JPS59140960A - Lockup controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To aim at the harmonization of acceleration, by releasing a lockup working state if it is the case in time of car acceleration, and maintaining a lockup controller in time of its releasing state, while controlling it so as to accelerate a car in the lockup releasing state. CONSTITUTION:In case of a device controlling a transmission control valve and a lockup control valve in a hydraulic controller for an automatic transmission, those output signals out of a load sensor 207 detecting load from the opening of a throttle valve 206, an engine speed sensor 208, a car speed sensor 210, etc., are all inputted into a control circuit 200. And, at this control circuit 200, whether or not a car is in a state of being accelerated is judges on the basis of the differential value of an engine speed. When this judgement is ''Yes,'' successively whether it is lockup working or not is judged and when ''Yes'' is the case, lockup release control takes place. On the other hand, when a lockup release state is the case, this state is left maintained intact, under which control is completed.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細Ｋｄ
、）ルクコンバータの入出力軸を直結するロックアツプ
機構の制御装置に関する。 トルクコンバータは、通常ｉ？ポンプンベラとタービン
ランナおよびそれらの間に配置されたステータとを備え
ており、エンジン駆動されるポンノインイラから作動油
を循環させ、タービンランナから出た作動油を、適尚な
角度をもった上記ステータにより、ポンプインイラの回
転を妨げない方−向からスムーズに入れ、循環する作動
油の速度を落とすことなく、この作動を繰り返すことに
より、タービンランナの反動力を大きくしてトルクの増
大を行なう。トルクコンバータは、タービンの回転速度
がポンプの回転速度に比し遅い場合には、トルクの増大
も大きく、タービン回転速度がポンプ回転速度に近づく
に従ってトルクの増大が小さくなるという自動変速作用
を持つものであるが、ポンプとタービンとの間のスリッ
プによる動力伝達効率の低下を避けることができず、燃
費が悪くなるという欠点を有している。この曳リップを
なくし、動力伝達効畢の低下を解消して、燃費の向上を
図るため、最近では、トルクコンバータの入力軸と出力
軸を直結する直結機構またはロックアツプ機構すなわち
直結クラッチまたはロックアツプクラッチを設け１タ一
ビン回転速度がポンプ回転速度に接近した運転状態下で
は、ロックアツプクラッチによりポンプとタービンを直
接するロックアツプ制御を行なうことが提案されている
。 このロックアツプ制御は、例えば特開昭５６−１３８５
５９号公報に記載されているようにエンジンの出力軸な
いしエンジンにより駆動される軸の回転Ｖを検出する回
転数センサからの回転数信号、および吸気管負圧を検出
することによって、エンジン負荷を検出する負荷センサ
からの負荷信号を、予め上記回転数およびエンジン負荷
に基づいて設定されたロックアツプ制御線に照合して、
上記回転数信号と負荷信号の関係すなわち上記２つの信
号によって決定される座標が、上記ロックアツプ制御線
の高回転側のロックアツプ作動ゾーンにあるときには、
上記ロックアツプ機構を作動させてロックアツプを行な
い、一方上記座標が、上記ロックアツプ制御線の低回転
側のロックアツプ解除ゾーンにあるときには、上記ロッ
クアツプ機構の作動を停止し、ロックアツプ解除を行な
うようになっている。 以上説明したロックアツプ機構付きの自動変速機によれ
ば、定速運転等の定常運転状態においてハ、必要に応じ
てトルクコンバータ夕のロックアツプを行ない、燃費の
向上を図ることができるが、このようにトルクコンバー
タをロックアツプした！まの状態で、アクセルを踏み込
み、加速を行なった場合は、トルクコソノ９−夕が実質
的に作動しないので、加速に必要な十分なトルクを発生
させることができず、従って思うような加速を行なえな
いという欠点がある。 そこで本発明に、トルクコン・々−タ付き自動変速機の
上記欠点に鑑み、ロックアツプ作動中に、加速が行なわ
れようとしているときには、ロックアツプを強制的に解
除し、自動変速機のトルクコンバータを十分に作用させ
ることができるようにしたロックアツプ制御装置を提供
することを目的とするものである。 すなわち本発明による自動変速機のロックアツプ制御装
置は、トルクコンバータ、このトルクコンバータの入力
部材と出力部材の結合、解除を、車咄の運転状態に応じ
て制御するロックアツプ制御機構、前記エンジンの出力
軸ないしエンジンにより１駆動される軸の回転の上昇率
が設定上昇率以上となったことを検出して、前記車輛の
加速状態を検出する加速センサ、および作動している前
記ロックアツプ制御機構を、前記加速センサからの出力
信号を受けたとき不作動状態をしてロックアツプを解除
させる制御手段を備えたことを特徴とするものであり、
車輌の加速時に、上記制御手段によりトルクコンバータ
のロックアツプを解除するようにしたので、該加速時に
トルクコンバータのトルク増大機能を十分に発１させる
ことができ、従ってスムーズな加速性能を得ることがで
きる。 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機のロックアツプ制御装置について説明す
る。 ｍ１図は、本発明のロックアツプ制御装置が組み込まれ
