JPS59190054A - Power steering - Google Patents
Power steeringInfo
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- JPS59190054A JPS59190054A JP6328083A JP6328083A JPS59190054A JP S59190054 A JPS59190054 A JP S59190054A JP 6328083 A JP6328083 A JP 6328083A JP 6328083 A JP6328083 A JP 6328083A JP S59190054 A JPS59190054 A JP S59190054A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車速に応じて舵取り力が変えられる動力舵取装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power steering device that can change steering force according to vehicle speed.
動力舵取装置は、ステアリングホイールと連動するウオ
ームシャフトの動きを、セクタシャフトを係合させてい
る手動の舵取機構にパワーピストンを組込み、該パワー
ピストンに作用する油圧により助勢させる構成となって
いる。従って動力舵取装置は、以上の構成から軽く、か
つ迅速な車両の舵取りを可能にするが、舵取りの単なる
軽減は、反面高速時に必要以上の舵取り現象を招くこと
になり運転者に不安感を与える。The power steering device has a configuration in which a power piston is incorporated into a manual steering mechanism that engages a sector shaft, and the movement of a worm shaft interlocked with a steering wheel is assisted by hydraulic pressure acting on the power piston. There is. Therefore, the power steering device enables light and quick steering of the vehicle due to the above configuration, but simply reducing the steering effort will, on the other hand, lead to more steering phenomena than necessary at high speeds, giving the driver a sense of anxiety. give.
このため高速時にはステアリングホイールに対する反力
を大きくとり、舵取り力を重くさせた方がより快適な車
両走行ができるため、車速に応答して舵取り力を変えた
動力舵取装置が従来も提案されている。For this reason, at high speeds, increasing the reaction force against the steering wheel and increasing the steering force will make the vehicle run more comfortably.Therefore, power steering devices that change the steering force in response to vehicle speed have been proposed. There is.
従来提案されているこの種の舵取装置の1つは、バルブ
ピストンの両側部に副反力室を設け、該副反力室をオリ
フィスを介して主反力室と連通させ、かつ側副反力室を
可変オリフィスを有する回路で導通させ、高速時に該可
変オリフィスを閉じると共に、一方の副反力室にポンプ
圧に応じた圧を導入し、バルブピストンへの反力を大き
くさせているコントロールバルブ装置を組込んでなるも
のである。しかしこの従来提案された装置では、低速時
コントロールバルブ両端の差圧を低下させていルタめ、
バルブのダンピング効果が小さく、従ってバルブ振動が
発生し易い欠点があった。One of the conventionally proposed steering devices of this type is to provide a secondary reaction force chamber on both sides of a valve piston, communicate the secondary reaction force chamber with the main reaction force chamber via an orifice, and The reaction force chamber is made conductive by a circuit with a variable orifice, and the variable orifice is closed at high speeds, and a pressure corresponding to the pump pressure is introduced into one sub-reaction force chamber to increase the reaction force on the valve piston. It incorporates a control valve device. However, in this conventionally proposed device, the pressure difference between both ends of the control valve is reduced at low speeds.
The damping effect of the valve is small, and therefore valve vibration is likely to occur.
本発明は前記従来の可変オリフィスの回路に固定オリフ
ィスを配設することにより、バルブピストンに自励振動
が発生することのない動力舵取装置を得ることを目的と
するものである。An object of the present invention is to provide a power steering device in which self-excited vibration does not occur in the valve piston by providing a fixed orifice in the conventional variable orifice circuit.
この目的を達成するために本発明は、車両のステアリン
グホイールと連動するウオームシャフト、該ウオームシ
ャフトとステアリングナツトを介して係合すると共に、
前記ウオームシャフトに沿って摺動スるパワーピストン
、該パワーピストンのラックと係合すると共に、車両の
変向をなすリンク機構と連動するセクタシャフト、前記
パワーピストン内に組込まれ、かつ前記ステアリングナ
ツトに固定されたバルブピンにより作動ぜしめられるコ
ン1−ロールバルブ装置とヲ備え、該コントロールバル
ブ装置は、その内部に一対の主反力室を有スるバルブピ
ストンと、該バルブピストンの両側に設けた一対の副反
力室を有し、該副反力室はオリフィスを介して前記主反
力室と夫々導通すると共に、該両側の副反力室は車速に
応答して開度を変える可変オリフィスを備えた回路によ
り接続されてなる動力舵取装置において、前記可変オリ
フィスを設けた回路上に固定オリフィスを配設してなる
構成であり、車両を例えば右旋回させようとする時には
、ステアリングホイールを右に切るとウオームシャフト
とステアリングナツトとは同時に右回転する。In order to achieve this object, the present invention includes a worm shaft that interlocks with a steering wheel of a vehicle, and engages with the worm shaft via a steering nut.
