JPS59200862A - Lockup control device for automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce fuel consumption and restrict torque shock by operating or releasing the operation of lockup when the output torque of an engine is on the zero line thereof. CONSTITUTION:An engine load sensor (g) and a vehicle speed sensor (f) are provided to input the outputs of the sensors (g), (f) into a lockup decision means (i). Decision whether lockup is to be effected or not is effected based on a comparison with first lockup control line (h1) while the lockup decision is also effected by the preset second lockup control line (h2) based on a vehicle speed and engine load in a condition in which an engine output can be considered to be zero. According to this method, the operation of lockup as well as the release of operation of lockup may be effected when the output torque of the engine is on the zero line and the overrunning of the engine in the control operation area of the engine may be prevented. Accordingly, the fuel conusmption may be reduced and the torque shock may be restricted.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される自動変速機においてトルク
コンバータの入出力軸を直結するロックアツプ機構を作
動制御する制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for controlling the operation of a lock-up mechanism that directly connects the input and output shafts of a torque converter in an automatic transmission installed in a vehicle.

（従来技術） 一般に、この種自動変速機のトルクコンバータはエンジ
ンで駆動されるポンプインペラと、変速歯車機構に連結
されたタービンランナと、両者の問に適当な角度をもっ
て配置されたステータとを備えてなり、ポンプインペラ
からタービンランナに供給された作動油をステータによ
ってポンプインペラにその回転を妨げない方向からスム
ーズに戻して、作動油をその速度を落すことなく繰返し
循環させることにより、タービンランチの反動力を大き
くシトルクを増大させるようにしたものであり、タービ
ンの回転速度がポンプの回転速僚より遅いどきにはトル
クの増大も大きく、タービン回転速度がポンプ回転速度
に近づくに伴って１ヘルクの増大が小さくなるという自
動変速作用を有する。しかし、その反面、ポンプとター
ビンとの間のスリップにより動力伝達効率のある程度の
低下を避けることができず、燃費が悪くなるという欠点
がある。(Prior Art) In general, a torque converter for this type of automatic transmission includes a pump impeller driven by an engine, a turbine runner connected to a speed change gear mechanism, and a stator disposed between the two at an appropriate angle. The hydraulic oil supplied from the pump impeller to the turbine runner is smoothly returned to the pump impeller by the stator in a direction that does not impede its rotation, and the hydraulic oil is circulated repeatedly without reducing its speed, thereby improving the turbine launch. The reaction force is increased to increase the torque, and when the rotational speed of the turbine is slower than the rotational speed of the pump, the increase in torque is large, and as the rotational speed of the turbine approaches the rotational speed of the pump, the torque increases by 1 herk. It has an automatic gear shifting effect in which the increase in speed is reduced. However, on the other hand, there is a drawback that a certain degree of reduction in power transmission efficiency due to slip between the pump and the turbine cannot be avoided, resulting in poor fuel efficiency.

そのため、このようなスリップをなくし、動力伝達効率
の低下を解消して燃費の低減を図るために、最近では、
トルクコンバータの入出力軸を電磁手段（ソレノイド弁
）による作動油の制御によって操作されるロックアツプ
クラッチ（直結クラッチ）で断続して、エンジンから変
速歯車機構に至る動力伝達経路を切り換えるようにした
ロックアツプ機構（直結機構）を設【ノ、タービンの回
転速度がポンプの回転速度に接近した運転状態のもとで
は上記ロックアツプ′ａ構によりポンプとタービンとを
直結するようにしてロックアツプ制御を行うことが提案
されている。Therefore, in order to eliminate such slips, eliminate the decrease in power transmission efficiency, and reduce fuel consumption, recently,
A lock-up system that switches the power transmission path from the engine to the transmission gear mechanism by connecting and disconnecting the input/output shaft of the torque converter with a lock-up clutch (direct clutch) that is operated by controlling hydraulic oil using electromagnetic means (solenoid valves). A mechanism (direct coupling mechanism) is installed, and under operating conditions in which the rotational speed of the turbine is close to the rotational speed of the pump, lockup control can be performed by directly coupling the pump and turbine using the lockup'a mechanism. Proposed.

このロックアツプ制御は、例えば特開昭５６−１３８５
５９号公報に記載されているように、エンジンの出力軸
ないしエンジンで駆動される適宜の軸の回転数を検出づ
る回転数センサからの回転数信号と、吸気負圧に基づい
てエンジン負荷を検出する負荷レン勺からの負荷信号と
を、予め上記回転数およびエンジン負荷に基づいて設定
されているロックアツプ制御線に照合し、上記回転数信
号と負荷信号との関係、すなわち該２つの信号によって
決定される座標が上記ロックアツプ制御線より高回転側
のロックアツプ作動ゾーンにあるときには、上記ロック
アツプ機構を作動させてロックアツプを行い、一方、ロ
ックアツプ制御線より低回転側のロックアツプ解除ゾー
ンにあるときには、ロックアツプｍ　４Ｎを作動停止さ
けてロックアツプを解除するようになされる。この場合
、（−ルクコンバータのロックアツプ機構の作動および
その解除をエンジンの運転状態に応じた望ましい条件で
自動的に制御できるので、燃費の低減を図ることができ
る。しかし、その反面、上記回転数信号と負荷信号との
関係、すなわら該２つの信号によって決定される座標が
ロックアツプ制御線にり高回転側のロックアツプ作動ゾ
ーンにあるときには、減速運転時等、エンジン出力の不
安定なスロットル開度全開状態であってもロックアツプ
Ｉ幾構が作動してトルクコンバータの入出力軸が直結さ
れてしまい、その結果、不快な振動が生じる虞れがあっ
た。This lock-up control is, for example,
As described in Publication No. 59, the engine load is detected based on the rotation speed signal from a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft of the engine or a suitable shaft driven by the engine, and the intake negative pressure. The load signal from the load balancer is checked against a lock-up control line that has been set in advance based on the rotation speed and engine load, and the relationship between the rotation speed signal and the load signal is determined based on the two signals. When the coordinates to be detected are in the lock-up activation zone on the higher rotation side than the lock-up control line, the lock-up mechanism is activated to perform lock-up, while when the coordinates are in the lock-up release zone on the lower rotation side than the lock-up control line, the lock-up mechanism is activated. The lock-up is released without stopping the 4N. In this case, it is possible to automatically control the activation and release of the lock-up mechanism of the lux converter under desirable conditions depending on the operating condition of the engine, thereby reducing fuel consumption.However, on the other hand, the When the relationship between the signal and the load signal, that is, the coordinates determined by these two signals, are in the lockup operation zone on the high rotation side of the lockup control line, unstable throttle opening of the engine output may occur during deceleration operation, etc. Even when the torque converter is fully open, the lock-up I mechanism operates and the input and output shafts of the torque converter are directly connected, which may result in unpleasant vibrations.

そコテ、従来、例えば特１７０　ＨＥ　ｂ　６　３９３
５３号公報に開示されているように、スロットル開度の
全閉もしくはその近傍の状態では、上記したロックアツ
プ制御線に対する回転数とエンジン負荷との関係如何に
拘らずロックアツプを解除するロックアツプ制御方法が
提案されている。So, conventionally, for example, special 170 HE b 6 393
As disclosed in Japanese Patent No. 53, there is a lock-up control method that releases lock-up when the throttle opening is fully closed or close to it, regardless of the relationship between the rotation speed and the engine load with respect to the above-mentioned lock-up control line. Proposed.

しかるに、このように単にスロットル開度の全開もしく
はその近傍の状態でロックアツプ解除を行う場合には以
下に示ずような３つの問題が生じる。However, when the lock-up is simply released with the throttle opening fully open or close to it, the following three problems arise.

すなわら、その１つは燃費の面で不利になることである
。このことを第１図ないし第６図によって説明する。第
１図はエンジンを単体ですなわち負荷をかけないで運転
した場合において、エンジンの出力軸トルクをＯ〜１４
．５ｈ・ｍの範囲内の所定値に保ったときのエンジン回
転数に対するスロットル開度特性を示したものであり、
この第１図から明らかなように、エンジンの出力軸トル
クが零であるときのエンジン回転数に対するスロットル
開度特性は右上りのラインとなり、すなわちスロットル
開度の増大に伴ってエンジン回転数も増大することが解
る。One of them is that it becomes disadvantageous in terms of fuel efficiency. This will be explained with reference to FIGS. 1 to 6. Figure 1 shows the output shaft torque of the engine between 0 and 14 when the engine is operated alone, i.e. without any load.
．． It shows the throttle opening characteristics with respect to the engine speed when kept at a predetermined value within the range of 5 h・m,
As is clear from Fig. 1, the throttle opening characteristic with respect to the engine speed when the engine output shaft torque is zero is an upward-sloping line, that is, as the throttle opening increases, the engine speed also increases. I understand what to do.

第２図はスロ開度〜ル間度を所定開度に保持しｌごとき
のエンジン回転数に対する出力トルク特性（破線にて示
す）と、燃料消費率を２〜１２９／１」の範囲内の所定
値に保ったときの同特性（実線にて示す）とを示したも
のであり、この第２図で実線にて示された特性から明ら
かなように、出力トルクが同じであるどきにはエンジン
回転数が低い程燃費が良くなることが解る。このような
緒特性のうち、特に、出力トルクが零であるときの特性
、を第３図に示している。Figure 2 shows the output torque characteristics (indicated by the broken line) with respect to the engine speed per liter when the throttle opening is maintained at a predetermined opening, and the fuel consumption rate is maintained within the range of 2 to 129/1. This shows the same characteristics (shown by the solid line) when the output torque is kept at a predetermined value.As is clear from the characteristics shown by the solid line in Figure 2, when the output torque is the same, It can be seen that the lower the engine speed, the better the fuel efficiency. Among these characteristics, especially the characteristics when the output torque is zero are shown in FIG.

