JPS59200862A - Lockup control device for automatic speed change gear - Google Patents
Lockup control device for automatic speed change gearInfo
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- JPS59200862A JPS59200862A JP7437183A JP7437183A JPS59200862A JP S59200862 A JPS59200862 A JP S59200862A JP 7437183 A JP7437183 A JP 7437183A JP 7437183 A JP7437183 A JP 7437183A JP S59200862 A JPS59200862 A JP S59200862A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両に装備される自動変速機においてトルク
コンバータの入出力軸を直結するロックアツプ機構を作
動制御する制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for controlling the operation of a lock-up mechanism that directly connects the input and output shafts of a torque converter in an automatic transmission installed in a vehicle.
(従来技術)
一般に、この種自動変速機のトルクコンバータはエンジ
ンで駆動されるポンプインペラと、変速歯車機構に連結
されたタービンランナと、両者の問に適当な角度をもっ
て配置されたステータとを備えてなり、ポンプインペラ
からタービンランナに供給された作動油をステータによ
ってポンプインペラにその回転を妨げない方向からスム
ーズに戻して、作動油をその速度を落すことなく繰返し
循環させることにより、タービンランチの反動力を大き
くシトルクを増大させるようにしたものであり、タービ
ンの回転速度がポンプの回転速僚より遅いどきにはトル
クの増大も大きく、タービン回転速度がポンプ回転速度
に近づくに伴って1ヘルクの増大が小さくなるという自
動変速作用を有する。しかし、その反面、ポンプとター
ビンとの間のスリップにより動力伝達効率のある程度の
低下を避けることができず、燃費が悪くなるという欠点
がある。(Prior Art) In general, a torque converter for this type of automatic transmission includes a pump impeller driven by an engine, a turbine runner connected to a speed change gear mechanism, and a stator disposed between the two at an appropriate angle. The hydraulic oil supplied from the pump impeller to the turbine runner is smoothly returned to the pump impeller by the stator in a direction that does not impede its rotation, and the hydraulic oil is circulated repeatedly without reducing its speed, thereby improving the turbine launch. The reaction force is increased to increase the torque, and when the rotational speed of the turbine is slower than the rotational speed of the pump, the increase in torque is large, and as the rotational speed of the turbine approaches the rotational speed of the pump, the torque increases by 1 herk. It has an automatic gear shifting effect in which the increase in speed is reduced. However, on the other hand, there is a drawback that a certain degree of reduction in power transmission efficiency due to slip between the pump and the turbine cannot be avoided, resulting in poor fuel efficiency.
そのため、このようなスリップをなくし、動力伝達効率
の低下を解消して燃費の低減を図るために、最近では、
トルクコンバータの入出力軸を電磁手段(ソレノイド弁
)による作動油の制御によって操作されるロックアツプ
クラッチ(直結クラッチ)で断続して、エンジンから変
速歯車機構に至る動力伝達経路を切り換えるようにした
ロックアツプ機構(直結機構)を設【ノ、タービンの回
転速度がポンプの回転速度に接近した運転状態のもとで
は上記ロックアツプ′a構によりポンプとタービンとを
直結するようにしてロックアツプ制御を行うことが提案
されている。Therefore, in order to eliminate such slips, eliminate the decrease in power transmission efficiency, and reduce fuel consumption, recently,
A lock-up system that switches the power transmission path from the engine to the transmission gear mechanism by connecting and disconnecting the input/output shaft of the torque converter with a lock-up clutch (direct clutch) that is operated by controlling hydraulic oil using electromagnetic means (solenoid valves). A mechanism (direct coupling mechanism) is installed, and under operating conditions in which the rotational speed of the turbine is close to the rotational speed of the pump, lockup control can be performed by directly coupling the pump and turbine using the lockup'a mechanism. Proposed.
このロックアツプ制御は、例えば特開昭56−1385
59号公報に記載されているように、エンジンの出力軸
ないしエンジンで駆動される適宜の軸の回転数を検出づ
る回転数センサからの回転数信号と、吸気負圧に基づい
てエンジン負荷を検出する負荷レン勺からの負荷信号と
を、予め上記回転数およびエンジン負荷に基づいて設定
されているロックアツプ制御線に照合し、上記回転数信
号と負荷信号との関係、すなわち該2つの信号によって
決定される座標が上記ロックアツプ制御線より高回転側
のロックアツプ作動ゾーンにあるときには、上記ロック
アツプ機構を作動させてロックアツプを行い、一方、ロ
ックアツプ制御線より低回転側のロックアツプ解除ゾー
ンにあるときには、ロックアツプm 4Nを作動停止さ
けてロックアツプを解除するようになされる。この場合
、(−ルクコンバータのロックアツプ機構の作動および
その解除をエンジンの運転状態に応じた望ましい条件で
自動的に制御できるので、燃費の低減を図ることができ
る。しかし、その反面、上記回転数信号と負荷信号との
関係、すなわら該2つの信号によって決定される座標が
ロックアツプ制御線にり高回転側のロックアツプ作動ゾ
ーンにあるときには、減速運転時等、エンジン出力の不
安定なスロットル開度全開状態であってもロックアツプ
I幾構が作動してトルクコンバータの入出力軸が直結さ
れてしまい、その結果、不快な振動が生じる虞れがあっ
た。This lock-up control is, for example,
As described in Publication No. 59, the engine load is detected based on the rotation speed signal from a rotation speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft of the engine or a suitable shaft driven by the engine, and the intake negative pressure. The load signal from the load balancer is checked against a lock-up control line that has been set in advance based on the rotation speed and engine load, and the relationship between the rotation speed signal and the load signal is determined based on the two signals. When the coordinates to be detected are in the lock-up activation zone on the higher rotation side than the lock-up control line, the lock-up mechanism is activated to perform lock-up, while when the coordinates are in the lock-up release zone on the lower rotation side than the lock-up control line, the lock-up mechanism is activated. The lock-up is released without stopping the 4N. In this case, it is possible to automatically control the activation and release of the lock-up mechanism of the lux converter under desirable conditions depending on the operating condition of the engine, thereby reducing fuel consumption.However, on the other hand, the When the relationship between the signal and the load signal, that is, the coordinates determined by these two signals, are in the lockup operation zone on the high rotation side of the lockup control line, unstable throttle opening of the engine output may occur during deceleration operation, etc. Even when the torque converter is fully open, the lock-up I mechanism operates and the input and output shafts of the torque converter are directly connected, which may result in unpleasant vibrations.
そコテ、従来、例えば特170 HE b 6 393
53号公報に開示されているように、スロットル開度の
全閉もしくはその近傍の状態では、上記したロックアツ
プ制御線に対する回転数とエンジン負荷との関係如何に
拘らずロックアツプを解除するロックアツプ制御方法が
提案されている。So, conventionally, for example, special 170 HE b 6 393
As disclosed in Japanese Patent No. 53, there is a lock-up control method that releases lock-up when the throttle opening is fully closed or close to it, regardless of the relationship between the rotation speed and the engine load with respect to the above-mentioned lock-up control line. Proposed.