た゛戊子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧
制御回路を示す図である。 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０とから構成゛されている。 トルクコンバータ１０Ｆｉ、エンジン出力１１１１１　
Ｋ結合されたポンプ】１、核ポンプ】１に対向して配置
されたタービン１２、及びポンプ１１とタービン１２と
の間に配備されたステータ１３を有し、タービン１２に
はコンバータ出力軸１４が結合されている。コンバータ
出力軸１４とＩンプ１１との間には、ロックアツプク・
ラッチ１５が設けられている。このロックアツプクラッ
チ１５は、トルクコンバータ１０内を循申する作動油圧
力により常時係合方向に押されてかり、該クラッチ１５
に外部から供給される解放用油圧により解放状態に保持
される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、０１］段遊星歯車機構２１の
サンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４と
は連結軸２５により連結されている。多段両市変速機構
２０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸
２５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機
構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよ
うになっている。連結軸２５すなわちサンギア２３％２
４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けら
れている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア
３１と、後段遊星ｍ爪機構２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプ
ラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられている
。 オーバードライブ用遊星歯卑変速機構５０は、プラネタ
リギア５】を回部自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ５
６が設けら・れ、またインターナルギアｂ５ｉｊ：多段
歯ｊ１変速機構２００Å力軸２６に連結されている。 多段、歯車変速機＄２０は従来公知の形式で前進３段、
後段１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレ
ーキ３０，３１を適宜作動させることにより所要の変速
段を得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変
速機５０は、直結クラッチ５４が保合しブレーキ５６が
解除されたとき、軸１４．２６を１ｉｉＬ結状態で結合
し、ブレーキ５６が係合し、クラッチ５４が解放された
とき軸１４．２６をオーバードライブ結合する。 以上説明した自動変速機は、第１図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を有し
、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出
された作動油は、鯛圧升１０２により圧力が訓整されて
セレクト弁】０３に４かれる。セレクト弁１０３Ｉ／′
ｉ、１．２、Ｏ％Ｎ、Ｒ％Ｐの各シフト位置を有し、該
セレクト弁が１．２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１Ｆｉ弁１０３のボートａ　、　ｂ　、　ｃ　ＩＣ
連通スル。 ボートａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエ〜り】
０４に接続されており、９Ｐ１．０３が上述の位置にあ
るとき、後方クラッチ２８は係合状態に保持される。ボ
ートａば、また１−２シフト弁１１０の左方端近傍にも
接続され、そのスプールを図において右方に押し付けて
いる。／−トａは、更に第１ラインＬ１を介して１−２
シフト弁１１０の右万端に、第２ラインＬ２を介して２
−３シフト弁１２０の右万端に、第３ラインＬ３を介し
てろ一４シフト弁１３０の右万端にそれぞれ接続されて
ｂる◎上記第１．Ｊ２および第３ラインＬ１、Ｌ２およ
びＬ５からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンラ
インＤＩ、Ｄ２ｂよびＤ３が分岐しており、これらのド
レンラインＤ１％０２％Ｄ３には、このドレンラインＤ
ｉ、Ｄ２．Ｄ３のＩＭ閉を行なう第１、第２、第３ソレ
ノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、Ｓ、Ｌ３が接続されている。 上記ソレノイド弁Ｓ　Ｌｌ、Ｓ　Ｌ２、Ｓ　Ｌ３は、ラ
イン１０１と＆−トａが連通している状態で、励磁され
ると、各ドレンライン０１％　０２．０３を閉じ、その
結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるようにな
っている。 ポートｂＦｉセカンドロック弁１０５にもライン１４０
を介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図
において下方に押し下げるように作用する。弁１０５の
スプールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン
１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の保合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持する。ボー）Ｃはセカンドロック弁
。 １０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらにｙｆ’　−）
　ｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０
に接続されている。とのライン１０６は、第２ドレンラ
インＤ２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ライ
ンＬ２内の圧力が高められ、この圧力により２−３シフ
ト弁１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ラ
イン】（）７に連通する。ライン１０７け、前方ブレー
キのアクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０
８は保合側圧力室の圧力に抗The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission.
