JPS5917050A - 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置Info
- Publication number
- JPS5917050A JPS5917050A JP12420682A JP12420682A JPS5917050A JP S5917050 A JPS5917050 A JP S5917050A JP 12420682 A JP12420682 A JP 12420682A JP 12420682 A JP12420682 A JP 12420682A JP S5917050 A JPS5917050 A JP S5917050A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- signal
- range
- speed
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
一定条件下で自動変速機を自動的にニュートラル状態に
する自動変速機のニュートラル制御装置に関する。
する自動変速機のニュートラル制御装置に関する。
流体トルクコンバータと遊星歯車機構等の歯車変速機構
を糾合わせて構成された自動変速機は広く用いられてお
り、これに用いられる流体トルクコンバータはポンプイ
ンベラとタービンランナ及びその間に配置されたステ・
一夕とを備え、エンジン駆動されるポンプインベラから
流体すなわち作動油を循環させてタービンに動力を伝達
する。
を糾合わせて構成された自動変速機は広く用いられてお
り、これに用いられる流体トルクコンバータはポンプイ
ンベラとタービンランナ及びその間に配置されたステ・
一夕とを備え、エンジン駆動されるポンプインベラから
流体すなわち作動油を循環させてタービンに動力を伝達
する。
このような自動変速機においては、車輌の停止中には、
手動により、トルクコンバータと歯車変速機構との間の
動力伝達を断つか、或いは歯車変速機構自体を空転状態
にして、自動変速機をニュートラルにすることも可能で
あるが、車輌の発進及び停止が頻繁に繰り返される走行
状態では、停止の都度、変速機をニュートラルにする手
動操作はわずられしく、ブレーキにより変速機出力軸を
制止してトルクコンバータをストール状態に置くことに
より、車軸の停止状態を維持ずろのが一般的である。し
かし、このようなトルクコンバータのストール状態のも
とでは、コンバータに振動が発生したり、車輛のクリー
プを生じさせたりする問題があり、かつエンジンに加わ
るトルクコンバータ駆動のだめの負荷は必然的に大きな
ものになるため、燃料消費が増大する結果となる。
手動により、トルクコンバータと歯車変速機構との間の
動力伝達を断つか、或いは歯車変速機構自体を空転状態
にして、自動変速機をニュートラルにすることも可能で
あるが、車輌の発進及び停止が頻繁に繰り返される走行
状態では、停止の都度、変速機をニュートラルにする手
動操作はわずられしく、ブレーキにより変速機出力軸を
制止してトルクコンバータをストール状態に置くことに
より、車軸の停止状態を維持ずろのが一般的である。し
かし、このようなトルクコンバータのストール状態のも
とでは、コンバータに振動が発生したり、車輛のクリー
プを生じさせたりする問題があり、かつエンジンに加わ
るトルクコンバータ駆動のだめの負荷は必然的に大きな
ものになるため、燃料消費が増大する結果となる。
このような問題の解決を意図した自動ゑ速枦として、特
公昭<I!7−/q9乙λ号公覇に記載されたものがあ
る。この自動変速機は、アクセルペダルが解放されてい
るととすなわち全閉であること、ブレーキイダルが踏ま
れていること、車速か低速であることを条件として自動
的にニュートラル状態にされろようになっている。しか
し、この公知のものでは、下り坂を低速レンジにシフト
して下るような場合にもニュートラル状態になることが
あるためエンジンブレーキが効がなくなるといった問題
がある。
公昭<I!7−/q9乙λ号公覇に記載されたものがあ
る。この自動変速機は、アクセルペダルが解放されてい
るととすなわち全閉であること、ブレーキイダルが踏ま
れていること、車速か低速であることを条件として自動
的にニュートラル状態にされろようになっている。しか
し、この公知のものでは、下り坂を低速レンジにシフト
して下るような場合にもニュートラル状態になることが
あるためエンジンブレーキが効がなくなるといった問題
がある。
従って、本発明は、エンジンブレーキを十分に効かせる
ことができ、しかも適宜、変速機を自動的にニュートラ
ル状態にするようにしてトルクコンバータの振動、車輛
のクリープをなくした自動変速機のニュートラル制御装
置を提供することである。
ことができ、しかも適宜、変速機を自動的にニュートラ
ル状態にするようにしてトルクコンバータの振動、車輛
のクリープをなくした自動変速機のニュートラル制御装
置を提供することである。
本発明のニュートラル制御装置の構成上の特徴は、車速
が設定車速以下であることを検出する車速センサと、ア
