JP3302776B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される自動
変速機の変速時に行なわれるトルクダウンの制御装置の
改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a control device for controlling a torque reduction at the time of shifting of an automatic transmission mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、例えば特公平４−３１８９１号公
報に記載されているように、遊星歯車機構等を用いた多
段変速機構を備えた自動変速機において、変速中にエン
ジンのトルクを所定量だけダウンすることによって、変
速ショックを低減する自動変速機の制御装置が提案され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as described in Japanese Patent Publication No. 4-31891, for example, in an automatic transmission having a multi-stage transmission mechanism using a planetary gear mechanism or the like, a predetermined amount of engine torque is changed during shifting. There has been proposed a control device for an automatic transmission that reduces a shift shock by only reducing the speed.

【０００３】このような自動変速機の制御装置は、トル
クダウンの開始タイミング、終了タイミング及びトルク
ダウン量をスロットル開度ＴＶＯをパラメータとするマ
ップから読み出し、この読み出された開始タイミング、
終了タイミング及びトルクダウン量に基づいてトルクダ
ウン制御を行なっている。The control device of such an automatic transmission reads the start timing, the end timing and the amount of torque reduction of the torque reduction from a map using the throttle opening TVO as a parameter.
The torque down control is performed based on the end timing and the torque down amount.

【０００４】ところで、特開平２−２３３８６７号公報
に記載されているように、エンジンの燃費の改善を図る
べく、スロットル開度ＴＶＯの小さい低負荷時でのエン
ジンへ供給される混合気の空燃比をスロットル開度ＴＶ
Ｏの大きい高負荷時での空燃比よりもリーンとするよう
に、運転状態に応じて空燃比を設定するものが提案され
ている。[0004] As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-233867, in order to improve the fuel efficiency of the engine, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine at a low load with a small throttle opening TVO is used. To the throttle opening TV
There has been proposed an apparatus in which the air-fuel ratio is set in accordance with the operation state so that the air-fuel ratio is leaner than the air-fuel ratio at a high load when O is large.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
運転状態に応じて空燃比を設定するものでは、制御手段
の応答遅れにより、スロットル開度ＴＶＯの変化と空燃
比の変化とが時間的に一致しないという事態が生じる。
このため、エンジントルクもスロットル開度ＴＶＯの変
化に一致せず、これが変速時のトルクダウン制御に影響
を及ぼす。However, in the case of setting the air-fuel ratio in accordance with such an operation state, a change in the throttle opening TVO and a change in the air-fuel ratio are temporally reduced due to a response delay of the control means. A situation arises in which they do not match.
For this reason, the engine torque does not coincide with the change in the throttle opening TVO, and this affects the torque down control at the time of shifting.

【０００６】例えば、アクセルペダルの踏み込みに伴う
ダウンシフト時（高速段から低速段への変速時）におい
ては、スロットル開度ＴＶＯの変化に対する空燃比の応
答遅れによってエンジントルクの上昇が遅れるが、この
場合、エンジントルクの上昇遅れを考慮しないと、エン
ジントルクの上昇に対してトルクダウンの開始が早すぎ
る事態が生じる。このため、エンジントルクの上昇が必
要以上に抑えられ、自動変速機のトルクコンバータのタ
ービン回転数が変速終了に必要な回転数になるまでに長
時間を要し、変速時間が長くなるという問題がある。For example, at the time of a downshift accompanying the depression of the accelerator pedal (at the time of shifting from a high speed stage to a low speed stage), an increase in engine torque is delayed due to a delay in response of the air-fuel ratio to a change in the throttle opening TVO. In this case, if the delay in the increase in the engine torque is not taken into consideration, the situation in which the start of the torque reduction is too early for the increase in the engine torque may occur. For this reason, the increase in the engine torque is suppressed more than necessary, and it takes a long time for the turbine speed of the torque converter of the automatic transmission to reach the speed required for the end of the shift, and the shift time becomes longer. is there.

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、自動変速機における変速ショックを
低減しつつ、変速時間を短縮する自動変速機の制御装置
を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that reduces a shift shock and reduces a shift time in the automatic transmission. I have.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
多段変速機構の動力伝達経路を変更して変速段を切り替
えるとともに、変速時にエンジンのトルクを一時的にダ
ウンさせるトルクダウンを行なう自動変速機において、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、こ
の運転状態検出手段の出力に応じてエンジンへ供給され
る混合気の空燃比を設定する空燃比設定手段と、上記空
燃比に応じたトルクダウンの開始タイミングに関する値
を記憶する記憶手段と、この記憶手段の記憶内容に基づ
いて上記空燃比に応じたトルクダウンの開始タイミング
の要求値を設定する設定手段と、変速時に上記要求値に
応じた開始タイミングでトルクダウンを行なうトルクダ
ウン制御手段とを備え、上記設定手段は、高速段から低
速段への変速時の空燃比がリーンのときに、トルクダウ
ンの開始タイミングを空燃比がリッチのときのトルクダ
ウンの開始タイミングよりも遅らせるように構成されて
いるものである。The invention according to claim 1 is
In an automatic transmission that changes the power transmission path of a multi-stage transmission mechanism to switch gear stages and that temporarily reduces engine torque during gear shifting,
Operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, air-fuel ratio setting means for setting an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine in accordance with an output of the operating state detecting means, and torque reduction in accordance with the air-fuel ratio Storage means for storing a value relating to the start timing of, and setting means for setting a required value of the start timing of the torque down according to the air-fuel ratio based on the storage content of the storage means, and a torque-reduction control means for performing torque reduction at the start timing corresponding to the required value during shifting, the setting means is low from the high speed stage
When the air-fuel ratio at the time of shifting to the
The start timing of the torque reduction when the air-fuel ratio is rich.
Is configured to be later than the start timing of the
Is what it is.

【０００９】請求項２に係る発明は、多段変速機構の動
力伝達経路を変更して変速段を切り替えるとともに、変
速時にエンジンのトルクを一時的にダウンさせるトルク
ダウンを行なう自動変速機において、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手
段の出力に応じてエンジンへ供給される混合気の空燃比
を設定する空燃比設定手段と、上記空燃比に応じたトル
クダウン量に関する値及びトルクダウンの開始タイミン
グに関する値を記憶する記憶手段と、この記憶手段の記
憶内容に基づいて上記空燃比に応じたトルクダウン量の
要求値及びトルクダウンの開始タイミングの要求値を設
定する設定手段と、変速時に上記要求値に応じたトルク
ダウン量及び開始タイミングでトルクダウンを行なうト
ルクダウン制御手段とを備え、上記設定手段は、高速段
から低速段への変速時の空燃比がリーンのときに、トル
クダウン量を空燃比がリッチのときよりも小さくし、且
つ、トルクダウンの開始タイミングを遅くするように構
成されているものである。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a dynamic transmission of a multi-stage transmission mechanism.
Changing the gear stage by changing the force transmission path,
Torque that temporarily reduces engine torque at high speed
In an automatic transmission that goes down, the engine
Operating state detecting means for detecting the operating state;
Air-fuel ratio of air-fuel mixture supplied to engine according to stage output
Air-fuel ratio setting means for setting the
Value related to the amount of torque down and the timing of the start of torque reduction
Storage means for storing values relating to
Based on the memory content, the amount of torque reduction
Set the required value and the required value for the torque-down start timing.
Setting means for setting the torque and the torque corresponding to the required value at the time of shifting.
Torque reduction with the down amount and start timing
Control means, and the setting means includes:
When the air-fuel ratio at the time of shifting from
The air-fuel ratio when the air-fuel ratio is rich, and
First, delay the start timing of torque reduction.
It has been done.

【００１０】[0010]

【００１１】[0011]

【００１２】[0012]

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、エンジンの
運転状態が検出され、この運転状態に応じて空燃比が設
定される。また、多段変速機構の変速時にエンジンのト
ルクが一時的にダウンされる。そして、上記空燃比に応
じてトルクダウンの開始タイミングの要求値が設定され
ることにより、空燃比の変化に応じて変化するエンジン
トルクに適合したトルクダウン制御が行なわれ、これに
より変速ショックが低減されつつ、変速時間が短縮され
る。According to the first aspect of the present invention, the operating condition of the engine is detected, and the air-fuel ratio is set according to the operating condition. In addition, the torque of the engine is temporarily reduced during the shift of the multi-speed transmission mechanism. Then, by setting the required value of the start timing of the torque down according to the air-fuel ratio, the torque-down control adapted to the engine torque that changes according to the change in the air-fuel ratio is performed, thereby reducing the shift shock. And the shift time is shortened.

