JPS59145605A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPS59145605A JPS59145605A JP58018867A JP1886783A JPS59145605A JP S59145605 A JPS59145605 A JP S59145605A JP 58018867 A JP58018867 A JP 58018867A JP 1886783 A JP1886783 A JP 1886783A JP S59145605 A JPS59145605 A JP S59145605A
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- straight
- tread
- circumferential direction
- grooves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はラジアルタイヤに関し、さらに詳しくけ、少な
くともトレッド部の両側に、溝により区分されたブロッ
クを有するラジアルタイヤの改良に関するものである。
くともトレッド部の両側に、溝により区分されたブロッ
クを有するラジアルタイヤの改良に関するものである。
自動車専用道路網の発達に伴う車両の高性能化が著しい
現在、ラジアルタイヤは、対路面強度及びタイヤ剛性を
大幅に向上できるという構造上の大きなメリットを持っ
ている。
現在、ラジアルタイヤは、対路面強度及びタイヤ剛性を
大幅に向上できるという構造上の大きなメリットを持っ
ている。
しかしながらラジアルタイヤは上述したように剛性が高
いため、トレッド部両側すなわちショルダ一部の接地圧
が中央部の接地圧よりも高くなる傾向がある関係上、ト
レッド部両側が中央部と比較して早期に摩耗してしまう
という欠点がある。
いため、トレッド部両側すなわちショルダ一部の接地圧
が中央部の接地圧よりも高くなる傾向がある関係上、ト
レッド部両側が中央部と比較して早期に摩耗してしまう
という欠点がある。
また車両のコーナリング時や制動時における荷重移動に
よシ、余分な荷重を負荷されるフロントタイヤの場合、
操舵輪及び車両のアライメントの関係もあって車両外側
のトレッド側部（ショルダ一部）の摩耗は著しく、一般
に１〜２万り毎にタイヤの位置交換を行なう必要があっ
た。
よシ、余分な荷重を負荷されるフロントタイヤの場合、
操舵輪及び車両のアライメントの関係もあって車両外側
のトレッド側部（ショルダ一部）の摩耗は著しく、一般
に１〜２万り毎にタイヤの位置交換を行なう必要があっ
た。
しかしながらこの位置交換は、もし車両の左右のタイヤ
で位置交換すると、タイヤの回転方向が逆転し摩耗の方
向が逆向きになることから、走行時におけるタイヤ騒音
が増大するため、車両の前後位置での交換しかできない
のが現状である。
で位置交換すると、タイヤの回転方向が逆転し摩耗の方
向が逆向きになることから、走行時におけるタイヤ騒音
が増大するため、車両の前後位置での交換しかできない
のが現状である。
特に、タイヤに対する重要な要求性能の一つである排水
性の向上を図る目的で、トレッド部の両側に溝により区
分されたブロックを配置したラジアルタイヤでは、上述
した傾向が顕著で返る。
性の向上を図る目的で、トレッド部の両側に溝により区
分されたブロックを配置したラジアルタイヤでは、上述
した傾向が顕著で返る。
本発明は上述した問題を解消すべく実験、検討した結果
導かれたものである。
導かれたものである。
従って本発明の目的は、少なくともトレッドの両側に配
置された不ロックの踏面構造を工夫することによシ、ト
レッド部の偏摩耗（段差摩。
置された不ロックの踏面構造を工夫することによシ、ト
レッド部の偏摩耗（段差摩。
耗、ショルダー摩耗）を防止して、走行寿命の増加、騒
音防止並びにタイヤ交換位置の自由化を可能にし、しか
も湿潤路走行安定性を改善し得るようにしたラジアルタ
イヤを提供することにある。
