１７が
動作し点弧制御回路ｈｌが動作しサイリスタＴ１〜Ｔ４
が徐々に導通し、低速巻線１２に三相電圧が印加され、
かご１は起動する。In full load rising operation, the electromagnetic brake is opened, contacts U and L are closed, the speed reference generator 14 is operated, and via the amplifier 15 and switching device 16, the amplifier 17 is operated and the ignition control circuit hl is activated. Operating thyristors T1-T4
gradually conducts, three-phase voltage is applied to the low-speed winding 12,
Car 1 starts up.

第２図の点Ｐに対応する点に至ると、サイリスタＴ１〜
Ｔ４は全点弧してもなおかつ加速トルクが要求トルクよ
り小さいから、偏差信号出力１５ａは増大し検出装置２
２が動作し、この出力により接点Ｌ１が閉成される。When the point corresponding to point P in FIG. 2 is reached, the thyristor T1~
Even if T4 is fully fired, the acceleration torque is still smaller than the required torque, so the deviation signal output 15a increases and the detection device 2
2 operates, and this output closes the contact L1.

一方、接点りは開放する。On the other hand, the contacts are opened.

これと同時に、増幅器１７の初期値はスイッチング装置
２３を経て、出力２１ａにセットされる。At the same time, the initial value of the amplifier 17 is set to the output 21a via the switching device 23.

次に接点Ｈが閉成され同時に接点Ｌ１が開放する。Next, contact H is closed and at the same time contact L1 is opened.

以降全速に至るまで、サイリスタＴ１〜Ｔ４と接点Ｈを
通じて高速巻線１１が３相励磁される。Thereafter, the high-speed winding 11 is energized in three phases through the thyristors T1 to T4 and the contact H until reaching full speed.

全速に達すると、接点Ｈ１が閉成され、接点Ｈが開放し
、サイリスタＴ１〜Ｔ４が短絡され、サイリスタＴ１〜
Ｔ４の点弧角は絞られ、接点Ｈ１にすべての電流が通ず
るようになる。When full speed is reached, contact H1 is closed, contact H is opened, thyristors T1-T4 are short-circuited, and thyristors T1-T4 are short-circuited.
The firing angle of T4 is throttled so that all the current passes through contact H1.

減速時は、増幅器１７の初期値は減速開始点で、高速巻
線１１０発生していたトルクに対応したトルクを低速巻
線１２を通じて発生するように２６の出力２６ａ、スイ
ッチング装置２６によりプリセットされ、再び接点りが
閉成され同時に、接点Ｈ１が開放され、第２図の点Ｒに
至るまで、回生制動トルクで減速される。During deceleration, the initial value of the amplifier 17 is preset by the output 26a of 26 and the switching device 26 so that a torque corresponding to the torque generated by the high speed winding 110 is generated through the low speed winding 12 at the deceleration start point. The contact is closed again, and at the same time, the contact H1 is opened, and the speed is decelerated by regenerative braking torque until it reaches point R in FIG.

第２図の点Ｒで、回生制動トルクは、所要トルクＤより
小さくなるから、速度偏差信号１５ａが増大し、検出器
２２が動作し、出力２２ａを発生し、装置２１の出力２
１ａをスイッチング装置２４を通じて増幅器１９にプリ
セットし、スイッチング装置１６は、出力１５ａを増幅
器１７から切りはなして、増幅器１９に結ぶので、サイ
リスタＴ１〜Ｔ４は点弧しなくなり、代ってサイリスタ
’ｒ、ｊ Ｔ’ｔｏが導通し、検出装置２２からの指令
で、接点Ｌ１が開放する。At point R in FIG. 2, the regenerative braking torque becomes smaller than the required torque D, so the speed deviation signal 15a increases, the detector 22 operates and generates the output 22a, and the output 2 of the device 21
1a is preset to the amplifier 19 through the switching device 24, and the switching device 16 disconnects the output 15a from the amplifier 17 and connects it to the amplifier 19, so that the thyristors T1 to T4 do not fire, and instead the thyristors 'r, j T'to becomes conductive, and contact L1 opens in response to a command from the detection device 22.

以降、かご１は直流制動によって減速し着床するが、こ
れからの動作は第１図の動作と同様である。Thereafter, the car 1 is decelerated by DC braking and lands on the floor, but the operation from now on is the same as that shown in FIG. 1.

第３図の回路は、増幅器の一部と点弧制御回路と主サイ
リスタを共用しているので安価に構成できる。The circuit shown in FIG. 3 can be constructed at low cost because it shares a part of the amplifier, the ignition control circuit, and the main thyristor.

第４図もこの発明の他の実施例で、主回路と回転子６の
みを示しである。FIG. 4 also shows another embodiment of the invention, showing only the main circuit and rotor 6. In FIG.

第４図で、１１は極数変換形電動機の一次巻線で、中間
タップＩｌａから３相入力電圧を入れ、端子１１ｂ間を
短絡すると高速が得られ、端子１１ａ、１ ｌｂを開放
し、端子１１ｂに三相電圧を印加すると高速時の約％の
低速が得られるようになっている。In Fig. 4, 11 is the primary winding of the pole change type electric motor.If the 3-phase input voltage is input from the intermediate tap Ila and the terminals 11b are shorted, high speed can be obtained. When a three-phase voltage is applied to 11b, a low speed of approximately % of the high speed can be obtained.

他の部分は第１図と同じである。Other parts are the same as in FIG.