また、第４図はエンジンの出力軸に１〜ルクコンバータ
をｊル結し、スロットル開度を全開状態から全開状態で
の範囲内の所定開度に保ったときのタービン回転数にス
・１するエンジン回転数特性（図で破線にて示す）と、
同じくスロットル開度を上記開度より小さい間隔で所定
開度に保ったときのタービン回転数に対するタービンの
出力軸トルク特性（図で実線にて示す）とを示づ−０さ
らに、第５図はタービンの出力軸トルクをＯ〜１８均・
ｍの範囲内の所定値に保ったときのタービン回転数に対
するスロットル開度特性を示す。この第５図から明らか
なように、タービン回転数に対するスロットル開度特性
は第１図に示したエンジン回転数に対するスロワ１開度
間度特性とほぼ同じになることが解る。In addition, Figure 4 shows how the turbine rotation speed changes when a torque converter is connected to the output shaft of the engine and the throttle opening is maintained at a predetermined opening within the range from fully open to fully open. The engine speed characteristics (shown by the broken line in the figure) and
Similarly, the output shaft torque characteristics of the turbine (indicated by the solid line in the figure) with respect to the turbine rotation speed when the throttle opening is maintained at a predetermined opening at intervals smaller than the above-mentioned opening are shown. The output shaft torque of the turbine is 0 to 18%.
2 shows throttle opening characteristics with respect to turbine rotation speed when maintained at a predetermined value within the range of m. As is clear from FIG. 5, the throttle opening characteristic with respect to the turbine rotational speed is almost the same as the thrower 1 opening degree characteristic with respect to the engine rotational speed shown in FIG.

以上に説明しｔＣエンジンおよびトルクコンバータの特
性を踏まえた上で、第６図はタービンおよびエンジン回
転数とスロットル開度との関係を示す座標に、タービン
の出ツノ軸トルクが零であるときのタービン回転数に対
するスロットル開度特性を示すラインＬｏと、タービン
回転数が２００Ｏｒｐｍおよび４０００　ｒｌ）ＩＩＩ
であるときのエンジン回転数に対するスロットル開度特
性とをそれぞれ示ずラインＬ２　ｏ　ｏ　ｏおよびＬ４
ｏｏｏとを描いたものである。この第６図において、今
、タービン回転数が２００　Ｏｒｐｍであるときのエン
ジン回転数に対するスロットル開度特性をラインＬ２０
００を参照して分析すれば、このにうにタービン回転数
を２００Ｏｒｐｍとじ人スロットル開度を０〜１００％
の範囲で変化させるとエンジン回転数は略１７００〜２
７０　Ｏｒｐｍの範囲で変動し、スロットル開度が約８
％つまり約７度２分であるとぎにタービン回転数以上に
上昇し、それ以下のスロットル開度ではタービン回転数
より減少する。すなわち、エンジン回転数はタービン出
力軸１〜ルクが零になる点を境界にしてタービン回転数
に対し大小に変化す゛るという特性がある。Based on the above explanation and the characteristics of the tC engine and torque converter, Fig. 6 shows the coordinates showing the relationship between the turbine and engine speed and the throttle opening when the turbine output shaft torque is zero. Line Lo showing throttle opening characteristic with respect to turbine rotation speed and turbine rotation speed of 200 Orpm and 4000 rl) III
The lines L2 o o o and L4 do not show the throttle opening characteristics with respect to the engine speed when
It depicts ooo. In Fig. 6, the throttle opening characteristic with respect to the engine speed when the turbine speed is 200 Orpm is expressed by line L20.
If you analyze it with reference to 00, you can set the turbine rotation speed to 200 rpm and the throttle opening to 0 to 100%.
If you change it within the range of , the engine speed will be about 1700~2
It fluctuates in the range of 70 Orpm, and the throttle opening is about 8
%, that is, approximately 7 degrees and 2 minutes, it increases above the turbine rotation speed, and when the throttle opening is less than that, it decreases below the turbine rotation speed. That is, there is a characteristic that the engine rotational speed changes in magnitude with respect to the turbine rotational speed, with the point at which the turbine output shaft torque becomes zero as a boundary.

したがって、このようなエンジンｄ）よびトルクコンバ
ータの特性のもとで、上記の特開昭５６−３９３５３号
公報に開示されたロックアツプ制御方法にお【ノる制御
特性について考察Ｊ−るに、この従来の制御特性では、
スロワ１−ル１フｉ］度が零になったときに始めてロッ
クアツプを解除するようにしているので、第６図でター
ビンの出力軸１ヘルクが零のときのタービン回転数に対
するスロワ１開度間度特性を示１−ラインＬｏを越えて
スロットル開痘が下った場合、例えばタービン回転数が
２０００１’ｐＨｌである場合には上記の如くスロワ１
〜ル開度が約８〜０％であるときにもロックアツプｌ！
　４７Ｉが作動状態に維持され続【プる。そのため、実
際上はエンジン回転数がタービン回転数を下回ってぃな
番プればならないにも拘らずロックアツプ作動のために
エンジン回転数がタービン回転数まで引き上げられでし
まう。このことは第３図から解るように燃料を必要以上
に消費することであり、ロックアツプ機構によって燃費
の低減を図るという本来の目的に反することになる。Therefore, under such characteristics of the engine d) and torque converter, the lock-up control method disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-39353 is considered. With conventional control characteristics,
Since the lock-up is only released when the thrower 1 degree is zero, Figure 6 shows the throat 1 opening degree relative to the turbine rotational speed when the turbine output shaft 1 herk is zero. When the throttle opening drops beyond the 1-line Lo, for example, when the turbine speed is 20001'pHl, the throttle 1
~ Locks up even when the opening is approximately 8% to 0%!
47I remains in operation. Therefore, even though the engine speed should actually be lower than the turbine speed, the engine speed is raised to the turbine speed due to the lock-up operation. As can be seen from FIG. 3, this consumes more fuel than necessary, which goes against the original purpose of reducing fuel consumption by the lock-up mechanism.

第２の問題はロックアツプの作動時、ｊ３にび解除時に
大きなトルクショックが発生することである。The second problem is that a large torque shock occurs when the lockup is activated and when the j3 extension is released.

Ｊ−なわち、上記従来の制御方法においてはスロットル
間゛度が零であるときにロックアツプが解除される。そ
のため、スロットル開度を零の状態から第６図に示すラ
インＬｏを越えて増大させたどきには、スロットル開度
の増大に対するエンジン回転数の立上り遅れによってエ
ンジン回転数がタービン回転数より低いうちにロックア
ツプされてしまい、両者の１〜ルク差によってマイナス
（減速方向）のトルクショックが生じる。一方、スロッ
トル開度の減少時には、該スロットル開度が第６図のラ
インＬｏを越えて下っただ（プではロックアツプしたま
まであり、その状態ではエンジンにマイナスのトルクが
作用し、すなわちエンジンがタービンで駆動されている
。そして、その後該スロッ１〜ル聞度が零になって初め
てロックアツプが解除されるので、タービンはそのとき
に大ぎな負荷変動を受け、その結果トルクショックが生
じる。J- That is, in the conventional control method described above, lock-up is released when the throttle angle is zero. Therefore, when the throttle opening is increased from zero to beyond the line Lo shown in Fig. 6, the engine rotational speed is lower than the turbine rotational speed due to the delay in the rise of the engine rotational speed with respect to the increase in the throttle opening. This causes a negative torque shock (in the deceleration direction) to occur due to the 1 to 1 torque difference between the two. On the other hand, when the throttle opening decreases, the throttle opening exceeds line Lo in Figure 6 and remains locked up, and in that state negative torque acts on the engine, meaning that the engine Since the lock-up is released only after the throttle level becomes zero, the turbine is subjected to large load fluctuations at that time, resulting in a torque shock.

さらに、第３の問題は車両の減速運転時にエンジン制動
力が（エンジンブレーキ力）がスロットル開度に対応せ
ず、エンジン制動力の急変点が生じてしまうことである
。すなわち、第７図は従来の制御方法においてアクヒル
開度（スロットル開度）を徐々に減少させたときの駆動
力の変化の状態を示しており、駆動力が零の状態でアク
ヒル開度が減少していくと、ロックアツプ＋ａ構が作動
していないときには駆動力の変化は破線で示Ｊようにな
るのに対し、ロックアツプ機構が作動しているとぎには
駆Ｖｈ力はタービンによって強制的に下げられるので実
線で示すようになり、破線で示すロックアツプ不作動時
の駆動力を下回る。そのため、このような状態でアクヒ
ル開度が全開となり、ロックアツプが解除されると、駆
動力は破線でしめす日ツクアップ不作動時の駆動力まで
急激に引上げられ、そのときにショックを生じる、７ま
た、逆に、アクヒル開度を全開から除々に増大させた場
合には上記とほぼ逆の行程をたどり、ロックアツプ作動
開始時に駆動力が急激に低下してショックを生じる。Furthermore, the third problem is that the engine braking force (engine braking force) does not correspond to the throttle opening when the vehicle is decelerating, and a sudden change point occurs in the engine braking force. In other words, Fig. 7 shows how the driving force changes when the axle opening (throttle opening) is gradually decreased in the conventional control method, and the axle opening decreases when the driving force is zero. As a result, when the lock-up + a mechanism is not operating, the change in driving force becomes as shown by the broken line J, while when the lock-up mechanism is operating, the driving force is forcibly reduced by the turbine. As a result, the driving force becomes as shown by the solid line, which is lower than the driving force when the lockup is not activated, as shown by the broken line. Therefore, in this condition, when the axle is fully opened and the lock-up is released, the driving force is suddenly increased to the driving force when the day-up is not activated, as shown by the broken line, and at that time, a shock occurs. Conversely, when the axle opening degree is gradually increased from full opening, the process is almost the opposite to that described above, and when the lock-up operation starts, the driving force suddenly decreases and a shock occurs.

