JPS59183038A - 電子式エンジン制御装置 - Google Patents
電子式エンジン制御装置Info
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- JPS59183038A JPS59183038A JP5503783A JP5503783A JPS59183038A JP S59183038 A JPS59183038 A JP S59183038A JP 5503783 A JP5503783 A JP 5503783A JP 5503783 A JP5503783 A JP 5503783A JP S59183038 A JPS59183038 A JP S59183038A
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- JP
- Japan
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- engine
- control device
- injection amount
- correction
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、ガソリンエンシンカど内燃機関の電子式燃料
噴射制御装置に係り、特にエンジン加速時及び減速時で
の燃料供給量の制御が適切に行なえるｔうにした装置に
関する。
噴射制御装置に係り、特にエンジン加速時及び減速時で
の燃料供給量の制御が適切に行なえるｔうにした装置に
関する。
燃料噴射方式のエンジンでは、燃料供給量の制御を基本
噴射量の制御と、補正噴射量の制御に分け、前者により
主として空燃比の制御を、そして後者により主としてエ
ンジンの運転特性の制御をそれぞれ行かうようにしてい
るのが一般的である。
噴射量の制御と、補正噴射量の制御に分け、前者により
主として空燃比の制御を、そして後者により主としてエ
ンジンの運転特性の制御をそれぞれ行かうようにしてい
るのが一般的である。
そこで、このような従来の制御装置では、エンジンの加
速時での補正噴射量の制御を４段階の加速レベルとエン
ジン冷却水温度に応じた割込み噴射と追加噴射によって
行なっていた。
速時での補正噴射量の制御を４段階の加速レベルとエン
ジン冷却水温度に応じた割込み噴射と追加噴射によって
行なっていた。
このため、従来の制御装置では、エンジンが低回転数と
なっているアイドル状態から加速された場合に通常の加
速補正を適用すると、空燃比がリッチにｉり過ぎて加速
によるショックを生じ、運転フィーリングが悪化すると
いう欠点がある。
なっているアイドル状態から加速された場合に通常の加
速補正を適用すると、空燃比がリッチにｉり過ぎて加速
によるショックを生じ、運転フィーリングが悪化すると
いう欠点がある。
また、このような従来の制御装置では、エンジンが減速
状態と々つたことをスロットル開度の変化により検知し
、減速時での燃料供給量の補正を・行なっていたが、と
のような装置では、特に燃料噴射量の多い高負荷状態か
ら減速された場合、システムに存在する応答遅れなどの
ため、排気ガスが悪化しやすいという欠点があった。
状態と々つたことをスロットル開度の変化により検知し
、減速時での燃料供給量の補正を・行なっていたが、と
のような装置では、特に燃料噴射量の多い高負荷状態か
ら減速された場合、システムに存在する応答遅れなどの
ため、排気ガスが悪化しやすいという欠点があった。
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、エン
ジンが減速状態から加速に入った場合でもショックを発
生することなく、常にスムースな運転フィーリングが得
られるようにしたエンジン制御装置を提供するにあり、
ｉ１．た。エンジンが高負荷状態から減速された場合で
も排気ガスの悪化を生じないようにしたエンジン制御装
置を提供するにもある。
ジンが減速状態から加速に入った場合でもショックを発
生することなく、常にスムースな運転フィーリングが得
られるようにしたエンジン制御装置を提供するにあり、
ｉ１．た。エンジンが高負荷状態から減速された場合で
も排気ガスの悪化を生じないようにしたエンジン制御装
置を提供するにもある。
この目的を達成するため１本発明は、加速補正又は減速
補正に入ったときの制御モードが、そのときのエンジン
の運転状態に応じて複数のモードの１つに切換えられ、
常に最適な制御モードが選択されるようにした点を特徴
とする。
補正に入ったときの制御モードが、そのときのエンジン
の運転状態に応じて複数のモードの１つに切換えられ、
常に最適な制御モードが選択されるようにした点を特徴
とする。
以下、本発明による電子式エンジン制御装置の実施例を