音防止並びにタイヤ交換位置の自由化を可能にし、しか
も湿潤路走行安定性を改善し得るようにしたラジアルタ
イヤを提供することにある。
すなわち本発明は、少なくともトレッド部の両側に、溝
により区分されたブロックを有するラジアルタイヤにお
いて、このブロックの踏面に、前記溝から独立せしめて
複数の直状カーフをタイヤ周方向に対し８０°〜９０°
で平行に配置したことを特徴とするラジアルタイヤを、
その要旨とするものである。
により区分されたブロックを有するラジアルタイヤにお
いて、このブロックの踏面に、前記溝から独立せしめて
複数の直状カーフをタイヤ周方向に対し８０°〜９０°
で平行に配置したことを特徴とするラジアルタイヤを、
その要旨とするものである。
以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
第１図及び第２図は本発明の実施例より８なるラジアル
タイヤを示し、第１図は要部平面視説明図、第２図は第
１図■−■矢視断面要部拡大説明図である。
タイヤを示し、第１図は要部平面視説明図、第２図は第
１図■−■矢視断面要部拡大説明図である。
図においてＧは本発明の実施例よりなるラジアルタイヤ
であって、左右一対のビード部（図示しない）と、この
ビード部に連らなる左右−′対のサイドウオール部（図
示しない）と、このサイドウオール部間に位置するトレ
ッド部１０からなり、前記ビード部間にタイヤ周方向に
対するコード角度が９０″もしくは７０°〜８０°程度
であるΦ畳舎カーカス層１が装架されておシ、また前記
トレンド部１０におけるカーカス層１上には、タイヤ周
方向に対するコード角度が１５°〜３５°で互いに交差
する２層のベルト層２が配置され、さらに前記トレッド
部１０にはタイヤ周方向及びタイヤ子午線方向の４溝１
１によシ区分された多数のブロック２０が設けられてい
る。
であって、左右一対のビード部（図示しない）と、この
ビード部に連らなる左右−′対のサイドウオール部（図
示しない）と、このサイドウオール部間に位置するトレ
ッド部１０からなり、前記ビード部間にタイヤ周方向に
対するコード角度が９０″もしくは７０°〜８０°程度
であるΦ畳舎カーカス層１が装架されておシ、また前記
トレンド部１０におけるカーカス層１上には、タイヤ周
方向に対するコード角度が１５°〜３５°で互いに交差
する２層のベルト層２が配置され、さらに前記トレッド
部１０にはタイヤ周方向及びタイヤ子午線方向の４溝１
１によシ区分された多数のブロック２０が設けられてい
る。
そして本発明においては、少なくともトレッド部１０の
両側つまシショルダ一部１０ｓの各ブロック２０の踏面
に、前記溝１１から独立せしめて複数の直状カーフ２１
がタイヤ周方向に対し８０゜〜９０゛で平行に配置され
ている。
両側つまシショルダ一部１０ｓの各ブロック２０の踏面
に、前記溝１１から独立せしめて複数の直状カーフ２１
がタイヤ周方向に対し８０゜〜９０゛で平行に配置され
ている。
さらに具体的に説明すると、本実施例においては図示の
ように、トレッド部１０の全面にわたってブロック２０
を配置しであるが、これは少なくともトレッド部１０゛
の両側すなわち左右の両／ヨルダ一部１０ｓに前記溝１
１により区分されたブロック２０が設けてあれば、タイ
ヤの排水性を良好化でき、湿潤路走行時における操縦安
定性、制動性等湿潤路走行安定性を向上することができ
る。
ように、トレッド部１０の全面にわたってブロック２０
を配置しであるが、これは少なくともトレッド部１０゛
の両側すなわち左右の両／ヨルダ一部１０ｓに前記溝１
１により区分されたブロック２０が設けてあれば、タイ
ヤの排水性を良好化でき、湿潤路走行時における操縦安
定性、制動性等湿潤路走行安定性を向上することができ
る。
前述した直状カーフ２１の配置間隔ｔは３朋〜１０ｍｍ
とすることが望ましい。これは間隔ｔが３朋未満ではブ
ロック２０の剛性が不足し操縦安定性が低下するので好
ましくない。また間隔ｔがｌＱ’ｉｍを超えると直状カ
ーフ２１を配置した効果、つまりブロック２０の踏面を
