JPH0473027B2 - - Google Patents
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- JPH0473027B2 JPH0473027B2 JP58074376A JP7437683A JPH0473027B2 JP H0473027 B2 JPH0473027 B2 JP H0473027B2 JP 58074376 A JP58074376 A JP 58074376A JP 7437683 A JP7437683 A JP 7437683A JP H0473027 B2 JPH0473027 B2 JP H0473027B2
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
詳しくは、車両が極低速走行(ノロノロ走行)と
停止とを頻繁に繰り返す運転状態(以下、渋滞走
行状態という)においては一般走行状態とは異な
り変速線図を渋滞走行状態に応じた線図に変更し
ながら自動変速を行うようにしたものに関する。
(従来技術)
一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般路をほぼスムーズに走行する一般走行状
態において適度な加速力を保証し得るように例え
ばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた
所定点に定められるものである。
しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56−39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変更線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、渋滞走行時には、要求される加速力
は著しく小さいものであるため、坂道走行時と同
様変速点が走行状態に対応せず、車両は第1速で
の走行状態が多くなり、燃費性能が低下するとい
う欠点があつた。
(発明の目的)
本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に
加えて渋滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋
滞走行状態になると変速線図を渋滞走行に応じた
ものに切換えることにより、定常走行時および渋
滞走行時の双方において変速点を走行状態に対応
させて、定常走行時における良好な走行感を確保
しつつ渋滞走行時での燃費性能の向上を図るよう
にすることにある。さらに、このような定常走行
と渋滞走行とに応じた変速線図を切換える場合、
第12図イ〜ニに示す瞬時車速に対する瞬時車速
の発生頻度特性から判るように、同図イに示す渋
滞走行時の瞬時車速の分布が、同図ロに示す市内
走行時、同図ハに示す郊外走行時および同図ニに
示す高速道路走行時のそれぞれに対して著しく異
なつていることにより、渋滞走行状態を瞬時車速
の発生頻度に基づいて判定できることに着目し、
変速線図の切換えを実際の走行感と良好に対応さ
せ、良好な走行感を確保することにある。
(本発明の構成)
上記目的達成のための構成を第1図に示す。第
1図において、エンジン1の出力軸にはトルクコ
ンバータ10が、また該トルクコンバータ10の
出力軸には変速歯車機構70がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構70は、流体式アクチユ
エータ78で操作する変速切換手段75によつて
動力伝達経路が切換えられるものであり、上記流
体式アクチユエータ78は電磁手段80により圧
力流体の供給が制御されるものである。また、エ
ンジン1の出力軸の回転数または上記トルクコン
バータ10の出力軸の回転数を検出する回転数セ
ンサ201と、上記エンジン1の負荷の大きさを
検出するエンジン負荷センサ202とを設けると
ともに、該両センサ201,202の回転数信号
および負荷信号を第1シフトチエンジ判定手段3
00に予め記憶する第1シフトチエンジデータと
照合して第1シフトチエンジ信号を発生させる。
また、第2シフトチエンジ判定手段301には、
予め、上記、第1シフトチエンジデータに対して
燃料消費が少なくなる変速線に対応した第2シフ
トチエンジデータを記憶しておき、上記両センサ
201,202の回転数信号および負荷信号を該
第2シフトチエンジデータと照合して第2シフト
チエンジ信号を発生させる。
さらに、渋滞走行状態であるか否かを判定する
渋滞走行判定手段206を設ける。該渋滞走行判
定手段206は、車速を検出する車速センサ40
0の車速信号を設定時間サンプリングして設定時
間内の瞬時車速の分布状態を演算する演算手段2
06aと、定常走行状態と渋滞走行状態との境界
に対応する瞬時車速の分布状態を予め記憶したデ
ータと上記演算手段206aで演算した実際の値
とを比較して、実際の値がデータより低車速側に
偏つているときに渋滞走行時を判定する比較手段
206aとによつて構成する。
そして、上記渋滞走行判定手段206が渋滞走
行時を判定しないときには上記第1シフトチエン
ジ信号に基づいて、また渋滞走行時であると判定
したときには上記第2シフトチエンジ信号に基づ
いて上記電磁手段80を制御手段303により駆
動制御する構成としている。
このことにより、定常走行時には第1シフトチ
エンジ判定手段300からの第1シフトチエンジ
信号に基づく変速歯車機構70の自動切換えによ
り定常走行に応じた変速線図でもつて自動変速が
行われる一方、渋滞走行判定手段が渋滞であると
判定した渋滞走行時には第2シフトチエンジ判定
手段301からの第2シフトチエンジ信号に基づ
く変速歯車機構70の自動変換により渋滞走行に
応じた変速線図でもつて自動変速が行われること
により、定常走行時と渋滞走行時の双方において
変速点を運転状態に応じたものにするようにして
いる。
(発明の効果)
したがつて、本発明によれば、変速歯車機構の
自動切換の基準となる変速線図を、渋滞走行判定
手段の判定結果に基づいて第1シフトチエンジ判
定手段の第1シフトチエンジ信号と第2シフトチ
エンジ判定手段の第2シフトチエンジ信号とに適
宜選択切換するようにしたので、定常走行時と渋
滞走行時の双方において変速点を運転状態に応じ
た適宜なものにすることができるとともに、渋滞
走行判定手段を、設定時間内の瞬時車速の分布状
態に基づいて渋滞走行状態を判定するように構成
したので、実際の走行感との対応が良好で、渋滞
走行時での燃費性能の向上に加えて良好な走行感
を確保することができるものである。
(実施例)
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第2図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。
第2図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Aの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。
自動変速機Aは、エンジン1の出力軸1aに連
結されたトルクコンバータ10と、該トルクコン
バータ10の出力軸14に連結された多段変速歯
車機構20と、該トルクコンバータ10と多段変
速歯車機構20との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構50とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ10はエンジン1の出
力軸1aに結合されたポンプ11と、該ポンプ1
1に対向して配置されたタービン12と、上記ポ
ンプ11とタービン12との間に配置されたステ
ータ13とを有し、上記タービン12には上記コ
ンバータ出力軸14が結合されている。該コンバ
ータ出力軸14と上記ポンプ11との間にはロツ
クアツプクラツチ15が設けられ、該ロツクアツ
プクラツチ15はトルクコンバータ10内を循環
する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される開放用油圧により開放
状態に保持されて上記係合を解除する。
また、上記多段変速歯車機構20は前段遊星歯
車機構21と後段遊星歯車機構22とを有し、前
段遊星歯車機構21のサンギア23と後段遊星歯
車機構22のサンギア24とは連結軸25により
連結されている。多段変速歯車機構20の入力軸
26は前方クラツチ27を介して上記連結軸25
に、また後方クラツチ28を介して前段遊星歯車
機構21のインターナルギア29にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸25すなわ
ちサンギア23,24と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ30が設けられている。前段遊星歯
車機構21のプラネタリキヤリア31と、後段遊
星歯車機構22のインターナルギア33とは出力
軸34に連結され、また後段遊星歯車機構22の
プラネタリキヤリア35と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ36とワンウエイクラツチ37と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構2
0は従来公知の形式で前進3段および後進1段の
変速段を有し、クラツチ27,28及びブレーキ
30,36を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。
さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
50は、プラネタリギア51を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア52がトルクコンバータ1
0の出力軸14に連結され、サンギア53が直結
クラツチ54を介してインターナルギア55に結
合されるようになつている。上記サンギア53と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ56が設けられ、また上記インターナルギア5
5は多段変速歯車機構20の入力軸26に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構50は、直結クラツチ54は係合してブ
レーキ56で解除されたときに、軸14,26を
直結状態で結合し、ブレーキ56が係合してクラ
ツチ54が開放されたときに軸14,26をオー
バードライブ結合するものである。
これに対して上記油圧制御回路は、エンジン1
の出力軸1aによつて駆動されるオイルポンプ1
00を有し、このオイルポンプ100から圧力ラ
イン101に吐出された作動油を、調圧弁102
によりその圧力を調整しセレクト弁103に導く
ようにしている。該セレクト弁103は、1,
2,D,N,R,Pの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が1,2及びP位置にあるとき、圧力ラ
イン101は弁103のポート103a,103
b,103cに連通させる。上記ポート103a
は上記後方クラツチ28の作動用アクチユエータ
104に接続されており、弁103が上述の位置
にあるとき後方クラツチ28を係合状態に保持す
る。またポート103aは1−2シフト弁110
の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール110aを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート103aは第1ラインL1を介して上
記1−2シフト弁110の図で右方端に、第2ラ
インL2を介して2−3シフト弁120の図で右
方端に、第3ラインL3を介して3−4シフト弁
130の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第1,第2および第3ラインL1,L2および
L3にはそれぞれ第1,第2および第3ドレンラ
インD1,D2およびD3が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD1〜D3にはそれぞれドレ
ンラインD1〜D3の開閉を行う第1,第2,第3
ソレノイド弁SL1〜SL3が接続されており、上記
ソレノイド弁SL1〜SL3は励滋されると、圧力ラ
イン101とポート103aが連通している状態
で各ドレンラインD1〜D3を閉じることにより第
1ないし第3ラインL1〜L3内の圧力を高めるよ
うになつている。
また、セレクト弁103のポート103bはセ
カンドロツク弁105にライン140を介して接
続され、このポート103bからの圧力は弁10
5のスプール105aを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁105のスプール10
5aが下方位置にあるとき、ライン140とライ
ン141とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ3
0のアクチユエータ108の係合側圧力室108
aに導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保
持するように構成されている。
さらに、セレクト弁103のポート103cは
上記セカンドロツク弁105に接続され、このポ
ート103cからの圧力は該弁105のスプール
105aを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート103cは圧力ライン106を
介して上記2−3シフト弁120に接続されてい
る。このライン106は、上記第2ドレンライン
D2のソレノイド弁SL2が励滋されて第2ラインL2
内の圧力が高められ、その圧力により2−3シフ
ト弁120のスプール120aが図で左方に移動
させられたとき、ライン107に連通する。該ラ
イン107は、上記前方ブレーキ30のアクチユ
エータ108の解除側圧力室108bに接続さ
れ、該圧力室108bに油圧が導入されたとき、
アクチユエータ108は係合側圧力室108aの
圧力に抗してブレーキ30の解除方向に作動させ
る。また、ライン107の圧力は、前方クラツチ
27のアクチユエータ109にも導かれ、該クラ
ツチ27を係合作動させる。
また、上記セレクト弁103は1位置において
圧力ライン101に通じるポート103dをも有
し、このポート103dはライン112を経て上
記1−2シフト弁110に達し、さらにライン1
13を経て上記後方ブレーキ36のアクチユエー
タ114に接続されている。上記1−2シフト弁
110及び2−3シフト弁120は、所定の信号
によりソレノイド弁SL1,SL2が励滋されたとき、
それぞれのスプール110a,120aを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ1−2速、2
−3速の変速動作が行われるように構成されてい
る。また、115は調圧弁102からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、116は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁102からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、117はこの