（発明の目的） 本発明の目的は、上記した従来技術の持つ諸問題を一挙
に解決し、ずなわもエンジン制動運転領域における燃費
の低減、エンジン制動力の急変点の解消およびロックア
ツプのオン・オフ時のトルクショックの低減を図り、よ
ってロックアツプ装置の本来の目的の達成や自動変速機
を備えた車両の運転操作感の向上等を図ることにある。(Objective of the Invention) The object of the present invention is to solve the problems of the above-mentioned prior art all at once, to reduce fuel consumption in the engine braking operation region, to eliminate sudden changes in engine braking force, and to prevent lock-up. The object of the present invention is to reduce torque shock when off, thereby achieving the original purpose of a lock-up device and improving the driving feel of a vehicle equipped with an automatic transmission.

（本発明の構成） 上記目的の達成手段としての本発明の構成は、第８図に
示すように、上記の如くエンジンａと変速機構Ｃとの間
に設けられたトルクコンバータｂの入出力軸を電磁手段
ｅで制御される圧力流体により断接して動力伝達経路を
切り換えるロックアツプ手段ｄを備えた自動変速機にお
いて、該自動変速機が装備された車両の速度を検出する
車速センサｆと、エンジンａの負荷の大ぎさを検出する
エンジン負荷センサＱとを設け、該両センサｆ。(Configuration of the present invention) The configuration of the present invention as a means for achieving the above object is as shown in FIG. 8, as shown in FIG. In an automatic transmission equipped with a lock-up means d for switching a power transmission path by connecting and disconnecting a power transmission path by a pressure fluid controlled by an electromagnetic means e, a vehicle speed sensor f detects the speed of a vehicle equipped with the automatic transmission, and an engine. An engine load sensor Q is provided to detect the magnitude of the load of engine a, and both sensors f.

０からの出力信号をロックアツプ判定手段ｉにおいて予
め設定記憶されている第１のロックアツプ制御線ｈ　１
．　ｈ　Ｈ、・・・と比較してロックアツプを行うか否
かの判定を行い、該ロックアツプ判定手段ｉからのロッ
クアツプのオン・オフ信号に基づいて制御手段ｊにより
上記ロックアツプ手段ｄの作動ｄ′３よびその解除を制
御するのを基本構成とし、かつ上記ロックアツプ判定手
段ｉに、ロックアツプ手段ｄを操作づるための第２のロ
ックアツプ制御線ｈ　２．　ｈ　２．・・・とじてエン
ジン出ノＪが零と見なし得る状態の月１速およびエンジ
ン負荷に粗づいて予め設定された第２０ツクアツプ制御
線を記憶さけておき、該ロックアツプ制御２１１線によ
ってもロックアツプ判定を行うようにしたものである。0 to the first lockup control line h1, which is set and stored in advance in the lockup determination means i.
．． h H, . A second lock-up control line h for operating the lock-up means d is connected to the lock-up determining means i.2. h2. . . . The 20th lock-up control line, which is set in advance based on the engine load and the 1st gear in a state where the engine output J can be considered to be zero, is stored in memory, and the lock-up control line 211 is also used to determine the lock-up. It was designed to do this.

〈発明の効果） したがって、本発明によれば、従来のようにスロットル
開度が零になったときにロックアツプを解除Ｊ°るので
はなく、エンジンの出力トルクが零ライン上にあるとき
にロックアツプの作動または作動解除を行うようにした
ので、出力トルクの零ラインからスロットル開度が全開
状態になるまでの間にタービンによるエンジンへのマイ
ナス駆動がなく、エンジンの制動運転領域におけるエン
ジンの過回転を防止して燃費の低減を図ることができる
。また、ロックアツプの作動時または解除時のエンジン
回転数とタービン回転数との差が小さくなるので、その
トルクショックを抑制−することがでるとともに、エン
ジン制動力を急変点を持たＶずにスムーズに変化させる
ことができ、よって車両の運転操作感等の向上を図るこ
とができる。<Effects of the Invention> Therefore, according to the present invention, lock-up is released when the engine output torque is on the zero line, instead of releasing lock-up when the throttle opening becomes zero as in the conventional case. Since the engine is activated or deactivated, there is no negative drive from the turbine to the engine from the zero output torque line until the throttle opening is fully open, and the engine is prevented from overspeeding in the engine braking operation range. It is possible to prevent this and reduce fuel consumption. In addition, since the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed when lock-up is activated or released becomes smaller, the torque shock can be suppressed, and the engine braking force can be adjusted smoothly without having sudden turning points. Therefore, it is possible to improve the driving feel of the vehicle.

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
９図以下の図面に基づいて詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example as a specific example of the technical means of the present invention will be described in detail based on the drawings from FIG. 9 onwards.

第９図は、本発明に係るロックアツプ制御装置が組み込
まれた電子制御自動変速ｍＡの機械部分の溝造およびそ
の油圧制御回路ＡＩを示す。FIG. 9 shows the groove structure of the mechanical part of the electronically controlled automatic transmission mA incorporating the lock-up control device according to the present invention and its hydraulic control circuit AI.

自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結された
トルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の出
力軸１４に連結された多段歯車変速機４ｆｌ：　２　Ｑ
と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速機構２０と
の間に設置されたＡ−バードライブ用遊星歯車変速機構
５０とで構成されている。The automatic transmission A includes a torque converter 10 connected to the output shaft 1a of the engine 1, and a multi-stage gear transmission 4fl: 2Q connected to the output shaft 14 of the torque converter 10.
and an A-bar drive planetary gear transmission mechanism 50 installed between the torque converter 10 and the multi-stage gear transmission mechanism 20.

上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出力軸１ａに
結合されたポンプ１１と、該ポンプ１１に対向して配置
されたタービン１２と、上記ポンプ１１とタービン１２
との間に配置されたステータ１３とを有し、上記タービ
ン１２には上記コンバータ出力軸１４が結合されている
。該コンバータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間には
ロックアツプクラッチ１５が設（プられ、該ロックアツ
プクラッチ１５はトルクコンバータ１０内を循環する作
動油の圧力により常時係合方向に押されており、外部か
ら供給される解放用油圧により解放状態に保持されて上
記係合を解除する。The torque converter 10 includes a pump 11 coupled to the output shaft 1a of the engine 1, a turbine 12 disposed opposite the pump 11, and the pump 11 and the turbine 12.
The converter output shaft 14 is coupled to the turbine 12. A lock-up clutch 15 is provided between the converter output shaft 14 and the pump 11, and the lock-up clutch 15 is constantly pushed in the engaging direction by the pressure of hydraulic oil circulating within the torque converter 10. The engagement is released by being held in the released state by release hydraulic pressure supplied from the outside.

また、上記多段歯車変速機構２０は前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前段遊星歯車機構
２１のサンギア２３と後段遊星歯車ｌｌｌＮ２２のサン
ギア２４とは連結軸２５により連結されている。多段歯
車変速機構２０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介
して上記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介して
前段遊星歯車機構２１のインターナルギア２つにそれぞ
れ連結されるようになっている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３．２４と変速機ケースとの間には前方ブ
レーキ３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１の
プラネタリキャリア３１と、後段遊星歯車機構２２のイ
ンターナルギア３３とは出力軸３４に連結され、また後
段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と変速機
ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラッ
チ３７とが設けられている。そして、多段歯車変速機構
２０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の変速
段を有し、クラッチ２７．２８及びブレーキ３０．３６
を適宜作動さ仕ることにより所要の変速段を得るもので
ある。Further, the multi-stage gear transmission mechanism 20 includes a front-stage planetary gear mechanism 2
The sun gear 23 of the front planetary gear mechanism 21 and the sun gear 24 of the rear planetary gear llN22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 of the multi-stage gear transmission mechanism 20 is connected to the connecting shaft 25 via a front clutch 27 and to two internal gears of the front planetary gear mechanism 21 via a rear clutch 28. . A front brake 30 is provided between the connecting shaft 25, that is, the sun gear 23, 24, and the transmission case. The planetary carrier 31 of the front planetary gear mechanism 21 and the internal gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to an output shaft 34, and a rear brake is connected between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case. 36 and a one-way clutch 37 are provided. The multi-gear transmission mechanism 20 is of a conventionally known type and has three forward speeds and one reverse speed, and includes a clutch 27, 28 and a brake 30, 36.
The required gear stage is obtained by operating the gears appropriately.

さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。上記サ
ンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ５６が設（プられ、また上記インターナルギア
５５は多段歯車変速機構２０の人力軸２６に連結されて
いる。そして、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５
０は、直結クラッチ５４が係合してブレーキ５６が解除
されたときに、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合してクラッチ５４が解放されたどぎに輔
１４．２６をΔ−バードライブ結合するものである。Furthermore, the overdrive planetary gear transmission mechanism 50 is
A planetary carrier 52 that rotatably supports a planetary gear 51 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and a sun gear 53 is connected to an internal gear 55 via a direct coupling clutch 54. An overdrive brake 56 is installed between the sun gear 53 and the transmission case, and the internal gear 55 is connected to the human power shaft 26 of the multi-gear transmission mechanism 20. Transmission mechanism 5
0 connects the shafts 14.26 in a direct connection state when the direct coupling clutch 54 is engaged and the brake 56 is released, and when the brake 56 is engaged and the clutch 54 is released, the shaft 14. 26 is connected to the Δ-bird drive.