クセル被ダル踏み込み量が零であることを検出するアク
セル全閉センサと、ブレーキぜダルが踏み込まれている
ことを検出するブレーキセンサと、変速レバーの位置が
低速レンジにあることを検出するシフトレンジセンサと
、前記シフトレンノセンサの出力が発せられず残りの3
つのセンサからの出力がすべて発生する条件を判別して
前記自動変速機をニュートラル状態にする信号を発する
コントローラとを備えたことを特徴とする。
が設定車速以下であることを検出する車速センサと、ア
クセル被ダル踏み込み量が零であることを検出するアク
セル全閉センサと、ブレーキぜダルが踏み込まれている
ことを検出するブレーキセンサと、変速レバーの位置が
低速レンジにあることを検出するシフトレンジセンサと
、前記シフトレンノセンサの出力が発せられず残りの3
つのセンサからの出力がすべて発生する条件を判別して
前記自動変速機をニュートラル状態にする信号を発する
コントローラとを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、低速でブレーキ操作を行いつつ走行す
るような場合であっても、シフトレバ−の位置が低速レ
ンジであればニュートラル状態とはならない。従らてこ
のような走行の場合には、変速レバーを低速位置にして
おくことにより、エンノンブレーキを効かせながら走行
ずろことができる。
るような場合であっても、シフトレバ−の位置が低速レ
ンジであればニュートラル状態とはならない。従らてこ
のような走行の場合には、変速レバーを低速位置にして
おくことにより、エンノンブレーキを効かせながら走行
ずろことができる。
以下、図面を参照にしつつ本発明の実施例につき説明す
る。
る。
第1図を参照ずれば、本発明の一実施例に係る自動変速
機の概略図が示されており、この自動変速機は流体トル
クコンバータ10、第1遊星歯車機構12、第λ遊星歯
車機構14を備えており、クランクシャフト16の回転
力はトルクコンバータ10を経てトルクコンバータ10
の出力軸18に伝達される。出力軸18はフロントクラ
ッチ20を介してコネクテイングシエル22に、リヤク
ラッチ24を介して第1遊星歯車機構12のインターナ
ルギヤ26に接続されるようになっている。コネクテイ
ングシエル22は第1、第1遊星歯車機構のサンギャ2
1,28に連結されている。
機の概略図が示されており、この自動変速機は流体トル
クコンバータ10、第1遊星歯車機構12、第λ遊星歯
車機構14を備えており、クランクシャフト16の回転
力はトルクコンバータ10を経てトルクコンバータ10
の出力軸18に伝達される。出力軸18はフロントクラ
ッチ20を介してコネクテイングシエル22に、リヤク
ラッチ24を介して第1遊星歯車機構12のインターナ
ルギヤ26に接続されるようになっている。コネクテイ
ングシエル22は第1、第1遊星歯車機構のサンギャ2
1,28に連結されている。
さらに、コネクテイングシエル22はブレーキバンド2
5と係合するようになっており保合したときには、その
動きが拘束される。第1遊星歯車機構12のプラネツタ
リキャリャ28は第2遊星歯車機構のインターナルギヤ
30及びアウトプットギヤ82に連結されている。第2
遊星歯車機構14のプラネツタリキャリャ34はローア
ンドリバースブレーキ36及びワンウェイクラッチ88
によって拘束され得るようになっている。また、第2遊
星歯車機構のインターナルギヤ80はノ(−キングギヤ
40に係合し得ろようになっており、両者が係合したと
き、アウトプットギヤ32の動きが拘束される。なおト
ルクコン・ぐ−夕10の作動油の供給はオイルポンプ4
2により行なわれる。
5と係合するようになっており保合したときには、その
動きが拘束される。第1遊星歯車機構12のプラネツタ
リキャリャ28は第2遊星歯車機構のインターナルギヤ
30及びアウトプットギヤ82に連結されている。第2
遊星歯車機構14のプラネツタリキャリャ34はローア
ンドリバースブレーキ36及びワンウェイクラッチ88
によって拘束され得るようになっている。また、第2遊
星歯車機構のインターナルギヤ80はノ(−キングギヤ
40に係合し得ろようになっており、両者が係合したと
き、アウトプットギヤ32の動きが拘束される。なおト
ルクコン・ぐ−夕10の作動油の供給はオイルポンプ4
2により行なわれる。
第2図は各クラッチ及びブレーキを作動させて所要の変
速段を得るための油圧制御回路を示すもので、この制御
回路においてエンジン出力軸により駆動されるオイルポ
ンプ42から圧力ライン1 (l lに吐出された作動
軸は、調圧弁102により圧力を調整されてセレクト弁
103に導かれる。
速段を得るための油圧制御回路を示すもので、この制御
回路においてエンジン出力軸により駆動されるオイルポ
ンプ42から圧力ライン1 (l lに吐出された作動
軸は、調圧弁102により圧力を調整されてセレクト弁
103に導かれる。
セレクト弁108は、/、2.D、N、R,Pの各位置
を有し、該セレクト弁108が/、2及びD位置にある
とき、圧力ライン1’01は弁1()3のポー)a、b
