JPS5918142Y2 - 蒸発燃料制御装置用キヤニスタ - Google Patents
蒸発燃料制御装置用キヤニスタInfo
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- JPS5918142Y2 JPS5918142Y2 JP9369079U JP9369079U JPS5918142Y2 JP S5918142 Y2 JPS5918142 Y2 JP S5918142Y2 JP 9369079 U JP9369079 U JP 9369079U JP 9369079 U JP9369079 U JP 9369079U JP S5918142 Y2 JPS5918142 Y2 JP S5918142Y2
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- canister
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は内燃機関における蒸発燃料制御装置用キャニ
スタに関するものである。
スタに関するものである。
燃料タンク及び気化器浮子室から発生する蒸発燃料を大
気中に排出することなく、蒸発燃料制御装置用キャニス
タで回収し、機関の作動と共にキャニスタで回収した蒸
発燃料を機関の吸気側へ導出して燃焼させるようにした
ものは周知である。
気中に排出することなく、蒸発燃料制御装置用キャニス
タで回収し、機関の作動と共にキャニスタで回収した蒸
発燃料を機関の吸気側へ導出して燃焼させるようにした
ものは周知である。
蒸発燃料排出規制の強化に伴ない、四輪自動車と同様に
蒸発燃料の主たる発生源である二輪自動車においても前
記規制が適用されるようになってきた。
蒸発燃料の主たる発生源である二輪自動車においても前
記規制が適用されるようになってきた。
そこで、二輪自動車においても蒸発燃料制御装置を使用
する必要性が生じてきたが、四輪自動車以上に前記装置
の塔載スペースに余裕がなく、塔載性の問題が発生して
きた。
する必要性が生じてきたが、四輪自動車以上に前記装置
の塔載スペースに余裕がなく、塔載性の問題が発生して
きた。
又、気化器浮子室の上側に燃料タンクを配置し、機関の
運転に伴ない、燃料タンクから気化器浮子室の燃料人口
管側へ、燃料を燃料の自重により供給する方式を採用し
ている二輪自動車等の内熱機関において、燃料タンク内
の燃料消費により発生する負圧により、前記気化器浮子
室の燃料人口管側への燃料降下が阻害され、安定した機
関の運転を維持することができなくなったり、前記理由
による気化器浮子室内の燃料不足によるエンスト等が発
生する問題が生じてきた。
運転に伴ない、燃料タンクから気化器浮子室の燃料人口
管側へ、燃料を燃料の自重により供給する方式を採用し
ている二輪自動車等の内熱機関において、燃料タンク内
の燃料消費により発生する負圧により、前記気化器浮子
室の燃料人口管側への燃料降下が阻害され、安定した機
関の運転を維持することができなくなったり、前記理由
による気化器浮子室内の燃料不足によるエンスト等が発
生する問題が生じてきた。
本考案は上記の問題点を解消することを目的とするもの
で、すなわち、この考案は、キャニスタケースと一体に
2つの弁座を共に隔離筒26内に位置して設け、これら
2つの弁座に互いに逆方向のガスの導通のみを許す一方
弁を配置し、上記両弁のうち一方の弁を弁自体の弾性を
利用したものを使用し、且つ上記両弁に共通の弁室を隔
離筒内に設け、該弁室を燃料タンク1の空気層部とを連
通させて燃料タンクの圧力調整弁機構をキャニスタ本体
に一体化したものである。
で、すなわち、この考案は、キャニスタケースと一体に
2つの弁座を共に隔離筒26内に位置して設け、これら
2つの弁座に互いに逆方向のガスの導通のみを許す一方
弁を配置し、上記両弁のうち一方の弁を弁自体の弾性を
利用したものを使用し、且つ上記両弁に共通の弁室を隔