【００１３】すなわち、高速段から低速段への変速時の
空燃比がリーンのときのトルクダウンの開始タイミング
が、空燃比がリッチのときのトルクダウンの開始タイミ
ングよりも遅れることにより、空燃比がリーンであるた
めに小さくなっているエンジントルクがトルクダウンに
よって更に小さくなる時間が短くなり、変速時間が短縮
される。 That is, when the air-fuel ratio during the shift from the high gear to the low gear is lean, the start timing of the torque-down when the air-fuel ratio is lean is later than the start timing of the torque-down when the air-fuel ratio is rich. The time during which the engine torque, which has been reduced due to the leanness, is further reduced by the torque reduction is shortened, and the shift time is shortened.

【００１４】[0014]

【００１５】上記請求項２記載の発明によれば、高速段
から低速段への変速時の空燃比がリッチのときのトルク
ダウン量及びトルクダウンの開始タイミングに対して、
空燃比がリーンのときのトルクダウン量が小さくなり、
且つ、空燃比がリーンのときの開始タイミングが遅れる
ことにより、エンジントルクがトルクダウンによって更
に小さくされることを防止しつつ、エンジントルクがト
ルクダウンによって小さくなる時間を短くすることがで
きる。According to the second aspect of the present invention, when the air-fuel ratio during the shift from the high gear to the low gear is rich, the torque down amount and the start timing of the torque down are as follows.
When the air-fuel ratio is lean, the amount of torque reduction becomes smaller,
In addition, since the start timing when the air-fuel ratio is lean is delayed, it is possible to prevent the engine torque from being further reduced due to the torque reduction, and to shorten the time during which the engine torque decreases due to the torque reduction.

【００１６】[0016]

【実施例】図１は本発明に係る自動変速機の制御装置の
一実施例を示している。この自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ２と、その出力側に連結された多段変速機構
１０と、油圧制御回路３０とを備えている。上記多段変
速機構１０には、動力伝達経路を変更して変速段を切換
える各種の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ）が組込まれ
ており、この各種摩擦要素の締結、解放が油圧制御回路
３０によりコントロールされるようになっている。FIG. 1 shows an embodiment of a control device for an automatic transmission according to the present invention. The automatic transmission AT includes a torque converter 2, a multi-stage transmission mechanism 10 connected to an output side thereof, and a hydraulic control circuit 30. The multi-stage transmission mechanism 10 incorporates various friction elements (clutches, brakes) that change the power transmission path to change the gear position. The engagement and release of these various friction elements are controlled by the hydraulic control circuit 30. It has become so.

【００１７】すなわち、上記油圧制御回路３０は、各摩
擦要素に対する油圧（ライン圧）の供給、排出の切換を
行なう各種のシフトバルブからなる油圧給排用の制御要
素等を有し、これらがコントロールユニット６０から出
力される制御信号に応じて制御されることにより、上記
多段変速機構１０の摩擦要素に対する作動圧の給排制御
が実行されるように構成されている。That is, the hydraulic control circuit 30 has hydraulic pressure supply / discharge control elements composed of various shift valves for switching between supply and discharge of hydraulic pressure (line pressure) to each friction element. By controlling in accordance with the control signal output from the unit 60, supply / discharge control of the operating pressure to the friction element of the multi-stage transmission mechanism 10 is executed.

【００１８】上記コントロールユニット６０は、制御装
置としてのマイクロコンピュータと、後述するトルクダ
ウン量、トルクダウン開始タイミング、トルクダウン補
正係数及びトルクダウン開始タイミング補正係数等を記
憶した各種のマップ等が記憶されているメモリ（不図
示）とを有している。また、コントロールユニット６０
には、吸気管内に配設されたスロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサ６１の出力信号、変速機入力
側の回転数に相当するトルクコンバータ２のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ６２の出力信号が
入力されるようになっている。The control unit 60 stores a microcomputer as a control device and various maps storing torque down amount, torque down start timing, torque down correction coefficient, torque down start timing correction coefficient, and the like, which will be described later. Memory (not shown). The control unit 60
The output signal of the throttle opening sensor 61 for detecting the opening of the throttle valve disposed in the intake pipe, the turbine speed for detecting the turbine speed of the torque converter 2 corresponding to the speed on the input side of the transmission. The output signal of the sensor 62 is input.

【００１９】更に、コントロールユニット６０には、排
気管内に配設されて排気ガス内の酸素濃度を検出するリ
ニアＯ2センサ６３の出力信号、エンジンへの吸気空気
量を検出するエアフローメータ６４の出力信号及び車軸
（出力軸）の回転から車速を検出する車速センサ６５の
出力信号等が入力されるようになっている。The control unit 60 further includes an output signal from a linear O2 sensor 63 disposed in the exhaust pipe for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and an output signal from an air flow meter 64 for detecting the amount of intake air to the engine. Also, an output signal of a vehicle speed sensor 65 for detecting the vehicle speed from the rotation of the axle (output shaft) is input.

【００２０】また、コントロールユニット６０は、予め
シフトラインを定めた変速パターンと、スロットル開
度、車速又はタービン回転数等に基づいて検出される運
転状態とを照合して変速段を設定し、この変速段に対応
するシフト信号を上記油圧制御回路３０のシフトバルブ
等に出力して変速を行なわせる変速段設定手段６０１を
有している。The control unit 60 sets a shift speed by comparing a shift pattern in which a shift line is determined in advance with an operation state detected based on a throttle opening, a vehicle speed, a turbine speed, or the like. There is provided a shift speed setting means 601 for outputting a shift signal corresponding to the shift speed to a shift valve or the like of the hydraulic control circuit 30 to perform a shift.

【００２１】また、コントロールユニット６０には、ス
ロットル開度センサ６１の出力信号に応じてエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段６０２と、リニア
Ｏ2センサ６３の出力信号に応じてエンジンへ供給され
る混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段６０３と、
上記運転状態検出手段６０２の出力信号を受けて目標空
燃比を設定する空燃比設定手段６０４と、この空燃比設
定手段６０４及び空燃比検出手段６０３の出力信号を受
けて吸気管内に配設された燃料噴射手段６０ａの燃料噴
射量を制御する燃料噴射量制御手段６０５と、変速段設
定手段６０１による変速開始を検出する変速検出手段６
０６と、空燃比に応じてトルクダウン量及びトルク開始
タイミングを設定する設定手段６０７と、この変速検出
手段６０６によって変速開始が検出されたときに、例え
ばエンジンの点火装置６０ｂの点火時期を制御してエン
ジンのトルクを一時的にダウンさせるトルクダウン制御
手段６０８とが設けられている。The control unit 60 is supplied with operating state detecting means 602 for detecting the operating state of the engine according to the output signal of the throttle opening sensor 61, and is supplied to the engine according to the output signal of the linear O2 sensor 63. Air-fuel ratio detecting means 603 for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture,
An air-fuel ratio setting means 604 for setting a target air-fuel ratio in response to an output signal of the operating state detecting means 602, and an air-fuel ratio setting means 604 and an air-fuel ratio detecting means 603 are provided in the intake pipe in response to the output signals. A fuel injection amount control means 605 for controlling the fuel injection amount of the fuel injection means 60a; and a shift detection means 6 for detecting the start of a shift by the shift speed setting means 601
06, setting means 607 for setting the torque down amount and the torque start timing according to the air-fuel ratio, and controlling the ignition timing of, for example, the ignition device 60b of the engine when the shift start is detected by the shift detection means 606. And a torque reduction control means 608 for temporarily reducing the torque of the engine.

【００２２】そして、コントロールユニット６０は、ス
ロットル開度が小さい低負荷の運転状態であることが検
出されたときに、空燃比を理論空燃比よりも希薄なリー
ン側へ、一方、スロットル開度が大きい高負荷の運転状
態であることが検出されたときには、空燃比をリッチ側
へ設定するようになっている。When the control unit 60 detects that the engine is in a low-load operation state with a small throttle opening, the control unit 60 shifts the air-fuel ratio to a lean side leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, while increasing the throttle opening. When it is detected that the driving state is large and high load, the air-fuel ratio is set to the rich side.

【００２３】図２は、自動変速機のトルクコンバータ２
及び多段変速機構１０の構造の一例を示している。上記
トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に連結され
たケース内に固設されたポンプ３と、このポンプ３に対
向するように配置されてポンプ３により作動油を介して
駆動されるタービン４と、上記ポンプ３とタービン４と
の間に介設され、かつ一方向クラッチ６を介して固定軸
７上に支持されたステータ５とを備えている。FIG. 2 shows a torque converter 2 of the automatic transmission.
1 shows an example of the structure of a multi-speed transmission mechanism 10. The torque converter 2 includes a pump 3 fixed in a case connected to the output shaft 1 of the engine, and a turbine 4 arranged to face the pump 3 and driven by the pump 3 via hydraulic oil. And a stator 5 interposed between the pump 3 and the turbine 4 and supported on a fixed shaft 7 via a one-way clutch 6.