、cに連通する。ポートaはライン126を介し7てリ
ヤクラッチ24の作動用アクチュエータ104に接続さ
れており、弁108が上述の位置にあるとき、リヤクラ
ッチ24は係合状態に保持される。また、ポートaは第
1ガバナー弁106を経て第1ガバナー弁106に接続
され、車速か設定値以上になったとき、ライン107に
車速信号圧が発生する。ライン107の車速信号圧は/
−2シフト弁1081.2−3シフト弁109、及び圧
力モディファイア弁122に与えられてこれらの弁を車
速に応じて作動させる。
を有し、該セレクト弁108が/、2及びD位置にある
とき、圧力ライン1’01は弁1()3のポー)a、b
、cに連通する。ポートaはライン126を介し7てリ
ヤクラッチ24の作動用アクチュエータ104に接続さ
れており、弁108が上述の位置にあるとき、リヤクラ
ッチ24は係合状態に保持される。また、ポートaは第
1ガバナー弁106を経て第1ガバナー弁106に接続
され、車速か設定値以上になったとき、ライン107に
車速信号圧が発生する。ライン107の車速信号圧は/
−2シフト弁1081.2−3シフト弁109、及び圧
力モディファイア弁122に与えられてこれらの弁を車
速に応じて作動させる。
ポートcはセカンドロック弁111に接続さヘライン1
01の圧力は該弁111に与えられてこの弁のスプール
を図において上方位置に保持する。
01の圧力は該弁111に与えられてこの弁のスプール
を図において上方位置に保持する。
ポートbの圧力はセカンドロック弁111に与えられて
、ポートcからの圧力が該弁111に作用していないと
き、該弁Illのスプールを下方に押し下けるように働
らく。ポートaはさらにライン112を経て/−λシフ
ト弁108に接続−され、該シフト弁108からのライ
ン118は、セカンドロック弁111のスプールが上方
位置にあるとき、ブレーキバンド25のアクチュエータ
114+の係合側圧力室に通じるライン115に接続さ
れる。さらに、ポートCはライン116を経てλ−3ン
フト弁109に接続されており、このライン116は車
速か設定値を越え−C,2−3シフト弁109が弁動0
9ときライン117に接続される。
、ポートcからの圧力が該弁111に作用していないと
き、該弁Illのスプールを下方に押し下けるように働
らく。ポートaはさらにライン112を経て/−λシフ
ト弁108に接続−され、該シフト弁108からのライ
ン118は、セカンドロック弁111のスプールが上方
位置にあるとき、ブレーキバンド25のアクチュエータ
114+の係合側圧力室に通じるライン115に接続さ
れる。さらに、ポートCはライン116を経てλ−3ン
フト弁109に接続されており、このライン116は車
速か設定値を越え−C,2−3シフト弁109が弁動0
9ときライン117に接続される。
ライン117はブレーキバンド25のアクチュエータ1
14の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入
されたとき、アクチュエータ1]4は係合側圧力室の圧
力に抗してブレーキバンド25を解除方向に作動させる
。また、ライン117の圧力は、フロントクラッチ20
のアクチュエータ118にも導かれ、このクラッチ20
を係合させる。
14の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入
されたとき、アクチュエータ1]4は係合側圧力室の圧
力に抗してブレーキバンド25を解除方向に作動させる
。また、ライン117の圧力は、フロントクラッチ20
のアクチュエータ118にも導かれ、このクラッチ20
を係合させる。
セレクト弁1()3は、1位置において圧力ライン10
1に通じるポートdを有し、このポートdは、ライン1
19を経て/−2シフト弁108に達し、さらにライン
120を経てロー・アンド・リバースブレーキ36のア
クチュエータ121に接続される。さらに、油圧制御回
路には、圧カモデファイア弁122、ダウンシフト弁1
23、スロットルバックアップ弁124及びバキューム
スロットル弁125が設けられているが、以上述べた制
御回路の構成及び作用は、従来公知のものと同一である
ので詳細な説明は省略する。
1に通じるポートdを有し、このポートdは、ライン1
19を経て/−2シフト弁108に達し、さらにライン
120を経てロー・アンド・リバースブレーキ36のア
クチュエータ121に接続される。さらに、油圧制御回
路には、圧カモデファイア弁122、ダウンシフト弁1
23、スロットルバックアップ弁124及びバキューム
スロットル弁125が設けられているが、以上述べた制
御回路の構成及び作用は、従来公知のものと同一である
ので詳細な説明は省略する。
本例では、さらに圧力ライン126にニュートラル弁1
80が設けられる。このニュートラル弁130は電磁弁
であり、通常は開状態であって、ソレノイド180aが
信号により励磁されたときライン126を遮断する。
80が設けられる。このニュートラル弁130は電磁弁