直状カーフ２１によって細分化した効果（詳述には後述
する）が十分発揮されず、いわゆるショルダー摩耗、段
差摩耗が著しくなり好ましくない。さらに間隔ｔ。
とすることが望ましい。これは間隔ｔが３朋未満ではブ
ロック２０の剛性が不足し操縦安定性が低下するので好
ましくない。また間隔ｔがｌＱ’ｉｍを超えると直状カ
ーフ２１を配置した効果、つまりブロック２０の踏面を
直状カーフ２１によって細分化した効果（詳述には後述
する）が十分発揮されず、いわゆるショルダー摩耗、段
差摩耗が著しくなり好ましくない。さらに間隔ｔ。
が１０關を超えると騒音増加が著しく、特にタイヤ逆回
転時の騒音が増加し、タイヤ交換位置の自由化が阻害さ
れ好ましくない。
転時の騒音が増加し、タイヤ交換位置の自由化が阻害さ
れ好ましくない。
さらに上述した直状カーフ２１の配置間隔ｔは、各ブロ
ック同志あるいは同一ブロック内において必ずしも同一
の間隔でなくてもよいが、最小間隔ｔｍｉｎと最大間隔
ｔ ｍａｘとの比’ ｍｌｎ／ｌ ｍａｘの値を０．５
〜１．０の範囲内に設定することが好ましく、さらに好
ましくは０．８〜１０の範囲内に設定するのが良い。
ック同志あるいは同一ブロック内において必ずしも同一
の間隔でなくてもよいが、最小間隔ｔｍｉｎと最大間隔
ｔ ｍａｘとの比’ ｍｌｎ／ｌ ｍａｘの値を０．５
〜１．０の範囲内に設定することが好ましく、さらに好
ましくは０．８〜１０の範囲内に設定するのが良い。
直状カーフ２１０間隔を上述した範囲内とすれば、ブロ
ック２０に部分的な段差摩耗が生じて騒音が増加するこ
とがなく、夕、イヤを車両左右位置で交換し、逆回転で
使用しても騒音増加を大幅に抑制することができる。
ック２０に部分的な段差摩耗が生じて騒音が増加するこ
とがなく、夕、イヤを車両左右位置で交換し、逆回転で
使用しても騒音増加を大幅に抑制することができる。
なお直状カーフ２１の幅Ｓは０．６ｗＩＬ〜１．２關と
するのが良い。
するのが良い。
まだ上述した直状カーフ２１は、前述したようにこれを
配置するブロック２ｏを取シ巻く溝１１から独立して配
置する必要があるが、この直状カーフ２１ノ端部２１ａ
と溝１１との距Ｍｅ、＜直状カーフ２１の配置角度方向
の延長線上における端部２１ａと溝１１との間隔）は、
２龍〜６ｎとすることが望ましい。これはｅが２１ｎ１
１Ｌ未満では溝１１と直状カーフ２１の端部２Ｉａ間に
異常摩耗が発生して好ましくないからであシ、またｅが
６龍を超えると直状カーフ２１を配置したことによる細
分化の効果つまり段差摩耗、ショルダー摩耗の改善効果
が十分に発揮されないからである。
配置するブロック２ｏを取シ巻く溝１１から独立して配
置する必要があるが、この直状カーフ２１ノ端部２１ａ
と溝１１との距Ｍｅ、＜直状カーフ２１の配置角度方向
の延長線上における端部２１ａと溝１１との間隔）は、
２龍〜６ｎとすることが望ましい。これはｅが２１ｎ１
１Ｌ未満では溝１１と直状カーフ２１の端部２Ｉａ間に
異常摩耗が発生して好ましくないからであシ、またｅが
６龍を超えると直状カーフ２１を配置したことによる細
分化の効果つまり段差摩耗、ショルダー摩耗の改善効果
が十分に発揮されないからである。
さらにこの直状カーフ２１の深さｄは、溝１１の深さを
Ｄとすると、その比ｄ／Ｄが０．３〜１．０の範囲内と
することが望ましい。これはｄ／Ｄが０．３未満の場合
は、直状カーフ２１を配置したこ店による細分化の効果
つまり段差摩耗、ショルダー摩耗の改善効果が十分発揮
されず、またｄ／ＤがＪ １．０を超えるとブロ
ック２ｏの剛性を必要以上に低下せしめるので望ましく
ないからである。また直状カーフ２ＩＯ深さｄを、ｄ／
Ｄカ０．３〜１．０め範囲に設定すれば、排水性の向上
にも°′寄与し前述した湿潤路走行性能をも大幅に向上
することができる。
Ｄとすると、その比ｄ／Ｄが０．３〜１．０の範囲内と
することが望ましい。これはｄ／Ｄが０．３未満の場合
は、直状カーフ２１を配置したこ店による細分化の効果
つまり段差摩耗、ショルダー摩耗の改善効果が十分発揮
されず、またｄ／ＤがＪ １．０を超えるとブロ