離筒内に設け、該弁室を燃料タンク1の空気層部とを連
通させて燃料タンクの圧力調整弁機構をキャニスタ本体
に一体化したものである。
次に図面に示す本考案の実施例について説明する。
第1図は本考案内容をおり込んだ蒸発燃料制御装置の一
実施例、第2図は本考案内容である蒸発燃料制御装置用
キャニスタの一実施例、第3図、第4図は第2図の断面
A−Aの横断面図の一例、第5図、第6図及び第7図は
第2図の変形例である。
実施例、第2図は本考案内容である蒸発燃料制御装置用
キャニスタの一実施例、第3図、第4図は第2図の断面
A−Aの横断面図の一例、第5図、第6図及び第7図は
第2図の変形例である。
第1図において、燃料タンク1の上側空気層部とキャニ
スタ3とは蒸発燃料通路2で連通されている。
スタ3とは蒸発燃料通路2で連通されている。
気化器浮子室5の上側空気層部とキャニスタ3とは通路
開閉弁7を介して蒸発燃料通路6で連通している。
開閉弁7を介して蒸発燃料通路6で連通している。
キャニスタ3と気化器絞り部11の上流側に開口してい
る蒸発燃料抽出孔9とは混合気通路8で連通している。
る蒸発燃料抽出孔9とは混合気通路8で連通している。
燃料タンク1の底部より燃料通路12が通路開閉弁13
を介して気化器浮子室5の燃料入口管に連通されている
。
を介して気化器浮子室5の燃料入口管に連通されている
。
通路2゜6.8はキャニスタ3の同一吸着剤4側に開口
しており、それと反対側の吸着剤4開口部に清浄空気導
入口33が設けられている。
しており、それと反対側の吸着剤4開口部に清浄空気導
入口33が設けられている。
次に第2図でキャニスタ3の構成について説明すると、
燃料タンク1に連通ずる蒸発燃料入口管I 16は弁室
20、弁■21.弁II 22を介して蒸気室I 30
より押え板27b、フィルタ28 bを介して吸着剤4
層に開口している。
燃料タンク1に連通ずる蒸発燃料入口管I 16は弁室
20、弁■21.弁II 22を介して蒸気室I 30
より押え板27b、フィルタ28 bを介して吸着剤4
層に開口している。
弁I 21はキャニスタ本体に設けられよ弁座I 23
に着座されており、圧縮バネ25により弁座I 23に
押されている。
に着座されており、圧縮バネ25により弁座I 23に
押されている。
弁I 21は弁室20から蒸気室I 30への流れを可
能にしており、その逆方向へは流れない構造になってい
る。
能にしており、その逆方向へは流れない構造になってい
る。
弁II 22はキャニスタ本体に設けられた弁座II
24に着座されており、弁TI 22の弾性により、吸
着剤4層側より弁室20側への流れを可能にしており、
その逆方向へは流れない構造になっている。
24に着座されており、弁TI 22の弾性により、吸
着剤4層側より弁室20側への流れを可能にしており、
その逆方向へは流れない構造になっている。
気化器浮子室5の上側空気層部に連通ずる蒸発燃料穴1
」管l117は蒸気室II 29、押え板27 a、フ
ィルタ28 aを介して吸着剤4層へ開口している。
」管l117は蒸気室II 29、押え板27 a、フ
ィルタ28 aを介して吸着剤4層へ開口している。
蒸発燃料抽出孔9に連通ずる混合気出口管18は蒸気室
II 29、押え板27a、フィルタ28 aを介して
吸着剤4層へ開口している。
II 29、押え板27a、フィルタ28 aを介して
吸着剤4層へ開口している。
入口管l117、出口管18はキャニスタ本体19に設
けられている。
けられている。
キャニスタ本体19の内部には吸着剤4を収納し、吸着
剤4はフィルタ28C1押え板27 Cによりキャニス
タ本体19内に固定保持されている。
剤4はフィルタ28C1押え板27 Cによりキャニス
タ本体19内に固定保持されている。
入口管I 16、入口管l117、出口管18とは反対
側の吸着剤4層側に清浄空気導入口33が設けられてい
る。
側の吸着剤4層側に清浄空気導入口33が設けられてい