スロツトル弁116を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。
また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構50のクラツチ54及びブ
レーキ56を作動制御するために、上記3−4シ
フト弁130で制御されるアクチユエータ132
が設けられている。アクチユエータ132の係合
側圧力室132aは圧力ライン101に接続され
ており、該ライン101の圧力によりブレーキ5
6を係合方向に押している。また上記3−4シフ
ト弁130は上記1−2,2−3シフト弁11
0,120と同様に、上記ソレノイド弁SL3が励
滋されるとそのスプール130aが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン101とライン12
2との連通が遮断され、ライン122はドレーン
される。これによつてブレーキ56のアクチユエ
ータ132の解除側圧力室132bに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ56を係合方向に作動さ
せるとともにクラツチ54のアクチユエータ13
4がクラツチ54を解除させるように作用するも
のである。
更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁133が設けられている。このロツクアツプ制
御弁133は第4ラインL4を介して上記セレク
ト弁103のポート103aに連通されている。
上記ラインL4には、ドレンラインD1〜D3と同様
に、ソレノイド弁SL4が設けられたドレンライン
D4が分岐して接続されている。そして、ロツク
アツプ制御弁133は、ソレノイド弁SL4が励滋
されてドレンラインD4が閉じられ、ラインL4内
の圧力が高まつたとき、そのスプール133aが
ライン123とライン124との連通を遮断し、
さらにライン124がドレーンされることで上記
ロツクアツプクラツチ15を接続方向に移動させ
るようになつている。
よつて、上記多段変速歯車機構20とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構50とにより、トル
クコンバータ10の出力軸14に連結された変速
歯車機構70を構成しているとともに、多段変速
歯車機構20の前方クラツチ27,後方クラツチ
28,前方ブレーキ30および後方ブレーキ36
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構50
の直結クラツチ54およびオーバードライブブレ
ーキ56により上記変速歯車機構70の動力伝達
経路を切換え変速操作するようにした変速切換手
段75を構成している。また、前記第1〜第4の
ソレノイド弁SL1〜SL4により、上記変速切換手
段75の各流体式アクチユエータ104,10
8,109,114,132,134への圧力流
体の供給を制御するようにした電磁手段80を構
成している。
以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
1〜第3表に示す。
(Industrial Application Field) The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission,
Specifically, in driving conditions where the vehicle frequently repeats extremely low-speed driving (slow-moving driving) and stopping (hereinafter referred to as traffic jam driving conditions), unlike normal driving conditions, the shift diagram is changed to a diagram that corresponds to the traffic jam driving conditions. This relates to automatic gear shifting while changing gears. (Prior Art) Generally, in an automatic transmission, the shift point is determined depending on, for example, the engine rotation speed and the engine load condition so as to guarantee an appropriate acceleration force in normal driving conditions such as almost smooth driving on a general road. It is determined at a predetermined point. However, in the conventional system described above, the shift point is fixed at a predetermined point, so when driving under a different driving condition than normal driving conditions, for example, when driving on a steep slope, the required acceleration force may be reduced. The problem was that the shift point did not correspond to the driving condition due to the change in speed, resulting in a poor driving feel. Therefore, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 56-39353, when driving on a slope, the change line diagram is changed according to the slope condition of the slope, so that the shift point corresponds to the driving condition and good driving performance is achieved. Some proposals have been made to ensure a sense of security. (Problem to be Solved by the Invention) By the way, when driving in traffic jams, the required acceleration force is extremely small, so the shift point does not correspond to the driving condition as when driving on a slope, and the vehicle does not shift in first gear. The disadvantage was that the driving conditions were more frequent and the fuel efficiency decreased. (Objective of the Invention) The object of the present invention is to separately provide a transmission diagram corresponding to driving in traffic jams in addition to a transmission diagram corresponding to steady driving, and to change the transmission diagram according to driving in traffic jam when driving in traffic jam. By switching, the shift point corresponds to the driving condition both during steady driving and when driving in traffic jams, thereby ensuring a good driving feeling during steady driving and improving fuel efficiency when driving in traffic jams. There is a particular thing. Furthermore, when switching the shift diagram according to such steady driving and driving in traffic jams,
As can be seen from the occurrence frequency characteristics of the instantaneous vehicle speed with respect to the instantaneous vehicle speed shown in Figure 12 A to D, the distribution of instantaneous vehicle speed when driving in traffic congestion shown in Figure 12A is different from that when driving in the city shown in Figure 12B. We focused on the fact that traffic congestion can be determined based on the frequency of occurrence of the instantaneous vehicle speed, since there is a significant difference between driving in the suburbs as shown in Figure 2 and driving on the expressway as shown in Figure D.
To ensure a good driving feeling by making the switching of a shift diagram correspond well to the actual driving feeling. (Configuration of the present invention) A configuration for achieving the above object is shown in FIG. In FIG. 1, a torque converter 10 is connected to the output shaft of an engine 1, and a speed change gear mechanism 70 is connected to the output shaft of the torque converter 10. The speed change gear mechanism 70 has a power transmission path switched by a speed change switching means 75 operated by a fluid type actuator 78, and the fluid type actuator 78 has a pressure fluid supply controlled by an electromagnetic means 80. It is. Further, a rotation speed sensor 201 that detects the rotation speed of the output shaft of the engine 1 or the rotation speed of the output shaft of the torque converter 10, and an engine load sensor 202 that detects the magnitude of the load on the engine 1 are provided, The rotational speed signals and load signals of both the sensors 201 and 202 are transmitted to the first shift change determining means 3.
A first shift change signal is generated by comparing with first shift change data stored in advance in 00.
Further, the second shift change determination means 301 includes:
In advance, second shift change data corresponding to a shift line where fuel consumption is reduced with respect to the first shift change data is stored, and the rotation speed signals and load signals of both the sensors 201 and 202 are used as the second shift change data. A second shift change signal is generated by comparing with the shift change data. Furthermore, a congested driving determining means 206 is provided for determining whether or not the vehicle is in a congested driving state. The congested driving determination means 206 includes a vehicle speed sensor 40 that detects vehicle speed.
Calculation means 2 that samples the zero vehicle speed signal for a set time and calculates the distribution state of instantaneous vehicle speed within the set time.