しかるに、このように単にスロットル開度の全開もしく
はその近傍の状態でロックアツプ解除を行う場合には以
下に示ずような3つの問題が生じる。However, when the lock-up is simply released with the throttle opening fully open or close to it, the following three problems arise.
すなわら、その1つは燃費の面で不利になることである
。このことを第1図ないし第6図によって説明する。第
1図はエンジンを単体ですなわち負荷をかけないで運転
した場合において、エンジンの出力軸トルクをO〜14
.5h・mの範囲内の所定値に保ったときのエンジン回
転数に対するスロットル開度特性を示したものであり、
この第1図から明らかなように、エンジンの出力軸トル
クが零であるときのエンジン回転数に対するスロットル
開度特性は右上りのラインとなり、すなわちスロットル
開度の増大に伴ってエンジン回転数も増大することが解
る。One of them is that it becomes disadvantageous in terms of fuel efficiency. This will be explained with reference to FIGS. 1 to 6. Figure 1 shows the output shaft torque of the engine between 0 and 14 when the engine is operated alone, i.e. without any load.
.. It shows the throttle opening characteristics with respect to the engine speed when kept at a predetermined value within the range of 5 h・m,
As is clear from Fig. 1, the throttle opening characteristic with respect to the engine speed when the engine output shaft torque is zero is an upward-sloping line, that is, as the throttle opening increases, the engine speed also increases. I understand what to do.
第2図はスロ開度〜ル間度を所定開度に保持しlごとき
のエンジン回転数に対する出力トルク特性(破線にて示
す)と、燃料消費率を2〜129/1」の範囲内の所定
値に保ったときの同特性(実線にて示す)とを示したも
のであり、この第2図で実線にて示された特性から明ら
かなように、出力トルクが同じであるどきにはエンジン
回転数が低い程燃費が良くなることが解る。このような
緒特性のうち、特に、出力トルクが零であるときの特性
、を第3図に示している。Figure 2 shows the output torque characteristics (indicated by the broken line) with respect to the engine speed per liter when the throttle opening is maintained at a predetermined opening, and the fuel consumption rate is maintained within the range of 2 to 129/1. This shows the same characteristics (shown by the solid line) when the output torque is kept at a predetermined value.As is clear from the characteristics shown by the solid line in Figure 2, when the output torque is the same, It can be seen that the lower the engine speed, the better the fuel efficiency. Among these characteristics, especially the characteristics when the output torque is zero are shown in FIG.
また、第4図はエンジンの出力軸に1〜ルクコンバータ
をjル結し、スロットル開度を全開状態から全開状態で
の範囲内の所定開度に保ったときのタービン回転数にス
・1するエンジン回転数特性(図で破線にて示す)と、
同じくスロットル開度を上記開度より小さい間隔で所定
開度に保ったときのタービン回転数に対するタービンの
出力軸トルク特性(図で実線にて示す)とを示づ−0さ
らに、第5図はタービンの出力軸トルクをO〜18均・
mの範囲内の所定値に保ったときのタービン回転数に対
するスロットル開度特性を示す。この第5図から明らか
なように、タービン回転数に対するスロットル開度特性
は第1図に示したエンジン回転数に対するスロワ1開度
間度特性とほぼ同じになることが解る。In addition, Figure 4 shows how the turbine rotation speed changes when a torque converter is connected to the output shaft of the engine and the throttle opening is maintained at a predetermined opening within the range from fully open to fully open. The engine speed characteristics (shown by the broken line in the figure) and
Similarly, the output shaft torque characteristics of the turbine (indicated by the solid line in the figure) with respect to the turbine rotation speed when the throttle opening is maintained at a predetermined opening at intervals smaller than the above-mentioned opening are shown. The output shaft torque of the turbine is 0 to 18%.
2 shows throttle opening characteristics with respect to turbine rotation speed when maintained at a predetermined value within the range of m. As is clear from FIG. 5, the throttle opening characteristic with respect to the turbine rotational speed is almost the same as the thrower 1 opening degree characteristic with respect to the engine rotational speed shown in FIG.
以上に説明しtCエンジンおよびトルクコンバータの特
性を踏まえた上で、第6図はタービンおよびエンジン回
転数とスロットル開度との関係を示す座標に、タービン
の出ツノ軸トルクが零であるときのタービン回転数に対
するスロットル開度特性を示すラインLoと、タービン
回転数が200Orpmおよび4000 rl)III
であるときのエンジン回転数に対するスロットル開度特
性とをそれぞれ示ずラインL2 o o oおよびL4
oooとを描いたものである。この第6図において、今
、タービン回転数が200 Orpmであるときのエン
ジン回転数に対するスロットル開度特性をラインL20
00を参照して分析すれば、このにうにタービン回転数
を200Orpmとじ人スロットル開度を0〜100%
の範囲で変化させるとエンジン回転数は略1700〜2
70 Orpmの範囲で変動し、スロットル開度が約8
%つまり約7度2分であるとぎにタービン回転数以上に
上昇し、それ以下のスロットル開度ではタービン回転数
より減少する。すなわち、エンジン回転数はタービン出
力軸1〜ルクが零になる点を境界にしてタービン回転数
に対し大小に変化す゛るという特性がある。Based on the above explanation and the characteristics of the tC engine and torque converter, Fig. 6 shows the coordinates showing the relationship between the turbine and engine speed and the throttle opening when the turbine output shaft torque is zero. Line Lo showing throttle opening characteristic with respect to turbine rotation speed and turbine rotation speed of 200 Orpm and 4000 rl) III
The lines L2 o o o and L4 do not show the throttle opening characteristics with respect to the engine speed when
It depicts ooo. In Fig. 6, the throttle opening characteristic with respect to the engine speed when the turbine speed is 200 Orpm is expressed by line L20.
If you analyze it with reference to 00, you can set the turbine rotation speed to 200 rpm and the throttle opening to 0 to 100%.
If you change it within the range of , the engine speed will be about 1700~2
It fluctuates in the range of 70 Orpm, and the throttle opening is about 8
%, that is, approximately 7 degrees and 2 minutes, it increases above the turbine rotation speed, and when the throttle opening is less than that, it decreases below the turbine rotation speed. That is, there is a characteristic that the engine rotational speed changes in magnitude with respect to the turbine rotational speed, with the point at which the turbine output shaft torque becomes zero as a boundary.
したがって、このようなエンジンd)よびトルクコンバ
ータの特性のもとで、上記の特開昭56−39353号
公報に開示されたロックアツプ制御方法にお【ノる制御
特性について考察J−るに、この従来の制御特性では、
スロワ1−ル1フi]度が零になったときに始めてロッ
クアツプを解除するようにしているので、第6図でター
ビンの出力軸1ヘルクが零のときのタービン回転数に対
するスロワ1開度間度特性を示1−ラインLoを越えて
スロットル開痘が下った場合、例えばタービン回転数が
20001’pHlである場合には上記の如くスロワ1
〜ル開度が約8〜0%であるときにもロックアツプl!
