JPS5917050A - 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置Info
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- JPS5917050A JPS5917050A JP12420682A JP12420682A JPS5917050A JP S5917050 A JPS5917050 A JP S5917050A JP 12420682 A JP12420682 A JP 12420682A JP 12420682 A JP12420682 A JP 12420682A JP S5917050 A JPS5917050 A JP S5917050A
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- Japan
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- brake
- signal
- range
- speed
- shift
- Prior art date
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- Granted
Links
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
一定条件下で自動変速機を自動的にニュートラル状態に
する自動変速機のニュートラル制御装置に関する。
する自動変速機のニュートラル制御装置に関する。
流体トルクコンバータと遊星歯車機構等の歯車変速機構
を糾合わせて構成された自動変速機は広く用いられてお
り、これに用いられる流体トルクコンバータはポンプイ
ンベラとタービンランナ及びその間に配置されたステ・
一夕とを備え、エンジン駆動されるポンプインベラから
流体すなわち作動油を循環させてタービンに動力を伝達
する。
を糾合わせて構成された自動変速機は広く用いられてお
り、これに用いられる流体トルクコンバータはポンプイ
ンベラとタービンランナ及びその間に配置されたステ・
一夕とを備え、エンジン駆動されるポンプインベラから
流体すなわち作動油を循環させてタービンに動力を伝達
する。
このような自動変速機においては、車輌の停止中には、
手動により、トルクコンバータと歯車変速機構との間の
動力伝達を断つか、或いは歯車変速機構自体を空転状態
にして、自動変速機をニュートラルにすることも可能で
あるが、車輌の発進及び停止が頻繁に繰り返される走行
状態では、停止の都度、変速機をニュートラルにする手
動操作はわずられしく、ブレーキにより変速機出力軸を
制止してトルクコンバータをストール状態に置くことに
より、車軸の停止状態を維持ずろのが一般的である。し
かし、このようなトルクコンバータのストール状態のも
とでは、コンバータに振動が発生したり、車輛のクリー
プを生じさせたりする問題があり、かつエンジンに加わ
るトルクコンバータ駆動のだめの負荷は必然的に大きな
ものになるため、燃料消費が増大する結果となる。
手動により、トルクコンバータと歯車変速機構との間の
動力伝達を断つか、或いは歯車変速機構自体を空転状態
にして、自動変速機をニュートラルにすることも可能で
あるが、車輌の発進及び停止が頻繁に繰り返される走行
状態では、停止の都度、変速機をニュートラルにする手
動操作はわずられしく、ブレーキにより変速機出力軸を
制止してトルクコンバータをストール状態に置くことに
より、車軸の停止状態を維持ずろのが一般的である。し
かし、このようなトルクコンバータのストール状態のも
とでは、コンバータに振動が発生したり、車輛のクリー
プを生じさせたりする問題があり、かつエンジンに加わ
るトルクコンバータ駆動のだめの負荷は必然的に大きな
ものになるため、燃料消費が増大する結果となる。
このような問題の解決を意図した自動ゑ速枦として、特
公昭＜Ｉ！７−／ｑ９乙λ号公覇に記載されたものがあ
る。この自動変速機は、アクセルペダルが解放されてい
るととすなわち全閉であること、ブレーキイダルが踏ま
れていること、車速か低速であることを条件として自動
的にニュートラル状態にされろようになっている。しか
し、この公知のものでは、下り坂を低速レンジにシフト
して下るような場合にもニュートラル状態になることが
あるためエンジンブレーキが効がなくなるといった問題
がある。