図面について説明する。
図面について説明する。
第１図は本発明を適用したエンジン制御装置の一実施例
で、図において％１はエンジン、２はエアクリーナ、３
は熱線式空気流量計、４はコントロールユニット、５は
クランク角センサ、６はインジェクタ、７はスロットル
センサ、８は冷却水湯センサ・９は吸気マニフォールド
である。
で、図において％１はエンジン、２はエアクリーナ、３
は熱線式空気流量計、４はコントロールユニット、５は
クランク角センサ、６はインジェクタ、７はスロットル
センサ、８は冷却水湯センサ・９は吸気マニフォールド
である。
コントロールユニット４は、空気流量計３からの信号に
よるエンジン１の吸入空気量データと、クランク角セン
サ５の信号によるエンジン１の回転数データにより基本
噴射量を与える信号をインジェクタ６に供給すると共に
、スロットルセンサ７の信号によるエンジン１の加速、
減速状態を表わすデータと、水温センサ８の信号による
エンジン１の温度を表わすデータにより補正噴射量を与
える信号をインジェクタ６に供給し、これによりエンジ
ン１に対する燃料噴射量が常に最適な状態になるよう々
制御を行なう。
よるエンジン１の吸入空気量データと、クランク角セン
サ５の信号によるエンジン１の回転数データにより基本
噴射量を与える信号をインジェクタ６に供給すると共に
、スロットルセンサ７の信号によるエンジン１の加速、
減速状態を表わすデータと、水温センサ８の信号による
エンジン１の温度を表わすデータにより補正噴射量を与
える信号をインジェクタ６に供給し、これによりエンジ
ン１に対する燃料噴射量が常に最適な状態になるよう々
制御を行なう。
ところで、このようなエンジン制御装置では、上記した
ように、アイドル状態々とエンジン１の回転数が成る程
度以下になっている状態から加速した場合には、通常の
加速時での加速補正をそのまま適用したのでは空燃比が
リッチになり過ぎ、加速によるショックを生じる。
ように、アイドル状態々とエンジン１の回転数が成る程
度以下になっている状態から加速した場合には、通常の
加速時での加速補正をそのまま適用したのでは空燃比が
リッチになり過ぎ、加速によるショックを生じる。
そこで、この発明の一実施例では、加速補正に入る条件
を複数の異なった条件に設定し、複数のモードに分けて
加速補正を行なうようにしたものである。
を複数の異なった条件に設定し、複数のモードに分けて
加速補正を行なうようにしたものである。
第２図はアイドル状態から加速した場合のスロットル開
度とエンジン回転数の時間変化の一例を示したものであ
る。
度とエンジン回転数の時間変化の一例を示したものであ
る。
そして、この実施例では、上記した加速補正に入る複数
の条件のうち、エンジンが減速状態にあるときからの加
速であることの判定を、アイドルスイッチがＯＦＦした
時点１ｏから所定の時間が経過した時点Ｔ８と、エンジ
ン回転数がアイドル回転数以上の所定の回転数Ｎｓに対
して、エンジンの加速を検出した時点をアイドルスイッ
チＯＦＦ後の１１とし、そのときのエンジン回転数をｎ
ｌとしたとき、次の（１）式が成り立ってることを条件
として行なうようにしたものである。
の条件のうち、エンジンが減速状態にあるときからの加
速であることの判定を、アイドルスイッチがＯＦＦした
時点１ｏから所定の時間が経過した時点Ｔ８と、エンジ
ン回転数がアイドル回転数以上の所定の回転数Ｎｓに対
して、エンジンの加速を検出した時点をアイドルスイッ
チＯＦＦ後の１１とし、そのときのエンジン回転数をｎ
ｌとしたとき、次の（１）式が成り立ってることを条件
として行なうようにしたものである。
ｎｌ＜Ｎｓ
つｔす、エンジンが加速状態に入ったことをスロットル
センサ７やクランク角センサ５からの信号によって検出
したら、そのときに上記（１）式の灸件を調べ、ｍ式が
満足していなかったときには通常の加速捕正憂行ない、
（１）式が満足していたときＦｉ通常の加速補正より少
ない補正を行なうようにするのである。
センサ７やクランク角センサ５からの信号によって検出
したら、そのときに上記（１）式の灸件を調べ、ｍ式が
満足していなかったときには通常の加速捕正憂行ない、
（１）式が満足していたときＦｉ通常の加速補正より少
ない補正を行なうようにするのである。
従って、以上の実施例による動作をフローチャートで示
すと第３図のようになる。
すと第３図のようになる。
この第３図の実施例は、通常の加速補正を基準噴射量に
対する割込み噴射と、追加噴射により行なうようにした
もので、かつ追加噴射量の計算をスロットル角度やエン
ジン温度などで定まる４段階のレベルに応じて行なうよ
うにしたものであるが・上記（１）式が満足していたと
きには、割込み噴射は中止し、かつ、追加噴射量の計算
をそのときルヘルより１段階下のレベルにより行ない、