47Iが作動状態に維持され続【プる。そのため、実
際上はエンジン回転数がタービン回転数を下回ってぃな
番プればならないにも拘らずロックアツプ作動のために
エンジン回転数がタービン回転数まで引き上げられでし
まう。このことは第3図から解るように燃料を必要以上
に消費することであり、ロックアツプ機構によって燃費
の低減を図るという本来の目的に反することになる。Therefore, under such characteristics of the engine d) and torque converter, the lock-up control method disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-39353 is considered. With conventional control characteristics,
Since the lock-up is only released when the thrower 1 degree is zero, Figure 6 shows the throat 1 opening degree relative to the turbine rotational speed when the turbine output shaft 1 herk is zero. When the throttle opening drops beyond the 1-line Lo, for example, when the turbine speed is 20001'pHl, the throttle 1
~ Locks up even when the opening is approximately 8% to 0%!
47I remains in operation. Therefore, even though the engine speed should actually be lower than the turbine speed, the engine speed is raised to the turbine speed due to the lock-up operation. As can be seen from FIG. 3, this consumes more fuel than necessary, which goes against the original purpose of reducing fuel consumption by the lock-up mechanism.
第2の問題はロックアツプの作動時、j3にび解除時に
大きなトルクショックが発生することである。The second problem is that a large torque shock occurs when the lockup is activated and when the j3 extension is released.
J−なわち、上記従来の制御方法においてはスロットル
間゛度が零であるときにロックアツプが解除される。そ
のため、スロットル開度を零の状態から第6図に示すラ
インLoを越えて増大させたどきには、スロットル開度
の増大に対するエンジン回転数の立上り遅れによってエ
ンジン回転数がタービン回転数より低いうちにロックア
ツプされてしまい、両者の1〜ルク差によってマイナス
(減速方向)のトルクショックが生じる。一方、スロッ
トル開度の減少時には、該スロットル開度が第6図のラ
インLoを越えて下っただ(プではロックアツプしたま
まであり、その状態ではエンジンにマイナスのトルクが
作用し、すなわちエンジンがタービンで駆動されている
。そして、その後該スロッ1〜ル聞度が零になって初め
てロックアツプが解除されるので、タービンはそのとき
に大ぎな負荷変動を受け、その結果トルクショックが生
じる。J- That is, in the conventional control method described above, lock-up is released when the throttle angle is zero. Therefore, when the throttle opening is increased from zero to beyond the line Lo shown in Fig. 6, the engine rotational speed is lower than the turbine rotational speed due to the delay in the rise of the engine rotational speed with respect to the increase in the throttle opening. This causes a negative torque shock (in the deceleration direction) to occur due to the 1 to 1 torque difference between the two. On the other hand, when the throttle opening decreases, the throttle opening exceeds line Lo in Figure 6 and remains locked up, and in that state negative torque acts on the engine, meaning that the engine Since the lock-up is released only after the throttle level becomes zero, the turbine is subjected to large load fluctuations at that time, resulting in a torque shock.
さらに、第3の問題は車両の減速運転時にエンジン制動
力が(エンジンブレーキ力)がスロットル開度に対応せ
ず、エンジン制動力の急変点が生じてしまうことである
。すなわち、第7図は従来の制御方法においてアクヒル
開度(スロットル開度)を徐々に減少させたときの駆動
力の変化の状態を示しており、駆動力が零の状態でアク
ヒル開度が減少していくと、ロックアツプ+a構が作動
していないときには駆動力の変化は破線で示Jようにな
るのに対し、ロックアツプ機構が作動しているとぎには
駆Vh力はタービンによって強制的に下げられるので実
線で示すようになり、破線で示すロックアツプ不作動時
の駆動力を下回る。そのため、このような状態でアクヒ
ル開度が全開となり、ロックアツプが解除されると、駆
動力は破線でしめす日ツクアップ不作動時の駆動力まで
急激に引上げられ、そのときにショックを生じる、7ま
た、逆に、アクヒル開度を全開から除々に増大させた場
合には上記とほぼ逆の行程をたどり、ロックアツプ作動
開始時に駆動力が急激に低下してショックを生じる。Furthermore, the third problem is that the engine braking force (engine braking force) does not correspond to the throttle opening when the vehicle is decelerating, and a sudden change point occurs in the engine braking force. In other words, Fig. 7 shows how the driving force changes when the axle opening (throttle opening) is gradually decreased in the conventional control method, and the axle opening decreases when the driving force is zero. As a result, when the lock-up + a mechanism is not operating, the change in driving force becomes as shown by the broken line J, while when the lock-up mechanism is operating, the driving force is forcibly reduced by the turbine. As a result, the driving force becomes as shown by the solid line, which is lower than the driving force when the lockup is not activated, as shown by the broken line. Therefore, in this condition, when the axle is fully opened and the lock-up is released, the driving force is suddenly increased to the driving force when the day-up is not activated, as shown by the broken line, and at that time, a shock occurs. Conversely, when the axle opening degree is gradually increased from full opening, the process is almost the opposite to that described above, and when the lock-up operation starts, the driving force suddenly decreases and a shock occurs.
(発明の目的)
本発明の目的は、上記した従来技術の持つ諸問題を一挙
に解決し、ずなわもエンジン制動運転領域における燃費
の低減、エンジン制動力の急変点の解消およびロックア
ツプのオン・オフ時のトルクショックの低減を図り、よ
ってロックアツプ装置の本来の目的の達成や自動変速機
を備えた車両の運転操作感の向上等を図ることにある。(Objective of the Invention) The object of the present invention is to solve the problems of the above-mentioned prior art all at once, to reduce fuel consumption in the engine braking operation region, to eliminate sudden changes in engine braking force, and to prevent lock-up. The object of the present invention is to reduce torque shock when off, thereby achieving the original purpose of a lock-up device and improving the driving feel of a vehicle equipped with an automatic transmission.
(本発明の構成)
上記目的の達成手段としての本発明の構成は、第8図に
示すように、上記の如くエンジンaと変速機構Cとの間
に設けられたトルクコンバータbの入出力軸を電磁手段
eで制御される圧力流体により断接して動力伝達経路を
切り換えるロックアツプ手段dを備えた自動変速機にお
いて、該自動変速機が装備された車両の速度を検出する
車速センサfと、エンジンaの負荷の大ぎさを検出する
エンジン負荷センサQとを設け、該両センサf。(Configuration of the present invention) The configuration of the present invention as a means for achieving the above object is as shown in FIG. 8, as shown in FIG. In an automatic transmission equipped with a lock-up means d for switching a power transmission path by connecting and disconnecting a power transmission path by a pressure fluid controlled by an electromagnetic means e, a vehicle speed sensor f detects the speed of a vehicle equipped with the automatic transmission, and an engine. An engine load sensor Q is provided to detect the magnitude of the load of engine a, and both sensors f.
