JPS591606B2 - 油圧走行車両等の静油圧伝導装置 - Google Patents
油圧走行車両等の静油圧伝導装置Info
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- JPS591606B2 JPS591606B2 JP52096416A JP9641677A JPS591606B2 JP S591606 B2 JPS591606 B2 JP S591606B2 JP 52096416 A JP52096416 A JP 52096416A JP 9641677 A JP9641677 A JP 9641677A JP S591606 B2 JPS591606 B2 JP S591606B2
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- valve
- pump
- pressure
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主に油圧走行車両の操縦性能向上を企画した
静油圧伝導装置に関する。
静油圧伝導装置に関する。
一般に従来のこの種静油圧伝導装置は、第1図に示す如
く、可変容量形ポンプ1と油圧モータ2を結ぶ主管路3
、4間に、ブースト用リリーフ弁5で一定圧Pbに保持
されたブースト用補助ポンプ6の圧油をチェック弁7、
8を経て低圧側主管路にポンプ、モータ等の漏れ量だけ
補給するためのブースト用回路、バイパス弁9、高圧リ
リーフ弁10、11を並列介装している。
く、可変容量形ポンプ1と油圧モータ2を結ぶ主管路3
、4間に、ブースト用リリーフ弁5で一定圧Pbに保持
されたブースト用補助ポンプ6の圧油をチェック弁7、
8を経て低圧側主管路にポンプ、モータ等の漏れ量だけ
補給するためのブースト用回路、バイパス弁9、高圧リ
リーフ弁10、11を並列介装している。
図示回路でバイパス弁9を設けているのは、これを欠如
すれば、ポンプ1の傾転レバー12の倒し角度と車両速
度の関係を示す第12図の理想線図で明らかな如<、車
両速度が零となる中立帯は一点のみとなり、傾転レバー
12を手動で操作するような場合、傾転レバー12のわ
ずかな中立位置の狂いにより車両は微少変動し(以下ク
リープと称す)、操縦性能が著しく悪くなるので、第1
3図に示す如き中立帯±αを確保するためである。
すれば、ポンプ1の傾転レバー12の倒し角度と車両速
度の関係を示す第12図の理想線図で明らかな如<、車
両速度が零となる中立帯は一点のみとなり、傾転レバー
12を手動で操作するような場合、傾転レバー12のわ
ずかな中立位置の狂いにより車両は微少変動し(以下ク
リープと称す)、操縦性能が著しく悪くなるので、第1
3図に示す如き中立帯±αを確保するためである。
これを説明すると、主管路3、4の圧力をPA、PBと
し例えばPA<PBの場合、ポンプ1の吐出油量が微少
であるとPB−−PBとなりポンプ圧液は主管路3から
バイパス弁9のオリフィス13を経て主管路4側へバイ
パスするので、油圧モータ2は回転せず、従つて車両は
走行しない。即ち、中立帯にある幅をもたせ得ることに
なり、ポンプ1の中立点の狂いが多少あつても車両のク
リープ現象を防止できる。ところが、バイパス弁9のオ
リフィス開度は圧油がオリフィス13を通過する際に生
じるオリフィス前後の差圧力PA一PBとバイパス弁9
のばね14、15のばね力との釣合いによつて決まるの
で、中立帯におけるオリフィス前後の差圧力がばね14
、15の初期セツトカを越えるようなポンプ吐出量にな
ると、オリフィス13は絞られはじめ、それに伴い差圧
力が一層増大し、ポンプ吐出量増大に対して相乗的に差
圧力が増大し、オリフィス13は急速に絞られていく。
このため、車両速度は第13図に示す如く段階状に始動
し、大きいショックを伴うことになつて始動性は極端に
悪くなる。そこで本出願人は、前記の欠点を解消した静
油圧伝導装置(特願昭51−87525号(特開昭53
−20231号公報参照))を提案した。
し例えばPA<PBの場合、ポンプ1の吐出油量が微少
であるとPB−−PBとなりポンプ圧液は主管路3から
バイパス弁9のオリフィス13を経て主管路4側へバイ
パスするので、油圧モータ2は回転せず、従つて車両は