公昭＜Ｉ！７−／ｑ９乙λ号公覇に記載されたものがあ
る。この自動変速機は、アクセルペダルが解放されてい
るととすなわち全閉であること、ブレーキイダルが踏ま
れていること、車速か低速であることを条件として自動
的にニュートラル状態にされろようになっている。しか
し、この公知のものでは、下り坂を低速レンジにシフト
して下るような場合にもニュートラル状態になることが
あるためエンジンブレーキが効がなくなるといった問題
がある。
従って、本発明は、エンジンブレーキを十分に効かせる
ことができ、しかも適宜、変速機を自動的にニュートラ
ル状態にするようにしてトルクコンバータの振動、車輛
のクリープをなくした自動変速機のニュートラル制御装
置を提供することである。
ことができ、しかも適宜、変速機を自動的にニュートラ
ル状態にするようにしてトルクコンバータの振動、車輛
のクリープをなくした自動変速機のニュートラル制御装
置を提供することである。
本発明のニュートラル制御装置の構成上の特徴は、車速
が設定車速以下であることを検出する車速センサと、ア
クセル被ダル踏み込み量が零であることを検出するアク
セル全閉センサと、ブレーキぜダルが踏み込まれている
ことを検出するブレーキセンサと、変速レバーの位置が
低速レンジにあることを検出するシフトレンジセンサと
、前記シフトレンノセンサの出力が発せられず残りの３
つのセンサからの出力がすべて発生する条件を判別して
前記自動変速機をニュートラル状態にする信号を発する
コントローラとを備えたことを特徴とする。
が設定車速以下であることを検出する車速センサと、ア
クセル被ダル踏み込み量が零であることを検出するアク
セル全閉センサと、ブレーキぜダルが踏み込まれている
ことを検出するブレーキセンサと、変速レバーの位置が
低速レンジにあることを検出するシフトレンジセンサと
、前記シフトレンノセンサの出力が発せられず残りの３
つのセンサからの出力がすべて発生する条件を判別して
前記自動変速機をニュートラル状態にする信号を発する
コントローラとを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、低速でブレーキ操作を行いつつ走行す
るような場合であっても、シフトレバ−の位置が低速レ
ンジであればニュートラル状態とはならない。従らてこ
のような走行の場合には、変速レバーを低速位置にして
おくことにより、エンノンブレーキを効かせながら走行
ずろことができる。
るような場合であっても、シフトレバ−の位置が低速レ
ンジであればニュートラル状態とはならない。従らてこ
のような走行の場合には、変速レバーを低速位置にして
おくことにより、エンノンブレーキを効かせながら走行
ずろことができる。
以下、図面を参照にしつつ本発明の実施例につき説明す
る。
る。
第１図を参照ずれば、本発明の一実施例に係る自動変速
機の概略図が示されており、この自動変速機は流体トル
クコンバータ１０、第１遊星歯車機構１２、第λ遊星歯
車機構１４を備えており、クランクシャフト１６の回転
力はトルクコンバータ１０を経てトルクコンバータ１０
の出力軸１８に伝達される。出力軸１８はフロントクラ
ッチ２０を介してコネクテイングシエル２２に、リヤク
ラッチ２４を介して第１遊星歯車機構１２のインターナ
ルギヤ２６に接続されるようになっている。コネクテイ
ングシエル２２は第１、第１遊星歯車機構のサンギャ２
１，２８に連結されている。
機の概略図が示されており、この自動変速機は流体トル
クコンバータ１０、第１遊星歯車機構１２、第λ遊星歯
車機構１４を備えており、クランクシャフト１６の回転
力はトルクコンバータ１０を経てトルクコンバータ１０
の出力軸１８に伝達される。出力軸１８はフロントクラ
ッチ２０を介してコネクテイングシエル２２に、リヤク
ラッチ２４を介して第１遊星歯車機構１２のインターナ
ルギヤ２６に接続されるようになっている。コネクテイ
ングシエル２２は第１、第１遊星歯車機構のサンギャ２
１，２８に連結されている。
さらに、コネクテイングシエル２２はブレーキバンド２
５と係合するようになっており保合したときには、その
動きが拘束される。第１遊星歯車機構１２のプラネツタ
リキャリャ２８は第２遊星歯車機構のインターナルギヤ
３０及びアウトプットギヤ８２に連結されている。第２
遊星歯車機構１４のプラネツタリキャリャ３４はローア
ンドリバースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ８８