であり、通常は開状態であって、ソレノイド180aが
信号により励磁されたときライン126を遮断する。
以上の制御回路において、変速段とクラッチ及びブレー
キの作動の関係を表に示す。
キの作動の関係を表に示す。
表中■印は作動しても動力伝達には寄与しないことを示
す。なお、ブレーキバンド25の係合側と解放側の両方
に圧力が導入された場合、アクチュエータの面積差によ
りブレーキは解放側に作動する。さら如、l−λシフト
弁108及び、2−3シフト弁109を電磁弁とし適当
な電子回路を用いてこれらを作動させ所要の変速段を得
るように構成ずろことができ、この場合にはがパナ弁1
05.1.06は不要となる。
す。なお、ブレーキバンド25の係合側と解放側の両方
に圧力が導入された場合、アクチュエータの面積差によ
りブレーキは解放側に作動する。さら如、l−λシフト
弁108及び、2−3シフト弁109を電磁弁とし適当
な電子回路を用いてこれらを作動させ所要の変速段を得
るように構成ずろことができ、この場合にはがパナ弁1
05.1.06は不要となる。
第3(ンIを参照すれは、ニュートラル制御弁1、30
の制御回路が示されており、ニュートラル制御弁180
用のソレノイド130aは、−万で電源端子200に接
続されており、他方はトランジスタ201のコレクタに
接続されている。このソレノイド130aと並列にダイ
オード202が接続されている。ソレノイド130aは
トランジスタ201が導通したとき励磁されこれによっ
てニュートラル制御弁130が作動して、圧力ライン1
26が遮断され、リヤクラッチ24への油圧供給が止ま
って、自動変速機はニュートラル状態になる。この場合
ダイオード202はソレノイドの逆起電力によりトラン
ジスタ201に過電流が流れるのを防止する役割を果た
す。トランジスタ201はNPN型であり、ベースに所
定の電、圧が与えられたとき導通する。このトランジス
タ20 ’1のエミッタは接地され、ベースはAND回
路203の出力端子に接続されており、AND回路20
Bの出力が/であるときベース電圧は所定値を越え、ト
ランジスタ201は導通する。AND回路203の1つ
の入力端子はバッファ204を介して車速スイッチ20
5に接続されている。車速スイッチ205はガバナー弁
105又は106に取付けられており、車速か低速、例
えば10Km / h以下になったとき、車速スイッチ
205Id、/の、それ以上の車速のときは0の信号を
出す。
の制御回路が示されており、ニュートラル制御弁180
用のソレノイド130aは、−万で電源端子200に接
続されており、他方はトランジスタ201のコレクタに
接続されている。このソレノイド130aと並列にダイ
オード202が接続されている。ソレノイド130aは
トランジスタ201が導通したとき励磁されこれによっ
てニュートラル制御弁130が作動して、圧力ライン1
26が遮断され、リヤクラッチ24への油圧供給が止ま
って、自動変速機はニュートラル状態になる。この場合
ダイオード202はソレノイドの逆起電力によりトラン
ジスタ201に過電流が流れるのを防止する役割を果た
す。トランジスタ201はNPN型であり、ベースに所
定の電、圧が与えられたとき導通する。このトランジス
タ20 ’1のエミッタは接地され、ベースはAND回
路203の出力端子に接続されており、AND回路20
Bの出力が/であるときベース電圧は所定値を越え、ト
ランジスタ201は導通する。AND回路203の1つ
の入力端子はバッファ204を介して車速スイッチ20
5に接続されている。車速スイッチ205はガバナー弁
105又は106に取付けられており、車速か低速、例
えば10Km / h以下になったとき、車速スイッチ
205Id、/の、それ以上の車速のときは0の信号を
出す。
AND回路20Bの1つの入力端子はバッファ206を
介してアクセルスイッチ207に接続されており、アク
セルスイッチ207はアクセルペダルが踏まれていない
とき/の信号を出す。AND回路20Bの1つの入力端
子はOR回路208の出力端子に接続されており、この
OR回路208の1つの入力端子はバッファ209を介
してブレーキスイッチ210に接続され、他方の入力端
子ハハツファ211を介してハンドブレーキスイッチ2
12に接続されている。ブレーキスイッチ211はブレ
ーキ被ダルが踏み込まれたとき11ハンドブレーキスイ
ツチ212はハンドブレーキが引かれたとき/の信号を
出す。従ってOR1ift路208はブレーキが踏まれ
るかハンドブレーキが引かれたときはl、それ以外のと
きは0の信号を出す。さらにAND回路203の7つの
端子は他のOR回路218の出力端子に接続されており
、このOR回路213の1つの入力端子はインバータ2
]1を介してシフトレバ−の7フト位置がDレンツであ
るか否かを示すシフトレンジセンサ215に接続され、
もう一つの入力端子はインバータ216を介してシフト
位置が2レンジであるか否かを示すレフトレンノセンザ
217に接続されており、ソフトレンジセンザ215は
シフト位置がDレンツであるとき/、シフトレンソセン