これに対して上記油圧制御回路Ａ１は、エンジン１の出
）ｊ軸１ａによって駆動されるオイルポンプ１００を右
し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐
出された作動油を、調圧弁１０２によりその圧力を調整
しセレクト弁１０３に導くようにしている。該セレクト
弁１０３は、１゜２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を
有し、該シフト位置が１．２及びＰ位置にあるとき、圧
力ライン１０１は弁１０３のボート１０３ａ、１０３ｂ
、１０３ｃに連通する。上記ボート１０３ａは上記後方
クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続され
ており、弁１０３が上述の位置にあるとき後方クラッチ
２８を係合状態に保持する。On the other hand, the hydraulic control circuit A1 controls the oil pump 100 driven by the output shaft 1a of the engine 1, and controls the hydraulic oil discharged from the oil pump 100 into the pressure line 101 through the pressure regulating valve 102. The pressure is adjusted and guided to the select valve 103. The select valve 103 has shift positions of 1°2, D, N, R, and P, and when the shift positions are at the 1.2 and P positions, the pressure line 101 is connected to the boats 103a and 103b of the valve 103.
, 103c. The boat 103a is connected to an actuator 104 for operating the rear clutch 28, and holds the rear clutch 28 in an engaged state when the valve 103 is in the above-mentioned position.

ま１ｃポー１〜１０３ａは１−２シフ＋−弁１１０の図
で外方端近傍にも接続されていて、そのスプール１１０
ａを図で右方に押し付けている。さらに、ボート１０３
ａは第１ラインＬ１を介して上記１−２シフト弁１１０
の図で右方端に、第２ライン１−２を介して２−３シフ
ト弁１２０の図で右方端に、第３ライン＋３を介して３
−４シフト弁１３０の図で上方端にそれぞれ接続されて
いる。上記第１．第２および第３ラインＬｌ、ｌ−２お
よびＬ３にはそれぞれ第１．第２および第３ドレンライ
ンＤ１．Ｄ２（＋５よびＤ３が分岐し”Ｃ接続されてお
り、これらのドレンラインＤ１〜Ｄ３にはそれぞれドレ
ンラインＤ１〜Ｄ３の開閉を行う第１．第２、第３ソレ
ノイド弁ＳＬ＋〜ＳＬ３が接続されており、上記ソレノ
イド弁ＳＬ＋〜ＳＬ３は励磁されると、圧ノコライン１
０１とポート１０３ａが連通している状態で各ドレンラ
インＤ１〜Ｄ３を閉じることにより第１ないし第３ライ
ンＬ＋〜１３内の圧力を高めるようになっている。Also, the 1c ports 1 to 103a are also connected near the outer end in the diagram of the 1-2 shift +- valve 110, and the spool 110
A is pushed to the right in the figure. Furthermore, boat 103
a is connected to the 1-2 shift valve 110 via the first line L1.
2 to the right end in the diagram of the shift valve 120 through the second line 1-2, and 3 to the right end in the diagram of the shift valve 120 through the third line +3.
-4 shift valves 130 are shown connected to the upper ends, respectively. Above 1. The second and third lines Ll, l-2 and L3 have the first line Ll, l-2 and L3, respectively. Second and third drain lines D1. D2 (+5 and D3 are branched and connected to each other, and first, second, and third solenoid valves SL+ to SL3, which open and close the drain lines D1 to D3, are connected to these drain lines D1 to D3, respectively. When the solenoid valves SL+ to SL3 are energized, the pressure saw line 1
By closing each of the drain lines D1 to D3 with the port 103a communicating with the drain line D1 to the port 103a, the pressure in the first to third lines L+ to L+13 is increased.

また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセカンドロ
ック弁１０５にラーイン１４０を介して接続され、この
ボート１０３１）からの圧力は弁１０５のスプール１０
５ａを図で下方に押し下げるように作用する。そして、
弁１０５のスプール１０５ａが下方位置にあるとぎ、ラ
イン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記前方
ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力室１
０８ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持
するように構成されている。Further, the port 103b of the select valve 103 is connected to the second lock valve 105 via line 140, and the pressure from this boat 1031) is applied to the spool 10 of the valve 105.
It acts to push down 5a in the figure. and,
As long as the spool 105a of the valve 105 is in the lower position, the lines 140 and 141 are in communication, and the hydraulic pressure is applied to the engagement side pressure chamber 1 of the actuator 108 of the front brake 30.
08a and is configured to hold the front brake 30 in the operating direction.

さらに、セレクト弁１０３のポート１０３Ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このボート１０３０か
らの圧力は該弁１０５のスプール１０５ａを図で上方に
押し上げるにうに作用する。Furthermore, the port 103C of the select valve 103 is connected to the second lock valve 105, and the pressure from this boat 1030 acts to push the spool 105a of the valve 105 upward in the figure.

また、ボート１０３Ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフ１〜弁１２０に接続されている。Further, the boat 103C is connected to the 2-3 shift 1 to the valve 120 via the pressure line 106.

このライン１０６は、上記第２ドレジラインＤ２のソレ
ノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内の圧力が
高められ、その圧力ににす２−３シフト弁１２０のスプ
ール１２０ａが図で左方に移動させられたとき、ライン
１０７に連通する。該ライン１０７は、上記前方ブレー
キ３０のアクチュエータ１０８の解除側圧力室１０８ｂ
に接続され、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき
、アクチュエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの圧力
に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、
ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエ
ータ１０９にも導かれ、該クラッチ２７を係合作動させ
る。In this line 106, the solenoid valve SL2 of the second dredge line D2 is energized, the pressure in the second line L2 is increased, and the spool 120a of the 2-3 shift valve 120 moves to the left in the figure due to the pressure. When activated, it communicates with line 107. The line 107 connects to the release side pressure chamber 108b of the actuator 108 of the front brake 30.
When hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber 108b, the actuator 108 operates the brake 30 in the releasing direction against the pressure in the engagement side pressure chamber 108a. Also,
Pressure in line 107 is also directed to actuator 109 of forward clutch 27, causing it to engage and actuate.

また、上記セレクト弁１０３は１位置において芹カライ
ン１０１に通じるポー１−１０３ｄをも有し、このポー
ト１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シフト弁１
１０に達し、さらにライン１１３を経て上記後方ブレー
キ３６のアクチュエータ１１４に接続されている。上記
１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号にＪニリンレノイド弁ＳＬ＋　、ＳＬ２が励磁
されたとき、それぞれのスプール１１０ａ、１２０ａを
移動させてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラッチか作動してそれぞれ１−２速、２−３速
の変速動作が行われるように構成されている。また、１
１５は調圧弁１０２からの油圧を安定さμるカットバッ
ク用弁、１１６は吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０
２からのライン圧を変化させるバキュームスロツ］〜ル
弁、１１７（ｊ、このスロットル弁１１６を補助するス
ロワ（・ルバックアップ弁である。The select valve 103 also has a port 1-103d that communicates with the Serika line 101 in the 1 position, and this port 103d is connected to the 1-2 shift valve 1 through a line 112.
10 and is further connected to the actuator 114 of the rear brake 36 via a line 113. The 1-2 shift valve 110 and 2-3 shift valve 120 move the respective spools 110a and 120a to switch lines when the J Nilinoid valves SL+ and SL2 are excited by a predetermined signal, thereby switching the line to a predetermined value. It is configured so that the brake or the clutch is operated to perform a speed change operation between 1st and 2nd speeds and between 2nd and 3rd speeds, respectively. Also, 1
15 is a cutback valve that stabilizes the oil pressure from the pressure regulating valve 102; 116 is a pressure regulating valve 10 that adjusts the pressure according to the magnitude of the intake negative pressure;
Vacuum slot valve 117 (j) is a back-up valve that assists this throttle valve 116.

また、上記油圧制御回路Ａ１にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速ｉ構５０のクラッチ５４及びブレーキ５６
を作動制御するために、上記３−４シフト弁１３０で制
御されるアクチュエータ１３２が設けられている。アク
チュエータ１３２の係合側圧力室１３２ａは圧力ライン
１０１に接続されており、該ライン１０１の圧力により
ブレーキ５６を係合方向に押している。また上記３−４
シフト弁１３０は上記１−２．２−３シフト弁１１０．
１２０と同様に、上記ソレノイド弁ＳＬ３が励磁される
とそのスプール１３０ａが図で下方に移動する。そのた
め圧力ライン１０１とライン１２２との連通が遮断され
、ライン１２２はドレーンされる。これによってブレー
キ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室１３２ｂ
に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に
作動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３
４がクラッチ５４を解除さゼるように作用づるものであ
る。The hydraulic control circuit A1 also includes a clutch 54 and a brake 56 of a planetary gear shift mechanism 50 for overdrive.
An actuator 132 controlled by the 3-4 shift valve 130 is provided to control the operation. The engagement side pressure chamber 132a of the actuator 132 is connected to the pressure line 101, and the pressure of the line 101 pushes the brake 56 in the engagement direction. Also, 3-4 above
The shift valve 130 is the same as the above 1-2.2-3 shift valve 110.
Similarly to 120, when the solenoid valve SL3 is energized, its spool 130a moves downward in the figure. Therefore, communication between pressure line 101 and line 122 is cut off, and line 122 is drained. As a result, the release side pressure chamber 132b of the actuator 132 of the brake 56
There is no more hydraulic pressure acting on the brake 56 and the actuator 13 of the clutch 54 is actuated in the engaging direction.
4 acts to release the clutch 54.