走行しない。即ち、中立帯にある幅をもたせ得ることに
なり、ポンプ1の中立点の狂いが多少あつても車両のク
リープ現象を防止できる。ところが、バイパス弁9のオ
リフィス開度は圧油がオリフィス13を通過する際に生
じるオリフィス前後の差圧力PA一PBとバイパス弁9
のばね14、15のばね力との釣合いによつて決まるの
で、中立帯におけるオリフィス前後の差圧力がばね14
、15の初期セツトカを越えるようなポンプ吐出量にな
ると、オリフィス13は絞られはじめ、それに伴い差圧
力が一層増大し、ポンプ吐出量増大に対して相乗的に差
圧力が増大し、オリフィス13は急速に絞られていく。
このため、車両速度は第13図に示す如く段階状に始動
し、大きいショックを伴うことになつて始動性は極端に
悪くなる。そこで本出願人は、前記の欠点を解消した静
油圧伝導装置(特願昭51−87525号(特開昭53
−20231号公報参照))を提案した。
このものは、例えば第2図に示す如く、油圧モータ2両
側の主管路3,4を結ぶバイパス管路161f−、第1
図図示のバイパス弁9に代え、オリフイス17とその前
後に圧力制御弁18,19を配設し、圧力制御弁18,
19はばね20により常時開となし、十流側の圧力制御
弁にはオリフイス17前後の正の差圧力を弁開力向に、
下流側の圧力制脚弁にはオリフイス17前後の正の差圧
力を弁閉方向に作用させている。かく構成すれは、主管
路3にポンプ1からの圧油が吐出され始めたとすると、
圧力制御弁18,19はばね20により開となつている
ので、圧油は圧力制御弁18、オリフイス17、圧力制
御弁19を通つて主管路3から4へバイパスし、ポンプ
吐出量が微少である間車両は停止することになる。この
場合、PA〉PBであるから、圧力制御弁18は自由流
れであり、圧力制御弁19においてはオリフイス前後の
差圧力PA−PBが一定になるよう圧力制御弁19の開
度が同弁内のはね20で自動的に制御される。オリフイ
ス17前後の差圧力が一定ということは、オリフイスの
通過流量が一定で、しかもそれは圧力補償されていると
いうことになる。このオリフイス17は第1図のオリフ
イス13と異なり、オリフイス前後の差圧力が一定であ
り、バイパス流量は車両の走行抵抗(ポンプ吐出圧力に
略等しい)の大小にかかわらず一定となるため、走行速
度を決める油圧モータ2の流入油量が急激に変わること
はなく、従つて、車両を滑らかに始動せしめ得て始動性
は向上することになる。ところが、このものはポンプ駆
動源の回転数が変わると中立帯の幅も変化する欠点があ
る。即ち、Jオリフイス17は固定であるからオリフイ
ス通過量は一定であり、中立帯の幅αは、オリフイス通
過油量をQ1ポンプ1の回転数をnとすれば、α=Q/
nで与えられるので、ポンプ回転数が変わると中立帯の
幅も変化することになる。特にこの4種の走行車両にお
いては、エンジンで1駆動されることが多く、その変速
域は例えば500〜3000r−p−mと広いため、中
立帯の幅はエンジンアイドル回転時は極めて広いがバイ
パス損失分が一定のため効率低下が大きく、エンジン高
速回転時は効率低下は少ないが極めて狭くなつてクリー
プ現象が出やすく、始動時の操縦性に難がある。また、
このものはポンプ1の傾転レバー12を最大にしても一
定量がオリフイスを経てバイパスするので、最大車両速
度が若干低下すると共に、効率低下もある。本発明は前
記の点に鑑み、油圧モータ両側の主管路を結ぶバイパス
管路に油圧モータ駆動用可変容量形ポンプと共通の変速
駆動源により駆動されるブースト用補助ポンプの吐出圧
をパイロツト圧にとるオリフイス付き切換弁とこのオリ
フイス付き切換弁の前後に第2図で説明した圧力制御弁
18,19と同様の機能を有する圧力制御弁を配設する
と共に、オリフイス付き切換弁はそのオリフイス開度を
ブースト用補助ポンプの吐出圧に比例させ、また可変容
量形ポンプの傾転角に逆比例させるようにオリフイス付
き切換弁のスプールと可変容量形ポンプの傾転軸とを回
転連動機構で連結することにより、前記の欠点を解消し
たものである。
側の主管路3,4を結ぶバイパス管路161f−、第1
図図示のバイパス弁9に代え、オリフイス17とその前
後に圧力制御弁18,19を配設し、圧力制御弁18,
19はばね20により常時開となし、十流側の圧力制御