とれにより空燃比がリッチに々り過ぎるのを防止し、加
速ショックが発生しないようにしたものである。
対する割込み噴射と、追加噴射により行なうようにした
もので、かつ追加噴射量の計算をスロットル角度やエン
ジン温度などで定まる４段階のレベルに応じて行なうよ
うにしたものであるが・上記（１）式が満足していたと
きには、割込み噴射は中止し、かつ、追加噴射量の計算
をそのときルヘルより１段階下のレベルにより行ない、
とれにより空燃比がリッチに々り過ぎるのを防止し、加
速ショックが発生しないようにしたものである。
従って、この第３図の実施例によれば、どのような加速
運転のもとでもエンジンにショックヲ発生せず、常にな
めらかな加速運転状態を与えることができる。
運転のもとでもエンジンにショックヲ発生せず、常にな
めらかな加速運転状態を与えることができる。
次に、このようなエンジン制御装置では、上述したよう
に・高負荷状態からエンジンを減速させたときにも空燃
比がリッチにな一す、排気ガスの状態が悪化する。
に・高負荷状態からエンジンを減速させたときにも空燃
比がリッチにな一す、排気ガスの状態が悪化する。
そこで・この点を改良した本発明の一実施例を以下に説
明する。
明する。
第１図に示した本発明の一実施例においては・燃料噴射
量の制御がインジェクタ６に供給するパルスの幅によっ
て行なわれる。そこで、基本噴射量を与えるパルスの幅
をＴｌとすれば、とのＴ１は次式のようにして定めてい
る。
量の制御がインジェクタ６に供給するパルスの幅によっ
て行なわれる。そこで、基本噴射量を与えるパルスの幅
をＴｌとすれば、とのＴ１は次式のようにして定めてい
る。
ｋｌ ＝定数
へＦ：吸入空気量
Ｎ ：エンジン回転数
そして１この基本噴射量を与えるパルスＴ１に対して所
定の補正を行々つでインジエク１６に供給し、必要外噴
射量が得られるようにしている。
定の補正を行々つでインジエク１６に供給し、必要外噴
射量が得られるようにしている。
このうち、減速時の補正は、スロットルの開度位置を検
出するスロットルセンサ７の信号によりエンジンの減速
を検出して行なう。つまり、前回取込んだスロットル開
度と今回取込んだスロットル開度とを比較して減速を検
出するのである。
出するスロットルセンサ７の信号によりエンジンの減速
を検出して行なう。つまり、前回取込んだスロットル開
度と今回取込んだスロットル開度とを比較して減速を検
出するのである。
とうして減速に入ったことが検出されたら、次の（３）
式によって燃料噴射用のパルス幅ＴＩの補正を行なって
パルス幅Ｔｘｔ４−このＴ２パ／ｌ／ スヲインジエク
タ６に供給するようにする。
式によって燃料噴射用のパルス幅ＴＩの補正を行なって
パルス幅Ｔｘｔ４−このＴ２パ／ｌ／ スヲインジエク
タ６に供給するようにする。
Ｔ２ 二に２・ＴＩ ・・・・・・・・・・・・
・・・ （３）なお、この（３）式で、ｋ２は減速補正
係数で、１以下の値とガる。
・・・ （３）なお、この（３）式で、ｋ２は減速補正
係数で、１以下の値とガる。
ところで、とのような減速補正においては、上記のよう
に、高負荷から減速したときに排気ガスの状態が悪化す
る。
に、高負荷から減速したときに排気ガスの状態が悪化す
る。
つまり・エンジンが高負荷運転になると、吸入空気量が
増加して基本噴射パルス幅ＴＩ が太きくなっている。
増加して基本噴射パルス幅ＴＩ が太きくなっている。
そこで、この領域から減速すると空気量は急激に減少す
るが、吸気マニフォールド９の中には大量の燃料が流れ
ている状態にあるため混合気が濃くなって排気ガスが悪
化してしオうのである。
るが、吸気マニフォールド９の中には大量の燃料が流れ
ている状態にあるため混合気が濃くなって排気ガスが悪
化してしオうのである。
そこで、この実施例では、コントロールユニット４０マ
イクロコンピユータによるソフトタイマを働かせ、基本
噴射パルス幅Ｔ１が所定値以上のときにはこのソフトタ
イマ（ＴＭＩという）をセットし、パルス幅Ｔ１が所定
値以下のときにはカウントダウンされるようにする。そ
して、スロットルセンサ７の信号により減速を検知した
とき、このソフトタイマＴＭＩのカウント１直が０とな
っていたときには、通常の減速補正として処理し、ソフ
トタイマＴＭＩのカウント値が０になっていなかったと
きには高負荷領域からの減速補正として処理するように
複数のモードに切換えて減速補正を行なうようにする。
イクロコンピユータによるソフトタイマを働かせ、基本
噴射パルス幅Ｔ１が所定値以上のときにはこのソフトタ
イマ（ＴＭＩという）をセットし、パルス幅Ｔ１が所定
値以下のときにはカウントダウンされるようにする。そ
して、スロットルセンサ７の信号により減速を検知した
とき、このソフトタイマＴＭＩのカウント１直が０とな