更に、上記油圧制御回路Ａ１にはロックアツプ制御弁１
３３が設けられている。このロックアツプ制御弁１３３
は第４ラインＬ４を介して上記セレクト弁１０３のボー
ト１０３ａに連通されている。上記ラインＬ４には、ド
レンラインＤ１〜Ｄ３と同様に、電磁手段としての第４
ソレノイド弁ＳＬａが設けられた第４ドレンラインＤ４
が分岐して接続されている。そして、ロックアツプ制御
弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてドレンラ
インＤ４が閉じられ、ライン上４内の圧ノ〕が高まった
とぎ、そのスプール１３３ａがライン１２３とライン１
２４との連通を遮断し、ざらにライン１２４がドレーン
されることで上記ロックアツプクラッチ１５を接続方向
に移動さぼるようになっている。Further, the hydraulic control circuit A1 includes a lock-up control valve 1.
33 are provided. This lock-up control valve 133
is connected to the boat 103a of the select valve 103 via a fourth line L4. The line L4 includes a fourth electromagnetic means, similar to the drain lines D1 to D3.
Fourth drain line D4 provided with solenoid valve SLa
are branched and connected. Then, when the solenoid valve SL4 is energized, the drain line D4 is closed, and the pressure inside the line 4 increases, the lock-up control valve 133 is operated so that the spool 133a is connected to the line 123 and the line 1.
24 and roughly drain the line 124, thereby moving the lock-up clutch 15 in the connecting direction.

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示Ｊ０ 第　　１　　表 □ 次に、第１０図に基づいて上記油圧制御回路Ａ１を作動
制御する１＝めの電子制御回路２００について説明する
。In the above configuration, the operational relationship between each gear, the lockup, and each solenoid, and the relationship between each gear and the clutch,
The operational relationship with the brake is shown in Tables 1 to 3 below.Next, the first electronic control circuit 200 that controls the operation of the hydraulic control circuit A1 will be described based on FIG. 10. .

上記電子制御回路２００は入出力装置２０１とＲＡＭ２
０２とＣＰＵ２０３とを備えている。上記入出力装置２
０１には、エンジン１の吸気通路２、内のスロットル弁
３の開度に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出し
て負荷信号ＳＬを出力するエンジン負荷センサ２０４と
、自動変速ｍＡの出力軸の回転数により車両の速度を検
出して車速信号ＳＭを出ノｊする車速センサ２０５と、
シフトレバ−のシフトレンジ（セレクト弁１０３の位置
）を検出してシフトレバ−信号ＳＲを出力するレンジス
イッチ等よりなるシフトレバーセンサ２０６とが接続さ
れ、これらセンサ２０４〜２０６からの出力信号ＳＬ、
ＳＭ、ＳＲを入力装置２０１に入力するようにしている
。該入出力装置２０１は上記センサ２０４〜２０６から
の出力信号ＳＬ、ＳＭ、ＳＲを処理してＲＡＭ２０２に
供給する。該ＲＡＭ２０２はこれらの信号ＳＬ、ＳＭ。The electronic control circuit 200 includes an input/output device 201 and a RAM 2.
02 and a CPU 203. Above input/output device 2
01 includes an engine load sensor 204 that detects the magnitude of the load on the engine 1 based on the opening degree of the throttle valve 3 in the intake passage 2 of the engine 1 and outputs a load signal SL, and an output of automatic shift mA. a vehicle speed sensor 205 that detects the speed of the vehicle based on the rotational speed of the shaft and outputs a vehicle speed signal SM;
A shift lever sensor 206 consisting of a range switch or the like that detects the shift range of the shift lever (position of the select valve 103) and outputs a shift lever signal SR is connected, and the output signals SL from these sensors 204 to 206 are
SM and SR are input to the input device 201. The input/output device 201 processes output signals SL, SM, and SR from the sensors 204 to 206 and supplies them to the RAM 202. The RAM 202 stores these signals SL and SM.

ＳＲを記憶づるとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応
じてこれにの信号ＳＬ、ＳＭ、ＳＲまたはその他のデー
タをＣＰＵ２０３に供給づる。該ＣＰＵ２０３は本発明
でいうロックアツプ判定手段を構成している。すなわち
、ＣＰＵ２０３は第１１図に示ｔＪζうに予め車速に対
するエンジン負荷特性に基づいて設定された１−２速、
２−３速おにび３−４速シフトアップ制御ＩＬｕ　ｌ　
−２、Ｌｕ２−３．ＬＬｌｇ−４ならびに４−３速、３
−２速、２−１速シフ［・ダウン制御線Ｌｄ４−．＋、
１−ｄ３２．Ｌｕ２−１　と、第１２図に承りように予
め車速に対するエンジン負荷に基づいて設定された、各
変速段に応じた第１および第２０ツクアツプ作動制御線
ＬＵＮ＋　、Ｌ９Ｎ２ならびに第１および第２０ツクア
ツプ解除制御線ＬＵＦ＋、Ｌ９、Ｆｚとを記憶しており
、上記ＲＡＭ２０２からの出力信号Ｓ＋−、ＳＭ　、Ｓ
ａｔを上記各シフトアップ制御線Ｌｕ　ｌ　−２、Ｌｕ
　２−３．　Ｌｕ　３−４゜シフトダウン制御線Ｌｄ４
〜３．Ｌｄ３−２．Ｌｕ２−１およびロックアツプ制御
線ＬρＮ１．［ＮＮ２．！−ρＦｌ　、Ｌ９「ｚと照合
比較して変速すべきか否かの演算およびロックアツプす
べぎか否かの演棹を行い、それぞれ変速のオン・オフ信
号およびロックアツプのオン・Ａ）信号を発生するよう
にしている。ここで、上記第２０ツクアツプ作動制御線
し９．Ｎ２または第２［１ツクアツプ解除制御線ＬＵＦ
ｚはエンジン１の出力軸トルクが零と見なし１！７る状
態の車速ａ３Ｊ、ぴエンジン負荷に基づいて設定されて
いる。It stores the SR and supplies the signals SL, SM, SR or other data to the CPU 203 in response to instructions from the CPU 203. The CPU 203 constitutes lock-up determining means in the present invention. That is, the CPU 203 selects the 1st and 2nd speeds, which are set in advance based on the engine load characteristics with respect to the vehicle speed, as shown in FIG.
2-3 speed oni and 3-4 speed shift up control ILu l
-2, Lu2-3. LLlg-4 and 4-3 speed, 3
-2nd speed, 2-1st speed shift [down control line Ld4-. +,
1-d32. Lu2-1, the 1st and 20th pull-up operation control lines LUN+, L9N2, and the 1st and 20th pull-up release lines according to each gear stage, which are set in advance based on the engine load relative to the vehicle speed as shown in FIG. Control lines LUF+, L9, and Fz are stored, and output signals S+-, SM, and S from the RAM 202 are stored.
at to each of the above shift-up control lines Lu l -2, Lu
2-3. Lu 3-4°shift down control line Ld4
~3. Ld3-2. Lu2-1 and lockup control line LρN1. [NN2. ! -ρFl, L9 "Compares with z to calculate whether to shift or not, and deduces whether to lock up or not, and generates a shift on/off signal and a lockup on/off signal, respectively. Here, the 20th pull-up operation control line is set to 9.N2 or the 2nd [1st pull-up release control line LUF
z is set based on the vehicle speed a3J and the engine load when the output shaft torque of the engine 1 is assumed to be zero.

また、上記ＣＵＰ２０３は本発明における制御手段をも
構成している。すなわち、ＣＰＵ２０３の演算結果は上
記入出力装置２０１を介して、変速制御弁としての上記
各シフト弁１１０，１２０゜１３０およびロックアツプ
制御弁１３３をそれぞれ操作するだめのソレノイド弁Ｓ
Ｌ＋〜ＳＬａを含むソレノイド弁群２０７の励磁を制御
する信号として与えられる。Further, the CUP 203 also constitutes a control means in the present invention. That is, the calculation results of the CPU 203 are sent to the solenoid valves S for operating the shift valves 110, 120° 130 and the lock-up control valve 133 as the speed change control valves through the input/output device 201.
It is given as a signal to control the excitation of the solenoid valve group 207 including L+ to SLa.

尚、電気制御回路２００はマイクロコンピユータで構成
するのが好ましい。Incidentally, it is preferable that the electric control circuit 200 is constituted by a microcomputer.

次に、上記電子制御回路２００による自動変速機Ａに対
づ゛る制御の一例を説明゛りる。この電子制御回路２０
０に組み込まれたプログラムは第１３図ないし第１５図
に示されたフローチＩ！−トに従って示される。すなわ
ち、第１３図は変速制御の全ｆホフローチｐ−１−を示
し、該変速制御はまずイニシャルライス゛設定から行わ
れる。このイニシャライズ設定は、先ず、自動変速機△
の油圧制御回路△１の切換えを行う各制御弁のボートお
よび必要なカウンタをイニシャライズして歯車変速機構
２０を１速状態に、１］ツタアツプクラツチ１５を解除
状態にそれぞれ設定する。この後、電子制御回路２００
の各ワーキングエリアをイニシャライズしてイニシＸ・
ライス゛設定を終了する。このイニシャライズ設定の後
はタイマによるカウントを行った後、セレク１〜弁１０
３の位置づなわちシフトレンジを読むステップが行われ
、この読まれたシフトレンジがルンジであるか占かが判
定される。Next, an example of control of the automatic transmission A by the electronic control circuit 200 will be explained. This electronic control circuit 20
The program installed in Flow I!0 is shown in FIGS. 13 to 15. - shown according to the That is, FIG. 13 shows the entire f-speed flow p-1- of the speed change control, and the speed change control is first performed from the initial rice setting. This initialization setting must first be done for the automatic transmission △
The boats and necessary counters of each control valve for switching the hydraulic control circuit Δ1 are initialized to set the gear transmission mechanism 20 to the 1st speed state and 1] the tip-up clutch 15 to the released state. After this, the electronic control circuit 200
Initialize each working area of
Finish the rice settings. After this initialization setting, after counting by the timer, select 1 to valve 10.
Step 3 of reading the position or shift range is performed, and it is determined whether the read shift range is lunge or divination.

