JPS59177617A - アクチユエ−タ - Google Patents
アクチユエ−タInfo
- Publication number
- JPS59177617A JPS59177617A JP58052929A JP5292983A JPS59177617A JP S59177617 A JPS59177617 A JP S59177617A JP 58052929 A JP58052929 A JP 58052929A JP 5292983 A JP5292983 A JP 5292983A JP S59177617 A JPS59177617 A JP S59177617A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- actuator
- negative pressure
- valve
- solenoid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Actuator (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Control Of Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明Gオアクチュエータ、特に制御ソレノイドにより
流量制御弁を制御してアクチュエータ内部の気体圧?制
御するアクチュエ゛−夕に関する。
流量制御弁を制御してアクチュエータ内部の気体圧?制
御するアクチュエ゛−夕に関する。
従来のアクチュエータを、車輌の速度?記憶して、自動
的に車輌を記憶車速に維持する車速制御装置に用いられ
るアクチュエータにより説明する第1図に、この車速制
御装置の電気回路?示す。第1図全参照して説明する。
的に車輌を記憶車速に維持する車速制御装置に用いられ
るアクチュエータにより説明する第1図に、この車速制
御装置の電気回路?示す。第1図全参照して説明する。
電子制御装置10は、この例ではシングルチップマイク
ロコンピュータcPU2中心として構成しである。CP
Uのリセットボー) R′f2sETには暴走検出回路
2oを接続してあり、外部割り込み入カポ−)IR,Q
、入カポ−)KZ 、に8 、KOおよびに1には、そ
れぞね2インタ一フエース回路I’Fl 、 IR2、
I F3 、 IR4,およびIF5を介して、車速倹
!Xh用リードスイッチSW2.クラッチスイッチsw
3゜ストップスイッチSWΦ、セントスインチSW5お
よびシュームスインチSW6.’(i:接続しである。
ロコンピュータcPU2中心として構成しである。CP
Uのリセットボー) R′f2sETには暴走検出回路
2oを接続してあり、外部割り込み入カポ−)IR,Q
、入カポ−)KZ 、に8 、KOおよびに1には、そ
れぞね2インタ一フエース回路I’Fl 、 IR2、
I F3 、 IR4,およびIF5を介して、車速倹
!Xh用リードスイッチSW2.クラッチスイッチsw
3゜ストップスイッチSWΦ、セントスインチSW5お
よびシュームスインチSW6.’(i:接続しである。
車速検出用リードスイッチSW2の近傍には、図示しな
いスピードメータケーブルに接続された永久磁石が配置
nさね、ており、車輌が移動して永久磁石が回転すると
、それに応じてSW2の接点が開閉する。SW2の接点
が閉から開になると、イ:/ タフ 7 ニー ス回路
I F lの出、’Jレベルカ低レしルLKなり、マイ
クロコンピュータCP UK vllり込み要求がかか
る。
いスピードメータケーブルに接続された永久磁石が配置
nさね、ており、車輌が移動して永久磁石が回転すると
、それに応じてSW2の接点が開閉する。SW2の接点
が閉から開になると、イ:/ タフ 7 ニー ス回路
I F lの出、’Jレベルカ低レしルLKなり、マイ
クロコンピュータCP UK vllり込み要求がかか
る。
クラッチスイッチSW3は、車輌のクラッチペダルに連
動して開1¥’lL、ストップスイッチS wΦは車輌
のブレーキペダルに連動し、て開閉する。ストップスイ
ッチS W 4. Kけストップランプが接続されてお
り、SW4+のオン(閉)でストップランプか点灯する
。
動して開1¥’lL、ストップスイッチS wΦは車輌
のブレーキペダルに連動し、て開閉する。ストップスイ
ッチS W 4. Kけストップランプが接続されてお
り、SW4+のオン(閉)でストップランプか点灯する
。
セソトスイツ千SW5およびジュームスイッチS ’W
6は、押しボタンスイッチであり、インストルメント
パネル上のドライバの操作し易で位置ニ装置されている
。
6は、押しボタンスイッチであり、インストルメント
パネル上のドライバの操作し易で位置ニ装置されている
。
マイクルコンピュータCPUの出力ボートOOは暴走検
出回路26に接続してあり、出力ボート02および03
には、それぞれドライノ<DVlおよびDV21接綬し
である。ドライノ<DVlの出力には、後述するアクチ
ュエータ′ff:制御するコントロール用ソレノイドS
”1?接続してあり、ドライバDV2の出力にはリリー