【００２４】上記多段変速機構１０は、基端が上記エン
ジンの出力軸１に固定されて先端がオイルポンプ３１に
連結されたオイルポンプ駆動用の中央軸１２を備えると
ともに、この中央軸１２の外方に、基端が上記トルクコ
ンバータ２のタービン４に連結された中空のタービン軸
１３を備え、このタービン軸１３上には、ラビニヨ型の
遊星歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装置
１４は、小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロング
ピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８及びリン
グギヤ１９からなっている。この遊星歯車装置１４に対
して、次のような各種の摩擦要素が組込まれている。The multi-speed transmission mechanism 10 has a central shaft 12 for driving an oil pump having a base end fixed to the output shaft 1 of the engine and a front end connected to an oil pump 31. On the other hand, a hollow turbine shaft 13 having a base end connected to the turbine 4 of the torque converter 2 is provided, and a Ravigneaux type planetary gear device 14 is provided on the turbine shaft 13. The planetary gear device 14 includes a small-diameter sun gear 15, a large-diameter sun gear 16, a long pinion gear 17, a short pinion gear 18, and a ring gear 19. The following various friction elements are incorporated in the planetary gear device 14.

【００２５】エンジンから遠い側の側方において上記タ
ービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には、フォ
ワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが並列に
配置されている。上記フォワードクラッチ２０は、第１
のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１３から
小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するものであり、
また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１３と小
径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続するもの
である。A forward clutch 20 and a coast clutch 21 are arranged in parallel between the turbine shaft 13 and the small-diameter sun gear 15 on the side remote from the engine. The forward clutch 20 has a first
Power transmission from the turbine shaft 13 to the small-diameter sun gear 15 via the one-way clutch 22 of FIG.
The coast clutch 21 intermittently transmits and receives power between the turbine shaft 13 and the small-diameter sun gear 15.

【００２６】上記コーストクラッチ２１の半径方向外方
には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラ
ム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブレ
ーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置
されており、この２−４ブレーキ２３が締結されると大
径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この２
−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２３
ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の
動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ２４
が配置されている。また、上記遊星歯車装置１４の半径
方向外方において遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと
多段変速機構１０のケース１０ａとの間には、上記キャ
リヤ１４ａとケース１０ａとを係脱するロー・リバース
ブレーキ２５が配置されるとともに、これと並列に第２
のワンウェイクラッチ２６が配置されている。A 2-4 brake 23 having a brake drum 23a connected to the large-diameter sun gear 16 and a brake band 23b applied to the brake drum 23a is disposed radially outward of the coast clutch 21. When the 2-4 brake 23 is engaged, the large-diameter sun gear 16 is fixed. This 2
-4 beside the brake drum 23
a reverse clutch 24 for reverse running which interrupts power transmission between the large-diameter sun gear 16 and the turbine shaft 13 via a.
Is arranged. A low reverse brake 25 for engaging and disengaging the carrier 14a and the case 10a is provided between the carrier 14a of the planetary gear device 14 and the case 10a of the multi-stage transmission mechanism 10 radially outward of the planetary gear device 14. Is arranged, and in parallel with this, the second
The one-way clutch 26 is disposed.

【００２７】さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の
側方には、上記キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３と
の間の動力伝達を断続する３−４クラッチ２７が配置さ
れている。また、３−４クラッチ２７の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａ
に取付けられている。なお、２９はエンジンの出力軸１
とタービン軸１３とをトルクコンバータ２を介さずに直
結するためのロックアップクラッチである。Further, a 3-4 clutch 27 for intermittently transmitting power between the carrier 14a and the turbine shaft 13 is disposed on the side of the planetary gear unit 14 on the engine side. On the side of the 3-4 clutch 27, an output gear 28 connected to the ring gear 19 is arranged, and this gear 28 is connected to an output shaft 28a.
Mounted on 29 is the output shaft 1 of the engine.
And a lock-up clutch for directly connecting the turbine shaft 13 and the turbine shaft 13 without passing through the torque converter 2.

【００２８】上記多段変速機構１０は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、クラッチ２０，２１，
２４，２７及びブレーキ２３，２５からなる摩擦要素を
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関
係を下記の表１に示す。The multi-speed transmission mechanism 10 itself has four forward speeds and one reverse speed, and has clutches 20, 21,
The required gear stage can be obtained by appropriately operating the friction elements consisting of the brakes 24, 27 and the brakes 23, 25. Table 1 below shows the operating relationship between each gear and the clutch and brake.

【００２９】[0029]

【表１】 [Table 1]

【００３０】図３は、上記自動変速機における油圧制御
回路３０を示している。この油圧制御回路３０は、上記
出力軸１により駆動されるオイルポンプ３１を有し、こ
のポンプ３１から油路Ｌ１に作動油が吐出される。ポン
プ３１から油路Ｌ１に吐出された作動油はプレッシャレ
ギュレータバルブ３２に導かれる。このプレッシャレギ
ュレータバルブ３２は、ポンプ３１からの作動油の油圧
（ライン圧）を調圧しするものであって、デューティソ
レノイドバルブ３３により制御される。FIG. 3 shows a hydraulic control circuit 30 in the automatic transmission. The hydraulic control circuit 30 has an oil pump 31 driven by the output shaft 1, and hydraulic oil is discharged from the pump 31 to an oil passage L1. The hydraulic oil discharged from the pump 31 to the oil passage L1 is guided to the pressure regulator valve 32. The pressure regulator valve 32 regulates the hydraulic pressure (line pressure) of the hydraulic oil from the pump 31, and is controlled by a duty solenoid valve 33.

【００３１】すなわち、ソレノイドレデューシングバル
ブ３４によって所定圧に減圧された作動油の油圧がデュ
ーティソレノイドバルブ３３によりデューティ制御さ
れ、つまりデューティソレノイドバルブ３３の開閉時間
が調整されてドレン量が制御されることにより油圧が制
御され、これがプレッシャレギュレータバルブ３２にパ
イロット圧として与えられることにより、このパイロッ
ト圧に応じてライン圧が調整される。こうしてライン圧
可変手段が構成され、図１に示したように上記デューテ
ィソレノイドバルブ３３がコントロールユニット６０に
よって制御されることにより、ライン圧が制御されるよ
うになっている。That is, the duty of the hydraulic oil pressure of the hydraulic oil reduced to a predetermined pressure by the solenoid reducing valve 34 is controlled by the duty solenoid valve 33, that is, the opening and closing time of the duty solenoid valve 33 is adjusted to control the drain amount. As a result, the hydraulic pressure is controlled, and is supplied to the pressure regulator valve 32 as a pilot pressure, whereby the line pressure is adjusted according to the pilot pressure. Thus, the line pressure variable means is constituted, and the line pressure is controlled by controlling the duty solenoid valve 33 by the control unit 60 as shown in FIG.

【００３２】上記プレッシャレギュレータバルブ３２に
より調圧されたライン圧はマニュアルシフトバルブ３５
のポートｇに供給される。このマニュアルシフトバルブ
３５は、手動によりＰ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフト
され、各レンジで上記ポートｇから所定のポートに上記
作動油が供給される。上記ポートｇは、マニュアルシフ
トバルブ３５が１レンジに設定されているときポート
ａ，ｅに連通され、２レンジに設定されているときポー
トａ，ｃに連通され、Ｄレンジに設定されているときポ
ートａ，ｃに連通され、Ｒレンジに設定されているとき
ポートｆに連通される。The line pressure regulated by the pressure regulator valve 32 is applied to a manual shift valve 35.
Is supplied to the port g. The manual shift valve 35 is manually shifted to the P, N, D, 2.1 ranges, and the hydraulic oil is supplied from the port g to a predetermined port in each range. The port g communicates with the ports a and e when the manual shift valve 35 is set to one range, communicates with the ports a and c when the manual shift valve 35 is set to two ranges, and when the manual shift valve 35 is set to the D range. It is connected to ports a and c, and is connected to port f when it is set to the R range.

