JPS59200846A - Speed change control device for automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the accuracy of decision by a method wherein a vehicle speed sensor is connected to a jammed traffic decision means and a fluctuation rate of an instantaneous vehicle speed with respect to an average vehicle speed is operated by sampling vehicle speed signals for a preset period of time while jammed traffic is decided based on the fluctuation rate. CONSTITUTION:The vehicle speed sensor 400, provided in a speed change gear mechanism 70, is connected to the jammed traffic decision means 206 and the average vehicle speed as well as the fluctuation rate of the instantaneous vehicle speed with respect to said average vehicle speed as well as the fluctuation rate of the instantaneous vehicle speed with respect to said average vehicle speed are operated by sampling the vehicle speed signals of the vehicle speed sensor 400 for the preset period of time. The jammed traffic is decided by comparing the result of this operation with data memorized previously. According to this method, the jammed traffic condition, especially the condition in which the vehicle is running at a low speed in average may be decided with a good accuracy since the average vehicle speed is low always and the fluctuation rate of the vehicle speed becomes low in the jammed traffic. Accordingly, the fuel consumption performance during the jammed traffic may be improved surely.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

〈産業上の利用分野〉 本発明（，１、自動変速機の変速制御装置に関し、訂し
くは、車両が極低速走行（ノロノ自走行）と停止１．と
を頻繁に繰り返−４−３′！１ｉ転状態〈ｊズ下、渋滞
走行状態という）においては−設定行状１小とは胃なり
変速線図を渋８）＞走行状態に応じた線図<Industrial Application Fields> The present invention (1) relates to a shift control device for an automatic transmission, and specifically relates to a shift control device for an automatic transmission, in which a vehicle frequently repeats extremely low speed running (slow self-running) and stopping 1.-4-3 '! In the 1i rotation state (referred to as the J-z lower, traffic jam driving state) - the setting line 1 small means the stomach and the gear shift diagram is 8)> A diagram according to the driving state.

【こ変更しな
がら自動変速を行しようにしたもの（に関Ｊる。 （従来技術〉 一般に、自動変〕＊機においで、その変速点は通常、一
般路をほぼスムースに走行りる一般走行状態に（１５い
て適＋ａな加速力を保証し拐るにうに例えばエンジン回
転数どエンジン負荷状態とに応じ１こ所定ｓ：：ｉに定
められるものＣある。 しかし４丁から１．上記従来のものでは、変速点が予め
定められた所定点に固定されているものであるため、−
設定行状態とは異なる走行状態、例えＩＪ：急＜、ｒ坂
道での走行時には、要求される加速）ｊが変化し℃変速
点が運転状態に対応ぜず、走行感が悪くなるという欠点
がｄうった。そこＣ・、従来、特開昭５６−３９　＜３
５３号公報に開示されるＪ、うに、坂道走行時には変速
線図を坂道の傾斜状態に応じＣ変更することにより、変
速点を運転状態に対応させＣ良好な走行感を確保りるよ
うにしたものがｊ足案されている。 ところで、渋滞走行時には、要求される加速力１；Ｌ著
しく小さいものであるため、坂道走行時と同様変速点が
走行状態に対応せず、車両は第１速での走行状態が多く
なり、燃費性能が低下するという欠点りくあった。 〈発明の目的〉 本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に加えて渋
滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋ｆ（ｉｆ走行状
態になると変速線図を渋滞走行に応じたものに切換える
ことにより、定常走行時および渋ｄ！１走行時の双方に
おいて変速点を走行状態に対応さｆｉで、定常走行時に
お（〕る良好な走行感を確保しつ′つ渋滞走行時での燃
費性能の向上を図るようにで−ることにある。さらに、
このような定常走行と渋滞走行とに応じた変３１８線図
を切換える場合、第′１２図に示す平均車速に対する瞬
時車速の変動率特性から判るように、実線で示す定常走
行時には平均車速く例えば０．５秒毎に２分間計測−し
た車速の平均値）が４０　ｋｍ／　ｈ以上の例えば高速
道路での走行には、Ｆ＋１１５車速の変動率（瞬１侍中
速の槽１準偏差の平均車速に対する比）は３０％以下で
極めで低く、また平均中速が１５ｋｍ／ｌ＋以下の例え
（、［仁弓機の多い市街地走行時には車速変動率が１０
０％以−Ｌに高くなる特性となっているのに対し、斜線
Ｃ囲む渋滞走行ゾーンで（ま平均車速が常に１５　ｋｌ
ｌｌ／　１１以下で１１℃く、しかも低車速Ｃあるにし
拘わらず中速の変動率か約７０％以上に低く抑えられて
おり、上記定常走行ｌｌ、ＹＣの特性とは明らかに５′
ｉ：なる特性であることにより、渋滞走行状態を平均中
速ど該平均車速に対りる瞬時車速の変動率どに阜づい℃
判定できることに着目し、渋？ｊｉｊ走（ｊ状態、９２
ｊに低車速で平均的に走行しでいる状態の粕庶良い判定
性を得ることにある。 （本発明の（１４成） １−記１ｆｆｉｌ的達成のための構成を第１図（こ示ヅ
。第゛１図において、エンジン１の出力軸には１ヘルク
″Ｘｌンバータ１０が、また該トルクコンバータ′１０
の出力軸には変速歯車枳描７０がそれぞれ連結されてい
る７、該変速南中機構７０は、流体式アクチユエータ７
８で操作する変速切換手段７５によって動力伝達径路が
切換えられるものであり、上記流体式アクチュエータ７
８は電磁手段８０にＪ：り圧力流体の供給が制御される
ものである。また、上記電磁手段８０は、エンジン１の
出力軸の回転数または上記１へルクコンバータ１０の出
力軸の回転数を検出づる回転数ゼンザ２０１の回転数信
号Ｊ５Ｊ：び」：記エンジン′１の負荷の大きさを検出
Ｊるエンジン負葡センザ２０２の魚信信号に基づ′いて
第１シフトチエンジ信号判定手段３００から発生する第
１シフトチエンジ信号と第２シフ１〜チエンジ刊定手段
３０１力目ろ発生ずる第２シフトチエンジ信弓のうち、
渋滞走行判定手段２０６が渋？ｔｌ　Ｃあると判定しな
い時には第１シフ１へチェンジ信号に早づき、また渋％
Ｉであると判定した時には第２シフ１−ヂ」−ンジイを
舅に見ついて制御手段３０３により駆動制御されるもの
である。イして、−［記渋滞走行判定手段２０６は、車
速を検出する車速センリ４００からの車速信号を設定時
間υンゾリングして、平均車速と該平均車速に対する瞬
時車速の変動率どに塁づいてζ：１４８ｉｊ走行状態℃
あるか盃かを判定りる６のである。 このことに、にす、定常走行１ｊ、）に１ユ第′１シフ
トチ１ンシ判定手段３００からの第１シフトヂエンジ信
１８に基づく変速歯車４３！　！Ｒ７０の自動切］θえ
により定常走行に応じた変速線図でもって自動変速が行
４つれる一方、渋滞走行判定手段２０６により渋８ｆ）
　７［行状態、特に低車速Ｃ平均的に走行している状態
を粘庶良く検出しながら、この渋）：１）走行検出１１
、’７に１，１第２ジノ１〜ヂ」ンジ判定１段３０１か
らの第２シフトチエンジ伯弓に基づく変速歯車機＋１６
７０の自動変換により渋ｄ１）走行【こ応じた変速線図
（６っで自動変速が行われることにより、定常走行時と
渋３ｉ１走行ＩＩ）の双方におい−Ｃ変速点４運％ｉ状
態に応じたｂのにするようにしている。 （発明の効果） したがって、本発明によれば、変速歯車機構の自動切換
の阜準どなる変速線図を、渋滞走行判定手段の判定結果
に基づいて第１シフ１ヘチｌンジ判定手段の第１シフト
チエンジ信号と第２シフトチ■ンジ判定手段の第２シフ
トヂエンジイ５号とに適宜選択切換りるようにしたので
、定常走行口・−と渋滞走行時の双方において変速点を
運転状態に応じた通・官なものにり−ることができると
と−しに、渋滞走行判定手段を、平均車速と該平均車通
に対する瞬１１）車速の変動率とに基づいて渋滞走行状
態を判定づ−るように構成したので、渋滞走行状態、特
に低車速で平均的に走行している状態をｔｉ’ｉ　１ｍ
良く検出ＪることがＵ′ぎ、よって定常走行１１；７に
お（−）る良好な走行１１を確保しつつ渋滞走行時Ｃの
燃費性能の向上を１イｆ実且つ顕著に図ることができる
ものである１゜ 〈実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以上の図面に基づいてδｒ細に説明する４゜ 第２図（Ｊ、ロックアツプ１Ｍ　’＋ＩＪ　（４の゛市
子制ｉｌｌ自動笈速槻Ａの奢幾械部分の構造およびその
油圧制御回路を示り゛。 自動変速機Δは、エンジン１の出力ｌ１ＩＩＩ１１ａに
連結された１〜ルク］ンバータ１０と、該１−ルクコン
ハーク１０の出力軸１４に連結され１．：多段変速歯Φ
機４ｉ４２０ど、該１〜ルクー］ンバータ１０と多段変
）虫歯車係４１６’　２０との間に設置された訓−バー
ドライゾ用遊星歯車変速１ｍ　Ｍ４５０とで構成されて
いる。 上記トルクコンバーク１０はエンジン１の出力軸′１ａ
に結合されたポンプ１１ど、該ポンプ１１に対向ｌノで
配置されたタービン１２と、上記ポンプ１′１どタービ
ン１２との間に配置されたステーク′１３どを右し、上
記タービン１２に（Ｊ、上記＝１ンバータ出力軸１／ｌ
が結合されている３、該］ンバータ出力１１１１１１１
　／ｌとＬ記ポンプ１１との間には［１ツクアツ／クラ
ツヂ１５が設けられ、該Ｌ１ツクアップクラッヂ１５は
トルクコンバータ１０内を循環Ｊる作動油の圧力により
常時係合方向に押されており、外部から供給される解放
用油圧により解放状態に保持されて−Ｌ記係合を解除づ
る。 また、上記多段変速歯車機構２０＋１前段遊星南Ｂ１機
横２１と後段！！！星歯車機構２２とを有し、前段遊星
歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２の
サンギア２／Ｉとは連結軸２５により連結されている。 多段変速歯車機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２７