弁にはオリフイス17前後の正の差圧力を弁開力向に、
下流側の圧力制脚弁にはオリフイス17前後の正の差圧
力を弁閉方向に作用させている。かく構成すれは、主管
路3にポンプ1からの圧油が吐出され始めたとすると、
圧力制御弁18,19はばね20により開となつている
ので、圧油は圧力制御弁18、オリフイス17、圧力制
御弁19を通つて主管路3から4へバイパスし、ポンプ
吐出量が微少である間車両は停止することになる。この
場合、PA〉PBであるから、圧力制御弁18は自由流
れであり、圧力制御弁19においてはオリフイス前後の
差圧力PA−PBが一定になるよう圧力制御弁19の開
度が同弁内のはね20で自動的に制御される。オリフイ
ス17前後の差圧力が一定ということは、オリフイスの
通過流量が一定で、しかもそれは圧力補償されていると
いうことになる。このオリフイス17は第1図のオリフ
イス13と異なり、オリフイス前後の差圧力が一定であ
り、バイパス流量は車両の走行抵抗(ポンプ吐出圧力に
略等しい)の大小にかかわらず一定となるため、走行速
度を決める油圧モータ2の流入油量が急激に変わること
はなく、従つて、車両を滑らかに始動せしめ得て始動性
は向上することになる。ところが、このものはポンプ駆
動源の回転数が変わると中立帯の幅も変化する欠点があ
る。即ち、Jオリフイス17は固定であるからオリフイ
ス通過量は一定であり、中立帯の幅αは、オリフイス通
過油量をQ1ポンプ1の回転数をnとすれば、α=Q/
nで与えられるので、ポンプ回転数が変わると中立帯の
幅も変化することになる。特にこの4種の走行車両にお
いては、エンジンで1駆動されることが多く、その変速
域は例えば500〜3000r−p−mと広いため、中
立帯の幅はエンジンアイドル回転時は極めて広いがバイ
パス損失分が一定のため効率低下が大きく、エンジン高
速回転時は効率低下は少ないが極めて狭くなつてクリー
プ現象が出やすく、始動時の操縦性に難がある。また、
このものはポンプ1の傾転レバー12を最大にしても一
定量がオリフイスを経てバイパスするので、最大車両速
度が若干低下すると共に、効率低下もある。本発明は前
記の点に鑑み、油圧モータ両側の主管路を結ぶバイパス
管路に油圧モータ駆動用可変容量形ポンプと共通の変速
駆動源により駆動されるブースト用補助ポンプの吐出圧
をパイロツト圧にとるオリフイス付き切換弁とこのオリ
フイス付き切換弁の前後に第2図で説明した圧力制御弁
18,19と同様の機能を有する圧力制御弁を配設する
と共に、オリフイス付き切換弁はそのオリフイス開度を
ブースト用補助ポンプの吐出圧に比例させ、また可変容
量形ポンプの傾転角に逆比例させるようにオリフイス付
き切換弁のスプールと可変容量形ポンプの傾転軸とを回
転連動機構で連結することにより、前記の欠点を解消し
たものである。
以下本発明の実施例を図面について説明する。
第3図に}いて、可変容量形ポンプ1とブースト用補助
ポンプ6は1台のエンジン(図示せず)に接続されてい
る。可変容量形ポンプ1と油圧モータ2を結ぶ主管路3
,4間にはブースト用リリーフ弁5で設定されたブース
ト用補助ポンプ6の圧油をチエツク弁7,8を経て低圧
側主管路にポンプ、モータ、弁類の漏れ量だけ補給する
ためのブースト用回路、高圧リリーフ弁10,11を並
列介装し、主管路3,4を結ぶバイパス管路16にオリ
フイス付き切換弁21とその前後にはね20により常時
開となりオリフイス付き切換弁21のオリフイス22前
後の圧力をパイロツト圧にとる圧力制御弁23,24を
配設し、上流側の圧力制御弁にはオリフイス前後の正の
差圧力を弁開力向に、下流側の圧力制御弁にはオリフイ
ス前後の正の差圧力を弁閉方向に作用せしめ、オリフイ
ス付き切換弁21の圧力室25は管路26によりフース
ト用補助ポンプ6の吐出側管路27に連通してある。第
4図に示すいま一つの実施例は、第3図に示す圧力制御
弁23,24を1個の圧力制御弁28に置換したもので
、その他の構成は第3図に示すものと同じであり、機能
の面でも変らない。
ポンプ6は1台のエンジン(図示せず)に接続されてい
る。可変容量形ポンプ1と油圧モータ2を結ぶ主管路3
,4間にはブースト用リリーフ弁5で設定されたブース
ト用補助ポンプ6の圧油をチエツク弁7,8を経て低圧
側主管路にポンプ、モータ、弁類の漏れ量だけ補給する