,) relates to a control device for a lock-up mechanism that directly connects the input and output shafts of a torque converter. The torque converter is usually i? It is equipped with a pump bella, a turbine runner, and a stator disposed between them, and the hydraulic oil is circulated from the pump roller driven by the engine, and the hydraulic oil discharged from the turbine runner is passed through the stator at an appropriate angle. By smoothly introducing the pump from a direction that does not interfere with the rotation of the pump inlet and repeating this operation without reducing the speed of the circulating hydraulic oil, the reaction force of the turbine runner is increased and the torque is increased. A torque converter has an automatic speed change function in which the increase in torque is large when the rotational speed of the turbine is slow compared to the rotational speed of the pump, and the increase in torque becomes smaller as the rotational speed of the turbine approaches the rotational speed of the pump. However, this method has the disadvantage that it cannot avoid a decrease in power transmission efficiency due to slip between the pump and the turbine, resulting in poor fuel efficiency. In order to eliminate this drag lip, eliminate the reduction in power transmission efficiency, and improve fuel efficiency, recently, a direct coupling mechanism or lock-up mechanism that directly connects the input shaft and output shaft of the torque converter, that is, a direct coupling clutch or lock-up clutch. It has been proposed to perform lock-up control by directly connecting the pump and turbine using a lock-up clutch under operating conditions in which the turbine rotation speed approaches the pump rotation speed. This lock-up control is, for example,
As described in Publication No. 59, the engine load is reduced by detecting the rotation speed signal from the rotation speed sensor that detects the rotation V of the output shaft of the engine or the shaft driven by the engine, and the negative pressure in the intake pipe. The load signal from the load sensor to be detected is compared with a lock-up control line set in advance based on the above-mentioned rotation speed and engine load.
When the relationship between the rotational speed signal and the load signal, that is, the coordinates determined by the two signals, is in the lockup operation zone on the high rotational side of the lockup control line,
The lock-up mechanism is activated to perform lock-up, and when the coordinates are in a lock-up release zone on the low rotation side of the lock-up control line, the lock-up mechanism is deactivated and lock-up is released. . According to the above-described automatic transmission with a lock-up mechanism, it is possible to improve fuel efficiency by locking up the torque converter as necessary in steady driving conditions such as constant speed driving. The torque converter has locked up! If you press the accelerator and accelerate in this state, the torque controller will not actually operate, so you will not be able to generate enough torque necessary for acceleration, and therefore you will not be able to accelerate as desired. There is a drawback that there is no Therefore, in view of the above-mentioned drawbacks of an automatic transmission with a torque converter, the present invention has been developed to forcibly release the lockup when acceleration is about to occur while the lockup is in operation, so that the torque converter of the automatic transmission is sufficiently activated. The object of the present invention is to provide a lock-up control device that can act on the lock-up control device. That is, the lock-up control device for an automatic transmission according to the present invention includes a torque converter, a lock-up control mechanism that controls coupling and release of the input member and output member of the torque converter according to the driving state of the vehicle, and an output shaft of the engine. or an acceleration sensor that detects an acceleration state of the vehicle by detecting that the rate of increase in the rotation of a shaft driven by the engine has exceeded a set rate of increase; and the lock-up control mechanism that is in operation; The device is characterized by comprising a control means that enters an inactive state and releases the lock-up when receiving an output signal from the acceleration sensor,
Since the lock-up of the torque converter is released by the control means when the vehicle accelerates, the torque increasing function of the torque converter can be sufficiently activated during the acceleration, and smooth acceleration performance can therefore be obtained. . DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A lock-up control device for an automatic transmission according to a preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. m1 is a diagram showing a cross section of a mechanical part and a hydraulic control circuit of an automatic transmission of the cylindrical control type in which the lock-up control device of the present invention is incorporated. The automatic transmission is composed of a torque converter 10, a multi-stage gear transmission mechanism 20, and an overdrive planetary gear transmission mechanism 50 disposed between the torque converter 10 and the multi-stage gear transmission mechanism 20. Torque converter 10Fi, engine output 11111
K-coupled pump] 1, nuclear pump] has a turbine 12 disposed opposite to the pump 1, and a stator 13 disposed between the pump 11 and the turbine 12, and the turbine 12 has a converter output shaft 14. combined. There is a lock-up between the converter output shaft 14 and the I-amp 11.
A latch 15 is provided. This lock-up clutch 15 is constantly pushed in the engagement direction by hydraulic oil pressure circulating within the torque converter 10.
It is held in the released state by release hydraulic pressure supplied from the outside. The multi-stage gear transmission mechanism 20 has a front-stage planetary gear mechanism 21 and a rear-stage planetary gear mechanism 22, and the sun gear 23 of the 01] stage planetary gear mechanism 21 and the sun gear 24 of the rear-stage planetary gear mechanism 22 are connected by a connecting shaft 25. There is. The input shaft 26 of the multi-stage dual-speed transmission mechanism 20 is connected to the connecting shaft 25 via the front clutch 27 and to the internal gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28. Connecting shaft 25 or sun gear 23%2
A front brake 30 is provided between the transmission case 4 and the transmission case. The planetary carrier 31 of the front stage planetary gear mechanism 21 and the internal gear 33 of the rear stage planetary m-claw mechanism 22
is connected to the output shaft 34, and a rear brake 36 and a one-way clutch 37 are provided between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case. The overdrive planetary gear base transmission mechanism 50 includes a planetary carrier 5 that supports a planetary gear 5 in a rotatable manner.