を介して上記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介
して前段遊星歯車機構２１のインターナルギア２９にそ
れぞれ連結されるようになっている。上記連結軸２５す
なわちサンギア２３．２４と変速機ケースとの間には前
方ブレーキ３０が設（プられている。前段Ｖ１ｆｊｊ歯
車機構２１のプラネタリキャリア３１ど、後段遊星歯車
機構２２のインターナルギア３３とは出力１１１３／ｌ
に連結され、また後段遊星歯車機構２２０）ブラネタリ
キ！・リア３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ
３６とワンウェイクラッチ３７とが説りられている。イ
し′Ｃ１多段変３ｇ４　＋’！ｉ小機１に２０は従来公
知の形式ぐ前進３段および後進１段の変速段を右し、ク
ラッチ２７．２８及びソル−キ３０．３６を適宜作動さ
せることにより所要の変速段をＩＳするものぐある。 さらに、オーバードライブ用遊星ｍ車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するゾラネタリ）
二１７リア５２が１〜ルク−ｊンバータ１０の出力軸１
４に連結され、サンギア５３か直結クラッチ５３４を介
１ノでインタープルギア５５に結合されるにうになって
いる。Ｌ記すンギア５３と父速機り−スどの間に；、よ
Δ−バードライブブレーキ５６が設（）られ、まノこ」
二記インタープールギア５５は多段変速歯車機１１１１
２０の入力軸２６（こ連結されている。そして、オーバ
ードライブ゛用５’ｆｉ星歯車変速１４１４：＋＞　５
０は、直結クラッチ５４が係合し）でブレーキ５６が解
除されＩζどきに、軸１／１．，２６を直結状態′Ｃ結
合し、ブレーキ５６が係合してクラッチ５／Ｉが解ｈシ
されたどきに軸１４．２６をΔ−バードライブ゛結含り
るしのである１゜これに対して上記浦ｎ）制御回路は、
］−ンシン１の出力軸１ン１（こＪ、−）で駆動される
Δイルポンプ１００を有し、このンイルボンブ１００か
ら圧カラ、イン１０１に吐出された作動油を、調圧；’
Ｆ”１０２に」：りぞの圧力を調整しセレク１〜弁１０
．３に導くようにしている。該レレク１へ弁１０３は、
１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，ｌ）の各シフト位置を有し、該シ
フ］〜位置が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のボート１０３ａ　、　１０３ｂ　。 ’１０３Ｇに連通させる。上記ボー１１０３ａは上記後
方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続さ
れＣｄ５す、弁１０３が上述の位置にあるとき後方クラ
ッチ、２８を停台状態に保持りる。 またボー１１０３ａは１−２シフ１−弁１１０の図でノ
１方端近傍にも接ｊ売されてぃｃｌそのスプール１’ｌ
Ｏａを図で右方に押しイづ（プている。ざらに、ボー（
−１０３ａは第１ライン１．−１を介して上記１：２シ
フ１へ弁１１０の図で右方端に、第２ライン１−２を介
しで２−３シフ１〜弁１２０の図て゛右方端に、第３ラ
イン［−３を介して３−＝をシフ１〜弁１３０の図で′
上方ＤＷにそれぞれ接続されている。上記第一１．第２
　Ｊｊ　Ｊ：　？Ｊ第３ラインＬ　＋　、ｌ−７Ｊｊ、
Ｊ：び１３に（二１．それぞれ第１．第２　Ｊ、＞よひ
第３ドレンライシＤ　＋　、　Ｄ　２Ｊ５　に　Ｕ　Ｉ
）　３が分岐しで接続され’Ｃｉｌ５す、これらのドレ
ンラインＤ１〜［）３にはそれぞれドレンラインＤ１〜
Ｄ３の開閉を行う第１．第２、第３ソレノイド弁Ｓ　Ｌ
　＋〜ＳＬ３が接続されて（１−３つ、上記ソレノイド
弁ＳＬ＋〜Ｓ　Ｌ−、は励磁されると、圧力ライン゛１
０１とボー１−１０３３が連通している状態で各ドレン
ラインＤ１〜Ｄ３を閉じることにより第１ないし第３ラ
イン１−１〜Ｌ３内の圧力を高めるようになっている。 Ｊ、た、レーク１−弁１０３のボー１〜１０３１）はセ
ノノンドロツク弁１０５　＋こライン１／ＩＯを介して
接続され、このボー１〜１０３ｂからの圧力は弁１０５
）のスプール１０５　ａを図で下方に押し下げるように
作用づる１、そして、弁１０５のスプール１０ｂａｉｆ
ｉ−ト方位置にｄりるどき、ラーイン１４０とラインｉ
　／ｌ　１どが連通し、油圧が−に記前方ブレーキ３０
のアクデーｌエータ１０８の係合側圧力室１０８１１に
導入され４′前号ブレーギ３０を作動方向に保ｌ５ＪＪ
るＪ：うに構成されている。 さらに、しレフ１へ弁１０３のボーｈ　−ｌ　０３　ｃ
は上記セカンドロツクブ’？１０５に接続され、このボ
ー　１−１０３０からの圧力は該弁１０５のスプール１
０５ａを図で」一方に押し上げるように作用″づる。 また、ボート１０３Ｇは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフ１へ弁１２０に接続されている。 このライン１０６は、上記第２ドレンラインＤ２のソレ
ノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内の圧力が
高められ、その圧力により２−３シフｉ〜弁１２０のス
プール１２０ａが図で左方に移動させられたとき、ライ
ン１０７に連通’　８　ｏ該うイン１０７は、上記前方
ブレーキ３０のアクチ」エータ１０８の解除側ｊ１−力
室１０８　ＩＩに接続され、該圧力至１０８ｂｆこ油圧
が導入されたどき、アクヂ“１エータ１０８は係合側圧
力室１０８　ｉｌの圧力に抗してブレーキ３０を解除方
向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方ク
ラッチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、該クラ
ッチ２７を係合作動さゼる１、 また、上記セレク１−弁１０３は１位置にＪｊいて圧力
ライン１０１に通じるボート１０３　（Ｉをし右し、こ
のボーｈ　１０３　ｄはライン１１２を経て」：記１−
２シフ１〜弁１１０に達し、さらにライン１１３を経て
上記後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接続さ
れている。上記１〜２シフト弁１１０及び２−３シフ１
へ弁１２０は、所定の信局に」、リソレノイド弁ＳＬＩ
、ＳＬ２が励磁されたとさ、それぞれのスプール１１０
ａ　、　　−１２０ａを移動させてラインを切り替え、
これにＪ−り所定のプレーＡ−又はクラッチが作動して
それぞれ１−２速、２−３速の変速動作が行われるよう
に構成されている３、まｌ；、１１５は調圧弁１０２か
らの油ｊ、１；を安定さぜるカッｈパック用弁、１１６
　Ｃ；Ｌ吸気負圧の大ささに応じて調ＩＥＥ弁１０２か
らのライン圧を変化させるバキコームスロツ１〜ル弁、
１１７（Ｊこのス１」ツ１〜ル弁１′１６を補助りるス
ロワ１−ルバツクアツプ弁である。 また、上記油圧制御回路にはＡ−バードライ゛）川の遊
星歯車変速機４ｉｆｆ　５０のクラッチ５４及びブレー
キ５６を作動制御するため（二、上記３−４２）１−弁
１３０で制御されるアクチュエータ１３２が設【ノられ
ている。アクチュエータ１３２の係合側圧力室１３２ａ
は圧力ライン１０１に接続されてａ３す、該ライン１０
１の圧力ににリブレーキ５Ｇを係合方向に押している。 また上記３−４２フ１〜弁１３０は上記’＋−２．２−
３シフ１〜弁１１０゜１２０と同１１Ｎ、ｍ、上記ソレ
ノイド弁Ｓ　ｌ−３が励磁されるとそのスプール１３０
ａが図で下方に移ｖノ覆る。ぞのため圧力ライン１０１
とライン１２２との連通が遮断され、ライン１２２はド
レーンされる・。これ（こよってブレーキ５Ｇのアクチ
＝ｔ　］−−り１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用Ｊ
る油圧がなくイ象り、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４がク
ラッチ５４を解除させるように作用Ｊ−る−しのである
。 更に、上記油圧制御回路にはロックアツプ制御弁１３３
が設りられている。このロツクア・ンブ制御弁１３３は
第４ライン）−１を介して士、記しレクｈ弁１０３のボ
ー１ｉ０３ａに連通されている。 」−記ラインＬ１には、ドレンラインＤ１〜［〕３と同
様に、ツレノーイド弁ＳＬ４が設けられたドレンライン
Ｄ４が分岐して接続されている。そして、１］ツタアツ
プ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬが励磁されてドレ
ンラインＤ４が閉じられ、ライン１．１内のＬｆ力が高
まったとさ、そのスプール１３３ａがライン′１２３と
ライン１２／１との連通を鴻ｆ１７ｉ　シ、さら（こラ
イン１２４がドレーンされること（゛１記ロックアツプ
クラッチ１５を接続方向に移動さけるようになっている
、。 よ−）−ξ、４−記多段変速歯車椴椛２０とＡ−バード
ライブ用遊甲歯車変速機構５０とにより、トルクニー１
ンバータ′１０の出力軸１４に連結された変速歯車機！
ｆｔｌ　７０を（１４成しているとともに、多段変速南
ｒ１１機構２０の＋’＋Ｆｒ方クラッチクラッチ２フ、
後方クラツチ２１ｉｊｊ方７１ｚ−１＝３０Ｊ５Ｊ、Ｔ
Ｊ　後７５１　Ｌ／　−キ３６・１ｆびにオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０の：ｆ’、１　帖クラッチ
５／１およびＡ−バードライブル−ギ５６により上記変
速歯車機ｔＭ　７０の動力伝達（Ｙ路を切換え変速操作
環るようにした変速切換子「Ｑ７５を構成している。ま
た、上記第１〜第４のソレノイド弁ＳＬ＋〜Ｓ　１．−
　、＋により、上記変速切１襲手段７５の各流体式アク
チュエータ１０／ｌ、’１０８．１０’）、１１４，１
３２，１３４への圧力流体の供給を制御するようにした
電磁手段８０を構成している。 以上の（ず４成において、各変通段３（３よひ「トソク
アップど各ソレノイドとの作動関係ならひに各変速段と
クラッチ、ブレーキとの作動関係を下記の第１−・第３
表に示す。 第　　１ｙ； 次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制御回路を
第３図に基づいて説明づる。第３図において、２０１は
トルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出Ｊる
回転数センサ、２０２はエンジン１の吸気通路２内のス
ロワ［・ル弁こ〕の開度に塁ついでＪｌエンジンの負荷
の大ぎさを検出り−るｒ−ンジン【１荷レンリ−１’ｌ
　ＯＯ１，Ｊ中速を検出づ゛る車速センサ、２０３は−
に配油Ｉ！−１ｌｉ１　ｔａｌ１回路を作動制９１１り
る電子制御回路（゛あって、該′電子制御回路２０３３
の内部に（ｚｌ、上記回転数センサ°２０１の回転数イ
エ舅８１、土ンジン負荷ロンリ２０２の負荷信号ＳＬお
よび重連レンジ−４００の車速信号Ｓｃを受（−］る入
出力装首２０１４と、該入出力１ｆｆｆｆ２０４からの
回転数信号Ｓ「、負荷信８　Ｓ　、−、Ｊ、＋よび車速
信号Ｓｃを記憶づるＲＡＭ２０５ど、ＣＰ　Ｕ　２０７
とが備えられている。」−記ＲＡＭ２０５には予め負′
）／１図に示づ−ようなタービン回転数とスロットルｌ
！ｔｌ　Ｉ良とに応じて定めた変速線図、づ′なわら定
常走行に対応さぜ（定めた破線で示すシフ１−アップ変
速ＶＡ１−ＬｉｔおＪ、びジットダウン変速線Ｌｄ＋　
よりなる第１シフトヂ］ンジデータと、渋ｔＪＤ走行に
対応させて定めた実線で示すシフトアップ変速線Ｌｕ２
およびシフトダウン変速線Ｌｄ２Ｊ：りなる第２シフ１
〜チエンシデデータと、ロックアツプ解除制御線（図示
せず）と、１：１ツクアップ作動制御線く図示ゼず）と
が記憶されている。上記第１シフ１゛デー［ンジデータ
Ｌ、（１＋、Ｌｄ＋　は定常走行時に要求される加速力
を適麿に保証しかつ杼済的走行が可能なように定められ
たもの（・あり、第２シフ１−チェンジデータｌ−ｕ’
；！　、　Ｌ−（１２は、第５図に示Ｊタービン回転数
とス１］ットル聞Ｉ良とに対りる等燃お１流Ｒ曲線（実
線で示す）と等馬力曲線（破線で示り）とに基づいて作
成した燃料消費の最大力キ：曲線（二点鎖線で示ず）を
変速歯車機椙７０の変速化分だけ左右に移動さＵて得ら
れるものである。スロワ１〜ル開麿がほぼ全閉となる範
囲で（、Ｌタービン回転数が例えば２５００　ｒｌ〕ｍ
でもって変速を行うように定められている。そして、第
１ンフｌへチェンジデータのシフトアップ変速線Ｌ１１
１と第２シフトチエンジデータのシフトアップ変速線ｉ