【００３３】マニュアルシフトバルブ３５のポートａ
は、油路Ｌ２を介して１−２シフトバルブ３６に接続さ
れている。この１−２シフトバルブ３６には、１−２ソ
レノイドバルブ３７によってコントロールされるパイロ
ット圧が作用している。そして、第１速段時には１−２
ソレノイドバルブ３７がＯＦＦとされることにより、１
−２シフトバルブ３６のスプールが図の左側に作動され
て、２−４ブレーキ２３のアプライ室２３ｃに通じる油
路Ｌ３がドレン側に連通され、第２〜４速時には１−２
ソレノイドバルブ３７がＯＮとされることにより、１−
２シフトバルブ３６のスプールが図の右側に作動され
て、ポートａからの油圧が２−４ブレーキ２３のアプラ
イ室２３ｃに供給される。さらにこの１−２シフトバル
ブ３６は、１レンジの第１速段時に、上記マニュアルシ
フトバルブ３５のポートｅからロー減圧弁３８を介して
供給された作動油をロー・リバースブレーキ２５に供給
するようになっている。Port a of manual shift valve 35
Is connected to the 1-2 shift valve 36 via the oil passage L2. A pilot pressure controlled by a 1-2 solenoid valve 37 acts on the 1-2 shift valve 36. In the first gear, 1-2
When the solenoid valve 37 is turned off, 1
The spool of the -2 shift valve 36 is actuated to the left side in the figure, and the oil passage L3 communicating with the apply chamber 23c of the 2-4 brake 23 is communicated with the drain side.
When the solenoid valve 37 is turned on, 1-
The spool of the two-shift valve 36 is actuated to the right in the drawing, and the hydraulic pressure from the port a is supplied to the apply chamber 23c of the 2-4 brake 23. Further, the 1-2 shift valve 36 supplies the hydraulic oil supplied from the port e of the manual shift valve 35 via the low pressure reducing valve 38 to the low reverse brake 25 at the first speed stage of one range. It has become.

【００３４】上記マニュアルシフトバルブ３５のポート
ａからの油圧は２−３シフトバルブ３９にもパイロット
圧として与えられる。この２−３シフトバルブ３９は、
油路Ｌ４を介してマニュアルバルブ３５のポートｃに接
続されるとともに、パイロット圧が２−３ソレノイドバ
ルブ４０によりコントロールされる。そして、第１，２
速時には２−３ソレノイドバルブ４０がＯＮとされるこ
とにより、２−３シフトバルブ３９のスプールが図の右
側に作動され、この状態では３−４クラッチ２７に通じ
る油路Ｌ５がドレン側に連通されて３−４クラッチ２７
が解放される。また第３，４速段時には２−３ソレノイ
ドバルブ４０がＯＦＦとされることにより、２−３シフ
トバルブ３９のスプールが図の左側に作動され、この状
態ではポートｃからの油圧が上記油路Ｌ５に送られて３
−４クラッチ２７が締結される。The hydraulic pressure from the port a of the manual shift valve 35 is also supplied to the 2-3 shift valve 39 as pilot pressure. This 2-3 shift valve 39 is
The pilot pressure is controlled by a 2-3 solenoid valve 40 while being connected to a port c of the manual valve 35 via an oil passage L4. And the first and second
At high speed, the 2-3 solenoid valve 40 is turned on, so that the spool of the 2-3 shift valve 39 is actuated to the right in the drawing. In this state, the oil passage L5 communicating with the 3-4 clutch 27 communicates with the drain side. 3-4 clutch 27
Is released. In the third and fourth speeds, the 2-3 solenoid valve 40 is turned off, so that the spool of the 2-3 shift valve 39 is actuated to the left in the drawing. Sent to L5 3
-4 clutch 27 is engaged.

【００３５】上記油路Ｌ５は３−４シフトバルブ４１に
も接続されており、この３−４シフトバルブ４１には、
３−４ソレノイドバルブ４２によってコントロールされ
るパイロット圧が作用している。そして、Ｄレンジの第
１，２，４速段時及び２レンジの第１速段時には３−４
ソレノイドバルブ４２がＯＮとされることにより、３−
４シフトバルブ４１のスプールが図の右側に作動され、
この状態では２−４ブレーキ２３のリリース室２３ｄに
通じる油路Ｌ６がドレン側に連通される。The oil passage L5 is also connected to a 3-4 shift valve 41.
The pilot pressure controlled by the 3-4 solenoid valve 42 is acting. Then, at the 1st, 2nd and 4th gears of the D range and at the 1st gear of the 2 range, 3-4
When the solenoid valve 42 is turned on, 3-
The spool of the 4-shift valve 41 is actuated to the right in the figure,
In this state, the oil passage L6 communicating with the release chamber 23d of the 2-4 brake 23 is communicated with the drain side.

【００３６】またＤレンジの第３速段時、２レンジの第
２，３速段時及び１レンジの第１，２速段時には３−４
ソレノイドバルブ４２がＯＦＦとされることにより、２
−３シフトバルブ３９のスプールが図の左側に作動さ
れ、この状態では上記油路Ｌ６と２−３シフトバルブ３
９に接続された油路Ｌ５とが連通されて、２−３シフト
バルブ３９の作動に応じて上記リリース室２３ｄに対す
る油圧の給排が行なわれる。さらに上記３−４シフトバ
ルブ４１はマニュアルシフトバルブ３５のポートａに通
じる油路Ｌ７とコーストクラッチ２１に通じる油路Ｌ８
との間で油圧の給排を切替えることにより、それに応じ
てコーストクラッチ２１の解放、締結も行なわれる。At the third speed stage of the D range, at the second and third speed stages of the two range, and at the first and second speed stages of the one range, 3-4
When the solenoid valve 42 is turned off, 2
The spool of the third shift valve 39 is operated on the left side of the drawing, and in this state, the oil passage L6 and the 2-3 shift valve 3 are moved.
9 is connected to the oil passage L5, and the supply and discharge of the hydraulic pressure to and from the release chamber 23d is performed according to the operation of the 2-3 shift valve 39. Further, the 3-4 shift valve 41 has an oil passage L7 communicating with the port a of the manual shift valve 35 and an oil passage L8 communicating with the coast clutch 21.
The coast clutch 21 is released and engaged in response to the switching between supply and discharge of the hydraulic pressure.

【００３７】こうして、ソレノイドバルブ３７，４０，
４２によりコントロールされる各シフトバルブ３６，３
９，４１の作動に応じ、変速用の摩擦要素である２−４
ブレーキ２３（アプライ室２３ｃに油圧が供給されてリ
リース室２３ｄの油圧がドレンされたときに締結されて
それ以外は解放）及び３−４クラッチ２７の締結、解放
が、前記の表１に示す通りに行なわれる。また、各シフ
トバルブ３６，３９，４１と２−４ブレーキ２３及び３
−４クラッチ２７との間の油圧回路中には、変速ショッ
ク緩和等のため１−２アキュムレータ４３、２−３アキ
ュムレータ４４、２−３タイミングバルブ４５、３−２
タイミングバルブ４６及びバイパスバルブ４７が組込ま
れている。Thus, the solenoid valves 37, 40,
Each shift valve 36, 3 controlled by 42
According to the operations of the gears 9 and 41, the frictional element for shifting 2-4
The brake 23 (which is engaged when the hydraulic pressure is supplied to the apply chamber 23c and the hydraulic pressure in the release chamber 23d is drained and released otherwise) and the engagement and release of the 3-4 clutch 27 are as shown in Table 1 above. It is performed. Further, each shift valve 36, 39, 41 and 2-4 brakes 23 and 3
In a hydraulic circuit between the clutch 4 and the clutch 27, a 1-2 accumulator 43, a 2-3 accumulator 44, a 2-3 timing valve 45, a 3-2
A timing valve 46 and a bypass valve 47 are incorporated.

【００３８】なお、このほかに油圧制御回路３０には、
Ｄ，２，１レンジでフォワードクラッチを締結させるよ
うにポートａからの油圧を送る油路Ｌ９とこれに接続さ
れたＮ−Ｄアキュムレータ４８、Ｒレンジでリバースク
ラッチ２４を締結させるようにポートｆからの油圧を送
る油路Ｌ１０とこれに接続されたＮ−Ｒアキュムレータ
４９、ロックアップクラッチ２９をコントロールするロ
ックアップコントロールバルブ５０とこれを制御するロ
ックアップソレノイドバルブ５１、コンバータリリーフ
バルブ５２等が設けられている。The hydraulic control circuit 30 also includes:
An oil passage L9 for sending hydraulic pressure from the port a so as to engage the forward clutch in the D, 2, 1 range, an ND accumulator 48 connected thereto, and a port f to engage the reverse clutch 24 in the R range. And an N-R accumulator 49 connected thereto, a lock-up control valve 50 for controlling the lock-up clutch 29, a lock-up solenoid valve 51 for controlling the same, a converter relief valve 52, and the like. ing.

【００３９】図４は、上記コントロールユニット６０に
よるトルクダウン制御動作の具体例を示すフローチャー
トである。このフローチャートでは、エンジンが起動さ
れることにより、先ず、各検出値がイニシャライズさ
れ、車速センサ６５、リニアＯ2センサ６３及びスロッ
トル開度センサ６１等の各種出力信号が読み取られる
（ステップＳ１，Ｓ２）。FIG. 4 is a flowchart showing a specific example of the torque down control operation by the control unit 60. In this flowchart, when the engine is started, first, each detected value is initialized, and various output signals of the vehicle speed sensor 65, the linear O2 sensor 63, the throttle opening sensor 61, and the like are read (steps S1 and S2).