ス用ソレノイドSL2番接続しである。
出回路26に接続してあり、出力ボート02および03
には、それぞれドライノ<DVlおよびDV21接綬し
である。ドライノ<DVlの出力には、後述するアクチ
ュエータ′ff:制御するコントロール用ソレノイドS
”1?接続してあり、ドライバDV2の出力にはリリー
ス用ソレノイドSL2番接続しである。
コントロール用ソレノイドsし、、!ノリース用ソレノ
イドST、2および定電圧Vcci発生する定電圧電源
回路80には、イグニッションキースイッチswl’l
介して、車輌ノ(ツテリーからの電圧が印加される。回
路ΦOは、ブレーキ作動時に、CPUの動作とは別にリ
リースソレノイドSL2會付勢するためのものである。
イドST、2および定電圧Vcci発生する定電圧電源
回路80には、イグニッションキースイッチswl’l
介して、車輌ノ(ツテリーからの電圧が印加される。回
路ΦOは、ブレーキ作動時に、CPUの動作とは別にリ
リースソレノイドSL2會付勢するためのものである。
第2図に、第1図の電気回路でFIilJ御されるアク
チュエータ100の構成を示す。第2図金参照して説明
する。ハウジング101は2つの部分lO;1aと10
11)でなっている。ダイアフラム102は、2つの部
分:to’iaと101bの7ランプ部分で挾持されて
いる。ダイアフラム102とノ\ウジング101aで囲
まれた空間が負圧室であり、ダイアプラム102とハウ
ジング1011)で囲まnた空間は大気と連通している
。103は、ノ1ウジング101aと々゛イアフラム1
02間に介挿された圧縮コイルスプリングであり、負圧
室の圧力が大気圧に近いときにはダイアフラム102を
仮想線の位置まで押し戻す。ダイアプラム102の中央
付近に固着したロンド104が、スロットルバルブ10
5のリンクと接続されている。ノ1ウジング101aに
は、インテークマニホールド106と連通する負圧取入
口107と、大気取入口ト08および109が設けであ
る。
チュエータ100の構成を示す。第2図金参照して説明
する。ハウジング101は2つの部分lO;1aと10
11)でなっている。ダイアフラム102は、2つの部
分:to’iaと101bの7ランプ部分で挾持されて
いる。ダイアフラム102とノ\ウジング101aで囲
まれた空間が負圧室であり、ダイアプラム102とハウ
ジング1011)で囲まnた空間は大気と連通している
。103は、ノ1ウジング101aと々゛イアフラム1
02間に介挿された圧縮コイルスプリングであり、負圧
室の圧力が大気圧に近いときにはダイアフラム102を
仮想線の位置まで押し戻す。ダイアプラム102の中央
付近に固着したロンド104が、スロットルバルブ10
5のリンクと接続されている。ノ1ウジング101aに
は、インテークマニホールド106と連通する負圧取入
口107と、大気取入口ト08および109が設けであ
る。
110が負圧制御弁であり、111が負圧解放弁であっ
て両者ともノ\ウジング:L O1−aに固着され1て
いる。負圧制御弁110の可動片1−12は、Pを支点
として傾動回船であり一端に引張コイルスプリング11
3か接続され、もう一端はコントコールソレノイドSL
lに対向し7ている。可動片11:3の両端が弁体とし
て?2し、それらがソレノイドSL、の付勢・消勢に対
応して分圧取入口】、07開放、大気取入口108閉塞
(図示の状態)または負圧取入口107閉g51大気取
入口108開放とする。
て両者ともノ\ウジング:L O1−aに固着され1て
いる。負圧制御弁110の可動片1−12は、Pを支点
として傾動回船であり一端に引張コイルスプリング11
3か接続され、もう一端はコントコールソレノイドSL
lに対向し7ている。可動片11:3の両端が弁体とし
て?2し、それらがソレノイドSL、の付勢・消勢に対
応して分圧取入口】、07開放、大気取入口108閉塞
(図示の状態)または負圧取入口107閉g51大気取
入口108開放とする。
負圧解放弁1]、lも1]0と同様に可動片1]・4j
、引張コイルスプリング1]5およびソレノイド5L2
i有するが、可動片11山は大気取入口109の閉塞(
図示の状態)又は開放を行なう。なお、116がアクセ
ルベタル、117が引張コイルスプリングである。
、引張コイルスプリング1]5およびソレノイド5L2
i有するが、可動片11山は大気取入口109の閉塞(
図示の状態)又は開放を行なう。なお、116がアクセ
ルベタル、117が引張コイルスプリングである。
従来のアクチュエータは子連した様に構成されて、第1
図に示した電子制御装置にて駆動さn−ている。
図に示した電子制御装置にて駆動さn−ている。
また、この従来例では電子制御装置とアクチュエータと
は別々に構成されて車両に配置されていた。
は別々に構成されて車両に配置されていた。
ところが、近年、車輌の自動化が進み各種の装器が数多
く配されるため、取付スペースの縮少とコストダウンの
要求が高まっている。そこで、アクチュエータと電子制
御回路と金一体化する事が考えられるが、アクチュエー
タは事柄のエンジンルームに配されるため、その雰囲気