ック２ｏの剛性を必要以上に低下せしめるので望ましく
ないからである。また直状カーフ２ＩＯ深さｄを、ｄ／
Ｄカ０．３〜１．０め範囲に設定すれば、排水性の向上
にも°′寄与し前述した湿潤路走行性能をも大幅に向上
することができる。
また直状カーフ２１を前述したようにタイヤ周方向に対
し８０°〜９０°の角度で平行に配置したのは、直状カ
ーフ２１のタイヤ周方向に対する角度θが８０°未滴の
場合は、湿潤路走行時における走行安定性が低下し、ま
だ各直状カーフ２１が平行に配置されていない場合は複
数の直状カーフ２１によって細分化されたブロック２０
の踏面に余分な動きが発生し、部分的な段差摩耗や、カ
ーフ端部２１ａからブロック２０のゴムにクラックを誘
発する恐れがあシ好ましくないからである。本実施例に
おいて直状カーフ２１のタイヤ周方向に対する角度θは
９０°に設定しである。
し８０°〜９０°の角度で平行に配置したのは、直状カ
ーフ２１のタイヤ周方向に対する角度θが８０°未滴の
場合は、湿潤路走行時における走行安定性が低下し、ま
だ各直状カーフ２１が平行に配置されていない場合は複
数の直状カーフ２１によって細分化されたブロック２０
の踏面に余分な動きが発生し、部分的な段差摩耗や、カ
ーフ端部２１ａからブロック２０のゴムにクラックを誘
発する恐れがあシ好ましくないからである。本実施例に
おいて直状カーフ２１のタイヤ周方向に対する角度θは
９０°に設定しである。
さらに本発明においてブロック２０の踏面に配置したカ
ーフ２１を直状に形成したのは、カーフ２１を直状に形
成すると排水道程を短くでき良好な湿潤路走行性能が得
られ、しかも屈曲せしめた場合この屈曲部に生じ易い部
分的な段差摩耗発生や、屈曲部の異常変形に起因するカ
ーフ端部２１ａからブロック２ｏのゴムにクランクが誘
発するのを防止することができるから′Ｃある。
ーフ２１を直状に形成したのは、カーフ２１を直状に形
成すると排水道程を短くでき良好な湿潤路走行性能が得
られ、しかも屈曲せしめた場合この屈曲部に生じ易い部
分的な段差摩耗発生や、屈曲部の異常変形に起因するカ
ーフ端部２１ａからブロック２ｏのゴムにクランクが誘
発するのを防止することができるから′Ｃある。
上記構成の直状カーフ２１はトレッド部１ｏの両側つま
シショルダ一部１０ｓのブロック２ｏに設けるばかりで
なく、第１図に示すようにトレッド部中央のブロックあ
るいはトレッド部中央に周方向に連続しだリブを設けこ
のリブに上記構成の直状カーフ２１を設けると、湿潤路
における運動特性の点でさらに好ましい。
シショルダ一部１０ｓのブロック２ｏに設けるばかりで
なく、第１図に示すようにトレッド部中央のブロックあ
るいはトレッド部中央に周方向に連続しだリブを設けこ
のリブに上記構成の直状カーフ２１を設けると、湿潤路
における運動特性の点でさらに好ましい。
次に各実験例により本発明の詳細な説明する。−まず各
実験に用いた本発明の実施例タイヤの仕様は第１表に示
す通りである。
実験に用いた本発明の実施例タイヤの仕様は第１表に示
す通りである。
（本頁以下余白）
第 １ 表
□□
そして比較例タイヤはブロックの形状が第１図、第２図
に示す本発明タイヤと同じで直状カーフを有しないタイ
ヤである。
に示す本発明タイヤと同じで直状カーフを有しないタイ
ヤである。
実験例１
本実験においては、第１表に示す仕様の本発明の実施例
タイヤと比較例タイヤとを、それぞれ車両の前輪左側に
装着し、１００ ％舗装路を１００００−走行後、ｗＸ
１図におけるに−に部の摩耗状態を調べた。この結果第
３図及び第４図に示す結果を得た。
タイヤと比較例タイヤとを、それぞれ車両の前輪左側に
装着し、１００ ％舗装路を１００００−走行後、ｗＸ
１図におけるに−に部の摩耗状態を調べた。この結果第
３図及び第４図に示す結果を得た。
第３図は上述した実験後における比較例タイヤの第・１
図に−に該当部の一部拡大断面図、第４図は上述した実
験後における本発明実施例タイヤの第１図に−に該当部
の一部拡大断面図である。
図に−に該当部の一部拡大断面図、第４図は上述した実