この判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを解除し
、次いで現在の変速段が１速であるか否かの判定が行わ
れる。この判定がＹＥＳであるときには後述の遅延ステ
ップに移行する。一方、判定がＮｏであるときには今度
は現在の車速か４５ｋｍ／Ｈ以上であるか否かの判定を
行い、この判定がＮｏであるときには歯車変速機構２０
を１速に、ＹＥＳであるときには２速にそれぞれ変速す
るようにシフ］へ弁を制御する信号が発せられる。しか
る後、制御ループの移行速さを設定するために一定時間
（例えば５０７１ｓｅｃ）遅延された後当初のステップ
に戻る。If this determination is YES, the lockup is released, and then a determination is made as to whether or not the current gear position is the first gear. If this determination is YES, the process moves to a delay step to be described later. On the other hand, when the determination is No, it is then determined whether the current vehicle speed is 45 km/H or more, and when this determination is No, the gear transmission mechanism 20
A signal is issued to control the valve to shift to 1st speed and, if YES, to 2nd speed. Thereafter, the process returns to the initial step after being delayed for a certain period of time (for example, 5071 seconds) in order to set the transition speed of the control loop.

一方、上記シフトレンジがルンジであるか否かの判定が
Ｎｏであるときには今度は２レンジであるか否かの判定
が行われる。この判定がＹＥＳであるときにはロックア
ツプを解除するとともに、歯車変速機構２０を第２速へ
変速する。また、判定がＮｏであるとき、すなわちシフ
１〜レンジがＤレンジであるときには変速制御が第１４
図に示す変速制御サブルーチンに基づいて行われる。On the other hand, if the determination as to whether the shift range is the lunge is No, then it is determined whether the shift range is the 2nd range. If this determination is YES, the lockup is released and the gear transmission mechanism 20 is shifted to the second speed. Further, when the determination is No, that is, when the shift 1 to range is the D range, the shift control is performed at the 14th shift control.
This is performed based on the shift control subroutine shown in the figure.

上記変速制御は、先ず、シフトダウン判定を含むシフト
ダウン制御から始められる。このシフトダウン制御では
第１１図に示す変速マツプから２−１速シフ［−ダウン
制御線Ｌｄ　２−１を選択し、この制御線Ｌ（１２＋カ
曹ろそのとぎのスロワ（・ル１７ＦＪ　ｆｉＦに応じた
設定車速Ｖｓｌ）（ＩＩＩａｐ）を読み出し、次いで実
際の車速Ｖ　ｓｐ＠読んでこの実際の車速ＶＳｐが上記
設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ＞より小さいか否かすなわち制
御線１ｄ２　＋より左側にあるか否かの第１の判定を行
う。この第１の判定がＮｏであるときには上記変速マツ
プから３−２速シフトダウン制御線Ｌｄ３　ｚを選択し
、この制Ｏ１ｌ線１−６３−２からイのとぎのスロット
ル開度に応じた設定車速Ｖ　３１１　（ｍａｐ　）を読
み出し、次いで実際の車速Ｖｓｐを読んでこの車速Ｖｓ
ｐが上記設定車速Ｖｓｐ（ｍａ、ｐ）より小さいか否か
づなわち制御線Ｌｄ３−２より左側にあるか否かの第２
の判定を行う。The shift control described above first starts with a downshift control including a downshift determination. In this downshift control, the 2-1 speed shift [-down control line Ld 2-1 is selected from the shift map shown in FIG. The corresponding set vehicle speed Vsl) (IIIap) is read out, and then the actual vehicle speed Vsp@ is read to determine whether the actual vehicle speed Vsp is smaller than the set vehicle speed Vsp (map>, that is, whether it is to the left of the control line 1d2+). The first determination is made. If the first determination is No, the 3rd-2nd speed downshift control line Ld3z is selected from the shift map, and the control line Ld3z is selected from the control O1l line 1-63-2. The set vehicle speed V 311 (map) corresponding to the throttle opening is read out, and then the actual vehicle speed Vsp is read to determine this vehicle speed Vs.
The second determination is whether p is smaller than the set vehicle speed Vsp (ma, p), that is, whether it is on the left side of the control line Ld3-2.
Make a judgment.

この第２の判定がＮｏであるどきには上記変速マツプか
ら４−３速シフトダウン制御線Ｌｄ４−３を選択し、こ
の制御線１−ｄ、＋−３からそのときのスロットル開度
に応じた設定車速Ｖ　ｓｐ　（ｍａｐ　）を読み出し、
次いで実際の車速Ｖｓｐを読んでこの車速Ｖｓｐが上記
設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ＞より小さいか否かすなわち制
御線Ｌｄａ−３より左側にあるか否かの第３の判定を行
う。この第３の判定がＮ。When this second determination is No, the 4-3rd speed downshift control line Ld4-3 is selected from the above-mentioned shift map, and from this control line 1-d, +-3, according to the throttle opening at that time. Read out the set vehicle speed V sp (map),
Next, the actual vehicle speed Vsp is read and a third determination is made as to whether or not this vehicle speed Vsp is smaller than the set vehicle speed Vsp (map>, that is, whether or not it is on the left side of the control line Lda-3. This third determination is N.

であるときにはシフトダウン制御が終了し、今度はシフ
トアップ判定を含むシフトアップ制御が行われる。When this is the case, the downshift control ends, and the upshift control including upshift determination is performed this time.

一方、上記第１ないし第３の判定が各々ＹＥＳであると
きにはそれぞれ歯車変速機構２０の変速段を１速、２速
おにび３速にセットし、次いでこのようにセラ１へされ
た変速段が現在の変速段よりも下段にあるか否かの第４
の判定が行われる。この第４の判定がＹＥＳであるとき
にはシフトダウンすべき状態と見て、ロックアツプを解
除した後それぞれ上記セラ１−された変速段への変速く
シフ１ヘダウン）を行い、その変速中のトルクショック
の発生を防止するためにロックアツプ解除状態を例えば
１−２秒間程度保持するロックアツプ解除タイマーをセ
ットした後制御を終了する。一方、上記第４の判定がＮ
ｏであるときにはシフトダウン制御を行わない状態と見
てシフトアップ制御に移行する。On the other hand, when each of the first to third determinations is YES, the gears of the gear transmission mechanism 20 are set to 1st, 2nd, and 3rd gears, and then the gears shifted to Sera 1 are set. The fourth step determines whether or not the gear is lower than the current gear.
A determination is made. If this fourth determination is YES, it is assumed that a downshift is required, and after releasing the lockup, a quick shift to the selected gear is performed (down to shift 1), and a torque shock is applied during the shift. In order to prevent this from occurring, a lockup release timer is set to maintain the lockup release state for about 1 to 2 seconds, for example, and then the control is terminated. On the other hand, the above fourth determination is N
When it is o, it is assumed that no downshift control is to be performed and shifts to upshift control.

上記のシフ１−アップ制御では、先ず上記変速マツプか
ら３−４速シフトアップ制御線１−ｕ３ａを選択し、こ
の制御線Ｌｔｌ　３−ａからそのときのスロットル開度
に応じた設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ）を読み出し、次いで
実際の車速ｖｓｐを読んでこの実際の車速Ｖδ］）が上
記設定車速Ｖ　Ｓｌｌ　（ｍａｐ　）　Ｊ：り大きいか
否かすなわち制御線Ｌｕ　３−４より右側にあるか否か
の第５の判定を行う。この第５の判定がＮＯであるとき
には上記変速マツプから２−３速シフ１ヘアツブ制御線
１−ｕ２−３を選択し、この制御線Ｌｌ１２−３からそ
のときのスロットル開度に応じた設定車速Ｖｓρ（ｍａ
ｐ＞を読み出し、次いで、実際の車速Ｖｓｐを読んでこ
の実際の車速Ｖｓｐが上記設定車速Ｖｓｐ　（ｍａｐ　
＞より大きいか否かすなわち制御線ＬＬＩ　２−３より
右側にあるか否かの第６の判定を行う。この第６の判定
がＮｏであるときには変速マツプから１−２速ジットア
ップ制御線１−ｕ　Ｉ−２を選択し、この制御ｍＬｕ＋
　　２からスロットル開度に応じた設定車速ＶＳＩＩＩ
（ｍａｐ）を読み出し、次いで、実際の車速Ｖｓｐを読
んで該車速Ｖｓｐが上記設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ　＞よ
り大きいか否かすなわち制御線Ｌｕ　Ｉ−２より右側に
あるか否かの第７の判定が行われる。この第７の判定が
ＮＯであるときにはそのまま制御を終了する。In the above shift 1-up control, first select the 3rd-4th speed shift up control line 1-u3a from the above-mentioned shift map, and from this control line Ltl 3-a set vehicle speed Vsp( map), and then read the actual vehicle speed vsp to determine whether the actual vehicle speed Vδ]) is greater than the set vehicle speed V Sll (map) J:, that is, whether it is on the right side of the control line Lu 3-4. A fifth determination is made. If this fifth determination is NO, select the 2nd-3rd gear shift 1 hairturn control line 1-u2-3 from the above-mentioned speed change map, and select the set vehicle speed according to the throttle opening at that time from this control line Ll12-3. Vsρ(ma
Then, the actual vehicle speed Vsp is read and the actual vehicle speed Vsp is determined as the above-mentioned set vehicle speed Vsp (map
A sixth determination is made as to whether the control line LLI2-3 is larger than the control line LLI2-3. If this sixth determination is No, select the 1st-2nd gear up control line 1-u I-2 from the shift map, and select this control mLu+
Set vehicle speed VSIII according to throttle opening from 2
(map), and then read the actual vehicle speed Vsp to determine whether or not the vehicle speed Vsp is greater than the set vehicle speed Vsp (map), that is, whether or not it is on the right side of the control line Lu I-2. is performed. If this seventh determination is NO, the control is immediately terminated.