0からの出力信号をロックアツプ判定手段iにおいて予
め設定記憶されている第1のロックアツプ制御線h 1
. h H、・・・と比較してロックアツプを行うか否
かの判定を行い、該ロックアツプ判定手段iからのロッ
クアツプのオン・オフ信号に基づいて制御手段jにより
上記ロックアツプ手段dの作動d′3よびその解除を制
御するのを基本構成とし、かつ上記ロックアツプ判定手
段iに、ロックアツプ手段dを操作づるための第2のロ
ックアツプ制御線h 2. h 2.・・・とじてエン
ジン出ノJが零と見なし得る状態の月1速およびエンジ
ン負荷に粗づいて予め設定された第20ツクアツプ制御
線を記憶さけておき、該ロックアツプ制御211線によ
ってもロックアツプ判定を行うようにしたものである。0 to the first lockup control line h1, which is set and stored in advance in the lockup determination means i.
.. h H, . A second lock-up control line h for operating the lock-up means d is connected to the lock-up determining means i.2. h2. . . . The 20th lock-up control line, which is set in advance based on the engine load and the 1st gear in a state where the engine output J can be considered to be zero, is stored in memory, and the lock-up control line 211 is also used to determine the lock-up. It was designed to do this.
〈発明の効果)
したがって、本発明によれば、従来のようにスロットル
開度が零になったときにロックアツプを解除J°るので
はなく、エンジンの出力トルクが零ライン上にあるとき
にロックアツプの作動または作動解除を行うようにした
ので、出力トルクの零ラインからスロットル開度が全開
状態になるまでの間にタービンによるエンジンへのマイ
ナス駆動がなく、エンジンの制動運転領域におけるエン
ジンの過回転を防止して燃費の低減を図ることができる
。また、ロックアツプの作動時または解除時のエンジン
回転数とタービン回転数との差が小さくなるので、その
トルクショックを抑制−することがでるとともに、エン
ジン制動力を急変点を持たVずにスムーズに変化させる
ことができ、よって車両の運転操作感等の向上を図るこ
とができる。<Effects of the Invention> Therefore, according to the present invention, lock-up is released when the engine output torque is on the zero line, instead of releasing lock-up when the throttle opening becomes zero as in the conventional case. Since the engine is activated or deactivated, there is no negative drive from the turbine to the engine from the zero output torque line until the throttle opening is fully open, and the engine is prevented from overspeeding in the engine braking operation range. It is possible to prevent this and reduce fuel consumption. In addition, since the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed when lock-up is activated or released becomes smaller, the torque shock can be suppressed, and the engine braking force can be adjusted smoothly without having sudden turning points. Therefore, it is possible to improve the driving feel of the vehicle.
(実施例)
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
9図以下の図面に基づいて詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example as a specific example of the technical means of the present invention will be described in detail based on the drawings from FIG. 9 onwards.
第9図は、本発明に係るロックアツプ制御装置が組み込
まれた電子制御自動変速mAの機械部分の溝造およびそ
の油圧制御回路AIを示す。FIG. 9 shows the groove structure of the mechanical part of the electronically controlled automatic transmission mA incorporating the lock-up control device according to the present invention and its hydraulic control circuit AI.
自動変速機Aは、エンジン1の出力軸1aに連結された
トルクコンバータ10と、該トルクコンバータ10の出
力軸14に連結された多段歯車変速機4fl: 2 Q
と、該トルクコンバータ10と多段歯車変速機構20と
の間に設置されたA−バードライブ用遊星歯車変速機構
50とで構成されている。The automatic transmission A includes a torque converter 10 connected to the output shaft 1a of the engine 1, and a multi-stage gear transmission 4fl: 2Q connected to the output shaft 14 of the torque converter 10.
and an A-bar drive planetary gear transmission mechanism 50 installed between the torque converter 10 and the multi-stage gear transmission mechanism 20.
上記トルクコンバータ10はエンジン1の出力軸1aに
結合されたポンプ11と、該ポンプ11に対向して配置
されたタービン12と、上記ポンプ11とタービン12
との間に配置されたステータ13とを有し、上記タービ
ン12には上記コンバータ出力軸14が結合されている
。該コンバータ出力軸14と上記ポンプ11との間には
ロックアツプクラッチ15が設(プられ、該ロックアツ
プクラッチ15はトルクコンバータ10内を循環する作
動油の圧力により常時係合方向に押されており、外部か
ら供給される解放用油圧により解放状態に保持されて上
記係合を解除する。The torque converter 10 includes a pump 11 coupled to the output shaft 1a of the engine 1, a turbine 12 disposed opposite the pump 11, and the pump 11 and the turbine 12.
The converter output shaft 14 is coupled to the turbine 12. A lock-up clutch 15 is provided between the converter output shaft 14 and the pump 11, and the lock-up clutch 15 is constantly pushed in the engaging direction by the pressure of hydraulic oil circulating within the torque converter 10. The engagement is released by being held in the released state by release hydraulic pressure supplied from the outside.
また、上記多段歯車変速機構20は前段遊星歯車機構2
1と後段遊星歯車機構22とを有し、前段遊星歯車機構
21のサンギア23と後段遊星歯車lllN22のサン
ギア24とは連結軸25により連結されている。多段歯
車変速機構20の入力軸26は、前方クラッチ27を介
して上記連結軸25に、また後方クラッチ28を介して
前段遊星歯車機構21のインターナルギア2つにそれぞ
れ連結されるようになっている。上記連結軸25すなわ
ちサンギア23.24と変速機ケースとの間には前方ブ
レーキ30が設けられている。前段遊星歯車機構21の
プラネタリキャリア31と、後段遊星歯車機構22のイ
ンターナルギア33とは出力軸34に連結され、また後
段遊星歯車機構22のプラネタリキャリア35と変速機
ケースとの間には後方ブレーキ36とワンウェイクラッ
チ37とが設けられている。そして、多段歯車変速機構
20は従来公知の形式で前進3段および後進1段の変速
段を有し、クラッチ27.28及びブレーキ30.36
を適宜作動さ仕ることにより所要の変速段を得るもので
ある。Further, the multi-stage gear transmission mechanism 20 includes a front-stage planetary gear mechanism 2
The sun gear 23 of the front planetary gear mechanism 21 and the sun gear 24 of the rear planetary gear llN22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 of the multi-stage gear transmission mechanism 20 is connected to the connecting shaft 25 via a front clutch 27 and to two internal gears of the front planetary gear mechanism 21 via a rear clutch 28. . A front brake 30 is provided between the connecting shaft 25, that is, the sun gear 23, 24, and the transmission case. The planetary carrier 31 of the front planetary gear mechanism 21 and the internal gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to an output shaft 34, and a rear brake is connected between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case. 36 and a one-way clutch 37 are provided. The multi-gear transmission mechanism 20 is of a conventionally known type and has three forward speeds and one reverse speed, and includes a clutch 27, 28 and a brake 30, 36.