−＋１．、、どを比較づると、シフ１〜アツプ変速線Ｌ
Ｕ１ではクービン［用転牧が約１７００　ｒｐｎ＋以下
で２速にシフ１−）７ツブされること（はないが、シフ
１ヘアツブ変速線Ｌ　Ｌｌ　２　テハ１７００ｒ＋Ｊｍ
　Ｌ７．下ｒ目−）ス［１ツ１−ルラミが′１０％１メ
下の範囲内では２速にジノ１〜アツプされる場合があり
、シフ（〜アップ変速線Ｌ　Ｌｌ　２”Ｃ゛は第１速範
囲を狭く、第２速範囲を広くづ−るように形成されてい
る。同様に、第２シフ１−ヂエンジデータのシフ１〜タ
ウン変速線しく１２では、タービン回転数が８００＋・
ｐｍｌス下の範囲で第２速を維持する場合があり、第２
速の範囲を第１速側に広げるように形成されている。さ
らに、上記ＲＡ　Ｍ　２０５内には、第１２図に示づに
うな定常走行＋１．′ｌにａ３（］る平均車速と該５ｐ
均中速に対りる瞬０．Ｉ１４を速の変動率特性が予め人
力記憶されている。 マタ、上記ＣＰＵ２０７は第６図に承りメインフ「ｌ−
チャートに基づいて」二間第１シフトチェンジデータＬ
ＬＩ＋、Ｌ（１＋ｉ１３よび第２シフ１〜ヂ］ンジデー
タｌ−＋１２　、　Ｌ、ｄ　２のいずれが一方を適宜選
択しながら入出力装置２０４を介して上記電磁手段８０
を適宜駆動制御りることにより変速雨中機構７０の動力
伝達径路を適宜自動切換えするようにＩＭ成されている
。 次に、第６図に示づフローチャートについて説明する。 先り゛、イニシＡ・ラーイズ設定が行われる３、このイ
ニシャライズ設定は、自動変速＋＞ｕ　Ａの油圧制御回
路の切換えを行う各制御弁のボーｈ　Ｊ＞よび必要なカ
ウンタをイニシ（・ライズして変速歯車機構２０を第１
速状態に、月つロックアップクラッヂ１５を解除状態に
それぞれ設定したのら、電子制御回路２０３の各ワーキ
ンクエリアをイニシャライズ覆るものＣ゛ある。そして
、レレクトブＴ’１０３の位置すなわちシフトレンジを
読んだのち、このシフ１−レンジがＤレンジ−Ｃあるか
否かを判定りる。そして、この判定がＹＥＳであるとき
にはざらに渋滞走行時を示づ渋？１１）フラグがｉ　ｒ
あるか否かを判定する。ぞして、渋滞フラグが１でない
ＮＯの場合には、走行状態が渋滞走行状態にあるか否か
を判定づる。この判定は第１３図のザブフローに示す如
く、先ず車速センサ４００からの車速信号Ｓｃに基づき
０．５秒句に所定時間のあいだ（例えは２分間）計測し
１〔車速の平均車速および該下均中速に対°づる瞬時車
速の変動率Ｃを演算したのち、上記ＲＡ　Ｍ　２０５に
記憶した瞬時車速の変動率特性に照合して該平均中通に
対応する車速変動率ｃ　　（ｍａｐ　＞を読み出し、演
算した車速変動率Ｃを車速変動率ｃ（ｍａｐ）と大小比
較して、車速変動埠ｊＣ（ｍａｌｌ　）より小ざいＹＥ
Ｓのときには渋８（）走行状態てｄ’＋ると判定する一
方、車速変動率Ｃ（ｎｌａｌ）　）以上のＮｏであると
きには渋？！１）走行状態でないと判定づることにより
行う。そして、第６図のメイン７０−において渋滞走行
状態にあるＹ　ＩＥ’　Ｓ　Ｏ）場合には渋滞フラグを
１にしたのら、また渋？１１）走（ｊ状態にないＮｏの
場合には上記渋７１ｊ）フラグが１であるＹ　Ｅ　Ｓの
場合と共に直しに第７図に示り゛サシルーチンに従って
シフトアップ制御し！このち、第８図に示すリブルーチ
ンに従ってシフ１へダウン制御し、ざらに第９図に示す
ザブルーチンに従って１：ｌツクアップ制御を行っ°Ｃ
、シフトレンジの読み出しステ・ツブに戻る。 一方、シフトレンジがＤレンジにないＮｏの場合には２
レンジにあるか否かを判定し、２レンジにあるＹＥＳの
場合にはロックアツプを解除するとともに、変速歯車機
構２０を第２速へ変速してシフトレンジの読み出しステ
ップに戻る。また、２レンジにないＮｏの場合１なわち
第′ルンジにある場合にはロックアツプを解除しＩこの
も、１速ヘシフトダウンした場合の−［ンジン回転数を
計り７＋したのち、この計算結果に基づいてオーバーラ
ンＪ−るか否かの判定を行い、この判定がＮｏであると
きには変速歯車機構２０を１速に、ＹＥＳであるとぎに
は２速にそれぞれ変速するようにシフ１へ弁を制御する
信号が発せられてシフトレンジの読み出しステップに戻
る。 次に第７図のシフ１−アップ制御のサブフローについて
説明Ｊる。先ず、ギヤポジションリなわら変速両車（幾
構２０の位置を読み出し、この読み出されたギヤポジシ
ョンが第４速であるか否かの判定を行う。この判定がＹ
ＥＳであるときにはそのまま制御を終了する。 一方、−１記キ１１ポジシヨンが第４速ＣないＮＯの」
場合に１よス「１ツ１〜ル開度を読んだのら、渋滞フラ
グか１Ｃあるか否かを判定し、１でないＮ　Ｏの場合に
（，１定常比行状態であると判定して第１１図のジット
アップ変速線ＬＩＪ＋　に照合してスロツ１〜ル聞ｒα
に応じたマツプ上の設定タービン回転数丁Ｓｐ（ｍａｐ
）を読み出′づ一方、渋；ｊｉミツラグ１であるＹ　Ｉ
三Ｓの場合には渋滞走行状態であると判定して第４図の
シフ１〜アップ変速線１−ｕ２に照合してスロットル）
Ｊｌ】頂に応じたマツブトの設定ター１ゴン回転数−１
’　Ｓｔ）　＜　ｍａｐ　）を読み出Ｊ。次いで実際の
タービン回転数ＴＳＩ）を読み出したのら上記設定ター
ビン回転数丁ＳＩＪ　（ｍａｐ　）より大きいが否かを
判定し、口の判定がＹＥＳであるときにはフラグ１が″
“１″であるか否かが判定される。このフラグＩ　ＬＪ
シフ１・ｊｌツブが実行されるどぎに゛１パにレットさ
れ゛（イのシフ１〜アツプ状態を記憶しておくものであ
る。そして、上記フラグ１に対する判定がＹＥＳである
ときにはシフトアップが行われている状態ど見てそのま
ま制御を終了する。また、上記判定かＮ　Ｏ−（″ある
ときにはフラグ１を“１″にしｌζ」：で変速歯車機構
２０のギヤポジションを１段シフ１〜アツプする。その
とき、変速中のショックを防止力−るためにロックアン
プを所定時間解除ザる自ツタアップ解除タイマーをセッ
トし、その後制御を終了リ−るゎ 一方、上記設定タービン回転数’ｒ　ｓｐ　（ｎ＋ａｐ
　）に対する実際のタービン回転数Ｔｓｐが小ざいＮｏ
のときには上記シフ１〜アツプ変速線Ｌｕ＋又はｌｕ２
に０．８を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒステ
リシスを持った新たなシフトアップ変速線Ｌ　１．１　
）　’　、　ｌ−’Ｌｌ　２　’　を形成し、この新た
なシフ１−ノ′ツブ変速線１−ｕ＋’、１−ｕ２’　に
よっｒ、［記設定タービン回転数１’−ｓｐ（ｍａｐ）
を修正する。次いて、この修正された設定タービン回転
数Ｔｓｐ（ｍａｐ）に対しＣ実際のタービン回転数丁ｓ
ｐが大さいか盃かの判定を行い、この判定がＹＥＳであ
るときにはそのまま、ＮＯで必るときにはフラグ１をリ
レッ］〜シた上でそれぞれ制御を終了づる。 次に第８図のシフトダウン制御のサブフローにについ（
説明りるっ先ず、」二記シフｌ−アップ変速制ｉ１１の
場合と同様に、先ず、ギヤポジションすなわら変速歯車
榔々ｊ１ｉ　２０の位置を読み出し、この読み出したギ
ヤポジションが第１速であるか否かの判定を？°ｊう。 次いて、この判定がＹＥＳであるとさ′にはそのよよ制
（）１１を終了りる。一方、上記ギヤポジションが第１
速でないＮＯの場合に（Ｊ、スロツ１〜ルラミを読み出
したのち、渋滞フラグが１ひあるか否かを判定し、１ぐ
ないＮｏの場合には定常走行状態であると刊断じ−Ｃ第
４図のシフトダウン変速線１（１１に照合して該スロッ
トル開度に応じたマツプ上の設定′タービン回転数丁３
ｐ（ｍａｐ）をｔ売み出Ｊ一方、渋）１１１フラグが１
℃あるＹＥＳのｊ３含には渋滞走１１状態であると判断
して第４図のジノ１ヘダウン変速線「（１２に照合しＣ
ス〔１ツ１ヘル聞度に応じたンツブ上の６９定タ一ビン
回転数ＩＳｐ（ｍａｐ＞読み出す。そして、実際のター
ビン回転数丁Ｓｐを読み出し−（’−ＩＩ記設定タービ
ン回転数丁５ｌ）（＋ｎａｐ　）より小さいか否かを判
定りる。この判定がＹ　ＩＥ　Ｓ　Ｃあるときにはフラ
グ２が１゛′であるか否かが判定される。このフラグ２
はシフトダウンが実行されるとぎに１′″にレッ１へさ
れてそのシフトダウン状態を記１０シておくらのひある
。そｊノで、上記フラグ２に対する判定がＹＥＳである
ときにはシフトダウンが行われている状態と見てそのま
ま制御を終了りる。また、上記判定がＮ。 であるどぎにはフラグ２をｌｌ　１　Ｉ＋にした上で変
速歯車機構２０のギヤポジションを１段シフトダウンす
る。その時変速中のショックを防止づ−るためにロック
アツプを所定時間解除するロックアツプ。 解除タイマーをヒツトし、その後制御が終了ηる。 一方、」二記設定タービン回転数’Ｔ’　ｓｐ　（ｍａ
ｔ）　）に対りる実際のタービン回転数丁Ｓｌ）の判定
がＮＯであるとさ″に］よ」：記シフ１−ダウン変速線
しｄｌ又はＬｄ、・を０．８で除して第１１図で一破線
にて示すにうなじスデリンスを持った新たなシフ１−タ
ウン変速わ１ｌＬｄ＋’、Ｉ−ｄ２’　を形成し、この
新たなシフトダウン変速線Ｌｄ＋’、Ｌｄ２′によって
上記設定タービン回転数丁Ｓｌ）　（ｍａｐ　）を修正
Ｊる。 換言すれば実際のタービン回転数丁ｓｐに０．８を乗じ
て実際のクーじン回転数−１−ｓｐを直圧することにイ
Ｔる。次いで、この修正された実際のタービン回転数−
Ｔ’ｓ［＋が修正されない設定タービン回転数Ｔｓｐ　
（ｍａｐ　）より小さいか否かの判定を行山Ａ１この判
定がＹ［三ＳＣ゛あるときに（よそのまま、Ｎｏである
どきにはフラグ２をリレンＩ〜した上でそれぞれ制御が
終了Ｊる。 さらに、第９図のロックアツプ制御のり゛シフローにつ
いて説明りる。第１〕図にＪ３いて、先ず渋？：１１フ
ラグが１でｄつるか否かを判定覆る。そして、渋）１１
旨ノラグが１Ｔ：゛ないＮＯの場合にＧＪ、定常走行状
態であると判断し−Ｃ１−１ツクアップ解除クーイマー
の状態を読／υだのち該タイマーが０″′であるか否か
、すなわｌ）リレン１−されているか否かが判定される
、２この判定がＮ　Ｏ’−Ｃあるどきにはロックアツプ
を解除Ｊるにうな制御信号が光Ｕられた後制御を終了リ
−る　、。 一力、上記タイマーに対Ｊる判定がＹ［ＥＳひあるとき
に（，１ス［］ツ１〜ル聞１ｍを読出したのち、該スロ
ットル開度をＲＡＭ２０５に記１０シたロックアツプ解
除制ｆｉｌ線に照合して該スロットル開面に応じたマツ
プ上の設定タービン回転数ＩＴ　Ｓｔ）　（ｍａｔ）　
）を読み、その後、実際のタービン回転ｆＩｉｌｓｐを
読み出し−ＣＣツタ−１２回転数ｓｐが上記設定タービ
ンよりＴ　Ｓｔ）　＜　ｍａｐ　）より小さいか否かを
判定覆る、。 この判定がＹＥＳであるどきには］］ツツクアラを解除
したのら制御を終了する１、一方、上記判定がＮｏであ
るとぎには今度はスロットル開度をロックアツプ作動制
御線に照合して該スロットル開面に応じたマツプ上の設
定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を読み、その後、読
み出した実際のタービン回Φム数Ｔｓｐが該設定タービ
ン回転数Ｔｓｐ　（ｍａｐ　）Ｊ−り人さいか否かを判
定乃る。この判定がＮＯであるときにほぞのまま制御を
終了する。一方、判定がＹＥＳであるときにはロックア
ツプを行って制御を終了覆る。また、渋）１１１フラノ
が１であるＹ＋−８の場合には渋滞上（う状態°Ｃある
ど判１１７ｉ　してロックアツプを解除したのち制御を
終了する。 よって、シフ１〜レバ一位置がＤレンジである場合にＪ
３いて、第４図の第１シフトチェンジデータ１−ｕ　、
　、　１．ｄ　ｌ　に桔づいてエンジン負荷センザ２０
２の負？＋ｉｌｉ信１；３　（ス１１ットル開面信号）
に応じたタービン回転数−［ｓｐ　（ｍａｐ　）を読み
出したのち、該タービン回１１Ｉ、数−ＩＳＯ（ｌ１ｌ
ａｌ）　）を回転数ｔ　＞　”Ｊ−２０１の回転数信号
（実際ター　ビン回転数丁ｓｐ）と比較してフラグ１お
にびフラグ２の（１ｃ１をｆ’　ＯＪまたは「１」に制
御り゛ることに、Ｊ：す、エンジン負荷センリ２０２の
負伺信弓と回転数レンサ２０１の回転数信号とを第１シ
フトチェンジラークｌ−ｔ、＋　、　。 １（１１ど照合して第１シフトデーＬンジイハ号（フラ
グ１およびフラグ２Ｑ）ｒＯＪ又は「１〕信号）を発生
するＪ、うにした第１シフ１〜ヂエンジ判定１段３００
を々ｊ４成している。同様に、第４図の第２ジノ１〜チ
］−ンジデータ１−１１２　、　　ｌ−ｄ　＞に早づい
てｉダ。 力出したエンジン負荷センリ−２０２の負荷信号に対応
りるタービン回転数−丁ｓｐ（ｍａｐ）を回転数レン→
プ２０１の回転数信号Ｔｓｐと比較して、フラグ１Ｊ３
よびフラグ２を１−０」又は「１」に制御づることによ
り、第２シフトチエンジ信号（フラグ１ｄ５よびフラグ
２のｒＯＪ又は「１」信号〉を発生するようにＬ）だ第