ためのブースト用回路、高圧リリーフ弁10,11を並
列介装し、主管路3,4を結ぶバイパス管路16にオリ
フイス付き切換弁21とその前後にはね20により常時
開となりオリフイス付き切換弁21のオリフイス22前
後の圧力をパイロツト圧にとる圧力制御弁23,24を
配設し、上流側の圧力制御弁にはオリフイス前後の正の
差圧力を弁開力向に、下流側の圧力制御弁にはオリフイ
ス前後の正の差圧力を弁閉方向に作用せしめ、オリフイ
ス付き切換弁21の圧力室25は管路26によりフース
ト用補助ポンプ6の吐出側管路27に連通してある。第
4図に示すいま一つの実施例は、第3図に示す圧力制御
弁23,24を1個の圧力制御弁28に置換したもので
、その他の構成は第3図に示すものと同じであり、機能
の面でも変らない。
前記オリフイス付き切換弁21は、第5図}よび第6図
に示す如く、弁本体29の弁孔30に油路31,32の
直径より大きい大径部に油路31,32を連通するため
のオリフイス22を穿設したスプール33を嵌挿し、ス
プール33の段部34と弁孔閉蓋用カバー35間に弾圧
介装せるばね36の弾撥力とスプール33の端部37と
弁本体29で形成される圧力室25に導くブースト用補
助ポンプ6のセツト圧とでスプール33を挾圧して、オ
リフイス22の開度を補助ポンプ6のセツト圧に比例さ
せると共に、スプール33の小径部39がカバー35よ
り突出する部分に、第10図}よび第11図に示す如く
プーリ40を取付け、無端ベルト41、プ一1J42を
介してスプール33を可変容量形ポンプ1の傾転軸43
に連結して、オリフイス22の開度を傾転軸43の傾転
角に逆比例させるように構成してある。な}、本実施例
の小径部39とプーリ40の連結構造は図示していない
が、スプライン、あるいはキーによる周知の連結構造を
採用している。な}また図中、44は可変容量形ポンプ
1、油圧モータ2、オリフイス付き切換弁21を取付け
るバルブケーシングである。次に本発明による動作につ
き説明する。
に示す如く、弁本体29の弁孔30に油路31,32の
直径より大きい大径部に油路31,32を連通するため
のオリフイス22を穿設したスプール33を嵌挿し、ス
プール33の段部34と弁孔閉蓋用カバー35間に弾圧
介装せるばね36の弾撥力とスプール33の端部37と
弁本体29で形成される圧力室25に導くブースト用補
助ポンプ6のセツト圧とでスプール33を挾圧して、オ
リフイス22の開度を補助ポンプ6のセツト圧に比例さ
せると共に、スプール33の小径部39がカバー35よ
り突出する部分に、第10図}よび第11図に示す如く
プーリ40を取付け、無端ベルト41、プ一1J42を
介してスプール33を可変容量形ポンプ1の傾転軸43
に連結して、オリフイス22の開度を傾転軸43の傾転
角に逆比例させるように構成してある。な}、本実施例
の小径部39とプーリ40の連結構造は図示していない
が、スプライン、あるいはキーによる周知の連結構造を
採用している。な}また図中、44は可変容量形ポンプ
1、油圧モータ2、オリフイス付き切換弁21を取付け
るバルブケーシングである。次に本発明による動作につ
き説明する。
第3図卦よび第5図に}いて、エンジンの停止または故
障、あるいはブースト用補助ポンプ6の故障時には、補
助ポンプ6の吐出圧は昇圧しないため、スプール33は
ばね36により上カへ押し上げられていてオリフイス2
2を弁孔30内に位置せしめ油路31,32の連通を断
つ。このことは、バイパス油量を零にして閉油圧回路の
最大の特徴の1つである油圧ブレーキ機能を発揮できる
ことになる。エンジンが始動し補助ポンプ6のセツト圧
が昇圧すると、スプール33はばね36に抗して下方へ
押し下げられ、油路31,32はオリフイス22を介し
て連通する。一方、圧力制御弁23,24はばね20に
より開となつているので、可変容量形ポンプ1から吐出
され始めた圧油は圧力制御弁23、オリフイス22、圧
力制御弁24を通つて主管路3から4へバイパスし、ポ
ンプ吐出量が微少である間、車両は停止し、ある幅の中
立帯をもつ。この場合、圧力制御弁23とオリフイス2
2間の油圧Pcはオリフイス22と圧力制御弁24間の
油圧Pdより大きいから、上流側である圧力制御弁23
は自由流れであり、下流側である圧力制御弁24はオリ