The required gear stage is obtained by operating the gears appropriately.
さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構50は、
プラネタリギア51を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結
され、サンギア53が直結クラッチ54を介してインタ
ーナルギア55に結合されるようになっている。上記サ
ンギア53と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ56が設(プられ、また上記インターナルギア
55は多段歯車変速機構20の人力軸26に連結されて
いる。そして、オーバードライブ用遊星歯車変速機構5
0は、直結クラッチ54が係合してブレーキ56が解除
されたときに、軸14.26を直結状態で結合し、ブレ
ーキ56が係合してクラッチ54が解放されたどぎに輔
14.26をΔ−バードライブ結合するものである。Furthermore, the overdrive planetary gear transmission mechanism 50 is
A planetary carrier 52 that rotatably supports a planetary gear 51 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and a sun gear 53 is connected to an internal gear 55 via a direct coupling clutch 54. An overdrive brake 56 is installed between the sun gear 53 and the transmission case, and the internal gear 55 is connected to the human power shaft 26 of the multi-gear transmission mechanism 20. Transmission mechanism 5
0 connects the shafts 14.26 in a direct connection state when the direct coupling clutch 54 is engaged and the brake 56 is released, and when the brake 56 is engaged and the clutch 54 is released, the shaft 14. 26 is connected to the Δ-bird drive.
これに対して上記油圧制御回路A1は、エンジン1の出
)j軸1aによって駆動されるオイルポンプ100を右
し、このオイルポンプ100から圧力ライン101に吐
出された作動油を、調圧弁102によりその圧力を調整
しセレクト弁103に導くようにしている。該セレクト
弁103は、1゜2、D、N、R,Pの各シフト位置を
有し、該シフト位置が1.2及びP位置にあるとき、圧
力ライン101は弁103のボート103a、103b
、103cに連通する。上記ボート103aは上記後方
クラッチ28の作動用アクチュエータ104に接続され
ており、弁103が上述の位置にあるとき後方クラッチ
28を係合状態に保持する。On the other hand, the hydraulic control circuit A1 controls the oil pump 100 driven by the output shaft 1a of the engine 1, and controls the hydraulic oil discharged from the oil pump 100 into the pressure line 101 through the pressure regulating valve 102. The pressure is adjusted and guided to the select valve 103. The select valve 103 has shift positions of 1°2, D, N, R, and P, and when the shift positions are at the 1.2 and P positions, the pressure line 101 is connected to the boats 103a and 103b of the valve 103.
, 103c. The boat 103a is connected to an actuator 104 for operating the rear clutch 28, and holds the rear clutch 28 in an engaged state when the valve 103 is in the above-mentioned position.
ま1cポー1〜103aは1−2シフ+−弁110の図
で外方端近傍にも接続されていて、そのスプール110
aを図で右方に押し付けている。さらに、ボート103
aは第1ラインL1を介して上記1−2シフト弁110
の図で右方端に、第2ライン1−2を介して2−3シフ
ト弁120の図で右方端に、第3ライン+3を介して3
−4シフト弁130の図で上方端にそれぞれ接続されて
いる。上記第1.第2および第3ラインLl、l−2お
よびL3にはそれぞれ第1.第2および第3ドレンライ
ンD1.D2(+5よびD3が分岐し”C接続されてお
り、これらのドレンラインD1〜D3にはそれぞれドレ
ンラインD1〜D3の開閉を行う第1.第2、第3ソレ
ノイド弁SL+〜SL3が接続されており、上記ソレノ
イド弁SL+〜SL3は励磁されると、圧ノコライン1
01とポート103aが連通している状態で各ドレンラ
インD1〜D3を閉じることにより第1ないし第3ライ
ンL+〜13内の圧力を高めるようになっている。Also, the 1c ports 1 to 103a are also connected near the outer end in the diagram of the 1-2 shift +- valve 110, and the spool 110
A is pushed to the right in the figure. Furthermore, boat 103
a is connected to the 1-2 shift valve 110 via the first line L1.
2 to the right end in the diagram of the shift valve 120 through the second line 1-2, and 3 to the right end in the diagram of the shift valve 120 through the third line +3.
-4 shift valves 130 are shown connected to the upper ends, respectively. Above 1. The second and third lines Ll, l-2 and L3 have the first line Ll, l-2 and L3, respectively. Second and third drain lines D1. D2 (+5 and D3 are branched and connected to each other, and first, second, and third solenoid valves SL+ to SL3, which open and close the drain lines D1 to D3, are connected to these drain lines D1 to D3, respectively. When the solenoid valves SL+ to SL3 are energized, the pressure saw line 1
By closing each of the drain lines D1 to D3 with the port 103a communicating with the drain line D1 to the port 103a, the pressure in the first to third lines L+ to L+13 is increased.
また、セレクト弁103のポート103bはセカンドロ
ック弁105にラーイン140を介して接続され、この
ボート1031)からの圧力は弁105のスプール10
5aを図で下方に押し下げるように作用する。そして、
弁105のスプール105aが下方位置にあるとぎ、ラ
イン140とライン141とが連通し、油圧が上記前方
ブレーキ30のアクチュエータ108の係合側圧力室1
08aに導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持
するように構成されている。Further, the port 103b of the select valve 103 is connected to the second lock valve 105 via line 140, and the pressure from this boat 1031) is applied to the spool 10 of the valve 105.
It acts to push down 5a in the figure. and,
As long as the spool 105a of the valve 105 is in the lower position, the lines 140 and 141 are in communication, and the hydraulic pressure is applied to the engagement side pressure chamber 1 of the actuator 108 of the front brake 30.
08a and is configured to hold the front brake 30 in the operating direction.
さらに、セレクト弁103のポート103Cは上記セカ
ンドロック弁105に接続され、このボート1030か
らの圧力は該弁105のスプール105aを図で上方に
押し上げるにうに作用する。Furthermore, the port 103C of the select valve 103 is connected to the second lock valve 105, and the pressure from this boat 1030 acts to push the spool 105a of the valve 105 upward in the figure.
また、ボート103Cは圧力ライン106を介して上記
2−3シフ1〜弁120に接続されている。Further, the boat 103C is connected to the 2-3 shift 1 to the valve 120 via the pressure line 106.