によって拘束され得るようになっている。また、第２遊
星歯車機構のインターナルギヤ８０はノ（−キングギヤ
４０に係合し得ろようになっており、両者が係合したと
き、アウトプットギヤ３２の動きが拘束される。なおト
ルクコン・ぐ−夕１０の作動油の供給はオイルポンプ４
２により行なわれる。
５と係合するようになっており保合したときには、その
動きが拘束される。第１遊星歯車機構１２のプラネツタ
リキャリャ２８は第２遊星歯車機構のインターナルギヤ
３０及びアウトプットギヤ８２に連結されている。第２
遊星歯車機構１４のプラネツタリキャリャ３４はローア
ンドリバースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ８８
によって拘束され得るようになっている。また、第２遊
星歯車機構のインターナルギヤ８０はノ（−キングギヤ
４０に係合し得ろようになっており、両者が係合したと
き、アウトプットギヤ３２の動きが拘束される。なおト
ルクコン・ぐ−夕１０の作動油の供給はオイルポンプ４
２により行なわれる。
第２図は各クラッチ及びブレーキを作動させて所要の変
速段を得るための油圧制御回路を示すもので、この制御
回路においてエンジン出力軸により駆動されるオイルポ
ンプ４２から圧力ライン１ （ｌ ｌに吐出された作動
軸は、調圧弁１０２により圧力を調整されてセレクト弁
１０３に導かれる。
速段を得るための油圧制御回路を示すもので、この制御
回路においてエンジン出力軸により駆動されるオイルポ
ンプ４２から圧力ライン１ （ｌ ｌに吐出された作動
軸は、調圧弁１０２により圧力を調整されてセレクト弁
１０３に導かれる。
セレクト弁１０８は、／、２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各位置
を有し、該セレクト弁１０８が／、２及びＤ位置にある
とき、圧力ライン１’０１は弁１（）３のポー）ａ、ｂ
、ｃに連通する。ポートａはライン１２６を介し７てリ
ヤクラッチ２４の作動用アクチュエータ１０４に接続さ
れており、弁１０８が上述の位置にあるとき、リヤクラ
ッチ２４は係合状態に保持される。また、ポートａは第
１ガバナー弁１０６を経て第１ガバナー弁１０６に接続
され、車速か設定値以上になったとき、ライン１０７に
車速信号圧が発生する。ライン１０７の車速信号圧は／
−２シフト弁１０８１．２−３シフト弁１０９、及び圧
力モディファイア弁１２２に与えられてこれらの弁を車
速に応じて作動させる。
を有し、該セレクト弁１０８が／、２及びＤ位置にある
とき、圧力ライン１’０１は弁１（）３のポー）ａ、ｂ
、ｃに連通する。ポートａはライン１２６を介し７てリ
ヤクラッチ２４の作動用アクチュエータ１０４に接続さ
れており、弁１０８が上述の位置にあるとき、リヤクラ
ッチ２４は係合状態に保持される。また、ポートａは第
１ガバナー弁１０６を経て第１ガバナー弁１０６に接続
され、車速か設定値以上になったとき、ライン１０７に
車速信号圧が発生する。ライン１０７の車速信号圧は／
−２シフト弁１０８１．２−３シフト弁１０９、及び圧
力モディファイア弁１２２に与えられてこれらの弁を車
速に応じて作動させる。
ポートｃはセカンドロック弁１１１に接続さヘライン１
０１の圧力は該弁１１１に与えられてこの弁のスプール
を図において上方位置に保持する。
０１の圧力は該弁１１１に与えられてこの弁のスプール
を図において上方位置に保持する。
ポートｂの圧力はセカンドロック弁１１１に与えられて
、ポートｃからの圧力が該弁１１１に作用していないと
き、該弁Ｉｌｌのスプールを下方に押し下けるように働
らく。ポートａはさらにライン１１２を経て／−λシフ
ト弁１０８に接続−され、該シフト弁１０８からのライ
ン１１８は、セカンドロック弁１１１のスプールが上方
位置にあるとき、ブレーキバンド２５のアクチュエータ
１１４＋の係合側圧力室に通じるライン１１５に接続さ
れる。さらに、ポートＣはライン１１６を経てλ−３ン
フト弁１０９に接続されており、このライン１１６は車
速か設定値を越え−Ｃ，２−３シフト弁１０９が弁動０
９ときライン１１７に接続される。
、ポートｃからの圧力が該弁１１１に作用していないと
き、該弁Ｉｌｌのスプールを下方に押し下けるように働
らく。ポートａはさらにライン１１２を経て／−λシフ
ト弁１０８に接続−され、該シフト弁１０８からのライ
ン１１８は、セカンドロック弁１１１のスプールが上方
位置にあるとき、ブレーキバンド２５のアクチュエータ