験後における本発明実施例タイヤの第１図に−に該当部
の一部拡大断面図である。
第３図（比較例タイヤ）及び第４図（本実施例タイヤ）
を比較すると明らかなように、本実施例タイヤは、比較
例タイヤと比べて段差摩耗が極めて小さいことがわかる
。
を比較すると明らかなように、本実施例タイヤは、比較
例タイヤと比べて段差摩耗が極めて小さいことがわかる
。
実験例２
本実験においては、第１表に示す仕様の本発明の実施例
タイヤ・と比較例タイヤとを０〜１００ＩＧｎ／ｈｒの
範囲で次の３つの場合にて室内騒音測定を行なった。
タイヤ・と比較例タイヤとを０〜１００ＩＧｎ／ｈｒの
範囲で次の３つの場合にて室内騒音測定を行なった。
（１１新品タイヤ
（２） １００００ Ｋｍ走行後で走行中と同じ回転
方向（走行条件は実験（１）に同じ） （３１１００００Ｋｍ走行後、で走行中と逆の回転方向
（走行条件は実験（１）に同じ） この結果、第５図及び第６図に示す測定結果を得た。
方向（走行条件は実験（１）に同じ） （３１１００００Ｋｍ走行後、で走行中と逆の回転方向
（走行条件は実験（１）に同じ） この結果、第５図及び第６図に示す測定結果を得た。
第５図は比較例タイヤの各室内騒音測定結果を示す図で
あシ、第６図は本実施例タイヤの各室内騒音測定結果を
示す図である。そしていづれの図も、縦軸には音圧レベ
ル（ｄＢ）を、横軸には走行速度（ＫＩＩＩ／ｈｒ ）
；Ａ”取ってあシ、図中実線は上記（１）のタイヤの
測定結果、一点鎖線は上記（２）のタイヤの測定結果、
破線は上記（３）のタイヤの測定結果をそれぞれ示して
いる。
あシ、第６図は本実施例タイヤの各室内騒音測定結果を
示す図である。そしていづれの図も、縦軸には音圧レベ
ル（ｄＢ）を、横軸には走行速度（ＫＩＩＩ／ｈｒ ）
；Ａ”取ってあシ、図中実線は上記（１）のタイヤの
測定結果、一点鎖線は上記（２）のタイヤの測定結果、
破線は上記（３）のタイヤの測定結果をそれぞれ示して
いる。
第５図から明らかなように比較例タイヤは、タイヤ新品
時と比較して、Ｉｔ）０００ Ｋｍ走行後の騒音増加が
著しく、特に１００００ Ｋｍ走行後タイヤを逆回転し
た場合、騒音が急上昇しており、車両左右位置でタイヤ
位置を交換すると著しく騒音が増加することがわかる。
時と比較して、Ｉｔ）０００ Ｋｍ走行後の騒音増加が
著しく、特に１００００ Ｋｍ走行後タイヤを逆回転し
た場合、騒音が急上昇しており、車両左右位置でタイヤ
位置を交換すると著しく騒音が増加することがわかる。
これに対し第６図から明らかなように本発明の実施例タ
イヤは、タイヤ新品時と比較して、いづれの走行後タイ
・ヤも音圧レベル上昇は小さく、車両左右位置でタイヤ
位置を交換しても騒音増加は極めて小さいことがわかる
。
イヤは、タイヤ新品時と比較して、いづれの走行後タイ
・ヤも音圧レベル上昇は小さく、車両左右位置でタイヤ
位置を交換しても騒音増加は極めて小さいことがわかる
。
実験例３
本実験においては、第１表に示す仕様の本発明の実施例
タイヤと比較例タイヤの、第１図Ｅ該当部すなわちトレ
ッド部中央と第１図Ｆ該当部すなわちショルダ一部にお
ける縦荷重に対する接地圧力を測定した。
タイヤと比較例タイヤの、第１図Ｅ該当部すなわちトレ
ッド部中央と第１図Ｆ該当部すなわちショルダ一部にお
ける縦荷重に対する接地圧力を測定した。
この結果第７図に示す測定結果を得た。
第７図において縦軸には縦荷重゛を、横軸には接地圧力
が取ってあり、図中実線Ｅは本実施例タイヤの第１図Ｅ
該当部の測定結果、実線Ｆは本実施例タイヤの第１図Ｆ
該当部の測定結果を示し、また破線［Ｆ］は比較例タイ
ヤの第１図Ｅ該当部の測定結果、破線［Ｆ］は比較例タ
イヤの第１図Ｆ該当部の測定結果を示しているε 第７図から明らかなように、比較例タイヤは、常用縦荷
重付近でトレッド部中央の接地圧力とショルダ一部の接
地圧力との間に大きな差が生じるが、本実施例タイヤは
常用縦荷重付近でトレッド部中央の接地圧力とショルダ
ー韻の接地圧力との間の差はほとんど生じないことがわ
かる。