【００４０】そして、ステップＳ３で現時点が低速段か
ら高速段への変速（アップシフト）開始時点であるかど
うかが判別され、現時点がアップシフトの開始時点以外
の場合には（ステップＳ３でＮＯ）、ステップＳ４で現
時点が高速段から低速段への変速（ダウンシフト）開始
時点であるかどうかが判別される。そして、現時点がダ
ウンシフトの開始時点ではない場合には（ステップＳ４
でＮＯ）、ステップＳ２に戻って変速状態等を判断すべ
く、再びスロットル開度センサ６１等の出力信号が読み
取られる。Then, in step S3, it is determined whether or not the current time is the time of starting the shift (upshift) from the low gear to the high gear, and if the current time is other than the start of the upshift (NO in step S3). In step S4, it is determined whether or not the current time point is a time point at which a shift from a high gear to a low gear (downshift) starts. If the current time is not the start time of the downshift (step S4
NO), the output signal of the throttle opening sensor 61 and the like is read again in order to return to step S2 and determine the shift state and the like.

【００４１】一方、現時点がアップシフトの開始時点で
ある場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、後述するステ
ップＳ５〜ステップＳ７の処理によって目標トルクダウ
ン量ＴＤが求められた後、点火装置６０ｂの点火時期が
制御されることによりトルクダウン量が目標トルクダウ
ン量ＴＤになるように制御される（ステップＳ８）。こ
の後、ステップＳ２に戻る。On the other hand, if the current time is the start of the upshift (YES in step S3), after the target torque reduction amount TD is obtained by the processing in steps S5 to S7 described later, the ignition of the ignition device 60b is performed. By controlling the timing, control is performed so that the torque reduction amount becomes the target torque reduction amount TD (step S8). Thereafter, the process returns to step S2.

【００４２】一方、現時点がダウンシフトの開始時点で
ある場合には（ステップＳ４でＹＥＳ）、後述するサブ
ルーチンの処理によってトルクダウンの要求値が算出さ
れ（ステップＳ９）、この要求値になるように点火装置
６０ｂの点火時期が制御される（ステップＳ８）。この
後、ステップＳ２に戻る。On the other hand, if the current time is the start time of the downshift (YES in step S4), a required value for torque down is calculated by a subroutine described later (step S9), and the required value is set to this required value. The ignition timing of the ignition device 60b is controlled (step S8). Thereafter, the process returns to step S2.

【００４３】次いで、ステップＳ９のダウンシフト時に
おけるトルクダウン制御の第１実施例について図５のサ
ブルーチンを用いて説明する。なお、図５のサブルーチ
ンでは空燃比に応じてトルクダウンの開始タイミングを
設定するようになっている。Next, a first embodiment of the torque down control at the time of the downshift in step S9 will be described with reference to a subroutine of FIG. In the subroutine of FIG. 5, the start timing of the torque reduction is set according to the air-fuel ratio.

【００４４】すなわち、図６のマップからスロットル開
度ＴＶＯに対応するトルクダウン量ＴＤＵが読み出され
る（ステップＳ１１）。図６のトルクダウン量ＴＤＵ
は、スロットル開度ＴＶＯが大きい程、大きな値となる
ように設定されている。That is, the torque down amount TDU corresponding to the throttle opening TVO is read from the map of FIG. 6 (step S11). The torque reduction amount TDU in FIG.
Is set to be larger as the throttle opening TVO is larger.

【００４５】次いで、図７のマップからスロットル開度
ＴＶＯ及び車速ＶＳＰに対応するトルクダウン開始タイ
ミングＧＳＴＤが読み出される（ステップＳ１２）。Next, the torque-down start timing GSTD corresponding to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP is read from the map of FIG. 7 (step S12).

【００４６】図７のトルクダウン開始タイミングＧＳＴ
Ｄは、スロットル開度ＴＶＯが大きい程早くなり、車速
ＶＳＰが高い程遅くなるように設定されている。なお、
トルクダウン終了タイミングＧＥＮＤは一定タイミング
に設定されている。The torque-down start timing GST shown in FIG.
D is set to increase as the throttle opening TVO increases, and to decrease as the vehicle speed VSP increases. In addition,
The torque down end timing GEND is set to a fixed timing.

【００４７】次いで、リニアＯ2センサ６３の出力信号
に基づいて求められた空燃比を用いてトルクダウン開始
タイミング補正係数ＫＧＳＴＤを求めるべく、図８のマ
ップから空燃比に対応するトルクダウン開始タイミング
補正係数ＫＧＳＴＤが読み出される（ステップＳ１
３）。すなわち、図７のトルクダウン開始タイミングＧ
ＳＴＤは、スロットル開度ＴＶＯに応じて設定されてお
り空燃比を考慮していないため、空燃比に応じたトルク
ダウン開始タイミングに設定すべく、図８のマップから
空燃比に応じたトルクダウン開始タイミング補正係数Ｋ
ＧＳＴＤを読み出す。Next, in order to obtain the torque-down start timing correction coefficient KGSTD using the air-fuel ratio obtained based on the output signal of the linear O2 sensor 63, the torque-down start timing correction coefficient corresponding to the air-fuel ratio is obtained from the map shown in FIG. KGSTD is read (step S1
3). That is, the torque down start timing G in FIG.
Since the STD is set according to the throttle opening TVO and does not consider the air-fuel ratio, the torque-down start according to the air-fuel ratio is determined from the map of FIG. 8 in order to set the torque-down start timing according to the air-fuel ratio. Timing correction coefficient K
Read GSTD.

【００４８】図８のトルクダウン開始タイミング補正係
数ＫＧＳＴＤは、空燃比が理論空燃比となるときに１．
０となり、空燃比が理論空燃比よりもリーンになる程、
大きな値となるように設定されている。また、トルクダ
ウン開始タイミング補正係数ＫＧＳＴＤは、空燃比が理
論空燃比よりもリッチになる程、小さな値となり、所定
の空燃比で最小となった後に次第に大きな値となるよう
に設定されている。The torque-down start timing correction coefficient KGSTD shown in FIG.
0, and as the air-fuel ratio becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio,
It is set to be a large value. Further, the torque down start timing correction coefficient KGSTD is set so as to become smaller as the air-fuel ratio becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and to gradually become larger after the air-fuel ratio becomes minimum at a predetermined air-fuel ratio.

【００４９】そして、上記トルクダウン開始タイミング
ＧＳＴＤとトルクダウン開始タイミング補正係数ＫＧＳ
ＴＤとによって目標トルクダウン開始タイミングＳＴＤ
（＝ＫＧＳＴＤ×ＧＳＴＤ）が算出される（ステップＳ
１４）。この後、ステップＳ８に移行し、上記目標トル
クダウン開始タイミングＳＴＤになるように点火装置６
０ｂの点火時期が制御される。The torque down start timing GSTD and the torque down start timing correction coefficient KGS
Target torque reduction start timing STD according to TD
(= KGSTD × GSTD) is calculated (Step S)
14). Thereafter, the process proceeds to step S8, and the ignition device 6 is controlled so that the target torque reduction start timing STD is reached.
The ignition timing of 0b is controlled.

【００５０】続いて、図５のフローチャートの処理によ
るダウンシフト時の作用について図９を用いて説明す
る。なお、ダウンシフト開始時点（ｔ１時点）では、空
燃比が理論空燃比よりもリーンに設定されている。Next, the operation at the time of downshift by the processing of the flowchart of FIG. 5 will be described with reference to FIG. At the start of the downshift (time t1), the air-fuel ratio is set leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.

【００５１】ｔ１時点では空燃比がリーンのため、図８
のマップから読み出されたトルクダウン開始タイミング
補正係数ＫＧＳＴＤは１．０よりも大きな値となり、目
標トルクダウン開始タイミングＳＴＤ（図ではｔ３時
点）は空燃比がリッチのときよりも遅くなるように設定
される。At time t1, the air-fuel ratio is lean.
Is set to a value larger than 1.0, and the target torque-down start timing STD (time t3 in the figure) is set to be later than when the air-fuel ratio is rich. Is done.

【００５２】これにより、ダウンシフト時の空燃比の応
答遅れによってスロットル開度ＴＶＯの上昇に対してエ
ンジントルクが遅れて上昇しても、このエンジントルク
に適合したトルクダウンを行なうことができる。Thus, even if the engine torque rises later than the throttle opening TVO due to the response delay of the air-fuel ratio at the time of the downshift, the torque can be reduced in accordance with the engine torque.