１１４＋の係合側圧力室に通じるライン１１５に接続さ
れる。さらに、ポートＣはライン１１６を経てλ−３ン
フト弁１０９に接続されており、このライン１１６は車
速か設定値を越え−Ｃ，２−３シフト弁１０９が弁動０
９ときライン１１７に接続される。
ライン１１７はブレーキバンド２５のアクチュエータ１
１４の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入
されたとき、アクチュエータ１］４は係合側圧力室の圧
力に抗してブレーキバンド２５を解除方向に作動させる
。また、ライン１１７の圧力は、フロントクラッチ２０
のアクチュエータ１１８にも導かれ、このクラッチ２０
を係合させる。
１４の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入
されたとき、アクチュエータ１］４は係合側圧力室の圧
力に抗してブレーキバンド２５を解除方向に作動させる
。また、ライン１１７の圧力は、フロントクラッチ２０
のアクチュエータ１１８にも導かれ、このクラッチ２０
を係合させる。
セレクト弁１（）３は、１位置において圧力ライン１０
１に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１
１９を経て／−２シフト弁１０８に達し、さらにライン
１２０を経てロー・アンド・リバースブレーキ３６のア
クチュエータ１２１に接続される。さらに、油圧制御回
路には、圧カモデファイア弁１２２、ダウンシフト弁１
２３、スロットルバックアップ弁１２４及びバキューム
スロットル弁１２５が設けられているが、以上述べた制
御回路の構成及び作用は、従来公知のものと同一である
ので詳細な説明は省略する。
１に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１
１９を経て／−２シフト弁１０８に達し、さらにライン
１２０を経てロー・アンド・リバースブレーキ３６のア
クチュエータ１２１に接続される。さらに、油圧制御回
路には、圧カモデファイア弁１２２、ダウンシフト弁１
２３、スロットルバックアップ弁１２４及びバキューム
スロットル弁１２５が設けられているが、以上述べた制
御回路の構成及び作用は、従来公知のものと同一である
ので詳細な説明は省略する。
本例では、さらに圧力ライン１２６にニュートラル弁１
８０が設けられる。このニュートラル弁１３０は電磁弁
であり、通常は開状態であって、ソレノイド１８０ａが
信号により励磁されたときライン１２６を遮断する。
８０が設けられる。このニュートラル弁１３０は電磁弁
であり、通常は開状態であって、ソレノイド１８０ａが
信号により励磁されたときライン１２６を遮断する。
以上の制御回路において、変速段とクラッチ及びブレー
キの作動の関係を表に示す。
キの作動の関係を表に示す。
表中■印は作動しても動力伝達には寄与しないことを示
す。なお、ブレーキバンド２５の係合側と解放側の両方
に圧力が導入された場合、アクチュエータの面積差によ
りブレーキは解放側に作動する。さら如、ｌ−λシフト
弁１０８及び、２−３シフト弁１０９を電磁弁とし適当
な電子回路を用いてこれらを作動させ所要の変速段を得
るように構成ずろことができ、この場合にはがパナ弁１
０５．１．０６は不要となる。
す。なお、ブレーキバンド２５の係合側と解放側の両方
に圧力が導入された場合、アクチュエータの面積差によ
りブレーキは解放側に作動する。さら如、ｌ−λシフト
弁１０８及び、２−３シフト弁１０９を電磁弁とし適当
な電子回路を用いてこれらを作動させ所要の変速段を得
るように構成ずろことができ、この場合にはがパナ弁１
０５．１．０６は不要となる。
第３（ンＩを参照すれは、ニュートラル制御弁１、３０
の制御回路が示されており、ニュートラル制御弁１８０
用のソレノイド１３０ａは、−万で電源端子２００に接
続されており、他方はトランジスタ２０１のコレクタに
接続されている。このソレノイド１３０ａと並列にダイ
オード２０２が接続されている。ソレノイド１３０ａは
トランジスタ２０１が導通したとき励磁されこれによっ
てニュートラル制御弁１３０が作動して、圧力ライン１
２６が遮断され、リヤクラッチ２４への油圧供給が止ま
って、自動変速機はニュートラル状態になる。この場合
ダイオード２０２はソレノイドの逆起電力によりトラン
ジスタ２０１に過電流が流れるのを防止する役割を果た
す。トランジスタ２０１はＮＰＮ型であり、ベースに所