２シフ１〜チエンジ判定手段３０１を構成している。に
た、第１３図のサブフローに具づぎ走行状態が渋滞走行
状態であるか否かを判定することにより、車速ヒンサ４
００からの車速信号Ｓｃを受（）、平均車速と該平均車
速に対づる瞬時中速の変動率とに基づい℃渋滞走行状態
であるか否かを判定づるようにした渋３１走行制御手段
２０６をＩｊ、Ｘ成している。さらに、渋滞走行判定手
段２０６での判定結果に基づき渋滞フラグを「０」また
は１−１」に制御して、定常走行時には渋１１ｉ１フラ
グ−ｒＯＪにより第１シフ１へヂ■ンジデ〜りＬｌｌ　
＋　、　Ｌ−ｄ　ｔ　に基づき第１シフ１−ヂエンジ判
定手段３００て第１シフ１〜チー［２９１５号を発生し
て電磁手段８０を駆動する一方、渋滞走行助には渋滞フ
ラグ−「１」にｊこり第２シフトチ」−ンジデータｌｕ
２．Ｌ（１２に基づき第２ジノトチ］ンジ判定手段３０
１で第２シフ１〜ヂ１ンジ仁月を発生して電磁手段８０
を駆動することにより、渋滞走行判定手段２０６が渋滞
であると判定しないときには第１シフトチエンジ信号に
基づく一方、渋？ｉｌであると判定したときには第２シ
フトチエンジ１８弓に基づいて゛電磁手段８０を駆動し
て自動変速を行うＪ、うにしｌζ制御手段３０３を構成
している。 したがっ°Ｃ１」ニ記丈施例においては、定常走行時に
４３工定常走行に応じた第１シフトヂ１ンシデータＬＩ
Ｊ＋、Ｌｄ＋　に基づく第１ジノ１〜ヂ：［ンジ信舅に
より電磁手段８０が駆動制御されて変造歯車（幾ＩＭ　
７０の動力伝達径路が適宜切操ゎるの−Ｃ゛、走行に必
要な加速ツノが適１哀にｊ！ｉられ、良好４ｊ−走行感
がもイ「保される。 Ｊ、た、ジノ１〜レンジがＤレンジである渋滞走行時に
は、Ｊ二記電磁５ｆ段８０へのシフｌ〜ｆ−］−ンジ信
＞１３は渋）ｊ（）走行に応じた第２シフトヂエンシデ
ーク１−ｕ、、、Ｌｄ２に基づく第２シフトチエンジ信
号にｊパ択切換されるので、車両の走行は少＜Ｔい燃利
消′６１昂で１４つ定常走行時Ｊ、リタービン回転数Ｔ
’Ｓ１１が低い時点Ｃ′第２速にシフ１ヘアツブ又は第
一１速にシフトダウンされながら行われることになり、
渋川）走行時℃の燃費性能を向上させることがｒぎる。 しかも、第４図に示ツー叩り第２シフトチエンジデータ
のシフトダウン変速線Ｌｄ２は、スロットル開度が（Ｊ
ば全閉となる範囲て゛（ｊタービン回転数１−５ρがア
イドル回転数（２５０Ｏｒ比））にイする時点で第２速
から第１速にシフトダ・ンン覆るように定められている
のＣ′、停止Ｊべくスし］ツ１〜ル開亀をほぼ全開にし
てゴニンジンブレー−１−（こよりタービン回転数１−
ｓｐがアイドル回転数にまで低下りると、第１速へのシ
フ１〜ダウンによりワンウ」イクラッチ３７が作動して
、くれ以後のエンジンブレーギ（Ｊ、作用じず、タービ
ン回転数Ｔδ＋）　４ＪＩアイドル回転数に保持される
ことになり、さらに燃費性能の向上を図ることがでさる
。、さらに、渋？ｌｌ走行′ｒ１１定手段２０６は、平
均車速と瞬＋１；’ｌ’　Ｅｌｆ速の変動室Ｃとに幇づ
いて渋滞スし行状態て゛あるが否かを判定りるものであ
るので、Ｖ目こ低車速ぐ平均的に走行しでいる渋ｄ；）
走行状態に対し−Ｃ検出感度が高く、渋？ｌ！走行に応
じた変速制御の信頼性を向上ざぜることがてきる。 尚、上記実施例て・は、回転数セン９−２０１は１〜ル
クコンバータ１ｏの出力＠１４の回転数を検出づるよう
にしたが、その他、エンジン１の出力軸１　ａの回すシ
：故を検出Ｊるようにしてもよいのは占うまでもない。[Concerning automatic gear shifting while making these changes. (Prior art) In general, automatic gear shifting] In order to guarantee an appropriate acceleration force in the state (15), for example, there is a predetermined value s::i determined depending on the engine speed and the engine load condition. However, from 4 to 1. In this case, the shift point is fixed at a predetermined point, so -
When driving in a driving condition different from the set driving condition, for example IJ: steep <, r, when driving on a slope, the required acceleration (j) changes and the ℃ shift point does not correspond to the driving condition, resulting in poor driving feeling. d sang. There C., conventionally, JP-A-56-39 <3
J disclosed in Publication No. 53, when driving on a slope, the shift diagram is changed C according to the slope condition of the slope, so that the shift point corresponds to the driving condition and a good driving feeling is ensured. Something is being planned. By the way, when driving in traffic jams, the required acceleration force 1;L is extremely small, so the shift point does not correspond to the driving condition as when driving on a slope, and the vehicle often runs in first gear, resulting in lower fuel efficiency. The disadvantage was that performance deteriorated. <Object of the Invention> The object of the present invention is to separately provide a transmission diagram corresponding to driving in traffic jams in addition to a transmission diagram corresponding to steady driving, and to change the transmission diagram according to driving in traffic jam when the driving state is IF (if driving). By changing the shift point to correspond to the driving condition both during steady driving and when driving in Shibu d!1, it is possible to maintain a good driving feeling during steady driving while driving in traffic congestion The aim is to improve fuel efficiency during
When switching the variable 318 diagram according to steady driving and traffic jam driving, as can be seen from the variation rate characteristics of the instantaneous vehicle speed with respect to the average vehicle speed shown in Fig. '12, when the steady driving is shown by the solid line, the average vehicle speed is For example, when driving on a highway where the average value of vehicle speeds measured every 0.5 seconds for 2 minutes) is 40 km/h or more, (ratio to vehicle speed) is extremely low at less than 30%, and the average medium speed is less than 15 km/l (, [when driving in an urban area with many car speeds, the vehicle speed fluctuation rate is 10% or less).
On the other hand, in the congested driving zone surrounded by diagonal line C (or when the average vehicle speed is always 15 kl)
It is 11 degrees Celsius below ll/11, and even though there is a low vehicle speed C, the fluctuation rate at medium speeds is kept low to about 70% or more, which is clearly different from the above-mentioned steady running ll, YC characteristics.
i: Due to this characteristic, the fluctuation rate of the instantaneous vehicle speed relative to the average vehicle speed changes when driving in traffic jams, such as at average medium speed.
Focusing on what can be determined, Shibu? jij running (j state, 92
The object of the present invention is to obtain good judgment performance when the vehicle is running at a low average speed. ((14) of the present invention) The configuration for achieving the above 1ffil is shown in FIG. 1. In FIG. Torque converter'10
The transmission gears 70 are respectively connected to the output shafts of the transmission gears 7, and the transmission central mechanism 70 includes a hydraulic actuator 7.
The power transmission path is switched by the speed change switching means 75 operated by the hydraulic actuator 7.