っていたときには、通常の減速補正として処理し、ソフ
トタイマＴＭＩのカウント値が０になっていなかったと
きには高負荷領域からの減速補正として処理するように
複数のモードに切換えて減速補正を行なうようにする。
こうすれば、高負荷領域からの減速操作時には通常の減
速補正とは異なったモードでの制御が行なわれるため、
排気ガスの悪化を防止することができる。
速補正とは異なったモードでの制御が行なわれるため、
排気ガスの悪化を防止することができる。
第４図はこの実施例のフローチャートで、ソフトタイマ
ＴＭＩが０のときの減速補正は、（３）式における補正
係数ｋ・、を０．８としているが・ソフトタイマＴＭＩ
がＯＫ々っていないときには、補正係数に２が０．５に
なるような制御が行なわれ、高負荷領域からの減速では
噴射パルス幅Ｔ２が狭くなり、混合気が濃くなるのが防
止されて排気ガスの浄化が保たれることになる。
ＴＭＩが０のときの減速補正は、（３）式における補正
係数ｋ・、を０．８としているが・ソフトタイマＴＭＩ
がＯＫ々っていないときには、補正係数に２が０．５に
なるような制御が行なわれ、高負荷領域からの減速では
噴射パルス幅Ｔ２が狭くなり、混合気が濃くなるのが防
止されて排気ガスの浄化が保たれることになる。
次に、第５図は本発明の他の一実施例の動作を示すフロ
ーチャートで、第３図の実施例では高負荷を検出するの
に基本噴射パルス幅Ｔ１が所定値に達したか否かをみて
いたのに対して、この第４図の実施例では吸気負圧スイ
ッチを用い、そのＯＮ・ＯＦＦにより高負荷状態の検出
を行なうようにしたものである。
ーチャートで、第３図の実施例では高負荷を検出するの
に基本噴射パルス幅Ｔ１が所定値に達したか否かをみて
いたのに対して、この第４図の実施例では吸気負圧スイ
ッチを用い、そのＯＮ・ＯＦＦにより高負荷状態の検出
を行なうようにしたものである。
この実施例によれば、吸気マユフォールド９内の負圧が
高負荷状態で大気圧に近くなることを利用し、負圧スイ
ッチの０Ｎ−ＯＦＦで簡単に、しかも確実に高負荷状態
が検出できる。
高負荷状態で大気圧に近くなることを利用し、負圧スイ
ッチの０Ｎ−ＯＦＦで簡単に、しかも確実に高負荷状態
が検出できる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの加速
時及び減速時での燃料噴射量の補正動作が、エンジンの
加速及び減速に入る前の運転状態に応じて複数の制御モ
ードのいずれかに切換えられて制御されるため、エン′
ジンの運転状態に応じてきめ細かな制御が得られ、加速
時でのショックや減速時での排気ガス悪化の発生の虞れ
のないエンジン制御装置を容易に提供すミ宅とができる
。
時及び減速時での燃料噴射量の補正動作が、エンジンの
加速及び減速に入る前の運転状態に応じて複数の制御モ
ードのいずれかに切換えられて制御されるため、エン′
ジンの運転状態に応じてきめ細かな制御が得られ、加速
時でのショックや減速時での排気ガス悪化の発生の虞れ
のないエンジン制御装置を容易に提供すミ宅とができる
。
第１図は本発明による電子式エンジン制御装置の一実施
例を示す全体構成図、第２図はスロットル開度とエンジ
ン回転数の時間変化に関する特性曲線図、第３図は本発
明の一実施例の動作を示すフローチャート、第４図は同
じく他の一実施例の動作を示すフローチャート、第５図
は同じくさらに別の一実施例の動作を示すフローチャ−
トである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・熱
線式空気流１ｋ 計・４・・・コントロールユニット、
５・・・クランク角センサ、６・・・インジェクタ、７
・・・スロット＃−（＝７す、ｇ・・・冷却水温センサ
、９・・・吸気マンフォールド。 代理人 弁理士 高橋明夫 そｉｍ
例を示す全体構成図、第２図はスロットル開度とエンジ
ン回転数の時間変化に関する特性曲線図、第３図は本発
明の一実施例の動作を示すフローチャート、第４図は同
じく他の一実施例の動作を示すフローチャート、第５図
は同じくさらに別の一実施例の動作を示すフローチャ−
トである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・熱
線式空気流１ｋ 計・４・・・コントロールユニット、
５・・・クランク角センサ、６・・・インジェクタ、７
・・・スロット＃−（＝７す、ｇ・・・冷却水温センサ
、９・・・吸気マンフォールド。 代理人 弁理士 高橋明夫 そｉｍ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジンに対する燃料供給量の制御を基本噴射量
と、この基本噴射量に対する補正噴射量の双方の制御に
より行なうようにしたエンジン制御装置において、エン
ジン加速時での上記補正噴射量の制御をＮｇｌと第２の