が取ってあり、図中実線Ｅは本実施例タイヤの第１図Ｅ
該当部の測定結果、実線Ｆは本実施例タイヤの第１図Ｆ
該当部の測定結果を示し、また破線［Ｆ］は比較例タイ
ヤの第１図Ｅ該当部の測定結果、破線［Ｆ］は比較例タ
イヤの第１図Ｆ該当部の測定結果を示しているε 第７図から明らかなように、比較例タイヤは、常用縦荷
重付近でトレッド部中央の接地圧力とショルダ一部の接
地圧力との間に大きな差が生じるが、本実施例タイヤは
常用縦荷重付近でトレッド部中央の接地圧力とショルダ
ー韻の接地圧力との間の差はほとんど生じないことがわ
かる。
実験例４
本実験におい−では、第１表に示す仕様の本発明の実施
例タイヤと比較例タイヤの、第１図におけるＡ、Ｂ、Ｃ
，Ｄの各該当部における各ブロックの摩耗を測定した。
例タイヤと比較例タイヤの、第１図におけるＡ、Ｂ、Ｃ
，Ｄの各該当部における各ブロックの摩耗を測定した。
この結果、第８図に示す測定結果を得た。
第８図は、上記各タイヤを車両に装着し、１００チ舗装
路を、４５００ Ｋｍ 、 １３０００ Ｋｍ、２２０
００ Ｋｍ走行した後における上記各該当部の摩耗を測
定した結果である。
路を、４５００ Ｋｍ 、 １３０００ Ｋｍ、２２０
００ Ｋｍ走行した後における上記各該当部の摩耗を測
定した結果である。
第８図から明らかなように第１図におけるＡ及びＤ該当
部すなわちショルダ一部の摩耗が、比較例タイヤと比較
して本実施例タイヤは大幅に少なく、本実施例タイヤは
ショルダ一部の耐摩耗性が比較例タイヤよシ優れている
ことがわかる。
部すなわちショルダ一部の摩耗が、比較例タイヤと比較
して本実施例タイヤは大幅に少なく、本実施例タイヤは
ショルダ一部の耐摩耗性が比較例タイヤよシ優れている
ことがわかる。
第９図は上述した実験結果を走行距離と摩耗との関係に
置きかえて、上記各タイヤの推定最小走行寿命すなわち
最も摩耗の早い部分での推定走行寿命を示す図である。
置きかえて、上記各タイヤの推定最小走行寿命すなわち
最も摩耗の早い部分での推定走行寿命を示す図である。
第９図において縦軸には摩耗を、横軸には走行距離をそ
れぞれ取ってあり、また図中ム印は車両前輪左側に装着
した比較例タイヤ、・印は車両前輪左側に装着した本実
施例タイヤ、Δ印は車両前輪右側に装着した比較例タイ
ヤ、○印は車両前輪右側に装着した本実施例タイヤをそ
れぞれ示している。
れぞれ取ってあり、また図中ム印は車両前輪左側に装着
した比較例タイヤ、・印は車両前輪左側に装着した本実
施例タイヤ、Δ印は車両前輪右側に装着した比較例タイ
ヤ、○印は車両前輪右側に装着した本実施例タイヤをそ
れぞれ示している。
第９図から明らかなように、本実施例タイヤは比較例タ
イヤより約７０チ寿命を長くすることができることがわ
かる。
イヤより約７０チ寿命を長くすることができることがわ
かる。
実験例５
本実験においては電第１表に示す仕様の本発明の実施例
タイヤに配置された直状カーフのタイヤ周方向に対する
角度θを、９０”、 ８０’、 ６０°。
タイヤに配置された直状カーフのタイヤ周方向に対する
角度θを、９０”、 ８０’、 ６０°。
３０°、０°とした場合の湿潤路運動特性を測定した、
。
。
その測定結果は第２表に示す通りであった。
なお第２表に示す各位は、上記各タイヤを車両に装着し
、湿潤路面に半径３９ｍの円を描きうる最高速度を、比
較例タイヤの測定値を１００とした場合の指数で表わし
た。従って数値が大きい程最高速度が高い、すなわちタ
イヤトレッド部のグリップレベルが高く、湿潤路面走行
時における走行安定性が良いことを示している。
、湿潤路面に半径３９ｍの円を描きうる最高速度を、比
較例タイヤの測定値を１００とした場合の指数で表わし
た。従って数値が大きい程最高速度が高い、すなわちタ
イヤトレッド部のグリップレベルが高く、湿潤路面走行
時における走行安定性が良いことを示している。
第 ２ 表
第２表から明らかなように本発明の実施例タイヤ、すな
わちタイヤ周方向に対し８０”〜９０”の角変で直状カ
ーフを配置したタイヤが、カーフを配置しない比較例タ