8 is an electromagnetic means 80 in which the supply of pressure fluid is controlled. Further, the electromagnetic means 80 detects the rotation speed of the output shaft of the engine 1 or the rotation speed of the output shaft of the torque converter 10. The first shift change signal generated from the first shift change signal determination means 300 and the second shift change determination means 301 are determined based on the signal from the engine load sensor 202 that detects the magnitude of the load. Of the 2nd shift change Shinyumi that causes blindness,
Is the traffic jam driving determination means 206 in a state of congestion? If it is not determined that there is a tl C, the first shift 1 will arrive early at the change signal, and the shibu%
When it is determined that the second shift is 1, the second shift is detected and its drive is controlled by the control means 303. Then, - [The traffic jam driving determining means 206 performs a set time υ measurement on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 400 that detects the vehicle speed, and calculates the average vehicle speed based on the average vehicle speed and the rate of change of the instantaneous vehicle speed with respect to the average vehicle speed. ζ: 148ij driving condition ℃
It is 6 that determines whether it is a cup or a cup. In this case, during steady running 1j, ), the transmission gear 43 receives the first shift engine signal 18 from the first shift engine determination means 300! ! Automatic shift of R70] Due to the θ adjustment, the automatic gear shift is changed to 4 degrees according to the shift diagram according to steady driving, while the congested driving determination means 206 changes to 8 f)
7 [Driving state, especially low vehicle speed C, while detecting the average driving state with good persistence): 1) Driving detection 11
, '7, 1,1 2nd shift gear from 1st stage 301 +16
Due to the automatic conversion of 70, the shift diagram corresponds to Shibu d1) driving. I try to do it accordingly. (Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, the automatic switching diagram of the transmission gear mechanism is determined based on the determination result of the traffic jam driving determination means. Since the shift change signal and the second shift engine No. 5 of the second shift change determination means are selectively switched as appropriate, the shift point can be changed depending on the driving condition both at the start of normal driving and when driving in traffic jams.・Assuming that it is possible to become a government official, the congested driving judgment means determines the congested driving state based on the average vehicle speed and the fluctuation rate of the vehicle speed with respect to the average vehicle traffic. Since the configuration is as follows, when driving in traffic jams, especially when driving at low speed on average,
Therefore, it is possible to actually and significantly improve the fuel efficiency when driving in traffic jams while ensuring good driving (-) in steady driving (11;7). Hereinafter, an embodiment as a specific example of the technical means of the present invention will be explained in detail based on the drawings in Figure 2 and above. '+IJ (Shows the structure of the luxurious mechanical part of 4's ``city control illumination automatic transmission A'' and its hydraulic control circuit.'' ] The converter 10 is connected to the output shaft 14 of the converter 10, and 1.: Multi-speed gear teeth Φ
The machine 4i420 is composed of a planetary gear transmission 1m M450 installed between the converter 10 and the multi-stage gear mechanism 416'20. The torque converter 10 is the output shaft '1a of the engine 1.
A pump 11 coupled to the turbine 11, a turbine 12 disposed opposite to the pump 11, and a stake '13 disposed between the pump 1'1 and the turbine 12 are connected to the turbine 12. (J, above = 1 inverter output shaft 1/l
3, the inverter output 1111111 is coupled to
A L1 pull-up clutch 15 is provided between the L pump 11 and the L1 pump 11, and the L1 pull-up clutch 15 is constantly pushed in the engagement direction by the pressure of hydraulic oil circulating within the torque converter 10. The engagement shown in -L is released by being held in a released state by release hydraulic pressure supplied from the outside. In addition, the above multi-speed gear mechanism 20+1 front stage Planetary South B1 machine side 21 and rear stage! ! ! The sun gear 23 of the front planetary gear mechanism 21 and the sun gear 2/I of the rear planetary gear mechanism 22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 of the multi-speed gear mechanism 20 is connected to the front clutch 27
and to the internal gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28. A front brake 30 is installed between the connecting shaft 25, that is, the sun gear 23, 24, and the transmission case. is the output 1113/l
It is also connected to the rear planetary gear mechanism 220). - A rear brake 36 and a one-way clutch 37 are provided between the rear 35 and the transmission case. I'C1 multi-stage variable 3g4 +'! i The small machine 1 and 20 shift to the right gear position of 3 forward gears and 1 reverse gear in a conventionally known manner, and set the required gear position to IS by appropriately operating the clutch 27, 28 and the Sorki 30, 36. There are things. Furthermore, the overdrive planetary m vehicle transmission mechanism 50 is
planetary gear 51 that rotatably supports it)
217 rear 52 is 1 to output shaft 1 of converter 10
4, and is connected to an interpull gear 55 via a sun gear 53 or a direct coupling clutch 534. A Δ-bar drive brake 56 is installed between the gear 53 (noted L) and the main speed gear.