【００５３】例えば、従来のようにスロットル開度ＴＶ
Ｏのみに応じてトルクダウン開始タイミングが設定され
ると、図９の二点鎖線に示すように、上述したｔ３時点
よりも早いｔ２時点でトルクダウンが開始され、エンジ
ントルクが余り上昇していないうちにトルクダウンが行
なわれる。このため、タービン回転数ＴＲＥＶの上昇が
遅くなって変速の終了が遅くなり、変速制御の応答性が
悪くなる。For example, as in the conventional case, the throttle opening TV
When the torque-down start timing is set in accordance with only O, as shown by the two-dot chain line in FIG. 9, the torque-down is started at time t2 earlier than the time t3 described above, and the engine torque does not increase much. The torque will be reduced in the meantime. For this reason, the rise of the turbine speed TREV is delayed, so that the end of the shift is delayed, and the responsiveness of the shift control is deteriorated.

【００５４】これに対し、トルクダウン開始タイミング
補正係数ＫＧＳＴＤによってトルクダウンの開始が遅く
なるように目標トルクダウン開始タイミングＳＴＤが設
定されたので、トルクダウンによるタービン回転数ＴＲ
ＥＶの上昇率の低下が低減され、変速時間を短縮するこ
とができ、変速制御の応答性が向上する。On the other hand, the target torque-down start timing STD is set by the torque-down start timing correction coefficient KGSTD so that the start of the torque-down is delayed.
The decrease in the rate of increase in EV is reduced, the shift time can be shortened, and the responsiveness of shift control is improved.

【００５５】次に、ステップＳ９のダウンシフト時のト
ルクダウン制御のサブルーチンの第２実施例について図
１０を用いて説明する。なお、図１０のサブルーチンで
は、空燃比に応じてトルクダウン量を設定するようにな
っている。Next, a second embodiment of the subroutine of the torque down control at the time of the downshift in step S9 will be described with reference to FIG. In the subroutine of FIG. 10, the amount of torque reduction is set according to the air-fuel ratio.

【００５６】すなわち、図６のマップからスロットル開
度ＴＶＯに対応するトルクダウン量ＴＤＵが読み出さ
れ、図１１のマップから空燃比に対応するトルクダウン
補正係数ＫＴＤＵが読み出される（ステップＳ２１，Ｓ
２２）。That is, the torque down amount TDU corresponding to the throttle opening TVO is read from the map of FIG. 6, and the torque down correction coefficient KTDU corresponding to the air-fuel ratio is read from the map of FIG. 11 (steps S21 and S21).
22).

【００５７】図１１のトルクダウン補正係数ＫＴＤＵ
は、空燃比が理論空燃比のときに１．０となり、理論空
燃比よりリーンとなる程、小さな値となるように設定さ
れている。また、トルクダウン補正係数ＫＴＤＵは、空
燃比が理論空燃比よりリッチとなる程、大きな値とな
り、所定の空燃比でピークとなった後、次第に小さな値
となるように設定されている。The torque down correction coefficient KTDU shown in FIG.
Is set to 1.0 when the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, and to be smaller as the air-fuel ratio becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. Further, the torque-down correction coefficient KTDU is set so as to increase as the air-fuel ratio becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and to gradually decrease after peaking at a predetermined air-fuel ratio.

【００５８】次いで、マップからスロットル開度ＴＶＯ
及び車速ＶＳＰに対応するトルクダウン開始タイミング
ＧＳＴＤ、及びトルクダウン終了タイミングＧＥＮＤが
読み出される（ステップＳ２３）。そして、上記トルク
ダウン量ＴＤＵとトルクダウン補正係数ＫＴＤＵとによ
って目標トルクダウン量ＴＤ（＝ＴＤＵ×ＫＴＤＵ）が
算出される（ステップＳ２４）。この後、ステップＳ８
に移行し、上記目標トルクダウン量ＴＤになるように点
火装置６０ｂの点火時期が制御される。Next, the throttle opening TVO is obtained from the map.
Then, the torque down start timing GSTD and the torque down end timing GEND corresponding to the vehicle speed VSP are read (step S23). Then, a target torque down amount TD (= TDU × KTDU) is calculated from the torque down amount TDU and the torque down correction coefficient KTDU (step S24). Thereafter, step S8
The ignition timing of the ignition device 60b is controlled so that the target torque reduction amount TD is reached.

【００５９】続いて、図１０のサブルーチンの処理によ
るダウンシフト時の作用について図１２を用いて説明す
る。Next, the operation at the time of downshift by the processing of the subroutine of FIG. 10 will be described with reference to FIG.

【００６０】すなわち、上述したようにダウンシフト開
始時点のｔ１時点では空燃比がリーンのため、図１１の
マップから読み出されたトルクダウン補正係数ＫＴＤＵ
は１．０よりも小さな値となり、目標トルクダウン量Ｔ
Ｄは空燃比がリッチのときよりも小さな値に設定され
る。従って、図１２の二点鎖線に示すような従来のスロ
ットル開度ＴＶＯのみに応じてトルクダウン量ＴＤＵを
設定した場合に比して、目標トルクダウン量ＴＤの方が
小さい分だけタービン回転数ＴＲＥＶの上昇率が大きく
なって変速時間が短縮され、変速制御の応答性が向上す
る。また、トルクダウンによるタービン回転数ＴＲＥＶ
の変化量が小さくなるため、滑らかな変速を行なうこと
ができる。That is, since the air-fuel ratio is lean at the time t1 at the start of the downshift as described above, the torque down correction coefficient KTDU read from the map of FIG.
Is smaller than 1.0, and the target torque reduction amount T
D is set to a smaller value than when the air-fuel ratio is rich. Therefore, as compared with the case where the torque down amount TDU is set only according to the conventional throttle opening TVO as shown by the two-dot chain line in FIG. 12, the turbine speed TREV is smaller by the smaller target torque down amount TD. And the shift time is shortened, and the responsiveness of the shift control is improved. Also, the turbine speed TREV due to the torque reduction
, The smooth shift can be performed.

【００６１】次に、ステップＳ９のダウンシフト時のト
ルクダウン制御のサブルーチンの第３実施例について図
１３を用いて説明する。なお、図１３のサブルーチンで
は、空燃比に応じて開始タイミング及びトルクダウン量
をそれぞれ設定するようになっている。Next, a third embodiment of the subroutine of the torque down control at the time of the downshift in step S9 will be described with reference to FIG. In the subroutine of FIG. 13, the start timing and the torque reduction amount are set according to the air-fuel ratio.

【００６２】すなわち、マップからスロットル開度ＴＶ
Ｏに対応するトルクダウン量ＴＤＵが読み出され、空燃
比に対応するトルクダウン補正係数ＫＴＤＵが読み出さ
れて、目標トルクダウン量ＴＤ（＝ＴＤＵ×ＫＴＤＵ）
が算出される（ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３６）。That is, from the map, the throttle opening TV
The torque down amount TDU corresponding to O is read, the torque down correction coefficient KTDU corresponding to the air-fuel ratio is read, and the target torque down amount TD (= TDU × KTDU)
Is calculated (steps S31, S32, S36).

【００６３】また、マップからスロットル開度ＴＶＯ及
び車速ＶＳＰに対応するトルクダウン開始タイミングＧ
ＳＴＤ及びトルクダウン終了タイミングＧＥＮＤが読み
出され、空燃比に応じたトルクダウン開始タイミング補
正係数ＫＧＳＴＤが読み出されて、目標トルクダウン開
始タイミングＳＴＤ（＝ＫＧＳＴＤ×ＧＳＴＤ）が算出
される（ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３５）。この後、
ステップＳ８に移行し、上記目標トルクダウン量ＴＤ及
び目標トルクダウン開始タイミングＳＴＤになるように
点火装置６０ｂの点火時期が制御される。Further, from the map, the torque down start timing G corresponding to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP is obtained.
The STD and the torque down end timing GEND are read, the torque down start timing correction coefficient KGSTD corresponding to the air-fuel ratio is read, and the target torque down start timing STD (= KGSTD × GSTD) is calculated (step S33, S34, S35). After this,
In step S8, the ignition timing of the ignition device 60b is controlled so that the target torque reduction amount TD and the target torque reduction start timing STD are reached.

【００６４】このように、空燃比に応じてダウンシフト
時のトルクダウンの開始タイミングを遅くするととも
に、トルクダウン量を小さくしたので、タービン回転数
ＴＲＥＶを迅速に上昇させることができ、変速制御の応
答性がより向上する。As described above, since the start timing of the torque down at the time of the downshift is delayed according to the air-fuel ratio and the amount of the torque down is reduced, the turbine rotational speed TREV can be rapidly increased, and the speed change control can be performed. Responsiveness is further improved.

【００６５】続いて、上記ステップＳ５〜ステップＳ７
のアップシフト時の動作について説明する。Subsequently, the above steps S5 to S7
The operation at the time of the upshift will be described.