フイス22前後の差圧力(Pc−Pd)とはね20との
均衡によりオリフイスの開度に応じた通過油量を、圧力
(車両の走行抵抗から決まる圧力で、ポンプ吐出圧力に
略等しい)と無関係に制御する。また、オリフイス通過
油量は一般に温度変化による作動油の粘度変化の影響を
あまり受けないので、オリフイス22の通過油量は圧力
、温度に対して補償されているといえる。ところで、固
定容量形であるブースト用補助ポンプ6の容量はエンジ
ン回転数に比例して増減し、ブースト用リリーフ弁5は
一般にリリーフ油量に対して略直線的にリリーフセツト
圧が上昇する特性(オーバラード特性)を有しているの
で(第9図)、ブースト用リリーフ弁5のセツト圧はエ
ンジン回転数に依存することになり、オリフイス22の
開度はエンジン回転数によつて増減するリリーフセツト
圧とばね36の弾撥力との釣合いによつて定まる。
障、あるいはブースト用補助ポンプ6の故障時には、補
助ポンプ6の吐出圧は昇圧しないため、スプール33は
ばね36により上カへ押し上げられていてオリフイス2
2を弁孔30内に位置せしめ油路31,32の連通を断
つ。このことは、バイパス油量を零にして閉油圧回路の
最大の特徴の1つである油圧ブレーキ機能を発揮できる
ことになる。エンジンが始動し補助ポンプ6のセツト圧
が昇圧すると、スプール33はばね36に抗して下方へ
押し下げられ、油路31,32はオリフイス22を介し
て連通する。一方、圧力制御弁23,24はばね20に
より開となつているので、可変容量形ポンプ1から吐出
され始めた圧油は圧力制御弁23、オリフイス22、圧
力制御弁24を通つて主管路3から4へバイパスし、ポ
ンプ吐出量が微少である間、車両は停止し、ある幅の中
立帯をもつ。この場合、圧力制御弁23とオリフイス2
2間の油圧Pcはオリフイス22と圧力制御弁24間の
油圧Pdより大きいから、上流側である圧力制御弁23
は自由流れであり、下流側である圧力制御弁24はオリ
フイス22前後の差圧力(Pc−Pd)とはね20との
均衡によりオリフイスの開度に応じた通過油量を、圧力
(車両の走行抵抗から決まる圧力で、ポンプ吐出圧力に
略等しい)と無関係に制御する。また、オリフイス通過
油量は一般に温度変化による作動油の粘度変化の影響を
あまり受けないので、オリフイス22の通過油量は圧力
、温度に対して補償されているといえる。ところで、固
定容量形であるブースト用補助ポンプ6の容量はエンジ
ン回転数に比例して増減し、ブースト用リリーフ弁5は
一般にリリーフ油量に対して略直線的にリリーフセツト
圧が上昇する特性(オーバラード特性)を有しているの
で(第9図)、ブースト用リリーフ弁5のセツト圧はエ
ンジン回転数に依存することになり、オリフイス22の
開度はエンジン回転数によつて増減するリリーフセツト
圧とばね36の弾撥力との釣合いによつて定まる。
第5図卦よび第6図はエンジン中速時のオリフイス開度
状態を示し、第7図}よび第8図はエンジン最高速時の
オリフイス開度状態を示す。即ち、本発明に}いては、
オリフイス通過油量Ql/Minはエンジン卦よびポン
プの回転数Nrev/Minに比例するので、次のよう
にあられされる。フ ここでql/Revは一定で、押しのけ容積となる。
状態を示し、第7図}よび第8図はエンジン最高速時の
オリフイス開度状態を示す。即ち、本発明に}いては、
オリフイス通過油量Ql/Minはエンジン卦よびポン
プの回転数Nrev/Minに比例するので、次のよう
にあられされる。フ ここでql/Revは一定で、押しのけ容積となる。
押しのけ容積qは周知のようはポンプ傾転角αに比例す
るので、ポンプ傾転角αが一定ということになる。この
ことは、一定のポンプ傾転角αの間ではエンジンおよび
ポンプの回転数と無関係に、オリフイス通過油量のため
バイパスし、車両はクリープ現象を生じることなく確実
に停止し、ポンプ傾転角の点で一定の中心幅が得られる
。つぎに第11図において、傾転レバー12を中立位置
より一方向へある角度回転させると、小径部39と一体
のスプール33は傾転軸43の回転角に対応した角度だ
け回転し、第5図}よび第6図に示すエンジン中速時の
オリフイス半開状態では、傾転レバー操作が開始される
と同時にオリフイス22の開度は減少し始め、ある回転
角度以上では開度零、即ちオリフイス通過油量は零の状