温1vが比較的高温であり、電子制御装置の半導体素子
の耐熱温度か問題であった。PDち、半導体素子は一般
に耐熱湿度が低いため、アクチュエータにそのまま取付
けることは困鏝であり、また耐熱性の高い半導体素子を
用いれば可能であるがコスト高となる難点があった。
く配されるため、取付スペースの縮少とコストダウンの
要求が高まっている。そこで、アクチュエータと電子制
御回路と金一体化する事が考えられるが、アクチュエー
タは事柄のエンジンルームに配されるため、その雰囲気
温1vが比較的高温であり、電子制御装置の半導体素子
の耐熱温度か問題であった。PDち、半導体素子は一般
に耐熱湿度が低いため、アクチュエータにそのまま取付
けることは困鏝であり、また耐熱性の高い半導体素子を
用いれば可能であるがコスト高となる難点があった。
そこで本発明は、特別の半導体素子を用いることなく電
子制御装箭全構成し、これをアクチュエータに内蔵する
こと全目的とする。
子制御装箭全構成し、これをアクチュエータに内蔵する
こと全目的とする。
上記目的全達成するために、本発明では、電子制御装置
全アクチュエータのハウジングに設けられた気体圧通路
に側して配置する。
全アクチュエータのハウジングに設けられた気体圧通路
に側して配置する。
これによれば、電子制御回路とハウジングにより気体圧
通路が構成されるため、気体圧通路を流れる気体により
、電子制御回路の周囲温度を放散することができる。さ
らには、電子制御回路自体が発生する熱?も放散するこ
とができるため、電子制御回路に用いられる半導体素子
等の耐熱温度を下げることができる。。
通路が構成されるため、気体圧通路を流れる気体により
、電子制御回路の周囲温度を放散することができる。さ
らには、電子制御回路自体が発生する熱?も放散するこ
とができるため、電子制御回路に用いられる半導体素子
等の耐熱温度を下げることができる。。
次に第8図、第4図および第5図に本発明の一実施例の
アクチュエータ200i示す。ハウジング201け2つ
のキIS分201aと201bとでなっている。ダイア
プラム202は、2つの部分201aと201bのフラ
ンジ部で挾持さnている。ダイアフラム202とハウジ
ング201aで囲まnた空間が負圧室203であり、ダ
イアフラム202とハウジング201bで囲ま′nた空
間は大気と連通して大気室204i形成している。ダイ
アフラム202にはピストン205か装着され、ピスト
ン205とハウジング201aとの間に圧縮コイルスプ
リング206が介挿されている。従って、負圧室208
の圧力が大気室に近い時には、コイルスブリンダ206
の付勢力により、ピストン205およびダイアフラム2
02は第4図に示す位置に押圧されている。ピストン2
05の中央付近にはロンド207が固着され、スロット
ルバルブのリンクと接続されている。ハウジング201
aには、インテークマニホールド等の負圧源と連通する
負圧ボート2o8およびフィルター(図示せず)を介し
て大気と連通ずる大気圧・ボート209が設けである。
アクチュエータ200i示す。ハウジング201け2つ
のキIS分201aと201bとでなっている。ダイア
プラム202は、2つの部分201aと201bのフラ
ンジ部で挾持さnている。ダイアフラム202とハウジ
ング201aで囲まnた空間が負圧室203であり、ダ
イアフラム202とハウジング201bで囲ま′nた空
間は大気と連通して大気室204i形成している。ダイ
アフラム202にはピストン205か装着され、ピスト
ン205とハウジング201aとの間に圧縮コイルスプ
リング206が介挿されている。従って、負圧室208
の圧力が大気室に近い時には、コイルスブリンダ206
の付勢力により、ピストン205およびダイアフラム2
02は第4図に示す位置に押圧されている。ピストン2
05の中央付近にはロンド207が固着され、スロット
ルバルブのリンクと接続されている。ハウジング201
aには、インテークマニホールド等の負圧源と連通する
負圧ボート2o8およびフィルター(図示せず)を介し
て大気と連通ずる大気圧・ボート209が設けである。
ハウジング201 aKは、2つのl!IiF量制御弁
である負圧制御弁210と負圧解放弁211がそれぞれ
固着されている。負圧制御弁21Oの可動片212の一
端には引張コイルスプリング213が接続され、他端は
制御ソにノイドであるコントロール用ソレノイドSL1
に対向している。また\可動片212の両端にはバルブ
214.215がそれぞれ固着されており、それらがソ
レノイドSLlの付勢・消勢に対応して負圧ボー)20
8に連通ずるバルブノズル215affi開放・大気圧
ボー)209に連通ずるバルブノズル214 ak閉塞
またはバルブノズル215a’(H閉本、バルブノズル
214aとの連通を開放とする1、負圧解放弁211も
同様に可動片216.引張コイルスプリング217.ソ
レノイドSL2および可動片216に固着されたバルブ
218,219を有するが、バルブ219が大気ボート
209に連通するバルブノズル219aの閉塞又は開放
を行なう。
である負圧制御弁210と負圧解放弁211がそれぞれ