A power piston that slides along the worm shaft, a sector shaft that engages with a rack of the power piston and interlocks with a link mechanism that changes direction of the vehicle, and a sector shaft that is incorporated in the power piston and that is connected to the steering nut. The control valve device includes a control valve device actuated by a valve pin fixed to the control valve device, and the control valve device includes a valve piston having a pair of main reaction force chambers therein, and a control valve device provided on both sides of the valve piston. The sub-reaction chambers are connected to the main reaction chamber through orifices, and the sub-reaction chambers on both sides have variable openings that change in response to vehicle speed. In a power steering device connected by a circuit provided with an orifice, a fixed orifice is disposed on the circuit provided with the variable orifice, and when the vehicle is to turn right, for example, the steering When the wheel is turned to the right, the worm shaft and steering nut rotate to the right at the same time.
ステアリングナツトの右回転は、これと一体のバルブピ
ンを右回転させ、コントロールバルブ装置内のバルブピ
ストンを右方に作動させ、右シリンダ室に油圧を供給し
、パワーピストンのウオームシャフトに沿う左方向の動
きを助勢し、該パワーピストンと係合するセクタシャフ
トの動きを軽減させる。Rotation of the steering nut to the right rotates the valve pin integrated with it to the right, which operates the valve piston in the control valve device to the right, supplies hydraulic pressure to the right cylinder chamber, and moves the valve pin along the worm shaft of the power piston to the left. assisting the movement and reducing the movement of the sector shaft that engages the power piston.
一方、副反力室から可変オリフィスを有する回路に油が
逃げ、固定オリフィスが無くて可変オリフィスの径が大
きいと、バルブピストンの両側の差圧が極めて小さくな
り、バルブピストンに作用する抵抗力が小となるので、
ステアリングホイールから振動がバルブピストンに作用
すると、自励振動が発生し易かった。On the other hand, if oil escapes from the secondary reaction force chamber into a circuit with a variable orifice, and if there is no fixed orifice and the diameter of the variable orifice is large, the differential pressure on both sides of the valve piston becomes extremely small, and the resistance force acting on the valve piston increases. Because it is small,
When vibrations from the steering wheel act on the valve piston, self-excited vibrations tend to occur.
本発明は固定オリフィスを回路上に配設したので、可変
オリフィス開度が大きくて油が逃げようとしても、この
油は固定オリフィスの径によって規制され、余分に動が
流れることはないめで、バルブピストンの両側での正反
差が適度に力えられるので、バルブピストンの自励振動
を防止することができる。なお、可変オリフィスの開度
を限定することも可能ではあるが、この場合には可変オ
リフィスの加工精度により特性が変化する。本発明は加
工精度の出し易い固定オリフィスを設けるという簡単な
構造により、自励振動防止のための目的を容易に達成で
きるようにしたものである。In the present invention, a fixed orifice is arranged on the circuit, so even if the variable orifice opening is large and oil tries to escape, this oil is regulated by the diameter of the fixed orifice, and no extra movement will flow. Since the difference between the opposite sides of the piston is appropriately strengthened, self-excited vibration of the valve piston can be prevented. Note that although it is possible to limit the opening degree of the variable orifice, in this case, the characteristics change depending on the processing accuracy of the variable orifice. The present invention allows the purpose of preventing self-excited vibration to be easily achieved through a simple structure in which a fixed orifice is provided that facilitates machining accuracy.
以下本発明の実施例を図面について説明すると、第2図
及び第3図は夫々異なる実施例を示し、第1図の夫々A
−A断面図である。図においてlは動力舵取装置で、ハ
ウジング2の両端部に回転自在に支承されたウオームシ
ャフト3及びパワーピストン4のラックと係合するセク
タシャフト5を有する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 2 and 3 each show a different embodiment, and each A in FIG.