【００６６】すなわち、図６のマップからスロットル開
度ＴＶＯに対応するトルクダウン量ＴＤＵが読み出され
（ステップＳ５）、図１１のマップから空燃比に対応す
るトルクダウン補正係数ＫＴＤＵが読み出される（ステ
ップＳ６）。そして、上記トルクダウン量ＴＤＵと上記
トルクダウン補正係数ＫＴＤＵとによってトルクダウン
の要求値としての目標トルクダウン量ＴＤ（＝ＫＴＤＵ
×ＴＤＵ）が算出される（ステップＳ７）。That is, the torque down amount TDU corresponding to the throttle opening TVO is read from the map of FIG. 6 (step S5), and the torque down correction coefficient KTDU corresponding to the air-fuel ratio is read from the map of FIG. 11 (step S5). S6). Then, the target torque reduction amount TD (= KTDU) as a required value for torque reduction is determined by the torque reduction amount TDU and the torque reduction correction coefficient KTDU.
× TDU) is calculated (step S7).

【００６７】続いて、ステップＳ５〜ステップＳ７の処
理によるアップシフト時の作用について図１４を用いて
説明する。なお、アップシフト開始時点（ｔ１時点）で
は、空燃比が理論空燃比よりもリッチに設定されてい
る。Next, the operation at the time of upshift by the processing of steps S5 to S7 will be described with reference to FIG. In the upshift start point (t 1 point), the air-fuel ratio is set richer than the stoichiometric air-fuel ratio.

【００６８】すなわち、アップシフト開始時点のｔ４時
点では空燃比がリッチのため、図１１のマップから読み
出されたトルクダウン補正係数ＫＴＤＵは１．０よりも
大きな値となり、目標トルクダウン量ＴＤは空燃比がリ
ーンのときよりも大きな値に設定される。このため、図
１４の二点鎖線に示すような従来のスロットル開度ＴＶ
Ｏのみに応じてトルクダウン量ＴＤＵを設定した場合に
比して、目標トルクダウン量ＴＤの方が大きい分だけエ
ンジントルクが抑えられる。That is, at time t4 when the upshift starts, the air-fuel ratio is rich, so the torque-down correction coefficient KTDU read from the map of FIG. 11 becomes a value larger than 1.0, and the target torque-down amount TD becomes The air-fuel ratio is set to a larger value than when the air-fuel ratio is lean. Therefore, the conventional throttle opening TV as shown by the two-dot chain line in FIG.
As compared with the case where the torque down amount TDU is set only in accordance with O, the engine torque is suppressed by the larger target torque down amount TD.

【００６９】従って、空燃比の応答遅れに応じてエンジ
ントルクの低下が遅くなることにより生じる、変速時の
軸トルクの上昇（図１４の二点鎖線）が充分に抑えら
れ、空燃比の応答遅れに応じて変化するエンジントルク
に適合するトルクダウンを行なうことができ、アップシ
フト時の軸トルクの変速ショックを適正に緩和すること
ができる。Therefore, an increase in the shaft torque during shifting (two-dot chain line in FIG. 14) caused by a delay in lowering the engine torque in response to the response delay of the air-fuel ratio is sufficiently suppressed, and the response delay of the air-fuel ratio is reduced. , The torque can be reduced in accordance with the engine torque that changes in accordance with the engine speed, and the shift shock of the shaft torque during the upshift can be appropriately mitigated.

【００７０】次に、変速時のトルク段差を小さくしつつ
変速時間を短縮するために、変速時に摩擦要素に供給さ
れる作動油の油圧（ライン圧）を制御する動作について
図１５のフローチャートを用いて説明する。Next, the operation of controlling the hydraulic pressure (line pressure) of the hydraulic oil supplied to the friction element during the gear shift in order to reduce the gear step and reduce the gear shift time will be described with reference to the flowchart of FIG. Will be explained.

【００７１】変速が開始されると、図１６のマップから
スロットル開度ＴＶＯに対応するライン圧ＰＬが読み出
される（ステップＳ４１）。図１６のライン圧ＰＬは、
スロットル開度ＴＶＯが大きくなる程、大きな値となる
ように設定されている。When the shift is started, the line pressure PL corresponding to the throttle opening TVO is read from the map of FIG. 16 (step S41). The line pressure PL in FIG.
The larger the throttle opening TVO, the larger the value.

【００７２】次いで、図１７のマップから空燃比に対応
するライン圧補正係数ＫＰＬが求められる（ステップＳ
４２）。図１７のライン圧補正係数ＫＰＬは、空燃比が
理論空燃比のときに１．０となり、理論空燃比よりリー
ンとなる程、小さな値となるように設定されている。ま
た、ライン圧補正係数ＫＰＬは、空燃比が理論空燃比よ
りリッチとなる程、大きな値となり、所定の空燃比でピ
ークとなった後、次第に小さな値となるように設定され
ている。Next, a line pressure correction coefficient KPL corresponding to the air-fuel ratio is obtained from the map of FIG. 17 (step S).
42). The line pressure correction coefficient KPL in FIG. 17 is set to 1.0 when the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, and to be smaller as the air-fuel ratio becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. Further, the line pressure correction coefficient KPL is set so as to increase as the air-fuel ratio becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and to gradually decrease after peaking at a predetermined air-fuel ratio.

【００７３】次に、上記ライン圧ＰＬとライン圧補正係
数ＫＰＬとによって目標ライン圧Ｐ（＝ＫＰＬ×ＰＬ）
が算出される（ステップＳ４３）。そして、この目標ラ
イン圧Ｐに応じるように摩擦要素に供給される作動油の
ライン圧が制御される。Next, the target line pressure P (= KPL × PL) is calculated based on the line pressure PL and the line pressure correction coefficient KPL.
Is calculated (step S43). Then, the line pressure of the working oil supplied to the friction element is controlled according to the target line pressure P.

【００７４】例えば、図１８に示すように、空燃比の応
答遅れによりスロットル開度ＴＶＯの低下に対してエン
ジントルクが遅れて低下するが、変速開始時の空燃比が
リッチであるため、図１７のライン圧補正係数ＫＰＬが
１．０よりも大きな値となって、目標ライン圧Ｐはライ
ン圧ＰＬ（図１８の二点鎖線）よりも大きな値となるよ
うに設定される。これにより、スロットル開度ＴＶＯの
みに対応してライン圧ＰＬを設定する場合（図１８の二
点鎖線）に比して、軸トルクの変化が小さくなって滑ら
かな変速が行なわれる。For example, as shown in FIG. 18, the engine torque decreases with a decrease in the throttle opening TVO due to the response delay of the air-fuel ratio. However, since the air-fuel ratio at the start of the shift is rich, the engine torque shown in FIG. Is set to a value larger than 1.0, and the target line pressure P is set to a value larger than the line pressure PL (two-dot chain line in FIG. 18). As a result, the change in the shaft torque is reduced and a smooth gear shift is performed as compared with the case where the line pressure PL is set only in accordance with the throttle opening TVO (two-dot chain line in FIG. 18).

【００７５】なお、このライン圧制御は、変速時以外で
あっても定常走行時においても行なわれる。This line pressure control is performed not only during gear shifting but also during steady running.

【００７６】また、上記説明では、リニアＯ2センサ６
３の出力信号により求められた空燃比を用いてトルクダ
ウンの制御を行なったが、この空燃比に代えて、エアフ
ローメータ６４による検出信号に基づいて得られる単位
時間に吸気される空気量を示す充填効率ＣＥと、燃料噴
射手段６０ａによって噴射される燃料噴射のパルス幅Ｔ
ｉとの比率（ＣＥ／Ｔｉ）を用いてトルクダウンの制御
を行なってもよい。この場合、リニアＯ2センサ６３を
必要としないため、センサの削減を図ることができる。In the above description, the linear O 2 sensor 6
The torque-down control was performed using the air-fuel ratio obtained from the output signal of No. 3, but instead of this air-fuel ratio, the amount of air taken in per unit time obtained based on a detection signal from the air flow meter 64 is indicated. The charging efficiency CE and the pulse width T of the fuel injection injected by the fuel injection means 60a
Control of torque reduction may be performed using the ratio (CE / Ti) with i. In this case, since the linear O2 sensor 63 is not required, the number of sensors can be reduced.

【００７７】[0077]

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、エンジ
ンの運転状態に応じて空燃比を設定し、また、変速時に
空燃比に応じて設定されたトルクダウンの開始タイミン
グの要求値に応じたトルクダウン制御を行うので、エン
ジントルクに適合するトルクダウン制御を行なうことが
でき、変速ショックを低減しつつ、変速時間を短縮する
ことができる。As described above, according to the present invention, the air-fuel ratio is set in accordance with the operating state of the engine, and the timing of starting the torque reduction set in accordance with the air-fuel ratio during gear shifting is set.
Since the torque-down control according to the required value of the gearing is performed, the torque-down control suitable for the engine torque can be performed, and the shift time can be shortened while reducing the shift shock.