2 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and the sun gear 53 is connected to an internal gear 55 via a direct coupling clutch 54. An overdrive brake 5 is provided between the sun gear 53 and the transmission case.
6 is provided, and an internal gear b5ij: multi-stage tooth j1 transmission mechanism 200A is connected to the power shaft 26. The multi-speed gear transmission $20 is of a conventionally known type with 3 forward speeds,
It has one rear gear stage, and a desired gear stage can be obtained by appropriately operating the clutches 27, 28 and brakes 30, 31. In the overdrive planetary gear transmission 50, when the direct coupling clutch 54 is engaged and the brake 56 is released, the shafts 14 and 26 are connected in the 1iiL connection state, the brake 56 is engaged, and the clutch 54 is released. When the shaft 14.26 is coupled to overdrive. The automatic transmission described above includes a hydraulic control circuit as shown in FIG. This hydraulic control circuit has an oil pump 100 driven by an engine output shaft 1, and the hydraulic oil discharged from this oil pump 100 into a pressure line 101 is pressure-adjusted by a sea bream pressurizer 102, and the pressure is adjusted to a select valve. ]03 to 4. Select valve 103I/'
i, 1.2, O%N, R%P, and when the select valve is in the 1.2 and P positions, the ports a, b, c IC of the pressure line 101Fi valve 103
Communication through. Boat a has an actuator for operating the rear clutch 28]
04, and when 9P1.03 is in the above-mentioned position, the rear clutch 28 is held in an engaged state. It is also connected to the boat a near the left end of the 1-2 shift valve 110, pushing its spool to the right in the figure. /-to a further passes through the first line L1 to 1-2
2 to the right side of the shift valve 110 via the second line L2.
- The right end of the third shift valve 120 is connected to the right end of the fourth shift valve 130 via the third line L3. First, second and third drain lines DI, D2b and D3 are branched from J2 and third lines L1, L2 and L5, respectively, and these drain lines D1%02%D3 are connected to D
i, D2. First, second, and third solenoid valves SLI, SL2, S, and L3 that perform IM closing of D3 are connected. When the above-mentioned solenoid valves S Ll, S L2, and S L3 are energized in a state where the line 101 and the 2. The pressure in the third line is increased. Line 140 is also connected to port bFi second lock valve 105.
This pressure acts to push the spool of valve 105 downward in the figure. When the spool of the valve 105 is in the downward position, the line 140 and the line 141 communicate with each other, and hydraulic pressure is introduced into the engagement side pressure chamber of the actuator 108 of the front brake 30.
0 in the operating direction. BO) C is the second lock valve. 105, and this pressure acts to push the spool of the valve 105 upward. Furthermore, yf' −)
c is the 2-3 shift valve 120 via the pressure line 106
It is connected to the. The solenoid valve SL2 of the second drain line D2 is energized, the pressure in the second line L2 is increased, and this pressure moves the spool of the 2-3 shift valve 120 to the left. When, it connects to line]()7. Line 107 is connected to the release side pressure chamber of the front brake actuator 108,
When hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber, the actuator 10
8 resists the pressure in the maintenance side pressure chamber.

【２てブレーキ３０を解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方
クラッチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、この
クラッチ２７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位ｆｆ　Ｋ　かいて圧力ライン
１０１に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライ
ン１１２を経て１−２シフト弁１．１０に達しさらにラ