-A sectional view. In the figure, l denotes a power steering device, which has a worm shaft 3 rotatably supported at both ends of a housing 2 and a sector shaft 5 that engages with a rack of a power piston 4.
またウオームシャフト3の一端は図示しないステアリン
グホイールき連動し、セクタシャフト5は車輪の変向を
なす図示しないリンク機構と連動し、更にウオームシャ
フト3はパワーピストン4内で両端がスラストベアリン
グ6によって軸受され、かつその軸線方向の動きを規制
させているステアリングナツト7とポールを介してウオ
ームシャフト8に係合している。このためステアリング
ナツト7は、パワーピストン手内で回転運動のみが可能
となる。Further, one end of the worm shaft 3 is interlocked with a steering wheel (not shown), the sector shaft 5 is interlocked with a link mechanism (not shown) that changes the direction of the wheel, and the worm shaft 3 is supported at both ends within the power piston 4 by thrust bearings 6. The worm shaft 8 is engaged with the worm shaft 8 via a steering nut 7 and a pawl that restrict the movement in the axial direction. Therefore, the steering nut 7 can only rotate within the power piston.
ステアリンクナラ1へ7には、バルブピン8が固定され
ており、該バルブピン8の先端はパワーピストン4に組
込まれたコントロールパル’7’装置9の中央部に挿入
されている。コントロールバルブ装置9は、ハウジング
2内にパワーピストン4により区画された右シリンダ室
IOと、左シリンダ室11との何れかに、舵取り方向に
応じて油圧を供給し、パワーピストンΦのウオームシャ
フト8に沿う動きを助勢させる働きをする。A valve pin 8 is fixed to the steering link neck 1 and 7, and the tip of the valve pin 8 is inserted into the center of a control pulse '7' device 9 incorporated in the power piston 4. The control valve device 9 supplies hydraulic pressure to either the right cylinder chamber IO or the left cylinder chamber 11 partitioned by the power piston 4 in the housing 2, depending on the steering direction, and the worm shaft 8 of the power piston Φ. It works to encourage movement along the lines.
即チ、コントロールバルブ装置9は、第2図に示す如く
シリンダ]−2内に収納されており、かつ中央部にバル
ブピン8の先端が挿入される孔を有するバルブピストン
18を備えている。バルブピストン■3は、その左右部
に一端が開放された一対のボア14、■5を有し、該ボ
ア14.15内にパワーピストン4に固定された反力ビ
ストン16.17が、主反力室18.19を形成するよ
うに挿入されている
更にシリンダ12の両側部には、圧力作用面積が主反力
室より大きな副反力室20.21が形成されている。ま
たバルブピストン18の外周壁に一対の環状溝22.2
8を設け、該環状溝の一方22を右シリンダ室10に連
通させ、かつ他方の環状溝28を左シリンダ室11に連
通させる。That is, the control valve device 9 is housed in a cylinder 2 as shown in FIG. 2, and includes a valve piston 18 having a hole in the center thereof into which the tip of the valve pin 8 is inserted. The valve piston (3) has a pair of bores (14, (5) open at one end on its left and right sides, and a reaction force piston (16.17) fixed to the power piston (4) inside the bore (14.15) is a main reaction force. Furthermore, on both sides of the cylinder 12, which are inserted so as to form the force chambers 18, 19, auxiliary reaction chambers 20.21 are formed, which have a larger pressure acting area than the main reaction force chamber. Additionally, a pair of annular grooves 22.2 are formed on the outer peripheral wall of the valve piston 18.
8, one of the annular grooves 22 communicates with the right cylinder chamber 10, and the other annular groove 28 communicates with the left cylinder chamber 11.