サ217はシフト位置がルンノであるとき/の信号を出
す。いいかえれば、/レンジ位置であるという出力が発
せられていない。従ってOR回路213はシフト位置が
Dまたは!位置にあるとき/の信号を出す。
介してアクセルスイッチ207に接続されており、アク
セルスイッチ207はアクセルペダルが踏まれていない
とき/の信号を出す。AND回路20Bの1つの入力端
子はOR回路208の出力端子に接続されており、この
OR回路208の1つの入力端子はバッファ209を介
してブレーキスイッチ210に接続され、他方の入力端
子ハハツファ211を介してハンドブレーキスイッチ2
12に接続されている。ブレーキスイッチ211はブレ
ーキ被ダルが踏み込まれたとき11ハンドブレーキスイ
ツチ212はハンドブレーキが引かれたとき/の信号を
出す。従ってOR1ift路208はブレーキが踏まれ
るかハンドブレーキが引かれたときはl、それ以外のと
きは0の信号を出す。さらにAND回路203の7つの
端子は他のOR回路218の出力端子に接続されており
、このOR回路213の1つの入力端子はインバータ2
]1を介してシフトレバ−の7フト位置がDレンツであ
るか否かを示すシフトレンジセンサ215に接続され、
もう一つの入力端子はインバータ216を介してシフト
位置が2レンジであるか否かを示すレフトレンノセンザ
217に接続されており、ソフトレンジセンザ215は
シフト位置がDレンツであるとき/、シフトレンソセン
サ217はシフト位置がルンノであるとき/の信号を出
す。いいかえれば、/レンジ位置であるという出力が発
せられていない。従ってOR回路213はシフト位置が
Dまたは!位置にあるとき/の信号を出す。
故に、シフト位置はDレンジ又はJレンジにあるときは
、車速か低速になりアクセルぜダルの踏み込みが解除さ
れ、ブレーキ浸ダルが踏まれたときにはAND回路の入
力が一致し自動変速機はニュートラル状態にされる。し
かし、シフトレ・ぐ−がDレンツ又はルンジ以外の低速
レンジ位置、例えば/レンツにある場合には/レンジ位
置であるという出力が発せられる。この実施例の回路で
はOR回路213の出力は0であるので、AND回路2
08の入力は一致せず、その他の入力が一致していても
ニュートラル状態とはならない。従ッテこの場合には、
エンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる。
、車速か低速になりアクセルぜダルの踏み込みが解除さ
れ、ブレーキ浸ダルが踏まれたときにはAND回路の入
力が一致し自動変速機はニュートラル状態にされる。し
かし、シフトレ・ぐ−がDレンツ又はルンジ以外の低速
レンジ位置、例えば/レンツにある場合には/レンジ位
置であるという出力が発せられる。この実施例の回路で
はOR回路213の出力は0であるので、AND回路2
08の入力は一致せず、その他の入力が一致していても
ニュートラル状態とはならない。従ッテこの場合には、
エンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる。
なお、ニュートラル制御弁130は、図示した位置に限
らす、圧力ライン101に設置しても良い。
らす、圧力ライン101に設置しても良い。
上記実施例では低速レンツとして/レンツのみを検出す
るようにしているが、/レンツお上びルンジを低速レン
ツとして検出してもよい。
るようにしているが、/レンツお上びルンジを低速レン
ツとして検出してもよい。
第1図は本発明のl実施例に係る自動変速機の断面の概
略図、第2図は第1図の自動変速機の油圧制御回路図、
第3図は本発明の−/l実施例係るニュートラル制御用
電磁弁にの制御回路である。 符号の説明 10・・・トルクコンバータ、12 ・第1遊星歯車機
構、■4・・・第1遊星歯車機構、20・・フロントク
ラッチ、24・・・リヤクラッチ、25・ブレーキバン
ド、86・・・ローアンドリバースブレーキ、■80・
・・ニュートラル制御弁、205・・・車速スイッチ、
207・・・アクセルスイッチ、21O・・・ブレーキ
スイッチ、212・・・ハンドブレーキスイッチ、21
5.217・・・シフトレンジセンサ。 特許出願人 東洋工業株式会社
略図、第2図は第1図の自動変速機の油圧制御回路図、
第3図は本発明の−/l実施例係るニュートラル制御用
電磁弁にの制御回路である。 符号の説明 10・・・トルクコンバータ、12 ・第1遊星歯車機
構、■4・・・第1遊星歯車機構、20・・フロントク
ラッチ、24・・・リヤクラッチ、25・ブレーキバン
ド、86・・・ローアンドリバースブレーキ、■80・
・・ニュートラル制御弁、205・・・車速スイッチ、
207・・・アクセルスイッチ、21O・・・ブレーキ
スイッチ、212・・・ハンドブレーキスイッチ、21
5.217・・・シフトレンジセンサ。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 流体トルクコンバータと、遊星歯車機構と、この遊星歯
車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦係合部材と