The interpool gear 55 is a multi-speed gear machine 1111.
20 input shafts 26 (this is connected to the 5'fi star gear shift 1414 for overdrive:
0, when the direct coupling clutch 54 is engaged) and the brake 56 is released and Iζ, the shaft 1/1. , 26 are directly coupled, and when the brake 56 is engaged and the clutch 5/I is disengaged, the shaft 14.26 is connected to the Δ-bird drive. On the other hand, the above control circuit is
] - It has a delta oil pump 100 driven by the output shaft 1 (ko J, -) of the cylinder 1, and the pressure of the hydraulic oil discharged from the cylinder bomb 100 to the pressure collar, the cylinder 101, is adjusted.'
F"to 102": Adjust the pressure in the groove and select from select 1 to valve 10.
．． I'm trying to lead to 3. The valve 103 to the relec 1 is
1, 2 degrees D, N, R, l), and when the shift positions are in the 1, 2 and P positions, the pressure line 101 is connected to the ports 103a, 103b of the valve 103. 'Connect to 103G. The bow 1103a is connected to the actuator 104 for operating the rear clutch 28 Cd5, and holds the rear clutch 28 in a stopped state when the valve 103 is in the above-mentioned position. In addition, the bow 1103a is also connected to the spool 1'l near the 1 end in the diagram of the 1-2 shift 1-valve 110.
Push Oa to the right in the diagram.
-103a is the first line 1. -1 to the 1:2 shift 1 at the right end in the diagram of the valve 110, and a second line 1-2 to the 2-3 shift 1 to the valve 120 at the right end; [3-= through -3 in the diagram of shift 1 to valve 130'
Each is connected to the upper DW. Above 1.1. Second
Jj J: ? J third line L+, l-7Jj,
J: To 13 (21. Respectively 1st and 2nd J, >yohi 3rd drain rice D +, D 2J5 to U I
) 3 are branched and connected, and these drain lines D1 to [)3 are connected to drain lines D1 to D1 to [)3, respectively.
1st to open and close D3. 2nd and 3rd solenoid valve S L
When the solenoid valves SL+ to SL3 are connected (1-3, the above solenoid valves SL+ to SL- are energized, the pressure line 1
By closing each of the drain lines D1 to D3 while the drain lines 01 and BO 1-1033 are in communication, the pressure in the first to third lines 1-1 to L3 is increased. J, Rake 1 - Bows 1 to 1031 of valve 103 are connected via Senonon lock valve 105 + this line 1/IO, and the pressure from these boats 1 to 103b is connected to valve 105.
), and the spool 10baif of the valve 105 acts to push the spool 105a downward in the figure.
Line 140 and line i
/l 1 is connected, and the hydraulic pressure is -. Front brake 30
It is introduced into the engagement side pressure chamber 10811 of the actuator 108 and maintains the previous brake gear 30 in the operating direction.
RuJ: It is composed of sea urchins. Furthermore, the voltage of valve 103 to shift lever 1 h -l 03 c
Is the above second block '? 105, and the pressure from this valve 1-1030 is connected to the spool 1 of the valve 105.
In addition, the boat 103G is connected to the valve 120 to the 2-3 shift 1 via a pressure line 106. This line 106 is connected to the second drain line When the solenoid valve SL2 of D2 is energized and the pressure in the second line L2 is increased, and the pressure moves the spool 120a of the 2-3 shift i~valve 120 to the left in the figure, it communicates with the line 107. '8 o The corresponding input 107 is connected to the release side j1-force chamber 108 II of the actuator 108 of the front brake 30, and when the hydraulic pressure is introduced to this pressure, the actuator 108 becomes engaged. The brake 30 is actuated in the release direction against the pressure in the mating side pressure chamber 108il.The pressure in the line 107 is also led to the actuator 109 of the front clutch 27, and the clutch 27 is engaged. 1. Also, the select 1-valve 103 is in the 1 position, and the boat 103 (I) is connected to the pressure line 101, and this valve 103 is connected to the pressure line 101 through the line 112.
2 shift 1 to the valve 110, and is further connected to the actuator 114 of the rear brake 36 via a line 113. The above 1-2 shift valve 110 and 2-3 shift 1
The valve 120 is connected to a predetermined signal station by a resolenoid valve SLI.
, SL2 are energized, the respective spools 110
a , move -120a to switch the line,
3, 115 is configured to operate a predetermined play A or a clutch to perform a gear shifting operation of 1st-2nd speed and 2nd-3rd speed, respectively. Valve for cup pack that stably stirs oil, 116
C: Baki comb slot 1 to 1 valve that changes the line pressure from the adjustment IEE valve 102 according to the magnitude of the L intake negative pressure;
117 (J) This is a thrower 1-lever back up valve that assists the 1 to 16 pull valves. Also, in the above hydraulic control circuit is the clutch of the planetary gear transmission 4iff 50. 54 and the brake 56 (2. 3-42 above), an actuator 132 controlled by the 1-valve 130 is provided. Engagement side pressure chamber 132a of actuator 132
is connected to the pressure line 101 a3, the line 10
At the pressure of 1, the rebrake 5G is pushed in the engaging direction. In addition, the above 3-42 fan 1 to valve 130 are the above '+-2.2-
3 Shift 1 ~ Valve 110° 120 and same 11N, m, When the above solenoid valve S l-3 is energized, its spool 130
A moves downward in the figure and covers v. pressure line 101
Communication between the line 122 and the line 122 is cut off, and the line 122 is drained. This (therefore, the actuation of the brake 5G = t) acts on the release side pressure chamber 132b of the brake 132.
Since there is no hydraulic pressure, the brake 56 is actuated in the engaging direction, and the actuator 134 of the clutch 54 acts to release the clutch 54. Furthermore, the hydraulic control circuit includes a lock-up control valve 133.
is set up. This lock valve control valve 133 is communicated with the bow 1i03a of the rech valve 103 via a fourth line)-1. A drain line D4, which is provided with a trenoid valve SL4, is branched and connected to the drain line L1, similar to the drain lines D1 to []3. 1] When the solenoid valve SL is energized, the drain line D4 is closed, and the Lf force in the line 1.1 is increased, the spool 133a is connected to the line '123 and the line 12/1. (This line 124 is drained to avoid moving the lock-up clutch 15 in the connecting direction.)-ξ, 4- Multi-speed gear Torque knee 1
A variable speed gear machine connected to the output shaft 14 of the inverter '10!
ftl 70 (14), and the +'+Fr side clutch clutch 2 of the multi-stage transmission south r11 mechanism 20,
Rear clutch 21ijj side 71z-1 = 30J5J, T
J rear 751 L/- key 36, 1f, overdrive planetary gear transmission mechanism 50 :f', 1 The power transmission of the transmission gear mechanism tM 70 by the clutch 5/1 and the A-bird drive blue gear 56 ( It constitutes a shift switch "Q75" which switches the Y path and operates the shift operation. Also, the first to fourth solenoid valves SL+ to S1.-
, +, each hydraulic actuator 10/l, '108.10'), 114,1 of the gear shift switching first attack means 75
An electromagnetic means 80 is configured to control the supply of pressure fluid to 32 and 134. In the above (4 configurations), the operational relationship between each shift stage and each solenoid, such as up and down, is explained in the following sections 1-3.
Shown in the table. 1y: Next, an electronic control circuit for controlling the operation of the hydraulic control circuit will be explained based on FIG. 3. In FIG. 3, 201 is a rotational speed sensor that detects the rotational speed of the output shaft 14 of the torque converter 10, and 202 is a rotational speed sensor that detects the rotational speed of the output shaft 14 of the torque converter 10. The engine that detects the magnitude of the load
OO1, J Vehicle speed sensor that detects medium speed, 203 is -
Oil distribution I! -1li1 tal1 circuit is operated by an electronic control circuit 911 (there is an electronic control circuit 2033)
There is an input/output neck 2014 which receives (-) the rotation speed sensor 81 of the rotation speed sensor °201, the load signal SL of the engine load Ronri 202, and the vehicle speed signal Sc of the multiplex range -400. , a RAM 205 that stores the rotational speed signal S', load signal 8 S, -, J, + and vehicle speed signal Sc from the input/output 1ffff 204, CPU 207
are provided. ”-The RAM 205 has a negative value stored in advance.
)/1 Turbine speed and throttle l as shown in figure
! tl The shift diagram determined according to the condition of I, corresponds to steady driving.
1st shift] shift data and a shift-up shift line Lu2 shown by a solid line determined in response to JD driving.
and downshift shift line Ld2J: 2nd shift 1
~ chain data, a lockup release control line (not shown), and a 1:1 pullup operation control line (not shown) are stored. The above-mentioned first shift data L, (1+, Ld+) are determined to appropriately guarantee the acceleration force required during steady driving and to enable stable driving. shift 1-change data l-u'
;! , L-(12 is shown in FIG. 5. J turbine rotation speed and throttle torque I, equal combustion 1 flow R curve (shown by solid line) and equal horsepower curve (shown by broken line) ) The maximum power of fuel consumption created based on In the range where the opening is almost fully closed (for example, L turbine rotation speed is 2500 rl) m
It is specified that the gears should be shifted accordingly. Then, shift up shift line L11 of change data to the first engine l.
Shift up shift line i of 1st and 2nd shift change data
-+1. ,,If you compare it, shift 1 to up shift line L
In U1, Kubin [shifts to 2nd gear 1- when the transmigration is below about 1700 rpm+] 7 gears (although not, shift 1 hair gear shift line L Ll 2 Teha 1700r+Jm)
L7. 2nd gear may be shifted up to 2nd gear within the range of 10% 1 step down, and the shift (up shift line L Ll 2"C) is It is formed so that the first speed range is narrow and the second speed range is wide.Similarly, in the shift 1 to town shift line 12 of the second shift 1-engine data, the turbine rotation speed is 800+.
2nd speed may be maintained in the range below pml
It is formed so that the speed range is expanded to the first speed side. Furthermore, in the RAM 205, as shown in FIG. The average vehicle speed of a3() in 'l and the corresponding 5p
Instantaneous 0. The variation rate characteristics of the I14 speed are manually memorized in advance. The above CPU 207 accepts the main function "l-" as shown in FIG.