固着されている。負圧制御弁21Oの可動片212の一
端には引張コイルスプリング213が接続され、他端は
制御ソにノイドであるコントロール用ソレノイドSL1
に対向している。また\可動片212の両端にはバルブ
214.215がそれぞれ固着されており、それらがソ
レノイドSLlの付勢・消勢に対応して負圧ボー)20
8に連通ずるバルブノズル215affi開放・大気圧
ボー)209に連通ずるバルブノズル214 ak閉塞
またはバルブノズル215a’(H閉本、バルブノズル
214aとの連通を開放とする1、負圧解放弁211も
同様に可動片216.引張コイルスプリング217.ソ
レノイドSL2および可動片216に固着されたバルブ
218,219を有するが、バルブ219が大気ボート
209に連通するバルブノズル219aの閉塞又は開放
を行なう。
次に電子制御装置(第1図の符号10の部分)220は
、プリント基板221上に構成されて、このプリント基
板221はガスクント222を介してハウジング201
’ aに固着さ扛る。プリント基板221にはリード線
223が接続されて一グロメット22由を介してソレノ
イドSL2に接続されている。図示してないがソレノイ
ドSL1にも同様にリード線が接続さn、ている。また
、プリント基板221にはコネクタ225か固定されて
外部と接続さ汎る。
、プリント基板221上に構成されて、このプリント基
板221はガスクント222を介してハウジング201
’ aに固着さ扛る。プリント基板221にはリード線
223が接続されて一グロメット22由を介してソレノ
イドSL2に接続されている。図示してないがソレノイ
ドSL1にも同様にリード線が接続さn、ている。また
、プリント基板221にはコネクタ225か固定されて
外部と接続さ汎る。
ブラケット226はハウジング201&に固定されてお
り、このブラケット226とハウジング201aとの間
隙は、エポキシ樹脂等にてモールド22フされている、 従って、ハウジング2Qlaとプリント基板221とに
より空間か構成され、この空間が気体圧連通路228を
形成する。気体圧連迎路228は大気圧ホード209と
開孔209aにて連通し、マタバルブノズル214aお
よび219 a KソtLぞれ連通し、ている。
り、このブラケット226とハウジング201aとの間
隙は、エポキシ樹脂等にてモールド22フされている、 従って、ハウジング2Qlaとプリント基板221とに
より空間か構成され、この空間が気体圧連通路228を
形成する。気体圧連迎路228は大気圧ホード209と
開孔209aにて連通し、マタバルブノズル214aお
よび219 a KソtLぞれ連通し、ている。
以上の構成により、大気圧ボート209より流入した大
気は開孔209a’5介して気体圧連通路228に流n
込み、電子制御装置220の周囲の熱をプリント基板2
21を介して吸収しながらバルブノズル214.&およ
び219aに流れ込む。
気は開孔209a’5介して気体圧連通路228に流n
込み、電子制御装置220の周囲の熱をプリント基板2
21を介して吸収しながらバルブノズル214.&およ
び219aに流れ込む。
ゆえに、電子制御装置220を構成するプリント基板2
21’i大気の流れに接触させることにより電子制御装
@220の熱量を放散する。
21’i大気の流れに接触させることにより電子制御装
@220の熱量を放散する。
ここで、プリント基板をセラミックにて構成すnば)セ
ラミック自体の耐熱性ケ有効的に利用できてさらに放熱
〃I果を増すことができ、熱的に有利に配置できる。
ラミック自体の耐熱性ケ有効的に利用できてさらに放熱
〃I果を増すことができ、熱的に有利に配置できる。
なお、?L子制御装貯220(第1図の符号1゜より出
願された「重速制御装置」に示されたものでよく、ここ
ではこのフローチャートのみを第6a図、第6b図、第
6c図、第6d図および第6e図に示しておく。
願された「重速制御装置」に示されたものでよく、ここ
ではこのフローチャートのみを第6a図、第6b図、第
6c図、第6d図および第6e図に示しておく。
また、上記実施例ではアクチュエータは負圧にて制御さ
nl、気体圧連通路は大気ボートに連通しているが、こ
1.に限るものではなく、正圧にてH;1]御されるア
クチュエータでもよい。また気体圧連通路も正圧ボート
または負圧ボート(に連通されるものでもよい。
nl、気体圧連通路は大気ボートに連通しているが、こ
1.に限るものではなく、正圧にてH;1]御されるア
クチュエータでもよい。また気体圧連通路も正圧ボート
または負圧ボート(に連通されるものでもよい。
第1図は車輌用車速制御装置の電気回路構成を示すブロ
ック図、第2図は第1図の電気回路で制御される従来の
アクチュエータを示す断面図、第8図、第4図は本発明
の一実施例のアクチュエーークチュエータのへウジング
金示す右側面、第6a図、第6b図、第6c図、第6d
図および第6e図は第1図のマイクロコンピュータCP
U 0′)llFII5動作を示すフローチャートで
ある。 200・・・アクチュエータ、2o1・・・へウジング
、21o・・・負圧制御弁(流Fit ff1t+御弁