、前記流体トルクコンバータ出力の遊星歯車機構への伝
達を断続する摩擦係合部材と、この摩擦係合部材を操作
する流体式アクチュエータと、この流体式アクチュエー
タへの流体の供給排出を制御する電磁手段と、遊星歯車
機構の最高速段を制限するため少くともDレンツ、ルン
ジ、/レンジを有する変速レバーとを備えた自動変速機
において、車速か設定車速以下であることを検出する車
速センサと、アクセル被ダル踏み込み量が零であること
を検出するアクセル全閉センサと、ブレーキぜダルが踏
み込まれていることを検出するブレーキセンサと、前記
変速レバーの位置が低速レンジにあることを検出するシ
フトレンジセンサと、前記シフトレンジセンサの出力が
発せられず、残りの3つのセンサからの出力がすべて発
生する条件を判別して電磁手段を作動させ前記自動変速
機をニュートラル状態にする信号を発するコントローラ
とを備えたことを特徴とする自動変速機のニュートラル
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12420682A JPS5917050A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12420682A JPS5917050A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5917050A true JPS5917050A (ja) | 1984-01-28 |
JPH0474581B2 JPH0474581B2 (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=14879611
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12420682A Granted JPS5917050A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5917050A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6113034U (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-25 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
JP2001317622A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の1速停車時の中立スリップ変速制御方法 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6694286B2 (ja) * | 2016-02-04 | 2020-05-13 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置、及び車両の制御方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5639348A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission system for vehicle |
JPS57107045U (ja) * | 1980-12-24 | 1982-07-01 |
-
1982
- 1982-07-16 JP JP12420682A patent/JPS5917050A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5639348A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission system for vehicle |
JPS57107045U (ja) * | 1980-12-24 | 1982-07-01 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6113034U (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-25 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
JPH0446096Y2 (ja) * | 1984-06-28 | 1992-10-29 | ||
JP2001317622A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の1速停車時の中立スリップ変速制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0474581B2 (ja) | 1992-11-26 |
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