Based on the chart, 1st shift change data L
LI+, L(1+i13 and second shift 1 to 2) digital data l-+12, L, d2 are sent to the electromagnetic means 80 via the input/output device 204 while appropriately selecting one of them.
The IM is configured to automatically switch the power transmission path of the variable speed rain mechanism 70 as appropriate by appropriately controlling the drive. Next, the flowchart shown in FIG. 6 will be explained. First, the initial A/rise setting is performed.3.This initialize setting is performed by initializing the automatic shift+>uA hydraulic control circuit of each control valve HJ> and the necessary counters. to shift the speed change gear mechanism 20 to the first
After the lock-up clutch 15 is set to the fast state and the lock-up clutch 15 is set to the released state, there is a device C that initializes each working area of the electronic control circuit 203. After reading the position of the register T' 103, that is, the shift range, it is determined whether this shift 1-range is in the D-range-C. When this judgment is YES, it roughly indicates that the vehicle is running in a traffic jam. 11) The flag is i r
Determine whether it exists or not. If the traffic congestion flag is not 1 (NO), it is determined whether or not the vehicle is in a traffic jam. As shown in the sub flow of FIG. 13, this determination is made based on the vehicle speed signal Sc from the vehicle speed sensor 400, which is measured for a predetermined period of time (for example, 2 minutes) every 0.5 seconds. After calculating the fluctuation rate C of the instantaneous vehicle speed relative to the average speed, the vehicle speed fluctuation rate C (map > Compare the read and calculated vehicle speed fluctuation rate C with the vehicle speed fluctuation rate c (map) and find that it is smaller than the vehicle speed fluctuation rate jC (mall).
When it is S, it is determined that the running state is d'+, but when the vehicle speed fluctuation rate is No (C(nlal)) or higher, it is determined that the driving state is Shibu8(). ! 1) This is done by determining that the vehicle is not in a running state. Then, if the traffic jam flag is set to 1 in the case of driving in a traffic jam at main 70- in FIG. 11) If the flag is 1 (YES, if the flag is 1, then shift up control is performed according to the ``shift routine'' shown in FIG. 7). Thereafter, shift down control is performed to shift 1 according to the subroutine shown in Fig. 8, and 1:l pull-up control is performed roughly according to the subroutine shown in Fig. 9.
, return to the shift range readout step. On the other hand, if the shift range is not in D range, 2
It is determined whether or not the gear is in the range, and if YES in the 2nd range, the lockup is released, the transmission gear mechanism 20 is shifted to the second gear, and the process returns to the step of reading the shift range. In addition, if No is not in the 2nd range, the lock-up is released if it is in the 1st range, that is, if it is in the 1st range. Based on this, it is determined whether or not there is an overrun J-, and if the determination is No, the shift gear mechanism 20 is shifted to 1st gear, and if YES, the valve is applied to shift 1 to shift to 2nd gear. A controlling signal is issued to return to the shift range reading step. Next, the subflow of shift 1-up control shown in FIG. 7 will be explained. First, read out the gear position of both vehicles (20) and determine whether the read gear position is 4th gear or not.
When it is ES, the control is immediately terminated. On the other hand, -1 mark 11 position is 4th gear C, NO.
In the case of 1, after reading the opening degree of 1 to 1, it is determined whether there is a traffic jam flag or 1C, and if NO is not 1, it is determined that it is in a steady ratio state. Then, check the gear up shift line LIJ+ in Figure 11 and set the slots 1 to 1 rα.
The set turbine rotation speed Sp on the map according to map
) is read out.
In the case of 3S, it is determined that the vehicle is in a traffic jam, and the throttle is adjusted by checking the shift 1 to up shift line 1-u2 in Fig. 4)
Jl] Matsubuto setting according to the top Targon rotation speed -1
'St) < map ) is read. Next, after reading out the actual turbine rotation speed (TSI), it is determined whether or not it is larger than the set turbine rotation speed (SIJ), and if the determination is YES, flag 1 is set as "
It is determined whether or not it is "1". This flag I LJ
As soon as the shift 1/jl shift is executed, it is set to 1 and the shift 1 to up states of A are memorized.And when the judgment for the above flag 1 is YES, the shift up is performed. The control is terminated as it is.Also, the above judgment or NO-("If there is, set flag 1 to "1" and shift the gear position of the transmission gear mechanism 20 by 1 step At that time, in order to prevent shock during gear shifting, an auto-up release timer is set to release the lock amplifier for a predetermined period of time, and the control is then terminated.Meanwhile, the above-mentioned set turbine rotation speed is set. r sp (n+ap
), the actual turbine rotation speed Tsp is smaller than No.
When , the above shift 1 to up shift line Lu+ or lu2
is multiplied by 0.8 to create a new upshift line L with hysteresis as shown by the broken line in Figure 10. 1.1
)', l-'Ll 2', and by these new shift 1-no' knob shift lines 1-u+', 1-u2', r, [set turbine rotation speed 1'-sp (map)
Correct. Next, for this corrected set turbine rotation speed Tsp(map), C actual turbine rotation speed s
It is determined whether p is large or a cup, and if the determination is YES, it remains as is; if the determination is NO, flag 1 is reset and each control is terminated. Next, regarding the subflow of downshift control in Fig. 8 (
First of all, as in the case of the shift up shift control i11 described in Section 2, the gear position, that is, the position of the transmission gear 20, is read out, and the read gear position is set to 1st gear. How to judge whether it exists or not? °j Next, if this determination is YES, the process ( ) 11 ends. On the other hand, the above gear position is
If the answer is NO, it is determined that the traffic jam flag is 1 or not. The setting on the map according to the throttle opening by comparing the downshift line 1 (11) in Fig. 4 with the turbine rotation speed 3
p (map) t sale J Meanwhile, Shibu) 111 flag is 1
If there is a YES in j3, it is judged that there is a traffic jam 11, and the downshift line for Gino 1 in Figure 4 is changed to ``(12'').
Read out the 69 constant turbine rotational speed ISp (map>) on the tube according to the hearing degree.Then, read out the actual turbine rotational speed Sp -('-II Set turbine rotational speed )(+nap).If this determination is YIESC, it is determined whether flag 2 is 1''.This flag 2
As soon as the downshift is executed, it is turned to 1''' and records the downshift state.So, if the judgment for the above flag 2 is YES, the downshift is executed. The control is terminated as it is, seeing that the above judgment is N.Also, when the above judgment is N, flag 2 is set to ll 1 I+ and the gear position of the transmission gear mechanism 20 is shifted down by one step. At that time, the lock-up is released for a predetermined period of time to prevent shock during gear shifting.The release timer is hit, and the control is then terminated.Meanwhile, the set turbine rotation speed 'T' sp (ma
If the determination of the actual turbine rotational speed dl) with respect to dl or Ld is NO, then dl or Ld is divided by 0.8. A new shift 1-town shift line 1lLd+', I-d2' with a nape shift line is formed as shown by a dashed line in FIG. 11, and the above-mentioned set turbine Correct the rotation speed (map). In other words, the actual turbine rotation speed - 1 - sp is obtained by multiplying the actual turbine rotation speed by 0.8. Then this corrected actual turbine speed −
T's[+ is not corrected set turbine rotation speed Tsp
(map) Judgment is made as to whether or not it is smaller than A1. Furthermore, we will explain the lock-up control flow shown in Fig. 9. In Fig. 1, in J3, first, it is determined whether or not the Shibu?:11 flag is 1 and d is turned over.
If the timer is NO, the GJ determines that it is in a steady running state and reads the state of the C1-1 pull-up release timer. l) It is determined whether or not the relay is being activated. 2) When this determination is NO'-C, the lock-up is released and the control is terminated after the control signal is emitted. When the above timer judgment is Y [ES], the lock-up release system is executed by reading out 1 m from 1 m and writing the throttle opening in the RAM 205. Set turbine rotation speed IT St) (mat) on the map according to the throttle opening plane by comparing it with the fil line.
), then read the actual turbine rotation fIilsp--CCT-12 determine whether the rotation speed sp is smaller than the above-mentioned set turbine TSt) < map). When this judgment is YES, the control is terminated after canceling the tsutsukura.1 On the other hand, when the above judgment is No, the throttle opening is compared with the lock-up operation control line and the throttle is adjusted. Read the set turbine rotation speed Tsp (map) on the map according to the opening, and then determine whether the read actual turbine rotation speed Tsp is equal to the set turbine rotation speed Tsp (map) Noru. When this determination is NO, the control ends with the tenon intact. On the other hand, if the determination is YES, lockup is performed and the control is terminated. In addition, in the case of Y+-8 where the 111 flannel is 1 due to traffic jam (117i) and the lockup is released, the control is terminated. Therefore, the shift 1 to lever 1 position is D J if range
3, the first shift change data 1-u in FIG.
, 1. Engine load sensor 20 based on d l
Negative of 2? +ili signal 1; 3 (S11 open signal)
After reading out the turbine speed - [sp (map) according to
al) ) is compared with the rotation speed signal of J-201 (actual turbine rotation speed t sp) and the flag 1 and flag 2 (1c1 are controlled to f' OJ or "1". In particular, J: compares the negative signal from the engine load sensor 202 and the rotational speed signal from the rotational speed sensor 201 with the first shift changer l-t, +, . The first shift 1 to engine determination stage 300 generates the shift data (flag 1 and flag 2Q) rOJ or "1" signal).
It has been completed. Similarly, the second data 1-112 in FIG. The turbine rotation speed - 1 sp (map) corresponding to the output load signal of the engine load sensor 202 is expressed as the rotation speed Ren →
The flag 1J3 is compared with the rotation speed signal Tsp of the
By controlling flag 2 and flag 2 to 1-0'' or ``1'', a second shift change signal (rOJ or ``1'' signal of flag 1d5 and flag 2) is generated (L). This constitutes change determination means 301. In addition, by determining whether or not the driving state is in a traffic jam according to the subflow shown in FIG.
Shibu 31 driving control means 206 receives the vehicle speed signal Sc from 00 ( ) and determines whether or not the driving state is in traffic congestion based on the average vehicle speed and the fluctuation rate of the instantaneous medium speed with respect to the average vehicle speed. Ij and X are formed. Furthermore, the traffic jam flag is controlled to "0" or 1-1 based on the determination result by the traffic jam driving determining means 206, and during steady driving, the 11i1 flag -rOJ is used to switch to the first shift 1.