定の電、圧が与えられたとき導通する。このトランジス
タ２０ ’１のエミッタは接地され、ベースはＡＮＤ回
路２０３の出力端子に接続されており、ＡＮＤ回路２０
Ｂの出力が／であるときベース電圧は所定値を越え、ト
ランジスタ２０１は導通する。ＡＮＤ回路２０３の１つ
の入力端子はバッファ２０４を介して車速スイッチ２０
５に接続されている。車速スイッチ２０５はガバナー弁
１０５又は１０６に取付けられており、車速か低速、例
えば１０Ｋｍ ／ ｈ以下になったとき、車速スイッチ
２０５Ｉｄ、／の、それ以上の車速のときは０の信号を
出す。
の制御回路が示されており、ニュートラル制御弁１８０
用のソレノイド１３０ａは、−万で電源端子２００に接
続されており、他方はトランジスタ２０１のコレクタに
接続されている。このソレノイド１３０ａと並列にダイ
オード２０２が接続されている。ソレノイド１３０ａは
トランジスタ２０１が導通したとき励磁されこれによっ
てニュートラル制御弁１３０が作動して、圧力ライン１
２６が遮断され、リヤクラッチ２４への油圧供給が止ま
って、自動変速機はニュートラル状態になる。この場合
ダイオード２０２はソレノイドの逆起電力によりトラン
ジスタ２０１に過電流が流れるのを防止する役割を果た
す。トランジスタ２０１はＮＰＮ型であり、ベースに所
定の電、圧が与えられたとき導通する。このトランジス
タ２０ ’１のエミッタは接地され、ベースはＡＮＤ回
路２０３の出力端子に接続されており、ＡＮＤ回路２０
Ｂの出力が／であるときベース電圧は所定値を越え、ト
ランジスタ２０１は導通する。ＡＮＤ回路２０３の１つ
の入力端子はバッファ２０４を介して車速スイッチ２０
５に接続されている。車速スイッチ２０５はガバナー弁
１０５又は１０６に取付けられており、車速か低速、例
えば１０Ｋｍ ／ ｈ以下になったとき、車速スイッチ
２０５Ｉｄ、／の、それ以上の車速のときは０の信号を
出す。
ＡＮＤ回路２０Ｂの１つの入力端子はバッファ２０６を
介してアクセルスイッチ２０７に接続されており、アク
セルスイッチ２０７はアクセルペダルが踏まれていない
とき／の信号を出す。ＡＮＤ回路２０Ｂの１つの入力端
子はＯＲ回路２０８の出力端子に接続されており、この
ＯＲ回路２０８の１つの入力端子はバッファ２０９を介
してブレーキスイッチ２１０に接続され、他方の入力端
子ハハツファ２１１を介してハンドブレーキスイッチ２
１２に接続されている。ブレーキスイッチ２１１はブレ
ーキ被ダルが踏み込まれたとき１１ハンドブレーキスイ
ツチ２１２はハンドブレーキが引かれたとき／の信号を
出す。従ってＯＲ１ｉｆｔ路２０８はブレーキが踏まれ
るかハンドブレーキが引かれたときはｌ、それ以外のと
きは０の信号を出す。さらにＡＮＤ回路２０３の７つの
端子は他のＯＲ回路２１８の出力端子に接続されており
、このＯＲ回路２１３の１つの入力端子はインバータ２
］１を介してシフトレバ−の７フト位置がＤレンツであ
るか否かを示すシフトレンジセンサ２１５に接続され、
もう一つの入力端子はインバータ２１６を介してシフト
位置が２レンジであるか否かを示すレフトレンノセンザ
２１７に接続されており、ソフトレンジセンザ２１５は
シフト位置がＤレンツであるとき／、シフトレンソセン
サ２１７はシフト位置がルンノであるとき／の信号を出
す。いいかえれば、／レンジ位置であるという出力が発
せられていない。従ってＯＲ回路２１３はシフト位置が
Ｄまたは！位置にあるとき／の信号を出す。
介してアクセルスイッチ２０７に接続されており、アク
セルスイッチ２０７はアクセルペダルが踏まれていない
とき／の信号を出す。ＡＮＤ回路２０Ｂの１つの入力端
子はＯＲ回路２０８の出力端子に接続されており、この
ＯＲ回路２０８の１つの入力端子はバッファ２０９を介
してブレーキスイッチ２１０に接続され、他方の入力端
子ハハツファ２１１を介してハンドブレーキスイッチ２
１２に接続されている。ブレーキスイッチ２１１はブレ
ーキ被ダルが踏み込まれたとき１１ハンドブレーキスイ
ツチ２１２はハンドブレーキが引かれたとき／の信号を
出す。従ってＯＲ１ｉｆｔ路２０８はブレーキが踏まれ
るかハンドブレーキが引かれたときはｌ、それ以外のと
きは０の信号を出す。さらにＡＮＤ回路２０３の７つの
端子は他のＯＲ回路２１８の出力端子に接続されており
、このＯＲ回路２１３の１つの入力端子はインバータ２
］１を介してシフトレバ−の７フト位置がＤレンツであ
るか否かを示すシフトレンジセンサ２１５に接続され、