イン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１
１４に接続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シ
フト弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ
、ＳＬ２が励磁されたとき、スプールを移動させてライ
ンを切り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラッ
チが作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行な
われる。また油圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧
を安定させるカット□パック用弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロッ）＃弁１１６、コノスロットル弁１１
６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設けら
れている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の遊
星歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を制
御するために、３−４シフト弁１３０及びアクチュエー
タ１３２が設けられている。アクチュエータ′１３２の
係合側圧力室は圧力ライン１．０１に接続され゛ており
、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６け係合方向
に押されている。この３−４シフト弁も上記１−２，２
−３シフト弁１１０，１２０と１ｎ１様、ソレノイド弁
ＳＬ３が励磁されると該升１３０のスツール１３１が下
方に移動し、圧力ライン１９１とライン１２２が連通し
、ライン１２２に油圧が導入きれのライン１２２に導入
された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ１３２の
解除側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作動
させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３２が
クラッチ５４を係合させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロックアツプ側御弁１３
３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３３は
ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のｙＷ−）ａＫ連
通されている。このラインＬ４からに、ドレンラインＤ
Ｉ、Ｄ２、Ｄ３と同様、ソレノイド弁ＳＬ４が設けられ
たドレンラインＤ４が分岐している。ロックアツプ制御
弁１３３け、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されて、ドレン
ライン０４が閉じられ、ライン上４内の圧力が高まった
とき、そのスプールがライン１２３とライン１２４を連
通して、ロックナツプクラッチ１５を解除方向に移動さ
せるようになっている。 以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および＋Ｖ速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。 第　　１　　表 第２表 次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００を説明する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以ＦＲＡＭと称す）、および
中央演算装［２０３（以下ｃｐｕと称す）を備えている
。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通
路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度から
エンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出荷する負荷
センサ２０７、エンジン出力軸１０回転数を検出して。 エンジン回転数信号ＳＥ　を出力するエンジン回転数セ
ンサ２０８またはコｒンパータ出力軸１４の回転数を検
出して、タービン回転数信号ＳＴを出力するタービン回
転数センサ２０９、車速を検出して、車速信号ＳＣを出
力する車渚センサ２１０等の走行状態等を検出するセ／
すが接続され、これらのセンサから上記信号等を入力す
るようになっている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷悄＠Ｓ
Ｌ、エンジン回転数信号ＳＥ、タービン回転数信号ＳＴ
、車速信号Ｓｃを処理して、ＲＡＭ２０２に供給する。 ＲＡＭ２０２は、これらの信号ＳＬ、Ｓε、ＳＴ、ＳＣ
を記憶するとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応じて
これらの信号ＳＬ、ＳＥ、ＳＴ％ＳＣまたはその他のデ
ータをＣＰ　Ｕ　２０３に供給する。ＣＰＵ２０３は、
本発明に適合する変速制御のプログラムに従って、エン
ジン回転数信号ＳＥ、タービン回転数信号ＳＴまたは車
速信号ＳＣを、上記負荷信号ＳＬに応じて読み出したエ
ンジン回転数−エンジンｔ１、荷時性、タービン回転斂
−エンジン負荷特性または車速−エンジン負荷特性に基
づき決定された変速線、ロックアツプ制御線に照して、
ロックアツプを作動するか、解除するかの演算を行′な
う。 ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第１図を参照して述べた変速制節介である１−２シフト
弁１１０．２−６シフト弁１２０．６−４シフト弁１３
０ならびにロックアツプ制御フＰ１３３を操作するソレ
ノイド弁群２１１の励磁を制御する信号と、して与えら
れて、変速またはロックアツプ制御を行なう。なお、上
記電磁弁群２１１には、１−２シフト弁１１０．２−３
シフドブｆ’　１２０．３−４シフト弁】３０、ロック
アツプ制御弁１３３の各ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、
ＳＬ３、ＳＬ４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００ハ、マイクロコ
ンピュータにより槽成されているのが好ましく、この電
子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例えば
第３図以降に示されたフローチャートに従って実行され
る。 、＠３図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変
速制御は、この図からも解かるようにまずイニシアライ
ズ設定から行なわれる。このイニシアライズ設定は、第
４図に示したイニシャライズサグルーチンに従って実行
される。このサブルーチンは、自動変速機の油圧制御回
路の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウ
ンタをイニシャライズして歯車変速機構２０を一速に１
口ツクアップクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。 この後、電子制御・回路２００の各挿ワーキングエリア
をイニシャライズして、イニシャライズザブルーチンの
実行を完ｒする。 次いで、例えば５　Ｑ　ｍ　ｓｅｃのディレィをかけた
後、予め設定きれたタイマー値Ｔを読み取り、この値か
ら１１Ｉだけ減じた後、セレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。次いで、この読まれたシフトレ
ンジが２レンジであるか否かを判別する。シフトレンジ
が２レンジであるトキには、ロックアラｆを解除すると
ともに両市変速機構２０を第２速に固定するようにシフ
ト弁を制丁卸する。シフトレンジが２レンジでない場合
には、ルンジであるか否かが判定される。シフトレンジ
がルンジである場合には１次いで１見在歯車変速機構が
第１速であるか否かが判定される。第１゜速である。＠
合には、以上のルーチンが繰り返えでれる。一方、１速