る。
蒸気室I 30と蒸気室II 29とは隔離筒26によ
り隔離されている。
り隔離されている。
第3図、第4図では吸着剤4層が隔離筒26により2分
割されている状態を示している。
割されている状態を示している。
次に第2図の変形例である第5図について、第2図との
変形部分について説明すると、第2図では弁II 22
は弁室20に直接開口しているが、第5図では弁室20
’は隔離板34に設けた通気孔32を介して弁室II
31に連通し、弁室II 31内に弁II 22か゛設
けられている点か異なる。
変形部分について説明すると、第2図では弁II 22
は弁室20に直接開口しているが、第5図では弁室20
’は隔離板34に設けた通気孔32を介して弁室II
31に連通し、弁室II 31内に弁II 22か゛設
けられている点か異なる。
次に第2図の変形例である第6図について、第2図との
変形部分についてのみ説明すると、第2図及び第5図で
はキャニスタ本体19.19’、 19”に設けられた
弁座23はキャニスタ本体19.19’、 19″に一
体成形(インサート成形)されているのに比較して、第
6図では弁座23′はキャニスタ本体19″を射出成形
した後、圧入、超音波インサート、熱カシメ等の締結技
術を用いてサヤニスタ本体19″′に固定している点が
異なる。
変形部分についてのみ説明すると、第2図及び第5図で
はキャニスタ本体19.19’、 19”に設けられた
弁座23はキャニスタ本体19.19’、 19″に一
体成形(インサート成形)されているのに比較して、第
6図では弁座23′はキャニスタ本体19″を射出成形
した後、圧入、超音波インサート、熱カシメ等の締結技
術を用いてサヤニスタ本体19″′に固定している点が
異なる。
前記のように構成されたこの考案装置において、第1図
の場合、機関停止時において、燃料タンク1より発生し
た蒸発燃料は蒸発燃料通路2を通り、キャニスタ3中の
吸着剤4に捕集される。
の場合、機関停止時において、燃料タンク1より発生し
た蒸発燃料は蒸発燃料通路2を通り、キャニスタ3中の
吸着剤4に捕集される。
又、気化器浮子室5内で発生した蒸発燃料は蒸発燃料通
路6を通り、キャニスタ3中の吸着剤4に捕集される。
路6を通り、キャニスタ3中の吸着剤4に捕集される。
この時、通路開閉弁7は開いている。機関15が停止し
ているため、気化器絞り部11の上流側に開口している
蒸発燃料抽出孔9には吸弓負圧は作用していないため、
キャニスタの掃気は行なわれていない。
ているため、気化器絞り部11の上流側に開口している
蒸発燃料抽出孔9には吸弓負圧は作用していないため、
キャニスタの掃気は行なわれていない。
この時、燃料通路12中の通路開閉弁13は閉じている
ため、燃料タンク1から気化器浮子室5の燃料人口管側
への燃料の供給は行なわれていない。
ため、燃料タンク1から気化器浮子室5の燃料人口管側
への燃料の供給は行なわれていない。
次に機関運転時において、燃料タンク1の内圧が上昇し
た場合(燃料タンク1が外気温により加熱されたり、機
関15の放熱により加熱されたりして蒸発燃料が多量に
発生した時)燃料タンク1より蒸発燃料が蒸発燃料通路
2を通り、キャニスタ3中の吸着剤4に吸着される。
た場合(燃料タンク1が外気温により加熱されたり、機
関15の放熱により加熱されたりして蒸発燃料が多量に
発生した時)燃料タンク1より蒸発燃料が蒸発燃料通路
2を通り、キャニスタ3中の吸着剤4に吸着される。
又、燃料約路12中の通路開閉弁13が機関15の運転
により開弁すると気化器浮子室5内の燃料の消費に伴な
い燃料タンク1より気化器浮子室5の燃料入口管へ燃料
が供給されるため、燃料タンク1内の圧力は負圧になる
か゛、その負圧によりキャニスタ3中の弁II 22が
開弁し、清浄空気導入口33より大気を導入し、蒸発燃
料入口管I 16側より蒸発燃料通路2を介して燃料タ
ンク1内へ大気を供給し、燃料タンク1内の圧力を補正
する。