06a, pre-stored data of the instantaneous vehicle speed distribution state corresponding to the boundary between the steady running state and the congested running state, and the actual value calculated by the calculation means 206a, and it is determined that the actual value is lower than the data. Comparison means 206a determines whether the vehicle is traveling in traffic congestion when the vehicle speed is biased toward the vehicle speed side. The electromagnetic means 80 is activated based on the first shift change signal when the traffic jam determination means 206 does not determine that the vehicle is traveling in a traffic jam, and based on the second shift change signal when it determines that the vehicle is traveling in a traffic jam. It is configured to be driven and controlled by a control means 303. As a result, during steady driving, automatic shifting is performed by the automatic switching of the transmission gear mechanism 70 based on the first shift change signal from the first shift change determining means 300, even with a shift diagram corresponding to steady driving, while when driving in traffic jams When driving in a traffic jam determined by the determining means to be in a traffic jam, automatic gear shifting is performed by automatic conversion of the transmission gear mechanism 70 based on the second shift change signal from the second shift change determining means 301, even with a shift diagram corresponding to the traffic jam. This allows the shift point to be adjusted according to the driving conditions both during steady driving and when driving in traffic jams. (Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, the shift diagram, which serves as a reference for automatic switching of the transmission gear mechanism, is changed to the first shift diagram of the first shift change determination means based on the determination result of the traffic jam driving determination means. Since the change signal and the second shift change signal of the second shift change determination means are selectively switched as appropriate, the shift point can be set appropriately depending on the driving condition both during steady driving and when driving in traffic jams. In addition, since the congested driving determination means is configured to determine the congested driving condition based on the distribution of instantaneous vehicle speeds within a set time, it corresponds well to the actual driving feeling and can be used to In addition to improving fuel efficiency, it is possible to ensure a good driving feeling. (Example) Hereinafter, an example as a specific example of the technical means of the present invention will be described in detail based on the drawings from FIG. 2 onwards. FIG. 2 shows the structure of the mechanical part of the electronically controlled automatic transmission A with a lock-up mechanism and its hydraulic control circuit. The automatic transmission A includes a torque converter 10 connected to the output shaft 1a of the engine 1, a multi-speed gear mechanism 20 connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and the torque converter 10 and the multi-speed gear mechanism 20. and an overdrive planetary gear transmission mechanism 50 installed between the two. The torque converter 10 includes a pump 11 connected to an output shaft 1a of an engine 1, and a pump 11 connected to an output shaft 1a of an engine 1.
A stator 13 is provided between the pump 11 and the turbine 12, and the converter output shaft 14 is coupled to the turbine 12. A lock-up clutch 15 is provided between the converter output shaft 14 and the pump 11, and the lock-up clutch 15 is constantly pushed in the engagement direction by the pressure of hydraulic oil circulating within the torque converter 10. The engagement is released by being held in the open state by the release hydraulic pressure supplied from the outside. The multi-speed gear mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and the sun gear 23 of the front planetary gear mechanism 21 and the sun gear 24 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected by a connecting shaft 25. ing. The input shaft 26 of the multi-speed gear mechanism 20 is connected to the connecting shaft 25 via a front clutch 27.
In addition, they are connected to an internal gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via a rear clutch 28. A front brake 30 is provided between the connecting shaft 25, that is, the sun gears 23 and 24, and the transmission case. The planetary carrier 31 of the front planetary gear mechanism 21 and the internal gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to an output shaft 34, and a rear brake is connected between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case. 36 and a one-way clutch 37 are provided. And multi-speed gear mechanism 2
0 is of a conventionally known type and has three forward speeds and one reverse speed, and the desired speed is obtained by appropriately operating clutches 27, 28 and brakes 30, 36. Furthermore, in the overdrive planetary gear transmission mechanism 50, a planetary carrier 52 that rotatably supports a planetary gear 51 is connected to a torque converter 1.
A sun gear 53 is connected to an internal gear 55 via a direct coupling clutch 54. An overdrive brake 56 is provided between the sun gear 53 and the transmission case, and the internal gear 5
5 is connected to an input shaft 26 of the multi-speed gear mechanism 20. In the overdrive planetary gear transmission mechanism 50, when the direct coupling clutch 54 is engaged and released by the brake 56, the shafts 14 and 26 are directly coupled, and the brake 56 is engaged and the clutch 54 is released. When released, the shafts 14, 26 are coupled in overdrive. On the other hand, the above-mentioned hydraulic control circuit
An oil pump 1 driven by an output shaft 1a of
00, and the hydraulic oil discharged from this oil pump 100 to the pressure line 101 is transferred to the pressure regulating valve 102.
The pressure is adjusted and guided to the select valve 103. The select valve 103 includes 1,
2, D, N, R, and P, and when the shift positions are in the 1, 2, and P positions, the pressure line 101 is connected to the ports 103a, 103 of the valve 103.
b, 103c. Above port 103a
is connected to an actuator 104 for actuating the aft clutch 28 and holds the aft clutch 28 engaged when the valve 103 is in the position described above. Also, the port 103a is connected to the 1-2 shift valve 110.
It is also connected near the left end in the figure, and the spool 110a is pressed to the right in the figure. Further, the port 103a is connected to the right end in the diagram of the 1-2 shift valve 110 through the first line L1 , and to the right end in the diagram of the 2-3 shift valve 120 through the second line L2 . The 3-4 shift valves 130 are respectively connected to the upper end in the diagram via a third line L3 .
The first, second and third lines L 1 , L 2 and
First, second and third drain lines D 1 , D 2 and D 3 are branched and connected to L 3 , respectively.
These drain lines D 1 to D 3 have first, second, and third drain lines that open and close the drain lines D 1 to D 3 , respectively.
Solenoid valves SL 1 to SL 3 are connected, and when the solenoid valves SL 1 to SL 3 are energized, each drain line D 1 to D 3 is connected with the pressure line 101 and port 103a communicating with each other. By closing, the pressure within the first to third lines L1 to L3 is increased. Further, the port 103b of the select valve 103 is connected to the second lock valve 105 via a line 140, and the pressure from this port 103b is transferred to the second lock valve 105.
It acts to push down the spool 105a of No. 5 in the figure. And the spool 10 of the valve 105
5a is in the lower position, lines 140 and 141 are in communication, and hydraulic pressure is applied to the front brake 3.
Engagement side pressure chamber 108 of actuator 108 of 0
a and is configured to hold the front brake 30 in the operating direction. Furthermore, a port 103c of the select valve 103 is connected to the second lock valve 105, and the pressure from this port 103c acts to push the spool 105a of the valve 105 upward in the figure. Further, the port 103c is connected to the 2-3 shift valve 120 via the pressure line 106. This line 106 is the second drain line.
Solenoid valve SL 2 of D 2 is energized and the second line L 2
When the pressure inside is increased and the spool 120a of the 2-3 shift valve 120 is moved to the left in the figure, it communicates with the line 107. The line 107 is connected to the release side pressure chamber 108b of the actuator 108 of the front brake 30, and when hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber 108b,
The actuator 108 is actuated in the direction of releasing the brake 30 against the pressure in the engagement side pressure chamber 108a. Pressure in line 107 is also directed to actuator 109 of forward clutch 27, causing it to engage and actuate. The select valve 103 also has a port 103d that communicates with the pressure line 101 in the 1 position, and this port 103d reaches the 1-2 shift valve 110 via the line 112, and furthermore the line 1
13 to the actuator 114 of the rear brake 36. The 1-2 shift valve 110 and the 2-3 shift valve 120 operate when the solenoid valves SL 1 and SL 2 are energized by a predetermined signal.
The lines are switched by moving the respective spools 110a and 120a, thereby actuating a predetermined brake or clutch to switch between 1st and 2nd speeds and 2nd speed, respectively.
- It is configured so that a three-speed gear shifting operation is performed. Further, 115 is a cutback valve that stabilizes the oil pressure from the pressure regulating valve 102, 116 is a vacuum throttle valve that changes the line pressure from the pressure regulating valve 102 according to the magnitude of the intake negative pressure, and 117 is the throttle valve 116. This is a throttle back-up valve that assists. The hydraulic control circuit also includes an actuator 132 controlled by the 3-4 shift valve 130 to control the clutch 54 and brake 56 of the overdrive planetary gear transmission mechanism 50.
is provided. The engagement side pressure chamber 132a of the actuator 132 is connected to the pressure line 101, and the pressure of the line 101 causes the brake 5 to be activated.
6 in the engagement direction. Further, the 3-4 shift valve 130 is the 1-2, 2-3 shift valve 11.