)、211・・・負圧解放弁(流量制御弁)、sL1°
°°コントロール用ソレノイド(ff?lI 御ソレノ
イド)、SL2・・・リリース用ツレ/イド(制御ソレ
ノイド)、220・・・電子制御装置。 228・・・気体圧連通路 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者 中井令夫 第6d図 第6e図 手 続 補 正 書 く自 発)11ひu58
年12月230 11%1」58年特 許 願第052929号2、発明
の名称 アクチュエータ 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地図 面 5、補正の内容 第6a図及び第6b図を別紙のとおり補正する。
ック図、第2図は第1図の電気回路で制御される従来の
アクチュエータを示す断面図、第8図、第4図は本発明
の一実施例のアクチュエーークチュエータのへウジング
金示す右側面、第6a図、第6b図、第6c図、第6d
図および第6e図は第1図のマイクロコンピュータCP
U 0′)llFII5動作を示すフローチャートで
ある。 200・・・アクチュエータ、2o1・・・へウジング
、21o・・・負圧制御弁(流Fit ff1t+御弁
)、211・・・負圧解放弁(流量制御弁)、sL1°
°°コントロール用ソレノイド(ff?lI 御ソレノ
イド)、SL2・・・リリース用ツレ/イド(制御ソレ
ノイド)、220・・・電子制御装置。 228・・・気体圧連通路 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者 中井令夫 第6d図 第6e図 手 続 補 正 書 く自 発)11ひu58
年12月230 11%1」58年特 許 願第052929号2、発明
の名称 アクチュエータ 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地図 面 5、補正の内容 第6a図及び第6b図を別紙のとおり補正する。
Claims (1)
- 制御ソレノイドにより流量制御弁を制御してアクチュエ
ータ内部の気体圧全制御するアクチュエータにおいて、
前記アクチュエータのハウジングに設けられた気体圧連
通路に側して前記制御ツレ/イドを付勢制御する電子制
御装置を配したアクチュエータ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58052929A JPS59177617A (ja) | 1983-03-29 | 1983-03-29 | アクチユエ−タ |
US06/594,640 US4559864A (en) | 1983-03-29 | 1984-03-29 | Actuator |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58052929A JPS59177617A (ja) | 1983-03-29 | 1983-03-29 | アクチユエ−タ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59177617A true JPS59177617A (ja) | 1984-10-08 |
Family
ID=12928525
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58052929A Pending JPS59177617A (ja) | 1983-03-29 | 1983-03-29 | アクチユエ−タ |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4559864A (ja) |
JP (1) | JPS59177617A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0749043Y2 (ja) * | 1990-01-10 | 1995-11-13 | 三菱電機株式会社 | 空気圧式アクチュエータ |
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-
1983
- 1983-03-29 JP JP58052929A patent/JPS59177617A/ja active Pending
-
1984
- 1984-03-29 US US06/594,640 patent/US4559864A/en not_active Expired - Fee Related
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JPH0429174Y2 (ja) * | 1987-08-13 | 1992-07-15 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4559864A (en) | 1985-12-24 |
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