２つのモードに切換えて制御するように構成したことを
特徴とする電子式エンジン６川徊１装置。 ２、 ／ｌ？許請求の範囲第１項において、上記第１
と第２のモードの一方における制御に入る条件が、エン
ジンの運転状態が加速状態になったことを検出した時点
がアイドル状態から所定時間以内であり、かつエンジン
の回転数が所定の回転数に達していない状態となるよう
に構成したことを特徴とする電子式エンジン制御装置。 ３゜ エンジンに対する燃料供給量の制御を基本噴射量
と、この基本噴射量に対する補正噴射量の双方の制御に
より行なうようにしたエンジン制御装置において、エン
ジン減速時での上記補正噴射量の制御を、エンジンの負
荷状態に応じて複数のモードに切換えて行なうように構
成したことを特徴とする電子式エンジン制御装置。 ４、特許請求の範囲第３項において、上記エンジンの負
荷状態を上記基本噴射量によって検出するように構成し
たことを特徴とする電子式エンジン制御装置。 ５、特許請求の範囲第３項において、上記エンジンの負
荷状態をエンジン吸気負圧によって検出するように構成
したことを特徴とする電子式エンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5503783A JPS59183038A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | 電子式エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5503783A JPS59183038A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | 電子式エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59183038A true JPS59183038A (ja) | 1984-10-18 |
Family
ID=12987456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5503783A Pending JPS59183038A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | 電子式エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59183038A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0233693A2 (en) * | 1986-01-14 | 1987-08-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Intake air control system for an internal combustion engine |
| JPS63201802A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-19 | Hitachi Ltd | エンジンの状態判別型適応制御装置 |
| US4844042A (en) * | 1987-04-02 | 1989-07-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an actuator of an automotive engine |
-
1983
- 1983-04-01 JP JP5503783A patent/JPS59183038A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0233693A2 (en) * | 1986-01-14 | 1987-08-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Intake air control system for an internal combustion engine |
| JPS63201802A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-19 | Hitachi Ltd | エンジンの状態判別型適応制御装置 |
| US4844042A (en) * | 1987-04-02 | 1989-07-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an actuator of an automotive engine |
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