態となる。これに対して第7図}よび第8図に示すエン
ジン最高速度のオリフイス全開状態では、スプール33
がある角度回転して始めてオリフイス開度は減少する。
以上のことを操作レバー12の回転角に対する車両速度
の関係で示すと、エンジン中速度では第15図に示す如
く傾転レバー倒し角度がO〜±α,の間でオリフイスは
絞られ土α1で全閉となり、エンジン最高速時では第1
4図に示す如く傾転レバー倒し角度がO〜土α2間オリ
フイスは全開、±α2を越えるとオリフイス開度は絞ら
れ始め最大倒し角度で全閉となる〇な}、エンジンの故
障により停止する車両の移動に際し、スプール33をば
ね36の力に抗して引張り油路31と32を連通すれぱ
、車両けん弓時油圧モータ2は自由に回転するので、車
両の移動は容易となる。以上説明した如く本発明にあ一
いては、油圧モータ両側の主管路を結ぶバイパス管路に
設けるオリフイス付き切換弁のオリフイス開度は可変容
量形油圧ポンプと共通の変速駆動源で駆動されるブース
ト用補助ポンプの吐出圧に比例させているので、オリフ
イス通過油量は変速駆動源の回転数に比例し、その比例
定数は押しのけ容積でポンプ傾転角に比例するから、ポ
ンプ傾転角一定の間では変速 Z駆動源の回転数と無関
係に車両はクリープ現象を生じることなく停止し、一定
の中立帯の幅が得られる。
るので、ポンプ傾転角αが一定ということになる。この
ことは、一定のポンプ傾転角αの間ではエンジンおよび
ポンプの回転数と無関係に、オリフイス通過油量のため
バイパスし、車両はクリープ現象を生じることなく確実
に停止し、ポンプ傾転角の点で一定の中心幅が得られる
。つぎに第11図において、傾転レバー12を中立位置
より一方向へある角度回転させると、小径部39と一体
のスプール33は傾転軸43の回転角に対応した角度だ
け回転し、第5図}よび第6図に示すエンジン中速時の
オリフイス半開状態では、傾転レバー操作が開始される
と同時にオリフイス22の開度は減少し始め、ある回転
角度以上では開度零、即ちオリフイス通過油量は零の状
態となる。これに対して第7図}よび第8図に示すエン
ジン最高速度のオリフイス全開状態では、スプール33
がある角度回転して始めてオリフイス開度は減少する。
以上のことを操作レバー12の回転角に対する車両速度
の関係で示すと、エンジン中速度では第15図に示す如
く傾転レバー倒し角度がO〜±α,の間でオリフイスは
絞られ土α1で全閉となり、エンジン最高速時では第1
4図に示す如く傾転レバー倒し角度がO〜土α2間オリ
フイスは全開、±α2を越えるとオリフイス開度は絞ら
れ始め最大倒し角度で全閉となる〇な}、エンジンの故
障により停止する車両の移動に際し、スプール33をば
ね36の力に抗して引張り油路31と32を連通すれぱ
、車両けん弓時油圧モータ2は自由に回転するので、車
両の移動は容易となる。以上説明した如く本発明にあ一
いては、油圧モータ両側の主管路を結ぶバイパス管路に
設けるオリフイス付き切換弁のオリフイス開度は可変容
量形油圧ポンプと共通の変速駆動源で駆動されるブース
ト用補助ポンプの吐出圧に比例させているので、オリフ
イス通過油量は変速駆動源の回転数に比例し、その比例
定数は押しのけ容積でポンプ傾転角に比例するから、ポ
ンプ傾転角一定の間では変速 Z駆動源の回転数と無関
係に車両はクリープ現象を生じることなく停止し、一定
の中立帯の幅が得られる。
従つて、エンジンその他の変速1駆動源で駆動される油
圧走行車両の始動時の操縦性能を格段に向上させること
ができる。また、オリフイス付Jき切換弁のスプールと
可変容量形油圧ポンプの傾転軸とを回転連動機構により
連結してオリフイス開度をポンプ傾転角に逆比例させて
いるので、ポンプ最大出力時のバイパス量が零となりバ
イパスによる車両最高速度及び効率の低下を解消でき、
Jこの種の制御弁装置を持たない例えば第1図に示す
ような回路構成の場合と同様の効果を得ることができる
。また、エンジントラブルによる停止車両の緊急避難は
オリフイス付き切換弁のスプールを引張つて油路を連通
することにより簡単に施行できる。
圧走行車両の始動時の操縦性能を格段に向上させること
ができる。また、オリフイス付Jき切換弁のスプールと
可変容量形油圧ポンプの傾転軸とを回転連動機構により