またシリンダ12の内周壁の左右には、夫々対の環状溝
24.25.26.27を形成し、溝24.26をオイ
ルポンプ28に連通させ、また溝25.27をオイルリ
ザーバ29に連通させる。主反力室18.19は、オリ
フィス80.81を介してバルブピン18の環状溝22
.23と連通し、副反力室20,21は反力ビストン1
6.17に設けたオリフィス82.33を介して副反力
室20.21と夫々連通している。Pairs of annular grooves 24, 25, 26, and 27 are formed on the left and right sides of the inner circumferential wall of the cylinder 12, respectively, with the grooves 24, 26 communicating with the oil pump 28, and the grooves 25, 27 communicating with the oil reservoir 29. let The main reaction chamber 18.19 connects the annular groove 22 of the valve pin 18 via an orifice 80.81.
.. 23, and the auxiliary reaction force chambers 20 and 21 communicate with the reaction force piston 1.
6.17 respectively communicate with the auxiliary reaction chambers 20.21 via orifices 82.33.
また副反力室20.21は、互に可変オリフィス34を
組込んだ回路35を介して連通している。Further, the sub-reaction force chambers 20 and 21 communicate with each other via a circuit 35 incorporating a variable orifice 34.
この可変オリフィス84は、車速に応答してその開度を
変えるが、低速時に開とさせ、高速時に閉とさせるよう
になっている。86.86は可変オリフィス34の前後
の回路35上に設けた固定オリフィスである。この固定
オリフィス86は可変オリフィス84(の両側に設けで
あるか、その一方のみでもよい。可変オリフィス34は
車速に応答して、上限、下限の径の開度に可変となるが
、可変オリフィス34の径における固定オリフィス86
の径以上のものは有効に作用せず、固定オリフィス86
の径以下のもののみが有効に作用する。即ち、上限は固
定オリフィス36が受持ち、下限を可変オリフィス8手
が受持つことになる。The variable orifice 84 changes its opening degree in response to vehicle speed, and is designed to be open at low speeds and closed at high speeds. 86 and 86 are fixed orifices provided on the circuit 35 before and after the variable orifice 34. The fixed orifice 86 may be provided on both sides of the variable orifice 84, or may be provided on only one side of the variable orifice 84. Fixed orifice 86 at a diameter of
If the diameter is larger than , it will not work effectively and the fixed orifice 86
Only those with a diameter smaller than or equal to the diameter will work effectively. That is, the fixed orifice 36 is responsible for the upper limit, and the eight variable orifices are responsible for the lower limit.
次に作用を説明すると、車両の低速時には可変オリフィ
ス34が開となっており、両側反力室20.21の圧は
等圧となっている。ここでバルブピストン18が右方向
に動くと、該ピストン18の溝22がシリンダ12の溝
24と導通関係となり、ポンプ28からの油井は右シリ
ンダ室10に供給サレ、パワーピストン4の動きを助勢
させるO一方バルブピストン18の溝28がシリンダ1
2の溝27と導通し、左シリンダ室11はオイルリザー
バ29と導通し、油圧作用を受けない。なお、溝25,
26はバルブピストン13のランドにより閉状態となる
。またオリフィス30,82を介して主反力室18及び
副反力室20には、ポンプ28からの圧が供給される。Next, the operation will be explained. When the vehicle is running at low speed, the variable orifice 34 is open, and the pressures in both side reaction chambers 20, 21 are equal. When the valve piston 18 moves to the right, the groove 22 of the piston 18 becomes electrically conductive with the groove 24 of the cylinder 12, and the oil well from the pump 28 is supplied to the right cylinder chamber 10, assisting the movement of the power piston 4. O On the other hand, the groove 28 of the valve piston 18 is
The left cylinder chamber 11 is electrically connected to the oil reservoir 29 and is not subjected to hydraulic action. Note that the groove 25,
26 is closed by the land of the valve piston 13. Further, pressure from the pump 28 is supplied to the main reaction force chamber 18 and the sub reaction force chamber 20 via the orifices 30 and 82.
しかし副反力室20と2]、は導通していてほぼ等圧で
あるため、主反力室18と19の差圧に応じた反力がバ
ルブピストン13に作用する。However, since the auxiliary reaction force chambers 20 and 2] are electrically connected and have approximately equal pressure, a reaction force corresponding to the differential pressure between the main reaction force chambers 18 and 19 acts on the valve piston 13.
−刃高速時には、回路35の可変オリフィス34Iが閉
じ、副反力室20.21は非導通関係となる。- When the blade is at high speed, the variable orifice 34I of the circuit 35 is closed and the secondary reaction force chambers 20.21 are in a non-conducting relationship.