0,120, when the solenoid valve SL3 is energized, its spool 130a moves downward in the figure. Therefore, pressure line 101 and line 12
2 is cut off and line 122 is drained. As a result, the hydraulic pressure acting on the release side pressure chamber 132b of the actuator 132 of the brake 56 disappears, and the brake 56 is actuated in the engagement direction, and the actuator 13 of the clutch 54 is actuated.
4 acts to release the clutch 54. Furthermore, a lock-up control valve 133 is provided in the hydraulic control circuit. This lock-up control valve 133 is communicated with the port 103a of the select valve 103 via a fourth line L4 .
The above line L 4 is equipped with a solenoid valve SL 4 , similar to the drain lines D 1 to D 3 .
D 4 is branched and connected. When the solenoid valve SL 4 is energized to close the drain line D 4 and the pressure in the line L 4 increases, the lock-up control valve 133 causes the spool 133 a to close the communication between the lines 123 and 124. cut off,
Further, by draining the line 124, the lock-up clutch 15 is moved in the connecting direction. Therefore, the multi-speed gear mechanism 20 and the overdrive planetary gear mechanism 50 constitute a speed change gear mechanism 70 connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and the front side of the multi-speed gear mechanism 20 Clutch 27, rear clutch 28, front brake 30 and rear brake 36
and overdrive planetary gear transmission mechanism 50
The direct coupling clutch 54 and the overdrive brake 56 constitute a speed change switching means 75 which switches the power transmission path of the speed change gear mechanism 70 and performs a speed change operation. Further, the first to fourth solenoid valves SL 1 to SL 4 control the respective fluid actuators 104 and 10 of the speed change switching means 75.
8, 109, 114, 132, and 134. In the above configuration, the operational relationships between each gear, the lockup, and each solenoid, and the operational relationships between each gear and the clutch and brake are shown in Tables 1 to 3 below.
【表】【table】
【表】【table】
【表】
次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第3図に基づいて説明する。第3図にお
いて、201はトルクコンバータ10の出力軸1
4の回転数を検出する回転数センサ、202はエ
ンジン1の吸気通路2内のスロツトル弁3の開度
に基づいてエンジン1の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、400は車速を検出する車
速センサ、203は上記油圧制御回路を作動制御
する電子制御回路であつて、該電子制御回路20
3の内部には、上記回転数センサ201の回転数
信号ST,エンジン負荷センサ202の負荷信号SL
および車速センサ400の車速信号SCを受ける入
出力装置204と、該入出力装置204からの回
転数信号ST、負荷信号SLおよび車速信号SCを記憶
するRAM205と、CPU207とが備えられて
いる。上記RAM205には予め第4図に示すよ
うなタービン回転数とスロツトル開度とに応じて
定めた変速線図、すなわち定常走行に対応させて
定めた破線で示すシフトアツプ変速線Lu1および
シフトダウン変速線Ld1よりなる第1シフトチエ
ンジデータと、渋滞走行に対応させて定めた実線
で示すシフトアツプ変速線Lu2およびシフトダウ
ン変速線Ld2よりなる第2シフトチエンジデータ
と、ロツクアツプ解除制御線(図示せず)と、ロ
ツクアツプ作動制御線(図示せず)とが記憶され
ている。上記第1シフトチエンジデータLu1,
Ld1は定常走行時に要求される加速力を適度に保
証しかつ経済的走行が可能なように定められたも
のである。第2シフトチエンジデータLu2,Ld2
は、第5図に示すタービン回転数とスロツトル開
度とに対する等燃料流量曲線(実線で示す)と等
馬力曲線(破線で示す)とに基づいて作成した燃
料消費の最大効率曲線(二点鎖線で示す)を変速
歯車機構70の変速比分だけ左右に移動させて得
られるものであつて、上記第1シフトチエンジデ
ータLu1,Ld1に対して燃料消費が少なくなる変
速線に対応したシフトチエンジデータである。ス
ロツトル開度がほぼ全閉となる範囲ではタービン
回転数が例えば2500rpmでもつて変速を行うよう
に定められている。そして、第1シフトチエンジ
データのシフトアツプ変速線Lu1と第2シフトチ
エンジデータのシフトアツプ変速線Lu2とを比較
すると、シフトアツプ変速線Lu1ではタービン回
転数が約1700rpm以下で2速にシフトアツプされ
ることなはいが、シフトアツプ変速線Lu2では
1700rpm以下で且つスロツトル開度が10%以下の
範囲内では2速にシフトアツプされる場合があ
り、シフトアツプ変速線Lu2では第1速範囲を狭
く、第2速範囲を広くするように形成されてい
る。同様に、第2シフトチエンジデータのシフト
ダウン変速線Ld2では、タービン回転数が800rpm
以下の範囲で第2速を維持する場合があり、第2
速の範囲を第1速側に広げるように形成されてい
る。さらに、上記RAM205内には予め、第1
2イに示すような定常走行状態と渋滞走行状態と
の境界に対応する瞬時車速の分布状態を特定する
統計量としての平均値st、尖度α1stおよび歪度
α2stが入力記憶されている。また、上記CPU20
7は第6図に示すメインフローチヤートに基づい
て上記第1シフトチエンジデータLu1,Ld1およ
び第2シフトチエンジデータLu2,Ld2のいずれ
か一方を適宜選択しながら入出力装置204を介
して上記電磁手段80を適宜駆動制御することに
より変速歯車機構70の動力伝達経路を適宜自動
切換えするように構成されている。
次に、第6図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Aの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構20を第1速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ15を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路203の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁10
3の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがDレンジであるか否かを判定す
る。そして、この判定がYESであるときにはさ
らに渋滞走行時を示す渋滞フラグが1であるか否
かを判定する。そして、渋滞フラグが1でない
NOの場合には、走行状態が渋滞走行状態にある
か否かを判定する。この判定は第13図のサブフ
ローに示す如く、先ずステツプS1において車速セ
ンサ400からの車速信号Scに基づき0.5秒毎に
所定時間のあいだ(例えば2分間)計測した瞬時
車速の平均値、尖度α1および歪度α2を演算した
のち、ステツプS2で該平均車速が上記RAM2
05に記憶した平均値stより小さいか否かを判
定し、平均値st以上のNOの場合にはステツプ
S6で渋滞走行状態でないと判断する一方、平均値
Xstより小さいYESのときにはさらにステツプS3
で上記尖度α1がRAM205に記憶した尖度α1st
より大きいか否かを判定し、尖度α1st以下のNO
の場合にはステツプ6で渋滞走行時でないと判定
する。一方、尖度α1stより大きいYESの場合には
今度はステツプS4で上記歪度α2をRAM205に
記憶した歪度α2stより大きいか否かを判定し、歪
度α2st以下のNOの場合にはステツプ6で渋滞走行
状態でないと判定する一方、歪度α2stより大きい
YESの場合にはステツプ5で渋滞走行状態である
と判定することにより行う。そして、第6図のメ
インフローにおいて渋滞走行状態にあるYESの
場合には渋滞フラグを1にしたのち、また渋滞走
行状態にないNOの場合には上記渋滞フラグが1
であるYESの場合と共に直ちに第7図に示すサ
ブルーチンに従つてシフトアツプ制御したのち、
第8図に示すサブルーチンに従つてシフトダウン
制御し、さらに第9図に示すサブルーチンに従つ
てロツクアツプ制御を行つて、シフトレンジの読
み出しステツプに戻る。
一方、シフトレンジがDレンジにないNOの場
合には2レンジにあるか否かを判定し、2レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構20を第2速へ変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
2レンジにないNOの場合すなわち第1レンジに
ある場合にはロツクアツプを解除したのち、1速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がNOである
ときには変速歯車機構20を1速に、YESであ
るときには2速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御する信号が発せられてシフトレンジの読
み出しステツプに戻る。
次に第7図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構20の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第4速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。
一方、上記ギヤポジシヨンが第4速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、渋滞フ