連結してオリフイス開度をポンプ傾転角に逆比例させて
いるので、ポンプ最大出力時のバイパス量が零となりバ
イパスによる車両最高速度及び効率の低下を解消でき、
Jこの種の制御弁装置を持たない例えば第1図に示す
ような回路構成の場合と同様の効果を得ることができる
。また、エンジントラブルによる停止車両の緊急避難は
オリフイス付き切換弁のスプールを引張つて油路を連通
することにより簡単に施行できる。
第1図および第2図はそれぞれ従来装置の油圧系統図、
第3図}よび第4図はそれぞれ本発明の実施例を示す油
圧系統図、第5図はオリフイス半開時のオリフイス付き
切換弁縦断面図、第6図は同側面図、第7図はオリフイ
ス全開時のオリフイス付き切換弁縦断面図、第8図は同
側面図、第9図はブースト用リリーフ弁のリリーフ量と
リリーフ圧力との関係を示す図表第10図は油圧ユニツ
トの正面図、第11図は同側面図、第12図は第1図の
油圧回路に}いてバイパス弁を欠如したときの車両速度
とポンプ傾転レバー倒し角度との関係を示す図表、第1
3図は第1図の油圧回路における車両速度とポンプ傾転
レバー倒し角度との関係を示す図表、第14図}よび第
15図はそれぞれ本発明に卦ける車両速度とポンプ傾転
レバー倒し角度との関係を示す図表である。 1・・・・・・可変容量形油圧ポンプ、2・・・・・・
油圧モータ、3,4・・・・・・主管路、5・・・・・
・ブースト用リリーフ弁、6・・・・・・ブースト用補
助ポンプ、10,11・・・・・・高圧リリーフ弁、1
2・・・・・・傾転レバー 16・・・・・・バイパス
管路、20・・・・・・ばね、21・・・・・・オリフ
イス付き切換弁、22・・・・・・オリフイス、23,
24,28・・・・・・圧力制御弁、29・・・・・・
弁本体、31,32・・・・・・油路、33・・・・・
・スプール、36・・・・・・ばね、40,42・・・
・・・プーリ、41・・・・・・無端ベルト、43・・
・・・・傾転軸、44・・・・・・バルブケーシング。
第3図}よび第4図はそれぞれ本発明の実施例を示す油
圧系統図、第5図はオリフイス半開時のオリフイス付き
切換弁縦断面図、第6図は同側面図、第7図はオリフイ
ス全開時のオリフイス付き切換弁縦断面図、第8図は同
側面図、第9図はブースト用リリーフ弁のリリーフ量と
リリーフ圧力との関係を示す図表第10図は油圧ユニツ
トの正面図、第11図は同側面図、第12図は第1図の
油圧回路に}いてバイパス弁を欠如したときの車両速度
とポンプ傾転レバー倒し角度との関係を示す図表、第1
3図は第1図の油圧回路における車両速度とポンプ傾転
レバー倒し角度との関係を示す図表、第14図}よび第
15図はそれぞれ本発明に卦ける車両速度とポンプ傾転
レバー倒し角度との関係を示す図表である。 1・・・・・・可変容量形油圧ポンプ、2・・・・・・
油圧モータ、3,4・・・・・・主管路、5・・・・・
・ブースト用リリーフ弁、6・・・・・・ブースト用補
助ポンプ、10,11・・・・・・高圧リリーフ弁、1
2・・・・・・傾転レバー 16・・・・・・バイパス
管路、20・・・・・・ばね、21・・・・・・オリフ
イス付き切換弁、22・・・・・・オリフイス、23,
24,28・・・・・・圧力制御弁、29・・・・・・
弁本体、31,32・・・・・・油路、33・・・・・
・スプール、36・・・・・・ばね、40,42・・・
・・・プーリ、41・・・・・・無端ベルト、43・・
・・・・傾転軸、44・・・・・・バルブケーシング。
Claims (1)
- 1 共通の変速駆動源で駆動される可変容量形油圧ポン
プとブースト用補助ポンプ、ブースト用リリーフ弁、可
変容量形油圧ポンプで駆動される油圧モータを含む静油
圧伝導装置において、油圧モータ両側の主管路を結ぶバ
イパス管路にブースト用補助ポンプの吐出圧をパイロッ
ト圧にとりオリフィス開度をパイロット圧に比例させる
ようにしたオリフィス付き切換弁とこのオリフィス付き
切換弁の前後にばね力により常時弁開となる圧力制御弁
を配設し、この圧力制御弁はオリフィス付き切換弁上流
側ではオリフィス前後の差圧力を弁開方向に作用させ、
オリフィス付き切換弁下流側ではオリフィス前後の正の
差圧力を弁閉方向に作用させるパイロット回路を備え、
さらに、オリフィス付き切換弁のオリフィス開度が可変