イヤ及び直状カーフを配置してもタイヤ周方向に対する
配置角度θが８０”〜９０°以外のタイヤと比較して湿
潤路における運動特性つまシ走行安定性が優れているこ
とがわかる。
わちタイヤ周方向に対し８０”〜９０”の角変で直状カ
ーフを配置したタイヤが、カーフを配置しない比較例タ
イヤ及び直状カーフを配置してもタイヤ周方向に対する
配置角度θが８０”〜９０°以外のタイヤと比較して湿
潤路における運動特性つまシ走行安定性が優れているこ
とがわかる。
本発明は上述したように、少なくともトレンド部の両側
に、溝にょシ区分されたブロックを有するラジアルタイ
ヤにおいて、このブロック、 の踏面に、前記溝から
独立せしめて複数の直状カーフをタイヤ周方向に対し８
０″へ９０”で平行に配置したから、トレンド部の偏摩
耗（段差摩耗、ショルダー摩耗）を８、防止して、走行
寿命の増加、騒音防止並びにタイヤ交換位置の自由化を
可能にでき、しかも湿潤路における走行安定性を向上す
ることができ゛る。
に、溝にょシ区分されたブロックを有するラジアルタイ
ヤにおいて、このブロック、 の踏面に、前記溝から
独立せしめて複数の直状カーフをタイヤ周方向に対し８
０″へ９０”で平行に配置したから、トレンド部の偏摩
耗（段差摩耗、ショルダー摩耗）を８、防止して、走行
寿命の増加、騒音防止並びにタイヤ交換位置の自由化を
可能にでき、しかも湿潤路における走行安定性を向上す
ることができ゛る。
第１図及び第２図は本発明の実施例よりなるラジアルタ
イヤを示し、第１図は要部平面視説明図、第２図は第１
図ＩＩ ’−ＩＩ矢視断面要部拡大説明図、第３図及び
第４図は比較例タイヤ及び本実施例タイヤの１ｏｏｏｏ
Ｋｌｌ＋走行後における周方向一部拡大断面図、第５
図及び第６図は比較例タイヤ及び本実施例タイヤの室内
騒音測定結果を示す図、第７図は比較例タイヤ及び本実
施例タイヤの接地圧測定結果を示す図、第８図は比較例
タイヤ及び本実施例タイヤのブロック摩耗測定結果を示
す図、第９図は推定走行寿命を示す図である。 １０・・・トレッド部％ １１・・・溝、 ２０・・
・ブロック、２１・・直状カーフ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎′下 和 彦 第５図 走行速度（ｋｍ／ｈｒ ） 第７図
イヤを示し、第１図は要部平面視説明図、第２図は第１
図ＩＩ ’−ＩＩ矢視断面要部拡大説明図、第３図及び
第４図は比較例タイヤ及び本実施例タイヤの１ｏｏｏｏ
Ｋｌｌ＋走行後における周方向一部拡大断面図、第５
図及び第６図は比較例タイヤ及び本実施例タイヤの室内
騒音測定結果を示す図、第７図は比較例タイヤ及び本実
施例タイヤの接地圧測定結果を示す図、第８図は比較例
タイヤ及び本実施例タイヤのブロック摩耗測定結果を示
す図、第９図は推定走行寿命を示す図である。 １０・・・トレッド部％ １１・・・溝、 ２０・・
・ブロック、２１・・直状カーフ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎′下 和 彦 第５図 走行速度（ｋｍ／ｈｒ ） 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 少なくともトレッド部の両側に、溝により区分されたブ
ロックを有するラジアルタイヤにおいて、該ブロックの
踏面に、前記溝から独立せしめて複数の直状カーフをタ
イヤ周方向に対し８０°〜９０°で平行に配置したこと
を特徴とするう着 シアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58018867A JPS59145605A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | ラジアルタイヤ |