一方、上記第５図ないし第７図の判定が各々ＹＥＳであ
るときにはそれぞれ歯車変速機構２０の変速手段を４速
、３速および２速にセットし、次いでこのようにセット
された変速段が現在の変速段よりも上段にあるか否かの
第８の判定が行われる。この第８の判定がＮｏであると
きにはそのまま制御が終了する。一方、判定がＹＥＳで
あるときにはジットアップすべき状態と見て、」二記シ
フトダウンの場合と同様に、ロックアツプを解除した後
それぞれ上記セットされた変速段へ変速（シフトアップ
〉を行い、その後シフトアップ解除タイマーをセットし
たのち制御を終了する。以上によって変速制御のための
サブルーチンが完了する。On the other hand, when the determinations in FIGS. 5 to 7 are respectively YES, the transmission means of the gear transmission mechanism 20 is set to 4th speed, 3rd speed, and 2nd speed, and then the gears set in this way are changed to the current position. An eighth determination is made as to whether or not the gear is higher than the gear. If this eighth determination is No, the control ends immediately. On the other hand, if the determination is YES, it is considered that the state should be shifted up, and after releasing the lockup, the gears are shifted to the set gears (upshifts), and then After setting the shift-up release timer, the control ends.The subroutine for shift control is thus completed.

このような変速制御の実行後はロックアツプ判定を含む
ロックアツプ制御が第１５図に示すロックアツプ制御サ
ブルーチンに基づいて行われる。After execution of such speed change control, lockup control including lockup determination is performed based on the lockup control subroutine shown in FIG. 15.

該ロックアツプ制御は、先ず、上記変速制御におけるロ
ックアツプ解除タイマーの状態を読み、該タイマーが０
″であるか否か、すなわちリセットされているか否かを
判定することから始められる。この判定がＮｏであると
きにはロックアツプを解除づ−るような制御信号が発せ
られた後制御を終了する。The lock-up control first reads the state of the lock-up release timer in the shift control, and when the timer is set to 0.
'', that is, whether or not it has been reset. If this determination is No, a control signal is issued to release the lock-up, and then the control is terminated.

一方、上記タイマーに対する判定がＹＥＳであるどきに
は第１２図に示すロックアンプマツプにおいて現在の変
速段に応じた第１０ツクアツプ解除制御線ＬＵＦ＋を選
択し、この第１０ツクアツプ解除制御線ＬＵＦ＋にその
とさのスロツｌ〜ル聞ｆ頁を照らして該スロットル開度
に応じたマツプ上の設定車速Ｖｓｐ（ｍａｐ＞を読み、
その後実際の車速Ｖｓｐを読み出して該実車速Ｖｓｐが
上記設定車速Ｖ　ｓｐ　（ｍａｐ　）　Ｊ：り小さいか
否かを判定づ−る。この判定がＹＥＳであるときにはロ
ックアツプを解除したのち制御を終了する。一方、上記
判定がＮ。On the other hand, when the determination for the timer is YES, the 10th pull-up release control line LUF+ corresponding to the current gear is selected in the lock amplifier map shown in FIG. Read the set vehicle speed Vsp (map>) on the map according to the throttle opening by illuminating Tosa's slot pages I to F.
Thereafter, the actual vehicle speed Vsp is read out and it is determined whether the actual vehicle speed Vsp is smaller than the set vehicle speed Vsp (map)J:. If this determination is YES, the lockup is released and then the control is terminated. On the other hand, the above judgment is N.

であるときには上記ロックアツプマツプ上における現在
の変速段に応じた第２０ツクアツプ解除制御線ＬＵＦ２
を選択し、この第２０ツクアツプ解除制御線ＬＵＦ２に
そのときのスロットル間１度を照らして該スロワ１〜ル
開度に応じたマツプ上の設定車速ＶＳＩ）（ｍａｔ））
を読み、その後実際の車速Ｖｓｐを読み出して該実車速
Ｖｓｐが上記設定車３ｘｖｓｐ（ｍａｐ＞より大きいか
否かを判定する。この判、定がＹＥＳであるときに（！
ロックアツプを解除したのち制御を終了する。一方、上
記判定がＮｏであるとぎには上記ロックアツプマツプ上
における現在の変速段に応じた第１０ツクアップ作動制
御線Ｌ９．Ｎ＋を選択し、この第１０ツクアツプ作動制
御線Ｌ９Ｎ＋　にそのときのスロットル開度を照らして
該スロラミ〜ル開庶に応じたマツプ上の設定車速Ｖｓｐ
（ｍａｐ）を読み、その後実際の車速Ｖｓｐを読み出し
て該実車速Ｖｓｐが上記設定車速ｖｓｐ（ｍａｐ）より
大きいか否かを判定覆る。この判定がＮＯであるときに
はそのまま制御を終了する。一方、上記判定がＹＥＳで
あるときには上記ロックアツプマツプ上における現在の
変速段に応じた＠２０ツクアップ作動制御線１９Ｎ２を
選択し、この第２０ツクアツプ作動制御線Ｌ９Ｎ２にそ
のときのスロットル開度を照らして該スロットル開度に
応じたマツプ上の設定車速ＶＳＩ）（ｎｌａｐ）を読み
、その後実際の車速Ｖｓｐを読み出して該実車速Ｖｓｐ
が上記設定車速Ｖｓｐ（ＩＩｌａｐ＞より小さいか否か
を判定する。この判定がＮｏであるといにはそのまま制
御を終了する。一方、上記判定がＹＦＳであるとぎには
ロックアツプを行い、しかる後制御が終了する。以上に
よってロックアツプ制御が完了づる。このロックアツプ
制御の実行後は上記の如く、第１３図のフローチャート
で示すような一定時間の遅延を受りたのち当初のスデッ
プからのフローが繰り返される。When , the 20th lock-up release control line LUF2 corresponds to the current gear position on the lock-up map.
is selected, and the 20th pull-up release control line LUF2 is illuminated with 1 degree between the throttles at that time to determine the set vehicle speed VSI) (mat)) on the map corresponding to the throttle opening degree.
is read, and then the actual vehicle speed Vsp is read and it is determined whether the actual vehicle speed Vsp is greater than the set vehicle 3xvsp (map>). When this determination is YES, (!
After releasing the lockup, control is terminated. On the other hand, if the above determination is No, then the 10th pull-up operation control line L9 corresponding to the current gear position on the lock-up map. N+ is selected, and the throttle opening at that time is applied to this 10th pull-up operation control line L9N+ to determine the set vehicle speed Vsp on the map corresponding to the throttle opening.
(map), and then reads the actual vehicle speed Vsp to determine whether or not the actual vehicle speed Vsp is greater than the set vehicle speed vsp (map). If this determination is NO, the control is immediately terminated. On the other hand, if the above judgment is YES, the @20 pick-up operation control line 19N2 corresponding to the current gear position on the lock-up map is selected, and the current throttle opening is indicated on this 20th pick-up operation control line L9N2. to read the set vehicle speed VSI) (nlap) on the map corresponding to the throttle opening, and then read the actual vehicle speed Vsp and set the actual vehicle speed Vsp.
It is determined whether or not the vehicle speed is smaller than the set vehicle speed Vsp (IIlap>). If this determination is No, the control is immediately terminated. On the other hand, if the determination is YFS, lock-up is performed, and then control is performed. is completed. With the above, lock-up control is completed. After execution of this lock-up control, as described above, after receiving a certain time delay as shown in the flowchart of FIG. 13, the flow from the initial step is repeated. .

したがって、この場合、第１２図に示す変速マツプの第
２０ツクアツプ作動制御線「９Ｎ２または第２０ツクア
ップ解除制御線Ｌ９．Ｆ２が、エンジン１の出力トルク
が略零であるときの車速およびエンジン負荷（スロット
ル開度）に基づいて設定され、車速およびエンジン負荷
が該第２０ツクアツプ作動制御練Ｌ９Ｎ２上または第２
０ツクアップ解除制御線Ｌ９．Ｆ２上にあるときロック
アツプの作動または解除を行うため、ロックアツプの作
動時又は解除時のコンバータ１０のタービン１２とエン
ジン１との回転差が小さくなって該回転差分のエンジン
１の慣性エネルギーを吸収づ゛る際のショックが小さく
なり、よってロックアツプの作動時または解除時のショ
ックを緩和づることができる。Therefore, in this case, the 20th pick-up operation control line "9N2" or the 20th pick-up release control line L9.F2 of the shift map shown in FIG. 12 indicates the vehicle speed and engine load ( throttle opening), and the vehicle speed and engine load are set based on the 20th pull-up operation control training L9N2 or the 2nd
0 pull-up release control line L9. Since the lockup is activated or released when the lockup is on F2, the rotational difference between the turbine 12 of the converter 10 and the engine 1 when the lockup is activated or released becomes small, and the inertial energy of the engine 1 corresponding to the rotational difference is absorbed. The shock when lock-up is activated or released is reduced, and the shock when the lock-up is activated or released can be alleviated.