により開弁すると気化器浮子室5内の燃料の消費に伴な
い燃料タンク1より気化器浮子室5の燃料入口管へ燃料
が供給されるため、燃料タンク1内の圧力は負圧になる
か゛、その負圧によりキャニスタ3中の弁II 22が
開弁し、清浄空気導入口33より大気を導入し、蒸発燃
料入口管I 16側より蒸発燃料通路2を介して燃料タ
ンク1内へ大気を供給し、燃料タンク1内の圧力を補正
する。
一方機関15の運転に伴ない、通路開閉弁7は遮断され
るため、気化器浮子室5内で発生した蒸発燃料は気化器
のインナベントより機関15の吸気側へ吸入され燃焼室
にて燃焼される。
るため、気化器浮子室5内で発生した蒸発燃料は気化器
のインナベントより機関15の吸気側へ吸入され燃焼室
にて燃焼される。
機関15の運転により気化器絞り部11の上流側に設け
た蒸発燃料抽出孔9にも吸引負圧が作用しているため、
その負圧によりキャニスタ3の清浄空気導入口33より
清浄空気を吸入し、吸着剤4に吸着している蒸発燃料は
その空気により脱離されて、キャニスタ3の混合気出口
管18より混合気通路8へ導かれ、混合気は機関15の
吸気側へ吸入され燃焼室にて燃焼される。
た蒸発燃料抽出孔9にも吸引負圧が作用しているため、
その負圧によりキャニスタ3の清浄空気導入口33より
清浄空気を吸入し、吸着剤4に吸着している蒸発燃料は
その空気により脱離されて、キャニスタ3の混合気出口
管18より混合気通路8へ導かれ、混合気は機関15の
吸気側へ吸入され燃焼室にて燃焼される。
次に第2図においてキャニスタ3の構成でその作用につ
いて説明する。
いて説明する。
燃料タンク1内で蒸発燃料が発生すると、蒸発燃料入口
管I 16より蒸発燃料が弁室20に供給される。
管I 16より蒸発燃料が弁室20に供給される。
そして弁室20内の圧力が上昇するにつれて弁I 21
に作用している圧縮バネ25はその圧力により弁I 2
1を弁座I 23より離れさせようとする力に負けて、
弁I 21が弁座I 23より離れ、弁I 21が開弁
する。
に作用している圧縮バネ25はその圧力により弁I 2
1を弁座I 23より離れさせようとする力に負けて、
弁I 21が弁座I 23より離れ、弁I 21が開弁
する。
弁I 21を通過した蒸発燃料は蒸気室I 30より押
え板27b、フィルタ28 bを通過して隔離筒26内
に設けた吸着剤に吸着される。
え板27b、フィルタ28 bを通過して隔離筒26内
に設けた吸着剤に吸着される。
一方蒸発燃料入口管l117より気化器浮子室5内で発
生した蒸発燃料がキャニスタ3中の蒸気室II 29に
流入しそれは押え板27 a、フィルタ28 aを通過
し隔離筒26外の吸着剤4に吸着される。
生した蒸発燃料がキャニスタ3中の蒸気室II 29に
流入しそれは押え板27 a、フィルタ28 aを通過
し隔離筒26外の吸着剤4に吸着される。
次に燃料タンク1内の燃料の消費等により発生する負圧
は、蒸発燃料通路2より弁室20に作用し、弁II 2
2を弁座II 24より開弁させる。
は、蒸発燃料通路2より弁室20に作用し、弁II 2
2を弁座II 24より開弁させる。
それに伴ない清浄空気導入口33より大気が導入され吸
着剤4層を通り弁II 22より弁室20、蒸発燃料通
路2、燃料タンク1へと大気が導入され、燃料タンク1
の内圧を調整する。
着剤4層を通り弁II 22より弁室20、蒸発燃料通
路2、燃料タンク1へと大気が導入され、燃料タンク1
の内圧を調整する。
第2図の変形例である第5図の実施例について変形部分
の作用について説明すると、第5図において、第2図で
は燃料タンク1内が負圧になった時の大気導入経路は前
記に示す通りであるのに比較して、第5図ではキャニス
タ3の清浄空気導入ロ33→吸着剤4→隔離筒26内の
吸着剤4→弁■122→弁室II 31→隔離板34の
通気孔32→弁室20′→蒸発燃料通路2→燃料タンク
1である点が異なる。
の作用について説明すると、第5図において、第2図で