でなめ場合には、ロックアツプを解除し、次いで１速に
対応する変速線を読み出す。ｆｘお、こ、の変速線は、
タービン回転−エンジン負荷特性に応じて定められたも
のとする。次いで、タービン回転数（”ｓｐ　）を検出
し、このタービン回転数を上記読み出した変速線に照ら
し、タービン回転数が上記変速線を越えていない場合に
は第１速に固定し、越えている場合にはまず第２速にし
て上記の条件が満足されれば第１速に固定する。これは
変速ショツノを防止するためである。 シフトレンジがルンジか否かの判定において、シフトレ
ンジがルンジでない場合には、結局シフトレンジが０レ
ンジにあることを示し、この場合には、シフトアップ判
定を含むシフトアップ変速制御、シフトダウン判定を含
むシフトダウン変速制御、ロックアツプ制御の順に制御
が行なわれる。なお、シフトアップ変速制御とシフトダ
ウン変速制御は、従来の制御方法と同一であってよいの
で、ここでは詳細を省略する。 次に第５図を参照しつつロックアツプ制御について説明
する。 このロックアツプ制御においては、まず、エンジン回転
数Ｅｓｐ　　Ｏ値を読み込み、この読み込んだエンジン
回転数Ｅｓｐからその微分値すなわち変より大きいか否
かを判定して、現在車輛が加速状態にあるか否かを判定
する。この１定がＮｏ　のときは、ロックアツプ状態を
読み込み、この読み込みから、現在ロックアツプが作動
しているか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとき、
すなわちロックアツプ作動、状態のときは、ロックアツ
プ解除制御が行なわれる。このロックアツプ解除制御は
、まずスロットル開度を読み込むことから行なわれる。 次いで、この読み込んだスロットル開度を、ロックアツ
プ解除制御線ＬＯＦＦ　ｆ：含むロックアツプ作動マツ
プに照し、該スロットル開度の際にロックアツプｆ：解
除すべきエンジン回転数である設定エンジン回転数Ｅｓ
ｐ（ＭＡＰ）を読み出す。次に、この設定エンジン回転
数　Ｅ、ｐ（ＭＡＰ　）と、上で読み込んだ実際のエン
ジン回転数Ｅｓｐを比較し。 ＥｓｐがＥＳｐ（ＭＡＰ）より小さいか否かを判定する
。 このＹＩＪ定がＹＥＳ　　のときはロックアツプを解除
して制御を完了し、ＮＯのときはロックアツプ作動状態
を維持したまま制御を完了する。 一方、上記ロックアツプ作動状態か否かの判定がＮｏの
ときは、ロックアツプ作動制御が行なわれる。このロッ
クアツプ作動制御は、まずスロットル開度を読み込むこ
とから行なわれる。次いで、この読み込んだスロットル
開度を、ロックアツプ作動制御線ＬＯＮを含むロックア
ツプ作動マツプに照し、該スロットル開度の際にロック
アツプを作動すべきエンジンの回転数である設定エンジ
ン回転数Ｅ’　ｓｐ　（ＭＡＰ　）を読み出すう次に、
この設定エンジン回転数Ｅ’　ｉｐ　（ＭＡＰ　）と、
上で読み込んだ実際のエンジン回転数Ｅｓｐを比較しｓ
　ＥＳｐがＥ’　ｓｐ（ＭＡＰ）　　より大きいか否か
を判定する。この判定がＹＥＳ　　のときは、ロックア
ツプを作動して制御を完了し、一方該判定がＮＯのとき
は、そのまま制御を完了する。以上説明した制御によれ
ば、加速状態でない運転状態における好ましめロックア
ツプ制御を行なうことができる。 一方、上記車輛が加速状態にあるか否かの判定。 すなわち上記エンジン回転数Ｅｓｐの微分値判定がＹＥ
Ｓのときは、現在ロックアツプ作動状態のときにはこれ
を解除して、ロックアツプ解除状態のときには、その状
態を維持したまま制御を完了する。 本発明によるロックアツプ制御においては、以上説明し
たように車輛の加速の際、現在ロックアツプ作動状態の
ときにはこれを解除し、ロックアツプ解除状態のときに
はこれを維持して、ロックアツプ解除状態で加速を行な
うようにしたので、トルクコンバータのトルク増大作用
を有効に利用したスムーズな加速を行なうことができる
。[2] Operate the brake 30 in the release direction. The pressure in line 107 is also directed to actuator 109 of forward clutch 27, causing this clutch 27 to engage. The select valve 103 has a boat d that connects to the pressure line 101 through the 1st position ff K , and this boat d reaches the 1-2 shift valve 1.10 via a line 112 and is connected to the rear brake 36 via a line 113. Actuator 1
14. The 1-2 shift valve 110 and the 2-3 shift valve 120 are activated by a predetermined signal.
, SL2 are energized, the spool is moved to switch the line, thereby operating a predetermined brake or clutch, and performing a 1-2, 2-3 speed change operation, respectively. In addition, the hydraulic control circuit includes a cut□ pack valve 115 that stabilizes the hydraulic pressure from the pressure regulating valve 102, a vacuum slot) # valve 116 that changes the line pressure from the pressure regulating valve 102 according to the magnitude of the intake negative pressure, and a cono throttle. valve 11
A throttle back-up valve 117 is provided to assist 6. Further, the hydraulic control circuit of this example is provided with a 3-4 shift valve 130 and an actuator 132 to control the clutch 54 and brake 56 of the overdrive planetary gear transmission 50. The engagement side pressure chamber of the actuator '132 is connected to the pressure line 1.01, and the pressure of the line 101 pushes the brake 56 in the engagement direction. This 3-4 shift valve is also 1-2, 2 above.
-3 Shift valves 110, 120 and 1n1, when the solenoid valve SL3 is energized, the stool 131 of the square 130 moves downward, the pressure line 191 and the line 122 are connected, and the line 122 is filled with hydraulic pressure. The hydraulic pressure introduced into the brake 122 acts on the release side pressure chamber of the actuator 132 of the brake 56 to operate the brake 56 in the release direction and causes the actuator 132 of the clutch 54 to engage the clutch 54 . Furthermore, the hydraulic control circuit of this example includes a lock-up side control valve 13.