ラグが1であるか否かを判定し、1でないNOの
場合には定常走行状態であると判定して第4図の
シフトアツプ変速線Lu1に照合してスロツトル開
度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
(map)を読み出す一方、渋滞フラグが1である
YESの場合には渋滞走行状態であると判定して
第4図のシフトアツプ変速線Lu2に照合してスロ
ツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Tsp(map)を読み出す。次いで実際のタービ
ン回転数Tspを読み出したのち上記設定タービン
回転数Tsp(map)より大きいか否かを判定し、
この判定がYESであるときにはフラグ1が“1”
であるか否かが判定される。このフラグ1はシフ
トアツプが実行されるときに“1”にセツトされ
てそのシフトアツプ状態を記憶しておくともので
ある。そして、上記フラグ1に対する判定が
YESであるときにはシフトアツプが行われてい
る状態と見てそのまま制御を終了する。また、上
記判定がNOであるときにはフラグ1を“1”に
した上で変速歯車機構20のギヤポジシヨンを1
段シフトアツプする。そのとき、変速中のシヨツ
クを防止するためにロツクアツプを所定時間解除
するロツクアツプ解除タイマーをセツトし、その
後制御を終了する。
一方、上記設定タービン回転数Tsp(map)に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Lu1又はLu2に
0.8を乗じて第10図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトアツプ変速線
Lu1′,Lu2′を形成し、この新たなシフトアツプ
変速線Lu1′,Lu2′によつて上記設定タービン回
転数Tsp(map)を修正する。次いで、この修正
された設定タービン回転数Tsp(map)に対して
実際のタービン回転数Tspが大きいか否かの判定
を行い、この判定がYESであるときにはそのま
ま、NOであるときにはフラグ1をセツトした上
でそれぞれ制御を終了する。
次に第8図のシフトダウン制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、上記シフトアツプ変速制
御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすなわ
ち変速歯車機構20の位置を読み出し、この読み
出したギヤポジシヨンが第1速であるか否かの判
定を行う。次いで、この判定がYESであるとき
にはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤポ
ジシヨンが第1速でないNOの場合にはスロツト
ル開度を読み出したのち、渋滞フラグが1である
か否かを判断し、1でないNOの場合に定常走行
状態であると判断して第4図のシフトダウン変速
線Ld1に照合して該スロツトル開度に応じたマツ
プ上の設定タービン回転数Tsp(map)を読み出
す一方、渋滞フラグが1であるYESの場合には
渋滞走行状態であると判断して第4図のシフトダ
ウン変速線Ld2に照合してスロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp(map)読
み出す。そして、実際のタービン回転数Tspを読
み出して上記設定タービン回転数Tsp(map)よ
り小さいか否かを判定する。この判定がYESで
あるときにはフラグ2が“1”であるか否かが判
定される。このフラグ2はシフトダウンが実行さ
れるときに“1”にセツトされてそのシフトダウ
ン状態を記憶しておくものである。そして、上記
フラグ2に対する判定がYESであるときにはシ
フトダウンが行われている状態と見てそのまま制
御を終了する。また、上記判定がNOであるとき
にはフラグ2を“1”にした上で変速歯車機構2
0のギヤポジシヨンを1段シフトダウンする。そ
の時変速中のシヨツクを防止するためにロツクア
ツプを所定時間解除するロツクアツプ解除タイマ
ーをセツトし、その後制御が終了する。
一方、上記設定タービン回転数Tsp(map)に
対する実際のタービン回転数Tspの判定がNOで
あるときには上記シフトダウン変速線Ld1又は
Ld2を0.8で除いて第11図で破線にて示すような
ヒステリシスを持つた新たなシフトダウン変速線
Ld1′,Lu2′を形成し、この新たなシフトダウン
変速線Ld1′,Ld2′によつて上記設定タービン回
転数Tsp(map)を修正する。換言すれば実際の
タービン回転数Tspに0.8を乗じて実際のタービ
ン回転数Tspを修正することになる。次いで、こ
の修正された実際のタービン回転数Tspが修正さ
れない設定タービン回転数Tsp(map)より小さ
いか否かの判定を行い、この判定がYESである
ときにはそのまま、NOであるときにはフラグ2
をリセツトした上でそれぞれ制御が終了する。
さらに、第9図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第9図において、先ず渋滞
フラグが1であるか否かを判定する。そして、渋
滞フラグが1でないNOの場合には定常走行状態
であると判断してロツクアツプ解除タイマーの状
態を読んだのち該タイマーが“0”であるか否
か、すなわちリセツトされているか否かが判定さ
れる。この判定がNOであるときにはロツクアツ
プを解除するような制御信号が発せられた後制御
を終了する。
一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときにはスロツトル開度を読んだのち、該スロ
ツトル開度をRAM205を記憶したロツクアツ
プ解除制御線に照合して該スロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp(map)を
読み、その後、実際のタービン回転数Tspを読み
出して該タービン回転数Tspが上記設定タービン
よりTsp(map)より小さいか否かを判定する。
この判定がYESであるときにはロツクアツプを
解除したのち制御を終了する。一方、上記判定が
NOであるときには今度はスロツトル開度をロツ
クアツプ作動制御線に照合して該スロツトル開度
に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
(map)を読み、その後、読み出した実際のター
ビン回転数Tspが該設定タービン回転数Tsp
(map)より大きいか否かを判定する。この判定
がNOであるときにはそのまま制御を終了する。
一方、判定がYESであるときにはロツクアツプ
を行つて制御を終了する。また、渋滞フラグが1
であるYESの場合には渋滞走行状態であると判
断してロツクアツプを解除したのち制御を終了す
る。
よつて、シフトレバー位置がDレンジてある場
合において、第4図の第1シフトチエンジデータ
Lu1,Ld1に基づいてエンジン負荷センサ202
の負荷信号(スロツトル開度信号)に応じたター
ビン回転数Tsp(map)を読み出したのち、該タ
ービン回転数Tsp(map)を回転数センサ201
の回転数信号(実際タービン回転数Tsp)と比較
してフラグ1およびフラグ2の値を「0」または
「1」に制御することにより、エンジン負荷セン
サ202の負荷信号と回転数センサ201の回転
数信号とを第1シフトチエンジテータLu1,Ld1
と照合して第1シフトチエンジ信号(フラグ1お
よびフラグ2の「0」又は「1」信号)を発生す
るようにした第1シフトチエンジ判定手段300
を構成している。同様に、第4図の第2シフトチ
エンジデータLu2,Ld2(上記第1シフトチエンジ
データLu1,Ld1に対して燃料消費が少なくなる
変速線に対応して予め記憶したシフトチエンジデ
ータ)に基づいて読み出したエンジン負荷センサ
202の負荷信号に対応するタービン回転数Tsp
(map)を回転数センサ201の回転数信号Tsp
と比較して、フラグ1およびフラグ2を「0」又
は「1」に制御することにより、第2シフトチエ
ンジ信号(フラグ1およびフラグ2の「0」又は
「1」信号)を発生するようにした第2シフトチ
エンジ判定手段301を構成している。また、第
13図のサブフローに基づき走行状態が渋滞走行
状態であるか否かを判定するようにした渋滞走行
判定手段206を構成している。そして、この第
13図のサブフロー(渋滞走行判定手段206)
において、ステツプS1により、車速センサ400
からの車速信号Scを受け、この車速信号Scを設
定時間(例えば2分間)サンプリングして、設定
時間内の瞬時車速の平均値、尖度及び歪度で表わ
される分布状態を演算する演算手段206aと構
成しているとともに、ステツプS2〜S6により、定
常走行状態と渋滞走行状態との境界に対応する瞬
時車速の分布状態を予め記憶した第12図イに示
すデータと上記演算手段206aで演算した実際
の値とを比較して、実際の値がデータより低車速
側に偏つているときに渋滞走行時を判定するよう
にした比較手段206aを構成している。さら
に、渋滞走行判定手段206での判定結果に基づ
き渋滞フラグを「0」または「1」に制御して、
定常走行時には渋滞フラグ=「0」により第1シ
フトチエンジデータLu1,Ld1に基づき第1シフ
トチエンジ判定手段300で第1シフトチエンジ
信号を発生して電磁手段80を駆動する一方、渋
滞走行時には渋滞フラグ=「1」により第2シフ
トチエンジデータLu2,Ld2に基づき第2シフト
チエンジ判定手段301で第2シフトチエンジ信
号を発生して電磁手段80を駆動することによ
り、渋滞走行判定手段206が渋滞であると判定
しないときには第1シフトチエンジ信号に基づく
一方、渋滞であると判定したときには第2シフト
チエンジ信号に基づいて電磁手段80を駆動して
自動変速を行うようにした制御手段303を構成
している。
したがつて、上記実施例においては、定常走行
時には定常走行に応じた第1シフトチエンジデー
タLu1,Ld1に基づく第1シフトチエンジ信号に
より電磁手段80が駆動制御されて変速歯車機構
70の動力伝達経路が適宜切換わるので、走行に
必要な加速力が適度に得られ、良好な走行感が確
保される。
また、シフトレンジがDレンジである渋滞走行
時には、上記電磁手段80へのシフトチエンジ信
号は渋滞走行に応じた第2シフトチエンジデータ
Lu2,Ld2に基づく第2シフトチエンジ信号に選
択切換されるので、車両の走行は少ない燃料消費
量で且つ定常走行時よりタービン回転数Tspが低
い時点で第2速にシフトアツプ又は第1速にシフ
トダウンされながら行われることになり、渋滞走
行時での燃費性能を向上させることができる。し
かも、第4図に示す如く第2シフトチエンジデー
タのシフトダウン変速線Ld2は、スロツトル開度
がほぼ全閉となる範囲ではタービン回転数Tspが
アイドル回転数(2500rpm)になる時点で第2速
から第1速にシフトダウンするように定められて
いるので、停止すべくスロツトル開度をほぼ全閉
にしてエンジンブレーキによりタービン回転数
Tspがアイドル回転数にまで低下すると、第1速
へのシフトダウンによりワンウエイクラツチ37
が作動して、それ以後のエンジンブレーキは作用
せず、タービン回転数Tspはアイドル回転数に保
持されることになり、さらに燃費性能の向上を図
ることができる。さらに、渋滞走行判定手段20
6は、設定時間内の瞬時車速の分布状態に基づい
て渋滞走行状態であるか否かを判定するものであ
るので、実際の走行感との対応が良好である。
尚、上記実施例では、回転数センサ201はト
ルクコンバータ10の出力軸14の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン1の出力軸
1aの回転数を検出するようにしてもよいのは言
うまでもない。[Table] Next, an electronic control circuit for controlling the operation of the above-mentioned hydraulic control circuit will be explained based on FIG. In FIG. 3, 201 is the output shaft 1 of the torque converter 10.