もう一つの入力端子はインバータ２１６を介してシフト
位置が２レンジであるか否かを示すレフトレンノセンザ
２１７に接続されており、ソフトレンジセンザ２１５は
シフト位置がＤレンツであるとき／、シフトレンソセン
サ２１７はシフト位置がルンノであるとき／の信号を出
す。いいかえれば、／レンジ位置であるという出力が発
せられていない。従ってＯＲ回路２１３はシフト位置が
Ｄまたは！位置にあるとき／の信号を出す。
故に、シフト位置はＤレンジ又はＪレンジにあるときは
、車速か低速になりアクセルぜダルの踏み込みが解除さ
れ、ブレーキ浸ダルが踏まれたときにはＡＮＤ回路の入
力が一致し自動変速機はニュートラル状態にされる。し
かし、シフトレ・ぐ−がＤレンツ又はルンジ以外の低速
レンジ位置、例えば／レンツにある場合には／レンジ位
置であるという出力が発せられる。この実施例の回路で
はＯＲ回路２１３の出力は０であるので、ＡＮＤ回路２
０８の入力は一致せず、その他の入力が一致していても
ニュートラル状態とはならない。従ッテこの場合には、
エンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる。
、車速か低速になりアクセルぜダルの踏み込みが解除さ
れ、ブレーキ浸ダルが踏まれたときにはＡＮＤ回路の入
力が一致し自動変速機はニュートラル状態にされる。し
かし、シフトレ・ぐ−がＤレンツ又はルンジ以外の低速
レンジ位置、例えば／レンツにある場合には／レンジ位
置であるという出力が発せられる。この実施例の回路で
はＯＲ回路２１３の出力は０であるので、ＡＮＤ回路２
０８の入力は一致せず、その他の入力が一致していても
ニュートラル状態とはならない。従ッテこの場合には、
エンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる。
なお、ニュートラル制御弁１３０は、図示した位置に限
らす、圧力ライン１０１に設置しても良い。
らす、圧力ライン１０１に設置しても良い。
上記実施例では低速レンツとして／レンツのみを検出す
るようにしているが、／レンツお上びルンジを低速レン
ツとして検出してもよい。
るようにしているが、／レンツお上びルンジを低速レン
ツとして検出してもよい。
第１図は本発明のｌ実施例に係る自動変速機の断面の概
略図、第２図は第１図の自動変速機の油圧制御回路図、
第３図は本発明の−／ｌ実施例係るニュートラル制御用
電磁弁にの制御回路である。 符号の説明 １０・・・トルクコンバータ、１２ ・第１遊星歯車機
構、■４・・・第１遊星歯車機構、２０・・フロントク
ラッチ、２４・・・リヤクラッチ、２５・ブレーキバン
ド、８６・・・ローアンドリバースブレーキ、■８０・
・・ニュートラル制御弁、２０５・・・車速スイッチ、
２０７・・・アクセルスイッチ、２１Ｏ・・・ブレーキ
スイッチ、２１２・・・ハンドブレーキスイッチ、２１
５．２１７・・・シフトレンジセンサ。 特許出願人 東洋工業株式会社
略図、第２図は第１図の自動変速機の油圧制御回路図、
第３図は本発明の−／ｌ実施例係るニュートラル制御用
電磁弁にの制御回路である。 符号の説明 １０・・・トルクコンバータ、１２ ・第１遊星歯車機
構、■４・・・第１遊星歯車機構、２０・・フロントク
ラッチ、２４・・・リヤクラッチ、２５・ブレーキバン
ド、８６・・・ローアンドリバースブレーキ、■８０・
・・ニュートラル制御弁、２０５・・・車速スイッチ、
２０７・・・アクセルスイッチ、２１Ｏ・・・ブレーキ
スイッチ、２１２・・・ハンドブレーキスイッチ、２１
５．２１７・・・シフトレンジセンサ。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 流体トルクコンバータと、遊星歯車機構と、この遊星歯
車機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦係合部材と
、前記流体トルクコンバータ出力の遊星歯車機構への伝
達を断続する摩擦係合部材と、この摩擦係合部材を操作
する流体式アクチュエータと、この流体式アクチュエー
タへの流体の供給排出を制御する電磁手段と、遊星歯車
機構の最高速段を制限するため少くともＤレンツ、ルン
ジ、／レンジを有する変速レバーとを備えた自動変速機
において、車速か設定車速以下であることを検出する車
速センサと、アクセル被ダル踏み込み量が零であること
を検出するアクセル全閉センサと、ブレーキぜダルが踏