+, L-d t , the first shift 1-engine determining means 300 generates the first shift 1-chi [No. 2915] to drive the electromagnetic means 80, while the traffic jam flag is set to "1" to assist in traveling in a traffic jam. 2nd shift data
2. L (second judgment based on 12) judgment means 30
1 generates the second shift 1 ~ 1 ji jinge and electromagnetic means 80
When the congested driving determination means 206 does not determine that there is a traffic jam, the first shift change signal is used. When it is determined that the second shift change is il, the control means 303 is configured to drive the electromagnetic means 80 to automatically shift gears based on the second shift change 18. Therefore, in the example with the length of °C1, the first shift data LI corresponding to the steady running is 43 hours during steady running.
J+, Ld+ based on the first gear 1~ji: [The electromagnetic means 80 is drive-controlled by Nji Shinfu and the modified gear (some IM
The power transmission path of the 70 is being controlled appropriately - C゛, and the acceleration angle necessary for driving is inadequate! It maintains a good driving feel. When driving in traffic jams when the 1~range is in the D range, the shift to the J2 electromagnetic 5f stage 80 is performed. If the vehicle is traveling less than 13, the second shift signal is switched to the second shift signal based on the second shift signal 1-u, . 14 during steady running with fuel consumption '61 high, returbin rotation speed T
'S11 is low at point C' This will be done while shifting to 2nd gear or downshifting to 1st gear.
(Shibukawa) It is too difficult to improve fuel efficiency when driving. Moreover, the downshift shift line Ld2 of the second shift change data shown in FIG. 4 shows that the throttle opening is (J
C' is set to shift from 2nd gear to 1st gear when the turbine rotation speed 1-5ρ reaches the idle rotation speed (250Or ratio) in the fully closed range. , stop J] Open the levers 1 to 1 almost fully and set the engine brake 1 to 1 (turbine speed 1).
When the SP drops to the idle speed, the clutch 37 is activated by shifting from 1 to 1 to 1st gear, and the engine braking after that occurs (J, not working, turbine speed Tδ+) 4JI idle The rotational speed is maintained at the same speed, which further improves fuel efficiency. , Furthermore, Shibu? The running 'r11 determining means 206 is for determining whether or not there is a traffic jam between the average vehicle speed and the instantaneous +1; 'l' Elf speed variable chamber C. This car is running averagely at low speeds;)
-C detection sensitivity is high for driving conditions, and is it difficult? l! It is possible to improve the reliability of speed change control according to driving. In the above embodiment, the rotational speed sensor 9-201 was configured to detect the rotational speed of the output @14 of the lux converter 1o. There is no need to tell us that it is possible to detect this.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図ＩＪ本発明の仝体１１４成を承りフロック図、拘
′３２図−第′１３図は本発明の実施例を示し、第２図
は自動変速機の構造おＪ、び油圧制御回路を承りＦＢＩ
、第３図は電子ｆｆｉ制御回路の（１λ略４ｆ、：、成
因、第４図ｔ、）、雷′子制御回路の記憶内容を示づ一
図、ズ１５図はタービン回転数Ｊ５よびス１」ツ１〜ル
聞Ｉ良に対りる（η燃料流出１′ｉ性Ｊ５よひ等馬力特
性を示η図、負１６図は変速制御＋のメインノロ−チャ
ー１へ図、第７図はシフ１−アップ変速制御のザブノロ
−を示Ｊ）［１−チ（Ｉ−１・図、第８図はジノ１〜ダ
ウン変速制御のリゾフローを示Ｊフローブー１２−１−
図、第９図１よ「１ツクアツプ変速制（ａｌｌのＩナツ
ツ１］−を示！ｊフ１」−ブＴ’　−１−図、第１０図
はシフ１−アップ変速制御の説明図、第１１図はシフト
ダウン変速制御の説明図、第１２図１は平均車速１ε幻
する車速変動率１−１性を示υ図、第１３図は波器走行
状態であるが否かを判定づるザブフローを示すフローチ
Ｐ−ト図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・エンモノ出ノＪ軸、１０
・・・１〜ルクコンバータ、１／′ｌ・・・１〜ルクコ
ンバータ出力軸、２０・・・多段変速歯車機構、５０・
・・オーバドライブ用遊星歯車変速機］１４．７０・・
・変速１〜１４１車機４７１１．２７・・・前方クラッ
チ、２８・・・後方りンツヂ、３０・・・重力ブレーキ
、３６・・・後方ブレーキ、５４・・・白結クラッチ、
５６・・・オーバドライブブレーキ、７５・・・変速切
換１段、Ｓ　Ｌ　＋・・・第１ソレノイド弁、ｓ　ｌ−
、、！・・・第２ソレノイド弁、ＳＬ３・・・第３ンレ
ノイト弁、ＳＬ４・・・第４ソレノイド弁、１０／ｌ、
１ｏｓ、　１ｏ９．１１４，１３２，１３４・・・流体
式アクチュエータ、８０・・・電磁手段、２０１・・・
回転数じン→す、２０２・・・−１−ンジン負釣ヒン１
す、２０３・・電子制御回路、２０５・・何？ＡＭ、２
０６・・・渋滞走１１判定手段、２０７・・・Ｃｆ−）
（Ｊ、３００・負′（１シー〕１〜Ｊ−エンジ判定手段
、３０１・・・狛′３２シン１〜：Ｊｆンジ判定手段、
３０３・・・制御手段、、ｓＯｏ・・・中速センサ。Fig. 1 is a block diagram showing the structure of the present invention, and Figs. The FBI
, Fig. 3 shows the memory contents of the electronic ffi control circuit (1λ approximately 4f, :, causes, Fig. 4 t), and Fig. 15 shows the memory contents of the lightning element control circuit. Figure 7 shows the constant horsepower characteristics of J5 due to fuel leakage, negative 16 shows the main flowchart 1 of the gear shift control +, and Figure 7. 1-CH (I-1・Figure 8 shows the reso-flow of shift 1-down shift control.)
Figure 9. Figure 1 shows the shift 1 shift control (all I nuts 1). Fig. 11 is an explanatory diagram of downshift control, Fig. 12 1 is a υ diagram showing the 1-1 vehicle speed fluctuation rate when the average vehicle speed is 1ε, and Fig. 13 is a diagram for determining whether or not the vehicle is in a wave gear driving state. It is a flowchart diagram showing sub flow. 1... Engine, 1a... Engine output J axis, 10
...1 ~ Luk converter, 1/'l...1 ~ Luk converter output shaft, 20... Multi-stage gear mechanism, 50...
... Planetary gear transmission for overdrive] 14.70...
・Shift 1 to 141 Vehicle 4711.27...Front clutch, 28...Rear gear, 30...Gravity brake, 36...Rear brake, 54...White clutch,
56... Overdrive brake, 75... 1st speed changeover, S L +... 1st solenoid valve, S L-
,,! ...Second solenoid valve, SL3...Third solenoid valve, SL4...Fourth solenoid valve, 10/l,
1os, 1o9.114,132,134...Fluid actuator, 80...Electromagnetic means, 201...
Rotation speed → Su, 202...-1-Njin negative fishing hint 1
203...Electronic control circuit, 205...What? AM, 2
06... Traffic jam driving 11 determination means, 207... Cf-)
(J.
303... Control means, sOo... Medium speed sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　エンジンの出力相に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速
歯ｇ１機構と、該変速歯車様］１４の動力伝辻径路を切
換え変速操作する変速切換手段と、該′＆速切換手段を
操作覆る流体式アクチユエータと、該流体式アクチユエ
ータへの圧力流体の供給を制御りる電磁手段と、」−記
１ヘルクニ１ンバータおよび変速歯車椴構のいずれかの
回転軸の回ＩＩｉ！；数を検出する回転数センサど、−
［記」ンジンの負荷の大ぎさを検出づるエンジン負荷セ
ンサと、−［配回転数センサの回転数信号および上記エ
ンジン負荷セン１すの負荷信号を受け、該両信号を予め
記憶された第′１シフトチ」ンジデータとｉ（９合して
第１シフトチエンジ信号を発生づる第′１シフ１〜ヂｌ
ンジ判定手段と、上記回転数ピン１〕の回転数信号ｄ３
よびエンジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を
予め記憶された第２シフトチエンジデータと照合して第
２シフトチエンジ信号を発生する第２シフトチェンジ判
定手段と、渋滞走行状態であるか否かを判定する洗清）
走行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋Ｎｉ）である
と判定しないとぎにはＩｓ　１ジノ１〜チ工ンジ信号に
基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋滞であると判定
したときには第２シフトチエンジ信号に基づいて上記電
磁手段を駆動づることにより自動変速を行なう制御手段
とを備え、上記渋滞走行判定手段は車速を検出する車速
センサの車速信号を設定時間リーンブリングしＣ１平均
車速と該平均車速に対する瞬時重速の変動率とを演弾し
て、予め記憶しｌ〔データと実際の値とを比較しＣ判定
づるものであることを特徴とづる自動変速機の変速制御
装置。(1) A torque converter connected to the output phase of the engine, a speed change tooth g1 mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change switching means for switching the power transmission path of the speed change gear 14 to perform speed change operations. , a hydraulic actuator for operating the speed switching means, and an electromagnetic means for controlling the supply of pressure fluid to the hydraulic actuator; Rotation axis IIi! ;Rotation speed sensor that detects the number, -
[Note] An engine load sensor for detecting the magnitude of the load on the engine; The 1st shift change data and i (9) are combined to generate the 1st shift change signal.
rotational speed determination means and the rotational speed signal d3 of the rotational speed pin 1]
and a second shift change determination means that receives a load signal from the engine load sensor and generates a second shift change signal by comparing both signals with second shift change data stored in advance; washing to determine whether
When the traffic jam driving determination means does not determine that there is a traffic jam, the Is1 signal is based on the traffic jam signal, and when the traffic jam driving determination unit determines that there is a traffic jam, the second control means for automatically shifting gears by driving the electromagnetic means based on a shift change signal, and the traffic jam driving determining means leanbrings a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed for a set time to determine the C1 average vehicle speed and the corresponding C1 average vehicle speed. 1. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the rate of change in instantaneous heavy speed with respect to average vehicle speed is recorded and stored in advance, and the data and actual value are compared to make a C determination.