【００７８】すなわち、高速段から低速段への変速時の
空燃比がリーンのときに、トルクダウンの開始タイミン
グを空燃比がリッチのときのトルクダウンの開始タイミ
ングよりも遅らせるので、トルクダウンによるタービン
回転数の上昇率の低下が低減され、変速時間を短縮する
ことができ、変速制御の応答性を向上させることができ
る。 That is, when the air-fuel ratio at the time of shifting from the high gear to the low gear is lean, the start timing of the torque down is delayed from the start timing of the torque down when the air-fuel ratio is rich. The decrease in the rate of increase in the rotational speed is reduced, the shift time can be shortened, and the responsiveness of the shift control can be improved.

【００７９】[0079]

【００８０】また、高速段から低速段への変速時の空燃
比がリーンのときに、トルクダウン量を空燃比がリッチ
のときよりも小さくし、且つ、トルクダウンの開始タイ
ミングを遅くするので、タービン回転数を迅速に上昇さ
せることができ、変速制御の応答性がより向上する。Further, when the air-fuel ratio at the time of shifting from the high gear to the low gear is lean, the torque down amount is made smaller than when the air-fuel ratio is rich, and the start timing of the torque down is delayed. The turbine speed can be increased quickly, and the responsiveness of the shift control is further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施例
を示すブロック構成図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図２】自動変速機の概略構成を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a schematic configuration of an automatic transmission.

【図３】油圧制御回路の概略説明図である。FIG. 3 is a schematic explanatory diagram of a hydraulic control circuit.

【図４】変速時のトルクダウン制御の動作を示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an operation of torque down control during a gear shift.

【図５】ダウンシフト時に行なわれるトルクダウン制御
のサブルーチンの第１実施例を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing a first embodiment of a torque down control subroutine performed at the time of a downshift.

【図６】スロットル開度に応じて設定されたトルクダウ
ン量のマップである。FIG. 6 is a map of a torque reduction amount set according to a throttle opening.

【図７】車速及びスロットル開度に応じて設定されたト
ルクダウン開始タイミングのマップである。FIG. 7 is a map of a torque down start timing set according to a vehicle speed and a throttle opening.

【図８】空燃比に応じて設定されたトルクダウン開始タ
イミング補正係数のマップである。FIG. 8 is a map of a torque-down start timing correction coefficient set according to an air-fuel ratio.

【図９】ダウンシフト時のトルクダウン制御の第１実施
例による動作を示すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart showing an operation of the first embodiment of the torque down control at the time of the downshift.

【図１０】ダウンシフト時に行なわれるトルクダウン制
御のサブルーチンの第２実施例を示すフローチャートで
ある。FIG. 10 is a flowchart showing a second embodiment of a subroutine for torque down control performed at the time of a downshift.

【図１１】空燃比に応じて設定されたトルクダウン補正
係数のマップである。FIG. 11 is a map of a torque down correction coefficient set according to an air-fuel ratio.

【図１２】ダウンシフト時のトルクダウン制御の第２実
施例による動作を示すタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart illustrating an operation according to a second embodiment of the torque down control at the time of a downshift.

【図１３】ダウンシフト時に行なわれるトルクダウン制
御のサブルーチンの第３実施例を示すフローチャートで
ある。FIG. 13 is a flowchart showing a third embodiment of a subroutine for torque down control performed at the time of a downshift.

【図１４】アップシフト時の動作を示すタイムチャート
である。FIG. 14 is a time chart showing an operation at the time of an upshift.

【図１５】ライン圧制御の動作を示すフローチャートで
ある。FIG. 15 is a flowchart showing an operation of line pressure control.

【図１６】スロットル開度に応じて設定されたライン圧
のマップである。FIG. 16 is a map of a line pressure set according to a throttle opening.

【図１７】空燃比に応じて設定されたライン圧補正係数
のマップである。FIG. 17 is a map of a line pressure correction coefficient set according to an air-fuel ratio.

【図１８】ライン圧制御の動作を示すタイムチャートで
ある。FIG. 18 is a time chart showing an operation of line pressure control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジンの出力軸 ２ トルクコンバータ １０ 多段変速機構 ６０ コントロールユニット ６１ スロットル開度センサ ６２ タービン回転数センサ ６３ リニアＯ2センサ ６４ エアフローメータ ６５ 車速センサ ６０１ 変速段設定手段 ６０２ 運転状態検出手段 ６０３ 空燃比検出手段 ６０４ 空燃比変更手段 ６０５ 燃料噴射量制御手段 ６０６ 変速検出手段 ６０７ 設定手段 ６０８ トルクダウン制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine output shaft 2 Torque converter 10 Multi-speed transmission mechanism 60 Control unit 61 Throttle opening sensor 62 Turbine speed sensor 63 Linear O2 sensor 64 Air flow meter 65 Vehicle speed sensor 601 Shift speed setting means 602 Operating state detecting means 603 Air-fuel ratio detecting means 604 air-fuel ratio changing means 605 fuel injection amount control means 606 shift detection means 607 setting means 608 torque down control means

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 多段変速機構の動力伝達経路を変更して
変速段を切り替えるとともに、変速時にエンジンのトル
クを一時的にダウンさせるトルクダウンを行なう自動変
速機において、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、この運転状態検出手段の出力に応じてエン
ジンへ供給される混合気の空燃比を設定する空燃比設定
手段と、上記空燃比に応じたトルクダウンの開始タイミ
ングに関する値を記憶する記憶手段と、この記憶手段の
記憶内容に基づいて上記空燃比に応じたトルクダウンの
開始タイミングの要求値を設定する設定手段と、変速時
に上記要求値に応じた開始タイミングでトルクダウンを
行なうトルクダウン制御手段とを備え、上記設定手段
は、高速段から低速段への変速時の空燃比がリーンのと
きに、トルクダウンの開始タイミングを空燃比がリッチ
のときのトルクダウンの開始タイミングよりも遅らせる
ように構成されていることを特徴とする自動変速機の制
御装置。1. An operation for detecting an operating state of an engine in an automatic transmission that changes a power transmission path of a multi-stage transmission mechanism to switch gear stages and that temporarily reduces the torque of the engine during gear shifting. State detecting means, air-fuel ratio setting means for setting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine in accordance with the output of the operating state detecting means, and a torque-down start time in accordance with the air-fuel ratio
Means for storing a value related to the air-fuel ratio based on the storage contents of the storage means .
Setting means for setting the required value of the start timing, and a torque-reduction control means for performing torque reduction at the start timing corresponding to the required value during shifting, the setting means
Indicates that the air-fuel ratio at the time of shifting from the high gear to the low gear is lean.
When the air-fuel ratio is rich
Later than the start timing of torque down at
A control device for an automatic transmission, wherein the control device is configured as follows . 【請求項２】 多段変速機構の動力伝達経路を変更して
変速段を切り替えるとともに、変速時にエンジンのトル
クを一時的にダウンさせるトルクダウンを行なう自動変
速機において、エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、この運転状態検出手段の出力に応じてエン
ジンへ供給される混合気の空燃比を設定する空燃比設定
手段と、上記空燃比に応じたトルクダウン量に関する値
及びトルクダウンの開始タイミングに関する値を記憶す
る記憶手段と、この記憶手段の記憶内容に基づいて上記
空燃比に応じたトルクダウン量の要求値及びトルクダウ
ンの開始タイミングの要求値を設定する設定手段と、変
速時に上記要求値に応じたトルクダウン量及び開始タイ
ミングでトルクダウンを行なうトルクダウン制御手段と
を備え、上記設定手段は、高速段から低速段への変速時
の空燃比がリーンのときに、トルクダウン量を空燃比が
リッチのときよりも小さくし、且つ、トルクダウンの開
始タイミングを遅くするように構成されていることを特
徴とする自動変速機の制御装置。2. The power transmission path of a multi-stage transmission mechanism is changed.
Switch gears and change the torque of the engine during shifting.
Automatic change to reduce torque temporarily
The operating state that detects the operating state of the engine in the high speed gear
Detecting means and an engine according to the output of the operating state detecting means.
Air-fuel ratio setting that sets the air-fuel ratio of the mixture supplied to the gin
Means and a value related to the amount of torque reduction according to the air-fuel ratio
And the value related to the start timing of torque down.
Based on the storage contents of the storage means.
Required value of torque reduction amount and torque down according to air-fuel ratio
Setting means for setting the required value of the start timing of the
The torque reduction amount and start tie
Torque-down control means for performing torque-down by
Wherein the setting means is provided when shifting from a high gear to a low gear.
When the air-fuel ratio of the
Make it smaller than when rich and open torque down.
It is configured to delay the start timing.
Control apparatus for an automatic transmission according to symptoms.