は燃料タンク1内が負圧になった時の大気導入経路は前
記に示す通りであるのに比較して、第5図ではキャニス
タ3の清浄空気導入ロ33→吸着剤4→隔離筒26内の
吸着剤4→弁■122→弁室II 31→隔離板34の
通気孔32→弁室20′→蒸発燃料通路2→燃料タンク
1である点が異なる。
第2図の変形例である第6図においては弁座■23′形
状が異なるのみで作用は第2図と全く同一である。
状が異なるのみで作用は第2図と全く同一である。
以上のように、樹脂キャニスタケースの一部に金属製弁
座を設けて弁機能をもたせた弁接成体と樹脂キャニスタ
ケースの一部を弁座に使用して弁機能をもたせた弁接成
体とからなる燃料タンクの圧力調整弁をキャニスタ本体
に一体化することにより、蒸発燃料制御装置系統の配管
が簡素化できたり、塔載スペースの減少及び軽量化が可
能になることにより車両塔載性が向上すると同時に制御
装置系統のコストダウンが可能となる。
座を設けて弁機能をもたせた弁接成体と樹脂キャニスタ
ケースの一部を弁座に使用して弁機能をもたせた弁接成
体とからなる燃料タンクの圧力調整弁をキャニスタ本体
に一体化することにより、蒸発燃料制御装置系統の配管
が簡素化できたり、塔載スペースの減少及び軽量化が可
能になることにより車両塔載性が向上すると同時に制御
装置系統のコストダウンが可能となる。
また、キャニスタ本体に設けた負圧弁は弁の弾性を利用
した弁であるために開弁圧を非常に低く設定することが
可能になったため、燃料消費に伴ない発生する燃料タン
クの負圧を適性に補正することにより、燃料タンクから
気化器浮子室の燃料入口管側への燃料の降下を阻害する
ことなく、安定した機関の運転を維持することが可能に
なり、気化器浮子室内の燃料不足によるエンスト等の問
題が解消できるものである。
した弁であるために開弁圧を非常に低く設定することが
可能になったため、燃料消費に伴ない発生する燃料タン
クの負圧を適性に補正することにより、燃料タンクから
気化器浮子室の燃料入口管側への燃料の降下を阻害する
ことなく、安定した機関の運転を維持することが可能に
なり、気化器浮子室内の燃料不足によるエンスト等の問
題が解消できるものである。
また、機関運転時に混合気出口管18側の蒸気室II
29に発生する吸引負圧が弁II 22の弁特性に影響
を与える場合には隔離筒26にて第2図、第5図、第6
図の実施例の如く蒸気室II 29の影響を遮断しても
前記効果は同じである。
29に発生する吸引負圧が弁II 22の弁特性に影響
を与える場合には隔離筒26にて第2図、第5図、第6
図の実施例の如く蒸気室II 29の影響を遮断しても
前記効果は同じである。
キャニスタ3の塔載位置が燃料タンク1よりも下側に設
けられ、蒸発燃料通路2中で蒸発燃料が凝縮し、液状の
状態でキャニスタ3の蒸発燃料人口管I 16より弁室
20の内部に侵入する危険性のある場合には、第5図の
実施例の如く隔離板34と通気孔32と弁室II 31
とを弁II 22の蒸発燃料入口側に設け、液体が弁I
I 22及び弁座II 24に接触し、弁II 22の
弁特性を低下させないよう配慮しても前記効果は同じで
ある。
けられ、蒸発燃料通路2中で蒸発燃料が凝縮し、液状の
状態でキャニスタ3の蒸発燃料人口管I 16より弁室
20の内部に侵入する危険性のある場合には、第5図の
実施例の如く隔離板34と通気孔32と弁室II 31
とを弁II 22の蒸発燃料入口側に設け、液体が弁I
I 22及び弁座II 24に接触し、弁II 22の
弁特性を低下させないよう配慮しても前記効果は同じで
ある。
第2図、第5図、第6図の実施例において、気化器浮子
室5からの蒸発燃料入口管17は1本しか設けていない
がそれ以上何本あっても前記効果は同じであり、気化器
浮子室5からの蒸発燃料入口管17を廃止しても前記効
果は同じである。
室5からの蒸発燃料入口管17は1本しか設けていない
がそれ以上何本あっても前記効果は同じであり、気化器