このライン106は、上記第2ドレジラインD2のソレ
ノイド弁SL2が励磁されて第2ラインL2内の圧力が
高められ、その圧力ににす2−3シフト弁120のスプ
ール120aが図で左方に移動させられたとき、ライン
107に連通する。該ライン107は、上記前方ブレー
キ30のアクチュエータ108の解除側圧力室108b
に接続され、該圧力室108bに油圧が導入されたとき
、アクチュエータ108は係合側圧力室108aの圧力
に抗してブレーキ30を解除方向に作動させる。また、
ライン107の圧力は、前方クラッチ27のアクチュエ
ータ109にも導かれ、該クラッチ27を係合作動させ
る。In this line 106, the solenoid valve SL2 of the second dredge line D2 is energized, the pressure in the second line L2 is increased, and the spool 120a of the 2-3 shift valve 120 moves to the left in the figure due to the pressure. When activated, it communicates with line 107. The line 107 connects to the release side pressure chamber 108b of the actuator 108 of the front brake 30.
When hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber 108b, the actuator 108 operates the brake 30 in the releasing direction against the pressure in the engagement side pressure chamber 108a. Also,
Pressure in line 107 is also directed to actuator 109 of forward clutch 27, causing it to engage and actuate.
また、上記セレクト弁103は1位置において芹カライ
ン101に通じるポー1−103dをも有し、このポー
ト103dはライン112を経て上記1−2シフト弁1
10に達し、さらにライン113を経て上記後方ブレー
キ36のアクチュエータ114に接続されている。上記
1−2シフト弁110及び2−3シフト弁120は、所
定の信号にJニリンレノイド弁SL+ 、SL2が励磁
されたとき、それぞれのスプール110a、120aを
移動させてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラッチか作動してそれぞれ1−2速、2−3速
の変速動作が行われるように構成されている。また、1
15は調圧弁102からの油圧を安定さμるカットバッ
ク用弁、116は吸気負圧の大きさに応じて調圧弁10
2からのライン圧を変化させるバキュームスロツ]〜ル
弁、117(j、このスロットル弁116を補助するス
ロワ(・ルバックアップ弁である。The select valve 103 also has a port 1-103d that communicates with the Serika line 101 in the 1 position, and this port 103d is connected to the 1-2 shift valve 1 through a line 112.
10 and is further connected to the actuator 114 of the rear brake 36 via a line 113. The 1-2 shift valve 110 and 2-3 shift valve 120 move the respective spools 110a and 120a to switch lines when the J Nilinoid valves SL+ and SL2 are excited by a predetermined signal, thereby switching the line to a predetermined value. It is configured so that the brake or the clutch is operated to perform a speed change operation between 1st and 2nd speeds and between 2nd and 3rd speeds, respectively. Also, 1
15 is a cutback valve that stabilizes the oil pressure from the pressure regulating valve 102; 116 is a pressure regulating valve 10 that adjusts the pressure according to the magnitude of the intake negative pressure;
Vacuum slot valve 117 (j) is a back-up valve that assists this throttle valve 116.
また、上記油圧制御回路A1にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速i構50のクラッチ54及びブレーキ56
を作動制御するために、上記3−4シフト弁130で制
御されるアクチュエータ132が設けられている。アク
チュエータ132の係合側圧力室132aは圧力ライン
101に接続されており、該ライン101の圧力により
ブレーキ56を係合方向に押している。また上記3−4
シフト弁130は上記1−2.2−3シフト弁110.
120と同様に、上記ソレノイド弁SL3が励磁される
とそのスプール130aが図で下方に移動する。そのた
め圧力ライン101とライン122との連通が遮断され
、ライン122はドレーンされる。これによってブレー
キ56のアクチュエータ132の解除側圧力室132b
に作用する油圧がなくなり、ブレーキ56を係合方向に
作動させるとともにクラッチ54のアクチュエータ13
4がクラッチ54を解除さゼるように作用づるものであ
る。The hydraulic control circuit A1 also includes a clutch 54 and a brake 56 of a planetary gear shift mechanism 50 for overdrive.
An actuator 132 controlled by the 3-4 shift valve 130 is provided to control the operation. The engagement side pressure chamber 132a of the actuator 132 is connected to the pressure line 101, and the pressure of the line 101 pushes the brake 56 in the engagement direction. Also, 3-4 above
The shift valve 130 is the same as the above 1-2.2-3 shift valve 110.
Similarly to 120, when the solenoid valve SL3 is energized, its spool 130a moves downward in the figure. Therefore, communication between pressure line 101 and line 122 is cut off, and line 122 is drained. As a result, the release side pressure chamber 132b of the actuator 132 of the brake 56
There is no more hydraulic pressure acting on the brake 56 and the actuator 13 of the clutch 54 is actuated in the engaging direction.
4 acts to release the clutch 54.
更に、上記油圧制御回路A1にはロックアツプ制御弁1
33が設けられている。このロックアツプ制御弁133
は第4ラインL4を介して上記セレクト弁103のボー
ト103aに連通されている。上記ラインL4には、ド
レンラインD1〜D3と同様に、電磁手段としての第4
ソレノイド弁SLaが設けられた第4ドレンラインD4
が分岐して接続されている。そして、ロックアツプ制御
弁133は、ソレノイド弁SL4が励磁されてドレンラ
インD4が閉じられ、ライン上4内の圧ノ〕が高まった
とぎ、そのスプール133aがライン123とライン1
24との連通を遮断し、ざらにライン124がドレーン
されることで上記ロックアツプクラッチ15を接続方向
に移動さぼるようになっている。Further, the hydraulic control circuit A1 includes a lock-up control valve 1.
33 are provided. This lock-up control valve 133
is connected to the boat 103a of the select valve 103 via a fourth line L4. The line L4 includes a fourth electromagnetic means, similar to the drain lines D1 to D3.
Fourth drain line D4 provided with solenoid valve SLa
are branched and connected. Then, when the solenoid valve SL4 is energized, the drain line D4 is closed, and the pressure inside the line 4 increases, the lock-up control valve 133 is operated so that the spool 133a is connected to the line 123 and the line 1.
24 and roughly drain the line 124, thereby moving the lock-up clutch 15 in the connecting direction.
以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第1〜第3表に示J0
第 1 表
□
次に、第10図に基づいて上記油圧制御回路A1を作動
制御する1=めの電子制御回路200について説明する
。In the above configuration, the operational relationship between each gear, the lockup, and each solenoid, and the relationship between each gear and the clutch,
The operational relationship with the brake is shown in Tables 1 to 3 below.Next, the first electronic control circuit 200 that controls the operation of the hydraulic control circuit A1 will be described based on FIG. 10. .
上記電子制御回路200は入出力装置201とRAM2
02とCPU203とを備えている。上記入出力装置2
01には、エンジン1の吸気通路2、内のスロットル弁
3の開度に基づいてエンジン1の負荷の大きさを検出し
て負荷信号SLを出力するエンジン負荷センサ204と
、自動変速mAの出力軸の回転数により車両の速度を検
出して車速信号SMを出ノjする車速センサ205と、
シフトレバ−のシフトレンジ(セレクト弁103の位置
)を検出してシフトレバ−信号SRを出力するレンジス
イッチ等よりなるシフトレバーセンサ206とが接続さ
れ、これらセンサ204〜206からの出力信号SL、
SM、SRを入力装置201に入力するようにしている
。該入出力装置201は上記センサ204〜206から
の出力信号SL、SM、SRを処理してRAM202に
供給する。該RAM202はこれらの信号SL、SM。The electronic control circuit 200 includes an input/output device 201 and a RAM 2.