容量形油圧ポンプの傾転角に逆比例するようにオリフィ
ス付き切換弁のスプールと可変容量形油圧ポンプの傾転
軸とを回転連動機構で連結したことを特徴とする油圧走
行車両等の静油圧伝導装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52096416A JPS591606B2 (ja) | 1977-08-10 | 1977-08-10 | 油圧走行車両等の静油圧伝導装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52096416A JPS591606B2 (ja) | 1977-08-10 | 1977-08-10 | 油圧走行車両等の静油圧伝導装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5431130A JPS5431130A (en) | 1979-03-07 |
JPS591606B2 true JPS591606B2 (ja) | 1984-01-13 |
Family
ID=14164359
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP52096416A Expired JPS591606B2 (ja) | 1977-08-10 | 1977-08-10 | 油圧走行車両等の静油圧伝導装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS591606B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6167014U (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-08 | ||
JPS63121517A (ja) * | 1986-11-11 | 1988-05-25 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車の換気装置 |
JPH01102010U (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-10 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59100083U (ja) * | 1982-12-24 | 1984-07-06 | 小寺 博行 | 窓の開閉装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50141032A (ja) * | 1974-04-27 | 1975-11-12 | ||
JPS5126452U (ja) * | 1974-08-17 | 1976-02-26 |
-
1977
- 1977-08-10 JP JP52096416A patent/JPS591606B2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50141032A (ja) * | 1974-04-27 | 1975-11-12 | ||
JPS5126452U (ja) * | 1974-08-17 | 1976-02-26 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6167014U (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-08 | ||
JPS63121517A (ja) * | 1986-11-11 | 1988-05-25 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車の換気装置 |
JPH01102010U (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-10 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5431130A (en) | 1979-03-07 |
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