202 is an engine load sensor that detects the magnitude of the load on the engine 1 based on the opening degree of the throttle valve 3 in the intake passage 2 of the engine 1; 400 is a sensor that detects the vehicle speed; A vehicle speed sensor 203 is an electronic control circuit that controls the operation of the hydraulic control circuit, and the electronic control circuit 20
3 contains the rotation speed signal S T of the rotation speed sensor 201 and the load signal S L of the engine load sensor 202.
and an input/output device 204 that receives a vehicle speed signal SC from the vehicle speed sensor 400, a RAM 205 that stores the rotational speed signal ST , a load signal S L , and a vehicle speed signal SC from the input/output device 204, and a CPU 207. ing. The RAM 205 has a shift diagram determined in advance according to the turbine rotational speed and throttle opening as shown in FIG . The first shift change data consists of a line Ld 1 , the second shift change data consists of a shift-up shift line Lu 2 and a shift-down shift line Ld 2 shown as solid lines determined in response to driving in traffic jams, and a lock-up release control line (Fig. (not shown) and a lockup activation control line (not shown). The above first shift change data Lu 1 ,
Ld 1 is determined to ensure an appropriate acceleration force required during steady driving and to enable economical driving. 2nd shift change data Lu 2 , Ld 2
is the maximum fuel consumption efficiency curve (double-dashed line) created based on the equal fuel flow rate curve (shown by the solid line) and the equal horsepower curve (shown by the broken line) with respect to the turbine speed and throttle opening shown in Fig. 5. ) is shifted left and right by the speed ratio of the speed change gear mechanism 70, and is a shift change corresponding to a speed change line that reduces fuel consumption with respect to the first shift change data Lu 1 and Ld 1 . It is data. In the range where the throttle opening is almost fully closed, it is determined that the speed change is performed even when the turbine rotational speed is, for example, 2500 rpm. Comparing the shift-up line Lu 1 of the first shift change data with the shift-up line Lu 2 of the second shift change data, it is found that in the shift-up line Lu 1 , the turbine speed is shifted up to 2nd gear when the turbine rotation speed is about 1700 rpm or less. Yes, but in the shift up transmission line Lu 2
When the speed is 1700 rpm or less and the throttle opening is 10% or less, the gear may be shifted up to 2nd gear, and the shift-up line Lu 2 is designed to narrow the 1st gear range and widen the 2nd gear range. There is. Similarly, in the downshift line Ld 2 of the second shift change data, the turbine rotation speed is 800 rpm.
2nd gear may be maintained in the following range, and 2nd gear may be maintained in the following range.
It is formed so that the speed range is expanded to the first speed side. Furthermore, in the RAM 205, a first
The average value st, kurtosis α 1 st, and skewness α 2 st are input and stored as statistics for specifying the distribution state of instantaneous vehicle speed corresponding to the boundary between the steady driving state and the congested driving state as shown in 2A. ing. In addition, the above CPU20
7, the input/output device 204 selects one of the first shift change data Lu 1 , Ld 1 and the second shift change data Lu 2 , Ld 2 based on the main flowchart shown in FIG. By appropriately driving and controlling the electromagnetic means 80, the power transmission path of the transmission gear mechanism 70 is automatically switched as appropriate. Next, the flowchart shown in FIG. 6 will be explained. First, initialization settings are performed.
This initialization setting initializes the ports of each control valve that switches the hydraulic control circuit of the automatic transmission A and the necessary counters, puts the transmission gear mechanism 20 in the first speed state, and puts the lock-up clutch 15 in the released state. After each setting, each working area of the electronic control circuit 203 is initialized. And select valve 10
After reading the position No. 3, that is, the shift range, it is determined whether this shift range is the D range. If this determination is YES, it is further determined whether or not a traffic jam flag indicating that the vehicle is traveling in traffic congestion is 1. And the traffic jam flag is not 1
If NO, it is determined whether the driving state is in a traffic jam. As shown in the subflow of FIG. 13, this determination is first made in step S1 based on the vehicle speed signal Sc from the vehicle speed sensor 400. After calculating α 1 and skewness α 2 , the average vehicle speed is calculated in step S 2 .
Determine whether it is smaller than the average value st stored in step 05, and if NO, the step
While it is determined in S 6 that the vehicle is not in traffic congestion, if YES is smaller than the average value Xst, further step S 3 is performed.
The above kurtosis α 1 is the kurtosis α 1 st stored in the RAM 205.
Determine whether the kurtosis is larger than NO with kurtosis α 1 st or less
In this case, it is determined in step 6 that the vehicle is not driving in traffic jams. On the other hand, if the kurtosis is greater than α 1 st, then in step S4 it is determined whether the skewness α 2 is greater than the skewness α 2 st stored in the RAM 205, and the skewness is less than or equal to α 2 st. If NO, it is determined in step 6 that the driving condition is not congested, and the skewness is greater than α 2 st.
In the case of YES, this is done by determining in step 5 that the vehicle is in a congested driving state. Then, in the main flow of Fig. 6, if YES indicates that the vehicle is running in a traffic jam, the traffic jam flag is set to 1, and if NO that the vehicle is not running in a traffic jam, the traffic jam flag is set to 1.
In the case of YES, the shift-up is immediately controlled according to the subroutine shown in FIG.
Shift down control is performed according to the subroutine shown in FIG. 8, and lockup control is performed according to the subroutine shown in FIG. 9, and the process returns to the shift range reading step. On the other hand, if the shift range is NO and not in the D range, it is determined whether the shift range is in the 2nd range or not, and if it is in the 2nd range and YES, the lock-up is released and the transmission gear mechanism 20 is shifted to the 2nd gear. and return to the shift range reading step. Also,
If NO is not in the 2nd range, that is, if it is in the 1st range, after releasing the lockup, calculate the engine speed when downshifting to 1st gear, and then determine whether or not overrun will occur based on this calculation result. If the determination is NO, a signal is issued to control the shift valve to shift the transmission gear mechanism 20 to 1st gear, and if YES, a signal is issued to control the shift valve to shift to 2nd gear, and the process returns to the shift range reading step. . Next, the subflow of the shift-up control shown in FIG. 7 will be explained. First, the gear position, that is, the position of the transmission gear mechanism 20, is read out, and it is determined whether the read gear position is the fourth speed or not. If this determination is YES, the control is immediately terminated. On the other hand, if the above gear position is not 4th gear, NO
In this case, after reading the throttle opening, it is determined whether the traffic jam flag is 1 or not, and if it is not 1 and NO, it is determined that the vehicle is in a steady running state and the shift up speed line Lu 1 in Fig. 4 is determined. The set turbine rotation speed Tsp on the map according to the throttle opening
While reading (map), the traffic jam flag is 1.
If YES, it is determined that the vehicle is running in a traffic jam, and the set turbine rotation speed Tsp (map) on the map corresponding to the throttle opening is read out by comparing it with the shift up transmission line Lu 2 in FIG. Next, after reading the actual turbine rotation speed Tsp, it is determined whether or not it is larger than the above-mentioned set turbine rotation speed Tsp (map),
When this judgment is YES, flag 1 is “1”
It is determined whether or not. This flag 1 is set to "1" when a shift-up is executed and the shift-up state is stored. Then, the judgment for the above flag 1 is
If YES, it is assumed that a shift up is being performed and the control is terminated. In addition, if the above judgment is NO, flag 1 is set to "1" and the gear position of the transmission gear mechanism 20 is set to 1.