また、エンジン１の制動運転領域にａ３いて、エンジン
１の出力トルクが零より低いどきにはロックアツプが解
除されるので、エンジン１がタービン１２により駆動さ
れて過回転することはなく、Ｊ：ってエンジン１の制動
運転領域での燃費を低減することができる。In addition, when the engine 1 is in the braking operation region a3 and the output torque of the engine 1 is lower than zero, the lock-up is released, so the engine 1 is not driven by the turbine 12 and over-speeds, and the J: Therefore, fuel consumption in the braking operation range of the engine 1 can be reduced.

さらに、エンジン１の制動運転時にスロワ１〜ル開度が
全閉状態になる前にロックアツプが解除されるので、エ
ンジン制動力はスロットル開度の減少に伴ってスムーズ
に増大し、従来の如くその急変点が生じることはない。Furthermore, during braking operation of the engine 1, the lock-up is released before the throttle openings 1 to 1 reach the fully closed state, so the engine braking force increases smoothly as the throttle opening decreases. There are no sudden turning points.

また、エンジン１の加速運転時にもスロットル開度の全
開状態からの増大に伴って直ちにロックアツプすること
がなく、その急変点の発生を解消でき、ｊ；って車両の
運転操作感を向上させることができる。Further, even when the engine 1 is accelerating, it does not immediately lock up as the throttle opening increases from the fully open state, and the occurrence of the sudden change point can be eliminated, thereby improving the driving feeling of the vehicle. I can do it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第′１図はエンジンを負荷をかりないで回転させたとき
の出力トルク特性を示づグラフ、第２図はスロトツル開
度Ｊ３よび燃費を変化させたときのエンジン回転数に対
づ−る出力トルク特性を示すグラフ、第３図はエンジン
無負荷時の燃料消費量を示すグラフ、第４図はエンジン
タービンコンプリート全開（１３よび部分負荷性能を示
すグラフ、第５図はタービントルクマツプを示すグラフ
、第６図は各スロワ［〜ル聞度におけるエンジン回転数
をボブグラフ、第７図は従来のロックアツプ制御装置を
組み込んだ自動変速機の駆動力特性を示すグラフ、第８
図は本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置の構成
を示すブロック図、第９図は本発明の実施例によるロッ
クアツプ制御装置を組み込んだ自動変速機の機械部分の
構造および油圧制御回路を示す説明図、第１０図は上記
自動変速機の電子制御回路を示す概略図、第１１図は変
速マツプを示す説明図、第１２図はロックアツプマツプ
をボブ説明図、第１３図は変速制御の全体フローチ（・
−ト図、第１４図はシフトアップおよびシフ１−ダウン
の変速制御のフローチャート図、第１５図はロックアツ
プ制御のフローチャート図である。 ａ・・・エンジン、ｂ・・・トルクコンバータ、Ｃ・・
・変速歯車機構、ｄ・・・ロックアツプ手段、ｅ・・・
電磁手段、ｆ・・・車速センサ、ｇ・・・エンジン負荷
センサ、１１１・・・第１のロックアツプ制御線、ｈ　
２・・・第２のロックアツプ制御線、ｉ・・・ロックア
ツプ判定手段、ｊ・・・制御手段、Ａ・・・自動変速機
、Ａ１・・・油圧制御回路、１・・・エンジン、１ａ・
・・出力軸、１０・・・トルクコンバータ、１１・・・
ポンプ、１２・・・タービン、１３・・・ステータ、１
４・・・出力軸、１５・・・ロックアツプクラッチ、２
０・・・多段歯車変速機構、５０・・・オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構、１００・・・オイルポンプ、１
０３・・・セレクト弁、１１０・・・１−２シフト弁、
１２０・・・２−３シフト弁、１３０・・・３−４シフ
ト弁、１３３・・・ロックアツプ制御弁、Ｌ４・・・第
４ライン、Ｄ４・・・第４ドレンライン、ＳＬ４・・・
第４ソレノイド弁、２００・・・電子制御回路、２０１
・・・入出力装置、２０２・・・ＲＡ　Ｍ、２０３・・
・ＣＰＵ、２０４・・・エンジン負荷レンリ、２０５・
・・車速センサ、２０６・・・シフ１−レバーセンサ、
２０７・・・ソレノイド弁群。 第２図 第３図 エンジン回転＠（ｒ、ｐ、ｍ、） 第５図 夕５　ンＤ　！ｉｌｉ　数（ｒｌ）、ｍ、）　　　　　
　Ｘ　１０００第６図 タービンおよび゛エンジ゛ン回申ム「ｐｍ第７図 第８図 第７０図 第７７図Fig. 1 is a graph showing the output torque characteristics when the engine is rotated without load, and Fig. 2 is a graph showing the output torque characteristics when the throttle opening J3 and fuel consumption are varied. Graph showing torque characteristics, Figure 3 is a graph showing fuel consumption at engine no load, Figure 4 is a graph showing engine turbine complete (13) and partial load performance, Figure 5 is a graph showing turbine torque map. , Fig. 6 is a bob graph showing the engine speed at each throttle level, Fig. 7 is a graph showing the driving force characteristics of an automatic transmission incorporating a conventional lock-up control device, and Fig. 8 is a graph showing the driving force characteristics of an automatic transmission incorporating a conventional lock-up control device.
FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of a lock-up control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. Fig. 10 is a schematic diagram showing the electronic control circuit of the automatic transmission, Fig. 11 is an explanatory diagram showing a shift map, Fig. 12 is an explanatory diagram showing a lock-up map, and Fig. 13 is an overall diagram of shift control. Flowch (・
14 is a flow chart of shift-up and shift 1-down control, and FIG. 15 is a flow chart of lock-up control. a...engine, b...torque converter, C...
・Speed gear mechanism, d...lockup means, e...
Electromagnetic means, f...vehicle speed sensor, g...engine load sensor, 111...first lockup control line, h
2... Second lockup control line, i... Lockup determination means, j... Control means, A... Automatic transmission, A1... Hydraulic pressure control circuit, 1... Engine, 1a.
... Output shaft, 10... Torque converter, 11...
Pump, 12... Turbine, 13... Stator, 1
4... Output shaft, 15... Lock-up clutch, 2
0... Multi-stage gear transmission mechanism, 50... Planetary gear transmission mechanism for overdrive, 100... Oil pump, 1
03...Select valve, 110...1-2 shift valve,
120...2-3 shift valve, 130...3-4 shift valve, 133...Lock-up control valve, L4...4th line, D4...4th drain line, SL4...
Fourth solenoid valve, 200... electronic control circuit, 201
...I/O device, 202...RAM, 203...
・CPU, 204...Engine load level, 205・
...Vehicle speed sensor, 206...Shift 1-lever sensor,
207...Solenoid valve group. Figure 2 Figure 3 Engine rotation @ (r, p, m,) Figure 5 Evening 5 D! ili number (rl), m,)
X 1000 Fig. 6 Turbine and engine notification pm Fig. 7 Fig. 8 Fig. 70 Fig. 77

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
ど、該（〜ルクコンバータの出力軸に連結された変速歯
車機構と、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを
断接して動力伝達経路を切り換えるロックアツプ手段と
、該ロックアツプ手段の操作のため該ロックアツプ手段
へ供給される圧力流体の供給を制御する電磁手段と、車
速を検出する車速センサと、エンジンの負荷の大きざを
検出づるエンジン負荷レンザと、上記車速センサおよび
エンジン負荷センサの各出力信号を入力し、これら２つ
の出力信号を予め設定記憶された第１０ツクアツプ制御
線と比較してロックアツプのオン・Ａ）信号を発生で−
るロックアツプ判定手段と、該ロックアツプ判定手段か
らのロックアツプのオン・オフ信号を受け、該オン・オ
フ信号に基づき上記電磁手段を駆動制御して上記ロック
アツプ手段の作動およびその解除を制御する制御手段と
を備え、」二記ロックアツプ判定手段は、上記ロックア
ツプ手段を操作するための第２０ツクアツプ制御線とし
て、エンジン出力か零と見なし得る状態の車速およびエ
ンジン負荷に基づいて予め設定された第２０ツクアツプ
制御線を記憶しており、この第２０ツアツプ制御線によ
ってもロックアツプ判定を行うように構成されているこ
とを特徴とする自動変速機のロックアツプ制御装＠。(1) A torque converter connected to the output shaft of the engine, a transmission gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and the input shaft and output shaft of the torque converter are connected and disconnected to establish a power transmission path. A lockup means for switching, an electromagnetic means for controlling the supply of pressure fluid to the lockup means for operating the lockup means, a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed, and an engine load sensor for detecting the magnitude of the engine load. Then, each output signal of the vehicle speed sensor and the engine load sensor is inputted, and these two output signals are compared with the preset and stored 10th pull-up control line to generate a lock-up ON signal.
a lock-up determining means; and a control means receiving a lock-up on/off signal from the lock-up determining means and driving and controlling the electromagnetic means based on the on/off signal to control the operation and release of the lock-up means. The lock-up determining means has a 20th pull-up control line preset as a 20th pull-up control line for operating the lock-up means based on the vehicle speed and engine load in a state where the engine output can be considered to be zero. A lock-up control device for an automatic transmission, characterized in that the lock-up control device for an automatic transmission is configured to memorize the 20th lock-up control line and also perform a lock-up determination based on the 20th lock-up control line.