み込まれていることを検出するブレーキセンサと、前記
変速レバーの位置が低速レンジにあることを検出するシ
フトレンジセンサと、前記シフトレンジセンサの出力が
発せられず、残りの３つのセンサからの出力がすべて発
生する条件を判別して電磁手段を作動させ前記自動変速
機をニュートラル状態にする信号を発するコントローラ
とを備えたことを特徴とする自動変速機のニュートラル
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12420682A JPS5917050A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12420682A JPS5917050A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5917050A true JPS5917050A (ja) | 1984-01-28 |
| JPH0474581B2 JPH0474581B2 (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=14879611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12420682A Granted JPS5917050A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5917050A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6113034U (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-25 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
| JP2001317622A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の１速停車時の中立スリップ変速制御方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6694286B2 (ja) * | 2016-02-04 | 2020-05-13 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置、及び車両の制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639348A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission system for vehicle |
| JPS57107045U (ja) * | 1980-12-24 | 1982-07-01 |
-
1982
- 1982-07-16 JP JP12420682A patent/JPS5917050A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639348A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission system for vehicle |
| JPS57107045U (ja) * | 1980-12-24 | 1982-07-01 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6113034U (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-25 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
| JPH0446096Y2 (ja) * | 1984-06-28 | 1992-10-29 | ||
| JP2001317622A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の１速停車時の中立スリップ変速制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0474581B2 (ja) | 1992-11-26 |
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