3 is provided, and this lock-up control valve 133 is connected to the select valve 103 via line L4. From this line L4, drain line D
Similar to I, D2, and D3, a drain line D4 is branched off, provided with a solenoid valve SL4. When the lock-up control valve 133 and the solenoid valve SL4 are energized, the drain line 04 is closed, and the pressure in the line 4 increases, the spool connects the lines 123 and 124, and the lock-up clutch 15 is moved in the direction of release. In the above configuration, the operational relationship between each gear, lockup, and each solenoid, and the operational relationship between the +V speed and the clutch and brake are shown in the following table. Table 1 Table 2 Next, an electronic control circuit 200 for controlling the operation of the hydraulic control circuit will be described with reference to FIG. The electronic control circuit 200 includes an input/output device 201, a random
It includes an access memory 202 (hereinafter referred to as FRAM) and a central processing unit 203 (hereinafter referred to as CPU). The input/output device 201 includes a load sensor 207 that detects the engine load from the opening degree of the throttle valve 206 provided in the intake passage 205 of the engine 204 and sends a load signal SL, and a load sensor 207 that detects the engine output shaft 10 rotation speed. Detect it. An engine rotation speed sensor 208 that outputs an engine rotation speed signal SE, a turbine rotation speed sensor 209 that detects the rotation speed of the converter output shaft 14 and outputs a turbine rotation speed signal ST, and a turbine rotation speed sensor 209 that detects the vehicle speed and outputs a vehicle speed signal ST. A sensor that detects the running condition of the vehicle beach sensor 210 that outputs the SC/
are connected, and the above-mentioned signals etc. are inputted from these sensors. The input/output device 201 receives the load from the sensor.
L, engine speed signal SE, turbine speed signal ST
, processes the vehicle speed signal Sc and supplies it to the RAM 202. The RAM 202 stores these signals SL, Sε, ST, SC.
, and supplies these signals SL, SE, ST%SC or other data to the CPU 203 in response to instructions from the CPU 203. The CPU 203 is
According to the speed change control program compatible with the present invention, the engine speed signal SE, turbine speed signal ST, or vehicle speed signal SC is read out according to the load signal SL. Engine speed - engine t1, loading time, turbine speed. Based on the shift line and lockup control line determined based on the shift-engine load characteristics or vehicle speed-engine load characteristics,
Performs calculations to activate or release lockup. The calculation results of the CPU 203 are transmitted via the input/output device 201 to the 1-2 shift valve 110, the 2-6 shift valve 120, the 6-4 shift valve 13, which is the speed change control mechanism described with reference to FIG.
0 and a signal for controlling the excitation of the solenoid valve group 211 that operates the lock-up control valve P133, and performs speed change or lock-up control. Note that the solenoid valve group 211 includes 1-2 shift valves 110.2-3.
Shift valve f' 120.3-4 Shift valve] 30, each solenoid valve SLI, SL2 of the lock-up control valve 133,
Includes SL3 and SL4. An example of control of an automatic transmission by the electronic control circuit 200 will be described below. The electronic control circuit 200 is preferably implemented by a microcomputer, and the program incorporated in the electronic control circuit 200 is executed, for example, according to the flowcharts shown in FIG. 3 and subsequent figures. , @3 shows the overall flowchart of the shift control, and as can be seen from this figure, the shift control is first performed from initialization settings. This initialization setting is executed according to the initialization sag routine shown in FIG. This subroutine initializes the ports and necessary counters of each control valve that switches the hydraulic control circuit of the automatic transmission, and shifts the gear transmission mechanism 20 to the first gear.
The close-up clutch 15 is set to release. Thereafter, each insertion working area of the electronic control/circuit 200 is initialized, and the execution of the initialization subroutine is completed. Next, after applying a delay of, for example, 5 Q m sec, a preset timer value T is read, and after subtracting 11I from this value, the position of the select valve 103, that is, the shift range is read. Next, it is determined whether the read shift range is the 2nd range. When the shift range is in the 2nd range, the locking gear f is released and the shift valve is lowered so as to fix the transmission mechanism 20 at the 2nd speed. If the shift range is not the 2nd range, it is determined whether or not the shift range is lunge. If the shift range is lunge, it is determined whether the primary gear transmission mechanism is in the first gear. This is the 1st speed. @
If so, the above routine can be repeated. On the other hand, if the gear is locked in 1st gear, the lockup is released and then the shift line corresponding to 1st gear is read out. fx o, ko, shift line is,
It is determined according to the turbine rotation-engine load characteristics. Next, the turbine rotation speed ("sp") is detected, and this turbine rotation speed is compared with the shift line read out above, and if the turbine rotation speed does not exceed the above shift line, it is fixed at the first gear, and if it has exceeded the shift line. If the shift range is in lunge, it is first set to 2nd gear and then fixed to 1st gear if the above conditions are satisfied.This is to prevent sudden gear changes.In determining whether the shift range is in lunge, If not, it indicates that the shift range is in the 0 range after all, and in this case, control is performed in the order of shift-up shift control including shift-up determination, shift-down shift control including shift-down determination, and lock-up control. Note that the shift-up speed change control and the shift-down speed change control may be the same as conventional control methods, so the details are omitted here.Next, the lock-up control will be explained with reference to FIG. In the control, first, the engine rotation speed Esp O value is read, and it is determined from the read engine rotation speed Esp whether or not it is larger than its differential value, that is, the difference, and it is determined whether the vehicle is currently in an acceleration state. When this constant is No, the lockup status is read and from this reading it is determined whether or not lockup is currently operating.When this determination is YES,
That is, when the lockup is activated, lockup release control is performed. This lock-up release control is performed by first reading the throttle opening. Next, this read throttle opening degree is compared with a lockup operation map including the lockup release control line LOFF f: When the throttle opening degree is set, the lockup f: set engine rotational speed Es which is the engine rotational speed to be released is determined.