加速の初期を低速で、減速の初期を回生制動する場合、
極数比２：１の電動機の損失が最も小さくなるので、こ
の回路は２段速度で発熱を最小にするとき有利であり、
また、一般に二重巻線を有する２段速度電動機よりも、
極数変換形電動機の方が安価であるから、全体に経済性
の高い構成が可能である。When using low speed at the beginning of acceleration and regenerative braking at the beginning of deceleration,
This circuit is advantageous for minimizing heat generation at two speeds, as motors with a pole ratio of 2:1 have the lowest losses;
Also, generally than a two-speed motor with double windings,
Since the pole change type electric motor is cheaper, it is possible to have a highly economical configuration as a whole.

なお、上記説明における低速巻線１２のしゃ新条件を与
える偏差信号１５ａの代りに、低速巻線１２の端子電圧
信号を使用しても、はぼ同様な結果が得られる。Note that even if the terminal voltage signal of the low-speed winding 12 is used in place of the deviation signal 15a that provides the shutdown condition for the low-speed winding 12 in the above description, substantially the same result can be obtained.

この場合、端子電圧は偏差信号１５ａの対応物となる。In this case, the terminal voltage becomes the counterpart of the deviation signal 15a.

以上説明したとおりこの発明は、加速時低速巻線を使用
してその同期速度近くまで加速した後、高速巻線に切り
換え、このとき低速巻線による運転時の滑りに対応する
量を検出し、その値に応じてサイリスクの点弧角の初期
値を設定して、低速巻線から高速巻線への切換時の高速
巻線によるトルクを、低速巻線によるトルクに等しくな
るようにしたので、上記切り換えは円滑に行われかご内
の乗客の乗心地を害しないようにすることができる。As explained above, the present invention uses a low-speed winding during acceleration to accelerate to near its synchronous speed, then switches to a high-speed winding, and at this time detects the amount corresponding to the slippage caused by the low-speed winding during operation, The initial value of the firing angle of Cyrisk was set according to that value so that the torque due to the high speed winding when switching from the low speed winding to the high speed winding was equal to the torque due to the low speed winding. The above-mentioned switching can be performed smoothly so as not to impair the riding comfort of passengers in the car.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明による交流エレベータの制御装置の一
実施例を示す回路図、第２図は電動機の速度トルク特性
曲線図、第３及び第４図はこの発明の他の実施例を示す
回路図である。 １・・・・・・かご、４・・・・・・綱車、５・・・・
・・減速機、６・・・・・・エレベータ駆動用電動機の
回転子、１１・・・・・・高速巻線、１２・・・・・・
低速巻線、１３・・・・・・速度計用発電機、Ｈ・・・
・・・高速コンタクタ接点、Ｌ・・・・・・低速コンタ
クタ接点、Ｔ１〜Ｔ４・・・・・・高速用サイリスタ、
Ｔ５〜Ｔ８・・・・・・低速用サイリスタ、Ｕ・・・・
・・上昇用コンタクタ接点、Ｄ・・・・・・下降用コン
タクタ接点、Ｔｒ・・・・・・制動用トランス。 なお、図中同一部分または相当部分は同一符号により示
す。FIG. 1 is a circuit diagram showing one embodiment of an AC elevator control device according to the present invention, FIG. 2 is a speed-torque characteristic curve diagram of an electric motor, and FIGS. 3 and 4 are circuit diagrams showing other embodiments of the present invention. It is a diagram. 1...basket, 4...sheave, 5...
...Reducer, 6...Rotor of elevator drive motor, 11...High speed winding, 12...
Low speed winding, 13... Speedometer generator, H...
...High speed contactor contact, L...Low speed contactor contact, T1-T4...High speed thyristor,
T5~T8...Low speed thyristor, U...
... Contactor contact for ascending, D... Contactor contact for descending, Tr... Braking transformer. In addition, the same parts or corresponding parts in the figures are indicated by the same reference numerals.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 複数の巻線を有する多速度交流電動機、上記各巻線
に接続されたサイリスタ、上記電動機の加速時上記巻線
のうちに低速巻線により起動しその同期速度近（まで加
速した後上記サイリスタの動作により順次高速巻線に切
り換えるカ行回路、上記電動機の減速時上記高速巻線か
ら上記低速巻線に切り換えその同期速度近くまで回生制
動した後上記サイリスタの動作により上記高速巻線に順
次切り換えて直流制動する制動回路、及び上記低速巻線
による上記電動機運転時の滑りを検出しこの滑りに対応
して上記サイリスタの点弧角の初期値を設定して上記滑
りに対応するトルクを上記低速巻線から上記高速巻線へ
の切換時に上記高速巻線によって発生させる滑り検出装
置を備えてなる交流エレベータの制御装置。1. A multi-speed AC motor having a plurality of windings, a thyristor connected to each of the windings, and when the motor accelerates, one of the windings is started by a low-speed winding, and after accelerating to near its synchronous speed, the thyristor A line circuit that sequentially switches to a high-speed winding according to the operation, and when the motor decelerates, the high-speed winding is switched to the low-speed winding, and after regenerative braking is performed to near the synchronous speed, it is sequentially switched to the high-speed winding by the operation of the thyristor. A braking circuit that performs direct current braking and a slip caused by the low-speed winding during operation of the motor are detected, an initial value of the firing angle of the thyristor is set in response to this slip, and a torque corresponding to the slip is applied to the low-speed winding. A control device for an AC elevator, comprising a slip detection device generated by the high-speed winding when switching from the high-speed winding to the high-speed winding.