浮子室5からの蒸発燃料入口管17を廃止しても前記効
果は同じである。
又、機関停止時において、燃料タンク1及び気化器浮子
室5内で発生した蒸発燃料がキャニスタ3中の蒸気室I
I 29を通り、混合気出口管18より混合気通路8、
蒸発燃料抽出孔9より機関15の吸気側にたまり高温再
始動性を悪化させたり、エアークリーナ10より大気側
へ排出されたりする危険性がある場合には混合気通路8
中に機関の運転信号を感知して前記通路を開閉する通路
開閉弁(運転中は通路閉、停止中は通路閉)を設けても
前記効果は同じである。
室5内で発生した蒸発燃料がキャニスタ3中の蒸気室I
I 29を通り、混合気出口管18より混合気通路8、
蒸発燃料抽出孔9より機関15の吸気側にたまり高温再
始動性を悪化させたり、エアークリーナ10より大気側
へ排出されたりする危険性がある場合には混合気通路8
中に機関の運転信号を感知して前記通路を開閉する通路
開閉弁(運転中は通路閉、停止中は通路閉)を設けても
前記効果は同じである。
又、第1図ではキャニスタ3の混合気出口管18に連通
している混合気通路8を気化器絞り部11上流側に開口
しているが、気化器絞り部11下流側に開口しても前記
効果は同じである。
している混合気通路8を気化器絞り部11上流側に開口
しているが、気化器絞り部11下流側に開口しても前記
効果は同じである。
以上のように本考案にあっては、樹脂製キャニスタにお
いて、キャニスタケースと一体に2つの弁座を共に隔離
筒26内に位置して設け、これら2つの弁座に互いに逆
方向のガスの導通のみを許す一方弁を配置し、上記両弁
のうち一方の弁を弁自体の弾性を利用したものを使用し
、且つ上記両弁に共通の弁室を隔離筒内に設け、該弁室
を燃料タンク1の空気層部とを連通させて燃料タンクの
圧力調整弁機構をキャニスタ本体に一体化したことによ
り、蒸発燃料制御装置系統の配管が簡素化できたり制御
装置系統の搭載スペースの減少及び軽量化が可能になる
ことにより、制御装置系統のコストダウンが可能となる
。
いて、キャニスタケースと一体に2つの弁座を共に隔離
筒26内に位置して設け、これら2つの弁座に互いに逆
方向のガスの導通のみを許す一方弁を配置し、上記両弁
のうち一方の弁を弁自体の弾性を利用したものを使用し
、且つ上記両弁に共通の弁室を隔離筒内に設け、該弁室
を燃料タンク1の空気層部とを連通させて燃料タンクの
圧力調整弁機構をキャニスタ本体に一体化したことによ
り、蒸発燃料制御装置系統の配管が簡素化できたり制御
装置系統の搭載スペースの減少及び軽量化が可能になる
ことにより、制御装置系統のコストダウンが可能となる
。
又、キャニスタ本体に設けた負圧弁は隔離筒26内に開
口しているのでタンクが負圧になったとき隔離筒内部の
吸着剤をも掃気できる。
口しているのでタンクが負圧になったとき隔離筒内部の
吸着剤をも掃気できる。
従って隔離筒内の吸着剤の劣化か阻止できる。
向上記負圧弁に、弁自体の弾性を利用した例えばゴム等
の質量の小さいものを使用することにより耐振性がよく
車両の振動等による誤作動を防止できるし、このゴム弁
の使用により開弁圧を非常に低く設定することが可能(
例えば10〜−30 mmA1前後の開弁圧)になり、
その結果、燃料タンク内の負圧による機関性能及び運転
性能低下を防止することが可能となり、蒸発燃料の大気
排出を効果的に防止することができるものである。
の質量の小さいものを使用することにより耐振性がよく
車両の振動等による誤作動を防止できるし、このゴム弁
の使用により開弁圧を非常に低く設定することが可能(
例えば10〜−30 mmA1前後の開弁圧)になり、
その結果、燃料タンク内の負圧による機関性能及び運転
性能低下を防止することが可能となり、蒸発燃料の大気
排出を効果的に防止することができるものである。
更に、前記効果については二輪自動車においては顕著に
みられるが、四輪自動車等においても、蒸発燃料制御装
置系統の配管の簡素化、塔載スペースの減少及び軽量化