Read p(MAP). Next, compare this set engine speed E,p (MAP) with the actual engine speed Esp read above. It is determined whether Esp is smaller than ESp(MAP). When this YIJ setting is YES, the lock-up is released and the control is completed, and when it is NO, the control is completed while the lock-up operating state is maintained. On the other hand, if the determination as to whether or not the lockup is in the lockup operation state is No, lockup operation control is performed. This lock-up operation control is performed by first reading the throttle opening. Next, this read throttle opening is compared to a lockup operation map including the lockup operation control line LON, and the set engine rotational speed E' sp ( which is the engine rotational speed at which lockup should be activated at the throttle opening) is determined. MAP), then
This set engine speed E' ip (MAP) and
Compare the actual engine speed Esp read above.
It is determined whether ESp is greater than E'sp(MAP). When this determination is YES, lockup is activated and the control is completed, while when this determination is NO, the control is directly completed. According to the control described above, preferential lock-up control can be performed in an operating state other than an acceleration state. On the other hand, it is determined whether the vehicle is in an acceleration state. In other words, the differential value determination of the engine speed Esp is YE.
In the case of S, if the lockup is currently in the active state, it is released, and if the lockup is in the released state, the control is completed while maintaining that state. As explained above, in the lock-up control according to the present invention, when accelerating the vehicle, if the lock-up is currently activated, the lock-up is released, and if the lock-up is released, this is maintained, and acceleration is performed in the lock-up released state. Therefore, smooth acceleration can be achieved by effectively utilizing the torque increasing effect of the torque converter.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明のロックアツプ制御装置が組み込オれ
た電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制
御回路を示す図、 第２図は、上記電子制御式自動変速機の電子回路を示す
図、 第３図および第４図は、上記電子制御式自動変速機にお
ける高速制御の一例を示すフローチャート、 第５図は、本発明に従うロックアツプ制御の一例を示す
フローチャートである。 １０・・・トルクコンバータ、１２・・・タービン、１
００・・・油圧ポンプ、１０３・・・セレクト弁、２０
０・・・ｋ子制御回路、２０７・・・負荷センサ、２０
８・・・。 エンジン回転数センサ、２０９・・・タービン回転数セ
ンサ 特許出願人　東洋工業株式会社 第２図 ７２００FIG. 1 is a diagram showing a cross section of a mechanical part and a hydraulic control circuit of an electronically controlled automatic transmission incorporating the lock-up control device of the present invention, and FIG. 3 and 4 are flowcharts showing an example of high-speed control in the electronically controlled automatic transmission, and FIG. 5 is a flowchart showing an example of lock-up control according to the present invention. 10... Torque converter, 12... Turbine, 1
00...Hydraulic pump, 103...Select valve, 20
0...K child control circuit, 207...Load sensor, 20
8... Engine speed sensor, 209...Turbine speed sensor Patent applicant Toyo Kogyo Co., Ltd. Figure 2 7200

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] トルクコンバータ、このトルクコンバータノ入力部材と
出力部材の結合、解除を、車輌の運転状態に応じて制御
するロックアツプ制御機構、前記エンジンの出力軸ない
しエンジンによシ駆動される軸の回転の上昇率が設定上
昇率以上となったことを検出して、前記車輛の加速状態
を検出する加速上／す、および作動している前記ロック
アツプ制御機構を、前記加速センサからの出力信号を受
けたとき不作動状態としてロックアツプを解除させる制
御手段を備えた自動変速機のロックアツプ制御装置、a torque converter, a lock-up control mechanism that controls coupling and disengagement of the input member and output member of the torque converter according to the driving state of the vehicle, and a rate of increase in the rotation of the output shaft of the engine or a shaft driven by the engine. When the acceleration sensor detects the acceleration state of the vehicle and the activated lock-up control mechanism is activated when receiving an output signal from the acceleration sensor, A lock-up control device for an automatic transmission, comprising a control means for releasing lock-up as an operating state;