02 and a CPU 203. Above input/output device 2
01 includes an engine load sensor 204 that detects the magnitude of the load on the engine 1 based on the opening degree of the throttle valve 3 in the intake passage 2 of the engine 1 and outputs a load signal SL, and an output of automatic shift mA. a vehicle speed sensor 205 that detects the speed of the vehicle based on the rotational speed of the shaft and outputs a vehicle speed signal SM;
A shift lever sensor 206 consisting of a range switch or the like that detects the shift range of the shift lever (position of the select valve 103) and outputs a shift lever signal SR is connected, and the output signals SL from these sensors 204 to 206 are
SM and SR are input to the input device 201. The input/output device 201 processes output signals SL, SM, and SR from the sensors 204 to 206 and supplies them to the RAM 202. The RAM 202 stores these signals SL and SM.
SRを記憶づるとともに、CPU203からの命令に応
じてこれにの信号SL、SM、SRまたはその他のデー
タをCPU203に供給づる。該CPU203は本発明
でいうロックアツプ判定手段を構成している。すなわち
、CPU203は第11図に示tJζうに予め車速に対
するエンジン負荷特性に基づいて設定された1−2速、
2−3速おにび3−4速シフトアップ制御ILu l
−2、Lu2−3.LLlg−4ならびに4−3速、3
−2速、2−1速シフ[・ダウン制御線Ld4−.+、
1−d32.Lu2−1 と、第12図に承りように予
め車速に対するエンジン負荷に基づいて設定された、各
変速段に応じた第1および第20ツクアツプ作動制御線
LUN+ 、L9N2ならびに第1および第20ツクア
ツプ解除制御線LUF+、L9、Fzとを記憶しており
、上記RAM202からの出力信号S+−、SM 、S
atを上記各シフトアップ制御線Lu l −2、Lu
2−3. Lu 3−4゜シフトダウン制御線Ld4
〜3.Ld3−2.Lu2−1およびロックアツプ制御
線LρN1.[NN2.!−ρFl 、L9「zと照合
比較して変速すべきか否かの演算およびロックアツプす
べぎか否かの演棹を行い、それぞれ変速のオン・オフ信
号およびロックアツプのオン・A)信号を発生するよう
にしている。ここで、上記第20ツクアツプ作動制御線
し9.N2または第2[1ツクアツプ解除制御線LUF
zはエンジン1の出力軸トルクが零と見なし1!7る状
態の車速a3J、ぴエンジン負荷に基づいて設定されて
いる。It stores the SR and supplies the signals SL, SM, SR or other data to the CPU 203 in response to instructions from the CPU 203. The CPU 203 constitutes lock-up determining means in the present invention. That is, the CPU 203 selects the 1st and 2nd speeds, which are set in advance based on the engine load characteristics with respect to the vehicle speed, as shown in FIG.
2-3 speed oni and 3-4 speed shift up control ILu l
-2, Lu2-3. LLlg-4 and 4-3 speed, 3
-2nd speed, 2-1st speed shift [down control line Ld4-. +,
1-d32. Lu2-1, the 1st and 20th pull-up operation control lines LUN+, L9N2, and the 1st and 20th pull-up release lines according to each gear stage, which are set in advance based on the engine load relative to the vehicle speed as shown in FIG. Control lines LUF+, L9, and Fz are stored, and output signals S+-, SM, and S from the RAM 202 are stored.
at to each of the above shift-up control lines Lu l -2, Lu
2-3. Lu 3-4°shift down control line Ld4
~3. Ld3-2. Lu2-1 and lockup control line LρN1. [NN2. ! -ρFl, L9 "Compares with z to calculate whether to shift or not, and deduces whether to lock up or not, and generates a shift on/off signal and a lockup on/off signal, respectively. Here, the 20th pull-up operation control line is set to 9.N2 or the 2nd [1st pull-up release control line LUF
z is set based on the vehicle speed a3J and the engine load when the output shaft torque of the engine 1 is assumed to be zero.
また、上記CUP203は本発明における制御手段をも
構成している。すなわち、CPU203の演算結果は上
記入出力装置201を介して、変速制御弁としての上記
各シフト弁110,120゜130およびロックアツプ
制御弁133をそれぞれ操作するだめのソレノイド弁S
L+〜SLaを含むソレノイド弁群207の励磁を制御
する信号として与えられる。Further, the CUP 203 also constitutes a control means in the present invention. That is, the calculation results of the CPU 203 are sent to the solenoid valves S for operating the shift valves 110, 120° 130 and the lock-up control valve 133 as the speed change control valves through the input/output device 201.
It is given as a signal to control the excitation of the solenoid valve group 207 including L+ to SLa.
尚、電気制御回路200はマイクロコンピユータで構成
するのが好ましい。Incidentally, it is preferable that the electric control circuit 200 is constituted by a microcomputer.
次に、上記電子制御回路200による自動変速機Aに対
づ゛る制御の一例を説明゛りる。この電子制御回路20
0に組み込まれたプログラムは第13図ないし第15図
に示されたフローチI!−トに従って示される。すなわ
ち、第13図は変速制御の全fホフローチp−1−を示
し、該変速制御はまずイニシャルライス゛設定から行わ
れる。このイニシャライズ設定は、先ず、自動変速機△
の油圧制御回路△1の切換えを行う各制御弁のボートお
よび必要なカウンタをイニシャライズして歯車変速機構
20を1速状態に、1]ツタアツプクラツチ15を解除
状態にそれぞれ設定する。この後、電子制御回路200
の各ワーキングエリアをイニシャライズしてイニシX・
ライス゛設定を終了する。このイニシャライズ設定の後
はタイマによるカウントを行った後、セレク1〜弁10
3の位置づなわちシフトレンジを読むステップが行われ
、この読まれたシフトレンジがルンジであるか占かが判
定される。Next, an example of control of the automatic transmission A by the electronic control circuit 200 will be explained. This electronic control circuit 20
The program installed in Flow I!0 is shown in FIGS. 13 to 15. - shown according to the That is, FIG. 13 shows the entire f-speed flow p-1- of the speed change control, and the speed change control is first performed from the initial rice setting. This initialization setting must first be done for the automatic transmission △
The boats and necessary counters of each control valve for switching the hydraulic control circuit Δ1 are initialized to set the gear transmission mechanism 20 to the 1st speed state and 1] the tip-up clutch 15 to the released state. After this, the electronic control circuit 200
Initialize each working area of
Finish the rice settings. After this initialization setting, after counting by the timer, select 1 to valve 10.
Step 3 of reading the position or shift range is performed, and it is determined whether the read shift range is lunge or divination.