この状態でバルブピン8によりバルブピストン13が右
方向へ移動すると、前記の如くポンプ28からの油圧は
溝22を介して右シリンダ室lOに供給され、左シリン
ダ室11は溝28を介してオイルリザーバ29と連通ず
る。When the valve piston 13 is moved to the right by the valve pin 8 in this state, the hydraulic pressure from the pump 28 is supplied to the right cylinder chamber lO through the groove 22 as described above, and the left cylinder chamber 11 is supplied to the oil reservoir through the groove 28. It communicates with 29.
かくしてパワーピストン手の動きを助勢できるが、ポン
プ28からの油圧が、オリフィス30.82を介して主
反力室18と副反力室20に供給されるため、主反力室
18からの反力に加えてバルブピストン18の端面に作
用する副反力室20からの反力をバルブピストン13が
受ける。即ち、高速時には低速時に比べてハンドルを重
くさせる。In this way, the movement of the power piston hand can be assisted, but since the hydraulic pressure from the pump 28 is supplied to the main reaction force chamber 18 and the auxiliary reaction force chamber 20 through the orifice 30.82, the reaction from the main reaction force chamber 18 is reduced. In addition to the force, the valve piston 13 receives a reaction force from the auxiliary reaction force chamber 20 that acts on the end surface of the valve piston 18. That is, the steering wheel is made heavier at high speeds than at low speeds.
なお、以上はバルブピストン18を右方向へ移動させた
場合を示したが、左方向へ移動させても同様な作用が得
られることが容易に理解できる。In addition, although the case where the valve piston 18 was moved to the right was shown above, it can be easily understood that the same effect can be obtained even if the valve piston 18 is moved to the left.
第3図は他の実施例を示し、第2図ではシリンダ12に
4個の環状溝2ヰ、25.26.27が形成されていた
のに対し、第2図ではシリンダ12には3個の環状溝3
7.38.89を形成してバルブの構造を簡単にしたも
ので、環状溝87は回路40により左シリンダ室11に
連通し、環状溝38.39は夫々回路41,42により
右シリンダ室IOに連通ずる。また環状溝37はオリフ
ィス43により主反力室19と、環状溝88はオリフィ
ス44により主反力室18き連通している。FIG. 3 shows another embodiment, in which four annular grooves 2, 25, 26, and 27 are formed in the cylinder 12 in FIG. annular groove 3
The annular groove 87 is connected to the left cylinder chamber 11 by a circuit 40, and the annular grooves 38, 39 are connected to the right cylinder chamber IO by circuits 41 and 42, respectively. It will be communicated to. Further, the annular groove 37 communicates with the main reaction force chamber 19 through an orifice 43 , and the annular groove 88 communicates with the main reaction force chamber 18 through an orifice 44 .
そしてバルブピストン18が右方向に移動すると、ポン
プ28に連通ずる環状溝22は環状溝88を介して右シ
リンダ室10に連通し、リザーバ29に連通する環状溝
28は環状溝87を介して左シリンダ室11に連通ずる
。またバルブビス1〜ン18が左方向に移動すると、こ
の連通は逆になる。しかし第8図の実施例も第2図の実
施例と作用効果において差異はない。When the valve piston 18 moves to the right, the annular groove 22 communicating with the pump 28 communicates with the right cylinder chamber 10 via the annular groove 88, and the annular groove 28 communicating with the reservoir 29 communicates with the left cylinder chamber 10 via the annular groove 87. It communicates with the cylinder chamber 11. Moreover, when the valve screws 1 to 18 move to the left, this communication is reversed. However, the embodiment shown in FIG. 8 is similar to the embodiment shown in FIG. 2 in terms of operation and effect.