| KR1019840000613A KR840007682A (ko) | 1983-02-09 | 1984-02-09 | 레이디얼 타이어 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58018867A JPS59145605A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59145605A true JPS59145605A (ja) | 1984-08-21 |
| JPH0353122B2 JPH0353122B2 (ja) | 1991-08-14 |
Family
ID=11983485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58018867A Granted JPS59145605A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59145605A (ja) |
| KR (1) | KR840007682A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275006A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS62113607A (ja) * | 1985-11-14 | 1987-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 小型トラツク用ラジアルタイヤ |
| JPS62122804A (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS62152906A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6343803A (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57121903A (en) * | 1980-12-05 | 1982-07-29 | Pirelli | Pneumatic tire |
-
1983
- 1983-02-09 JP JP58018867A patent/JPS59145605A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-09 KR KR1019840000613A patent/KR840007682A/ko not_active Application Discontinuation
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57121903A (en) * | 1980-12-05 | 1982-07-29 | Pirelli | Pneumatic tire |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275006A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS62113607A (ja) * | 1985-11-14 | 1987-05-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 小型トラツク用ラジアルタイヤ |
| JPS62122804A (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-04 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS62152906A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6343803A (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0353122B2 (ja) | 1991-08-14 |
| KR840007682A (ko) | 1984-12-10 |
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