Shift up a gear. At that time, a lockup release timer is set to release the lockup for a predetermined period of time to prevent a shock during gear shifting, and the control is then terminated. On the other hand, when the actual turbine rotation speed Tsp is small with respect to the above set turbine rotation speed Tsp (map), the shift up to the above shift-up line Lu 1 or Lu 2 is performed.
Multiply by 0.8 to create a new shift-up line with hysteresis as shown by the broken line in Figure 10.
Lu 1 ′, Lu 2 ′ are formed, and the above-mentioned set turbine rotation speed Tsp (map) is corrected by these new shift-up transmission lines Lu 1 ′, Lu 2 ′. Next, it is determined whether the actual turbine rotation speed Tsp is larger than the corrected set turbine rotation speed Tsp (map), and if the determination is YES, the flag 1 is set. After that, each control is terminated. Next, the subflow of the downshift control shown in FIG. 8 will be explained. First, as in the case of the shift-up speed change control described above, first, the gear position, that is, the position of the speed change gear mechanism 20 is read out, and it is determined whether or not the read gear position is the first speed. Next, when this determination is YES, the control is immediately terminated. On the other hand, if the gear position is NO, which is not 1st gear, the throttle opening is read out, and then it is determined whether the traffic congestion flag is 1 or not. The set turbine rotation speed Tsp (map) on the map corresponding to the throttle opening is read out by comparing it with the shift down shift line Ld 1 in Fig. 4, and if the traffic jam flag is 1 (YES), the state is in traffic jam driving state. It is determined that this is the case, and the set turbine rotation speed Tsp (map) on the map corresponding to the throttle opening is read out by comparing it with the downshift shift line Ld2 in FIG. Then, the actual turbine rotation speed Tsp is read out and it is determined whether it is smaller than the set turbine rotation speed Tsp (map). When this determination is YES, it is determined whether flag 2 is "1". This flag 2 is set to "1" when a downshift is executed, and stores the downshift state. When the determination for flag 2 is YES, it is assumed that a downshift is being performed, and the control is immediately terminated. In addition, if the above judgment is NO, flag 2 is set to "1" and transmission gear mechanism 2 is set to "1".
Shift down the 0 gear position by one gear. At that time, a lockup release timer is set to release the lockup for a predetermined period of time in order to prevent a shock during gear shifting, and then the control is terminated. On the other hand, when the determination of the actual turbine rotation speed Tsp with respect to the set turbine rotation speed Tsp (map) is NO, the shift down shift line Ld 1 or
A new downshift line with hysteresis as shown by the broken line in Figure 11 by removing Ld 2 by 0.8
Ld 1 ′, Lu 2 ′ are formed, and the set turbine rotation speed Tsp (map) is corrected by the new downshift shift lines Ld 1 ′, Ld 2 ′. In other words, the actual turbine rotation speed Tsp is multiplied by 0.8 to correct the actual turbine rotation speed Tsp. Next, it is determined whether or not the corrected actual turbine rotation speed Tsp is smaller than the uncorrected set turbine rotation speed Tsp (map), and if the determination is YES, the flag 2 is set.
After resetting, each control ends. Furthermore, the subflow of the lockup control shown in FIG. 9 will be explained. In FIG. 9, first, it is determined whether the traffic congestion flag is 1 or not. If the traffic jam flag is not 1 but is NO, it is determined that the vehicle is in a steady running state, and after reading the state of the lockup release timer, it is determined whether or not the timer is "0", that is, whether it has been reset. It will be judged. If this determination is NO, a control signal for releasing the lockup is issued and then the control is terminated. On the other hand, when the judgment for the timer is YES, the throttle opening is read, and then the throttle opening is compared with the lock-up release control line stored in the RAM 205 to set the turbine rotation speed on the map corresponding to the throttle opening. Tsp(map) is read, and then the actual turbine rotational speed Tsp is read to determine whether or not the turbine rotational speed Tsp is smaller than the set turbine Tsp(map).
If this determination is YES, the lockup is released and then the control is terminated. On the other hand, the above judgment
If NO, then check the throttle opening with the lockup operation control line and set the turbine rotation speed Tsp on the map corresponding to the throttle opening.
(map), and then the read actual turbine rotation speed Tsp becomes the set turbine rotation speed Tsp.
(map). If this determination is NO, the control is immediately terminated.
On the other hand, if the determination is YES, a lockup is performed and the control is terminated. Also, the traffic congestion flag is 1.
If the result is YES, it is determined that the vehicle is driving in traffic jam, and the lock-up is released and the control is then terminated. Therefore, when the shift lever position is in the D range, the first shift change data in Fig. 4
Engine load sensor 202 based on Lu 1 and Ld 1
After reading out the turbine rotation speed Tsp (map) according to the load signal (throttle opening signal), the turbine rotation speed Tsp (map) is detected by the rotation speed sensor 201.
The load signal of the engine load sensor 202 and the rotation of the rotation speed sensor 201 are controlled by comparing the values of flag 1 and flag 2 to "0" or "1" by comparing the values of number signals and the first shift changer Lu 1 , Ld 1
First shift change determination means 300 that generates a first shift change signal (“0” or “1” signal of flag 1 and flag 2)
It consists of Similarly, the second shift change data Lu 2 , Ld 2 in FIG. 4 (shift change data stored in advance corresponding to the shift line where fuel consumption decreases with respect to the first shift change data Lu 1 , Ld 1 ) Turbine rotation speed Tsp corresponding to the load signal of the engine load sensor 202 read based on
(map) is the rotation speed signal Tsp of the rotation speed sensor 201
By controlling flag 1 and flag 2 to "0" or "1", the second shift change signal ("0" or "1" signal of flag 1 and flag 2) is generated. This constitutes second shift change determining means 301. Further, a congested driving determination means 206 is configured to determine whether or not the driving state is a congested driving state based on the subflow shown in FIG. Then, the subflow shown in FIG. 13 (traffic traffic determining means 206)
In step S1 , the vehicle speed sensor 400
a calculation means 206a that receives a vehicle speed signal Sc from the vehicle speed signal Sc, samples the vehicle speed signal Sc for a set time (for example, 2 minutes), and calculates the distribution state expressed by the average value, kurtosis, and skewness of the instantaneous vehicle speed within the set time; At the same time, in steps S2 to S6 , the data shown in FIG. Comparing means 206a is configured to compare the calculated actual value and determine that the vehicle is running in traffic congestion when the actual value is biased toward the lower vehicle speed side than the data. Further, the traffic jam flag is controlled to "0" or "1" based on the determination result by the traffic jam driving determination means 206,
When driving in steady state, the first shift change determination means 300 generates a first shift change signal to drive the electromagnetic means 80 based on the first shift change data Lu 1 , Ld 1 with the traffic jam flag = "0", while when driving in traffic jam When the traffic jam flag = "1", the second shift change determination means 301 generates a second shift change signal based on the second shift change data Lu 2 , Ld 2 and drives the electromagnetic means 80 , thereby determining the traffic jam driving determination means 206 . The control means 303 is configured to drive the electromagnetic means 80 to perform automatic gear shifting based on the first shift change signal when it is not determined that there is a traffic jam, and based on the second shift change signal when it is determined that there is a traffic jam. It consists of Therefore, in the above embodiment, during steady running, the electromagnetic means 80 is drive-controlled by the first shift change signal based on the first shift change data Lu 1 , Ld 1 corresponding to the steady running, and the power of the transmission gear mechanism 70 is controlled. Since the transmission path is appropriately switched, the accelerating force necessary for driving can be appropriately obtained, and a good driving feeling is ensured. Further, when driving in traffic jams with the shift range being D range, the shift change signal to the electromagnetic means 80 is the second shift change data corresponding to the traffic jam driving.
Since the selection is switched to the second shift change signal based on Lu 2 and Ld 2 , the vehicle can shift up to 2nd gear or shift to 1st gear when the fuel consumption is low and the turbine rotation speed Tsp is lower than during steady driving. This is done while downshifting, which can improve fuel efficiency when driving in traffic jams. Moreover, as shown in Fig. 4, the downshift line Ld 2 of the second shift change data indicates that in the range where the throttle opening is almost fully closed, the second shift change line Ld 2 changes when the turbine rotational speed Tsp reaches the idle rotational speed (2500 rpm). Since it is specified that the gear should be downshifted from 1st gear to 1st gear, the throttle opening should be closed almost completely to stop the engine, and the engine brake would reduce the turbine rotation speed.