等の効果が充分期待できると同時に、コストダウンをも
可能にすることができるものである。
みられるが、四輪自動車等においても、蒸発燃料制御装
置系統の配管の簡素化、塔載スペースの減少及び軽量化
等の効果が充分期待できると同時に、コストダウンをも
可能にすることができるものである。
第1図は本考案内容をおり込んだ蒸発燃料制御装置の一
実施例、第2図は本考案内容である蒸発燃料制御装置用
キャニスタの一実施例、第3図は第2図の断面A−A線
の横断面図、第4図は内部の他の実施例を示す断面図、
第5図及び第6図は第2図の変形例を示す断面図である
。
実施例、第2図は本考案内容である蒸発燃料制御装置用
キャニスタの一実施例、第3図は第2図の断面A−A線
の横断面図、第4図は内部の他の実施例を示す断面図、
第5図及び第6図は第2図の変形例を示す断面図である
。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 1 内燃機関の燃料タンクや気化器浮子室等の燃料溜内
で発生する蒸発燃料の大気排出抑止装置に使用されるキ
ャニスタにおいて、キャニスタケースと一体に2つの弁
座を共に隔離筒26内に位置して設け、これら2つの弁
座に互いに逆方向のガスの導通のみを許す一方弁を配置
し、上記両弁のうち一方の弁を弁自体の弾性を利用した
ものを使用し、且つ上記両弁に共通の弁室を隔離筒内に
設け、該弁室を燃料タンク1の空気層部とを連通させて
燃料タンクの圧力調整弁機構をキャニスタ本体に一体化
したことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置用キ
ャニスタ。 2 上記2種類の弁のうち一つの弁材質をゴム等の質量
の小さいものを使用した実用新案登録請求の範囲第1項
記載の蒸発燃料制御装置用キャニスタ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9369079U JPS5918142Y2 (ja) | 1979-07-06 | 1979-07-06 | 蒸発燃料制御装置用キヤニスタ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9369079U JPS5918142Y2 (ja) | 1979-07-06 | 1979-07-06 | 蒸発燃料制御装置用キヤニスタ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5611363U JPS5611363U (ja) | 1981-01-30 |
JPS5918142Y2 true JPS5918142Y2 (ja) | 1984-05-25 |
Family
ID=29326596
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9369079U Expired JPS5918142Y2 (ja) | 1979-07-06 | 1979-07-06 | 蒸発燃料制御装置用キヤニスタ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5918142Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040035974A (ko) * | 2002-10-14 | 2004-04-30 | 현대자동차주식회사 | 자동차 캐니스터의 과부압 차단 밸브 |
-
1979
- 1979-07-06 JP JP9369079U patent/JPS5918142Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5611363U (ja) | 1981-01-30 |
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