第1図は本発明の実施例を示す動力舵取装置の側断面図
、第2図及び第3図は夫々光なる実施例を示を第1図の
A−A断面図である。
図の主要部分の説明
■・・・動力舵取装置 8・・・ウオームシャフト4
・・・パワーピストン 5・・・セクタシャフト7・・
・ステアリングナツト
]−1・・・左シリンダ室 ■2・・・シリンダ18
・・・バルブピストン 16゜]7 ・・・反力ビスト
ン18、19 ・・・主反力室 20.2] ・
・・副反力室22゜23゜24゜25゜26゜27
・・・環状溝28・・・オイルポンプ 29・・・オイ
ルリザーバ80、81 ・・・オリフィス 82.8
8 ・・・オリフィス34・・・可変オリフィス 3
5・・・回路86・・・固定オリフィス
第6図FIG. 1 is a side sectional view of a power steering device showing an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 and 3 are sectional views taken along line A-A in FIG. 1, respectively, showing an optical embodiment. Explanation of the main parts of the diagram ■... Power steering device 8... Worm shaft 4
...Power piston 5...Sector shaft 7...
・Steering nut] -1...Left cylinder chamber ■2...Cylinder 18
... Valve piston 16°] 7 ... Reaction force piston 18, 19 ... Main reaction force chamber 20.2] ・
・・Sub-reaction force chamber 22゜23゜24゜25゜26゜27
... Annular groove 28 ... Oil pump 29 ... Oil reservoir 80, 81 ... Orifice 82.8
8... Orifice 34... Variable orifice 3
5...Circuit 86...Fixed orifice Fig. 6
Claims (1)
ト、該ウオームシャフトとステアリングナツトを介して
係合すると共に、前記ウオームシャフトに沿って摺動す
るパワービス[・ン、該)くワーピストンのラックと保
合すると共に、車両の変向をなすリンク機構と連動する
セクタシャフト、前記パワーピストン内に組込まれ、か
つ前記ステアリングナツトに固定されたバルブピンによ
り作動ぜしめられるコントロールバルブ装置とを備え、
該コントロールバルブ装置は、その内部に一対の主反力
室を有するバルブピストンと、該バルブピストンの両側
に設けた一対の副反力室を有し、該副反力室はオリフィ
スを介して前記主反力室と夫々導通ずると共に、該両側
の副反力室は車速に応答して開度を変える可変オリフィ
スを備えた回路により接続されてなる動力舵取装置にお
いて、前記可変オリフィスを設けた回路上に固定オリフ
ィスを配設してなることを特徴とする動力舵取装置。A worm shaft that is interlocked with a steering wheel of a vehicle, which engages with the worm shaft through a steering nut, and which is engaged with a rack of a warp piston by a power screw that slides along the worm shaft. , a sector shaft interlocking with a link mechanism for changing the direction of the vehicle, and a control valve device incorporated in the power piston and operated by a valve pin fixed to the steering nut,
The control valve device has a valve piston having a pair of main reaction chambers therein, and a pair of auxiliary reaction chambers provided on both sides of the valve piston, and the auxiliary reaction chambers are connected to the main reaction chambers through an orifice. In the power steering device, the variable orifice is provided in a power steering device in which the secondary reaction chambers on both sides are connected by a circuit having a variable orifice that changes the opening degree in response to the vehicle speed, and the auxiliary reaction chambers on both sides are connected to each other by a circuit that is in communication with the main reaction force chamber. A power steering device characterized by having a fixed orifice arranged on a circuit.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6328083A JPS59190054A (en) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | Power steering |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6328083A JPS59190054A (en) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | Power steering |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59190054A true JPS59190054A (en) | 1984-10-27 |
JPH021717B2 JPH021717B2 (en) | 1990-01-12 |
Family
ID=13224747
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6328083A Granted JPS59190054A (en) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | Power steering |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59190054A (en) |
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JPS6092961A (en) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Hino Motors Ltd | Power steering for car |
JPH01197172A (en) * | 1988-01-30 | 1989-08-08 | Hino Motors Ltd | Power steering used for automobile |
JPH01197171A (en) * | 1988-01-30 | 1989-08-08 | Hino Motors Ltd | Power steering used for automobile |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6092961A (en) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Hino Motors Ltd | Power steering for car |
JPH01197172A (en) * | 1988-01-30 | 1989-08-08 | Hino Motors Ltd | Power steering used for automobile |
JPH01197171A (en) * | 1988-01-30 | 1989-08-08 | Hino Motors Ltd | Power steering used for automobile |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH021717B2 (en) | 1990-01-12 |
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