When Tsp drops to the idle speed, the one-way clutch 37 is activated by downshifting to 1st gear.
is activated, the engine brake is not applied thereafter, and the turbine rotational speed Tsp is maintained at the idle rotational speed, thereby further improving fuel efficiency. Furthermore, traffic jam driving determination means 20
6 determines whether or not the driving condition is in traffic jam based on the distribution state of the instantaneous vehicle speed within the set time, so it corresponds well to the actual driving feeling. In the above embodiment, the rotation speed sensor 201 detects the rotation speed of the output shaft 14 of the torque converter 10, but it may also detect the rotation speed of the output shaft 1a of the engine 1. Needless to say.
第1図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第2図〜第13図は本発明の実施例を示し、第2
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第3図は電子制御回路の概略構成図、第4図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第5図はタ
ービン回転数およびスロツトル開度に対する等燃
料流量特性および等馬力特性を示す図、第6図は
変速制御のメインフローチヤート図、第7図はシ
フトアツプ変速制御のサブフローを示すフローチ
ヤート図、第8図はシフトダウン変速制御のサブ
フローを示すフローチヤート図、第9図はロツク
アツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤー
ト図、第10図はシフトアツプ変速制御の説明
図、第11図はシフトダウン変速制御の説明図、
第12図イ〜ニはそれぞれ渋滞走行時、市内走行
時、郊外走行時および高速道路走行時における瞬
時車速に対する瞬時車速の発生頻度特性を示す
図、第13図は渋滞走行状態であるか否かを判定
するサブフローを示すフローチヤート図である。
1……エンジン、1a……エンジン出力軸、1
0……トルクコンバータ、14……トルクコンバ
ータ出力軸、20……多段変速歯車機構、50…
…オーバドライブ用遊星歯車変速機構、70……
変速歯車機構、27……前方クラツチ、28……
後方クラツチ、30……前方ブレーキ、36……
後方ブレーキ、54……直結クラツチ、56……
オーバドライブブレーキ、75……変速切換手
段、SL1……第1ソレノイド弁、SL2……第2ソ
レノイド弁、SL3……第3ソレノイド弁、SL4…
…第4ソレノイド弁、104,108,109,
114,132,134……流体式アクチユエー
タ、80……電磁手段、201……回転数セン
サ、202……エンジン負荷センサ、203……
電子制御回路、205……RAM、206……渋
滞走行判定手段、206a……演算手段、206
b……比較手段、207……CPU、300……
第1シフトチエンジ判定手段、301……第2シ
フトチエンジ判定手段、303……制御手段、4
00……車速センサ。
FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention.
2 to 13 show embodiments of the present invention;
The figure shows the structure of the automatic transmission and the hydraulic control circuit, Fig. 3 is a schematic diagram of the electronic control circuit, Fig. 4 shows the memory contents of the electronic control circuit, and Fig. 5 shows the turbine rotation speed and throttle. A diagram showing equal fuel flow rate characteristics and equal horsepower characteristics with respect to opening degree, Figure 6 is a main flowchart of shift control, Figure 7 is a flowchart showing a subflow of shift-up shift control, and Figure 8 is a shift-down shift control. 9 is a flowchart showing a subflow of lock-up shift control, FIG. 10 is an explanatory diagram of shift-up shift control, FIG. 11 is an explanatory diagram of shift-down shift control,
Figures 12A to 12D are diagrams showing the occurrence frequency characteristics of the instantaneous vehicle speed with respect to the instantaneous vehicle speed when driving in traffic jams, city driving, suburban driving, and highway driving, respectively. FIG. 3 is a flowchart showing a subflow for determining whether 1...Engine, 1a...Engine output shaft, 1
0... Torque converter, 14... Torque converter output shaft, 20... Multi-speed gear mechanism, 50...
...Planetary gear transmission mechanism for overdrive, 70...
Speed change gear mechanism, 27... Front clutch, 28...
Rear clutch, 30...Front brake, 36...
Rear brake, 54...Direct clutch, 56...
Overdrive brake, 75... Speed change switching means, SL 1 ... First solenoid valve, SL 2 ... Second solenoid valve, SL 3 ... Third solenoid valve, SL 4 ...
...Fourth solenoid valve, 104, 108, 109,
114, 132, 134... Fluid actuator, 80... Electromagnetic means, 201... Rotation speed sensor, 202... Engine load sensor, 203...
Electronic control circuit, 205...RAM, 206...Congestion driving determination means, 206a...Calculating means, 206
b... Comparison means, 207... CPU, 300...
First shift change determination means, 301...Second shift change determination means, 303...Control means, 4
00...Vehicle speed sensor.
Claims (1)
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶された第
1シフトチエンジデータと照合して第1シフトチ
エンジ信号を発生する第1シフトチエンジ判定手
段と、上記回転数センサの回転数信号およびエン
ジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を上
記第1シフトチエンジデータに対して燃料消費量
が少なくなる変速線に対応して予め記憶された第
2シフトチエンジデータと照合して第2シフトチ
エンジ信号を発生する第2シフトチエンジ判定手
段と、渋滞走行状態であるか否かを判定する渋滞
走行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞であ
ると判定しないときには第1シフトチエンジ信号
に基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋滞であ
ると判定したときには第2シフトチエンジ信号に
基づいて上記電磁手段を駆動することにより自動
変速を行なう制御手段とを備え、上記渋滞走行判
定手段は、車速の検出する車速センサの車速信号
を設定時間サンプリングして、設定時間内の瞬時
車速の分布状態を演算する演算手段と、定常走行
状態と渋滞走行状態との境界に対応する瞬時車速
の分布状態を予め記憶したデータと上記演算手段
で演算した実際の値とを比較して、実際の値がデ
ータより低車速側に偏つているときに渋滞走行時
を判定する比較手段とからなることを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。1 A torque converter connected to an output shaft of an engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, a speed change switching means for switching a power transmission path of the speed change gear mechanism to perform a speed change operation, and the speed change switching means a hydraulic actuator for operating the hydraulic actuator; an electromagnetic means for controlling the supply of pressure fluid to the hydraulic actuator; a rotational speed sensor for detecting the rotational speed of either the rotating shaft of the torque converter or the speed change gear mechanism; An engine load sensor detects the magnitude of the engine load, receives a rotation speed signal from the rotation speed sensor, and a load signal from the engine load sensor, and compares both signals with pre-stored first shift change data. a first shift change determination means that generates a first shift change signal; receives a rotation speed signal from the rotation speed sensor and a load signal from the engine load sensor; a second shift change determination means that generates a second shift change signal by comparing it with second shift change data stored in advance corresponding to a shift line in which the shift line decreases; a driving determination means; and when the traffic jam driving determination means does not determine that there is a traffic jam, the electromagnetic signal is operated based on the first shift change signal, and when the traffic jam driving determination means determines that there is a traffic jam, the electromagnetic transmission is performed based on the second shift change signal. and a control means for automatically shifting gears by driving the means, and the means for determining driving in traffic jams samples a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed for a set time, and calculates a distribution state of instantaneous vehicle speed within the set time. The calculation means compares the actual value calculated by the calculation means with the pre-stored data of the instantaneous vehicle speed distribution state corresponding to the boundary between the steady driving state and the congested driving state, and determines whether the actual value is better than the data. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising a comparison means for determining whether the vehicle is traveling in traffic congestion when the vehicle speed is biased towards the low speed side.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58074376A JPS59200849A (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | Speed change control device for automatic speed change gear |
US06/603,187 US4584906A (en) | 1983-04-26 | 1984-04-23 | Gear shift control for an automatic transmission of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58074376A JPS59200849A (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | Speed change control device for automatic speed change gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59200849A JPS59200849A (en) | 1984-11-14 |
JPH0473027B2 true JPH0473027B2 (en) | 1992-11-19 |
Family
ID=13545381
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58074376A Granted JPS59200849A (en) | 1983-04-26 | 1983-04-27 | Speed change control device for automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59200849A (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH054609Y2 (en) * | 1985-12-26 | 1993-02-04 | ||
JP2831654B2 (en) * | 1988-06-17 | 1998-12-02 | 日産自動車株式会社 | Shift control device for automatic transmission of vehicle |
JP5135055B2 (en) * | 2008-05-14 | 2013-01-30 | 矢崎エナジーシステム株式会社 | Gear speed switching control device, gear speed switching control method, and gear speed switching control program |
-
1983
- 1983-04-27 JP JP58074376A patent/JPS59200849A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPS59200849A (en) | 1984-11-14 |
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