この判定がYESであるときにはロックアツプを解除し
、次いで現在の変速段が1速であるか否かの判定が行わ
れる。この判定がYESであるときには後述の遅延ステ
ップに移行する。一方、判定がNoであるときには今度
は現在の車速か45km/H以上であるか否かの判定を
行い、この判定がNoであるときには歯車変速機構20
を1速に、YESであるときには2速にそれぞれ変速す
るようにシフ]へ弁を制御する信号が発せられる。しか
る後、制御ループの移行速さを設定するために一定時間
(例えば5071sec)遅延された後当初のステップ
に戻る。If this determination is YES, the lockup is released, and then a determination is made as to whether or not the current gear position is the first gear. If this determination is YES, the process moves to a delay step to be described later. On the other hand, when the determination is No, it is then determined whether the current vehicle speed is 45 km/H or more, and when this determination is No, the gear transmission mechanism 20
A signal is issued to control the valve to shift to 1st speed and, if YES, to 2nd speed. Thereafter, the process returns to the initial step after being delayed for a certain period of time (for example, 5071 seconds) in order to set the transition speed of the control loop.
一方、上記シフトレンジがルンジであるか否かの判定が
Noであるときには今度は2レンジであるか否かの判定
が行われる。この判定がYESであるときにはロックア
ツプを解除するとともに、歯車変速機構20を第2速へ
変速する。また、判定がNoであるとき、すなわちシフ
1〜レンジがDレンジであるときには変速制御が第14
図に示す変速制御サブルーチンに基づいて行われる。On the other hand, if the determination as to whether the shift range is the lunge is No, then it is determined whether the shift range is the 2nd range. If this determination is YES, the lockup is released and the gear transmission mechanism 20 is shifted to the second speed. Further, when the determination is No, that is, when the shift 1 to range is the D range, the shift control is performed at the 14th shift control.
This is performed based on the shift control subroutine shown in the figure.
上記変速制御は、先ず、シフトダウン判定を含むシフト
ダウン制御から始められる。このシフトダウン制御では
第11図に示す変速マツプから2−1速シフ[−ダウン
制御線Ld 2−1を選択し、この制御線L(12+カ
曹ろそのとぎのスロワ(・ル17FJ fiFに応じた
設定車速Vsl)(IIIap)を読み出し、次いで実
際の車速V sp@読んでこの実際の車速VSpが上記
設定車速Vsp(map>より小さいか否かすなわち制
御線1d2 +より左側にあるか否かの第1の判定を行
う。この第1の判定がNoであるときには上記変速マツ
プから3−2速シフトダウン制御線Ld3 zを選択し
、この制O1l線1−63−2からイのとぎのスロット
ル開度に応じた設定車速V 311 (map )を読
み出し、次いで実際の車速Vspを読んでこの車速Vs
pが上記設定車速Vsp(ma、p)より小さいか否か
づなわち制御線Ld3−2より左側にあるか否かの第2
の判定を行う。The shift control described above first starts with a downshift control including a downshift determination. In this downshift control, the 2-1 speed shift [-down control line Ld 2-1 is selected from the shift map shown in FIG. The corresponding set vehicle speed Vsl) (IIIap) is read out, and then the actual vehicle speed Vsp@ is read to determine whether the actual vehicle speed Vsp is smaller than the set vehicle speed Vsp (map>, that is, whether it is to the left of the control line 1d2+). The first determination is made. If the first determination is No, the 3rd-2nd speed downshift control line Ld3z is selected from the shift map, and the control line Ld3z is selected from the control O1l line 1-63-2. The set vehicle speed V 311 (map) corresponding to the throttle opening is read out, and then the actual vehicle speed Vsp is read to determine this vehicle speed Vs.
The second determination is whether p is smaller than the set vehicle speed Vsp (ma, p), that is, whether it is on the left side of the control line Ld3-2.
Make a judgment.
この第2の判定がNoであるどきには上記変速マツプか
ら4−3速シフトダウン制御線Ld4−3を選択し、こ
の制御線1−d、+−3からそのときのスロットル開度
に応じた設定車速V sp (map )を読み出し、
次いで実際の車速Vspを読んでこの車速Vspが上記
設定車速Vsp(map>より小さいか否かすなわち制
御線Lda−3より左側にあるか否かの第3の判定を行
う。この第3の判定がN。When this second determination is No, the 4-3rd speed downshift control line Ld4-3 is selected from the above-mentioned shift map, and from this control line 1-d, +-3, according to the throttle opening at that time. Read out the set vehicle speed V sp (map),
Next, the actual vehicle speed Vsp is read and a third determination is made as to whether or not this vehicle speed Vsp is smaller than the set vehicle speed Vsp (map>, that is, whether or not it is on the left side of the control line Lda-3. This third determination is N.
であるときにはシフトダウン制御が終了し、今度はシフ
トアップ判定を含むシフトアップ制御が行われる。When this is the case, the downshift control ends, and the upshift control including upshift determination is performed this time.
一方、上記第1ないし第3の判定が各々YESであると
きにはそれぞれ歯車変速機構20の変速段を1速、2速
おにび3速にセットし、次いでこのようにセラ1へされ
た変速段が現在の変速段よりも下段にあるか否かの第4
の判定が行われる。この第4の判定がYESであるとき
にはシフトダウンすべき状態と見て、ロックアツプを解
除した後それぞれ上記セラ1−された変速段への変速く
シフ1ヘダウン)を行い、その変速中のトルクショック
の発生を防止するためにロックアツプ解除状態を例えば
1−2秒間程度保持するロックアツプ解除タイマーをセ
ットした後制御を終了する。一方、上記第4の判定がN
oであるときにはシフトダウン制御を行わない状態と見
てシフトアップ制御に移行する。On the other hand, when each of the first to third determinations is YES, the gears of the gear transmission mechanism 20 are set to 1st, 2nd, and 3rd gears, and then the gears shifted to Sera 1 are set. The fourth step determines whether or not the gear is lower than the current gear.
A determination is made. If this fourth determination is YES, it is assumed that a downshift is required, and after releasing the lockup, a quick shift to the selected gear is performed (down to shift 1), and a torque shock is applied during the shift. In order to prevent this from occurring, a lockup release timer is set to maintain the lockup release state for about 1 to 2 seconds, for example, and then the control is terminated. On the other hand, the above fourth determination is N
When it is o, it is assumed that no downshift control is to be performed and shifts to upshift control.
上記のシフ1−アップ制御では、先ず上記変速マツプか
ら3−4速シフトアップ制御線1−u3aを選択し、こ
の制御線Ltl 3−aからそのときのスロットル開度
に応じた設定車速Vsp(map)を読み出し、次いで
実際の車速vspを読んでこの実際の車速Vδ])が上
記設定車速V Sll (map ) J:り大きいか
否かすなわち制御線Lu 3−4より右側にあるか否か
の第5の判定を行う。この第5の判定がNOであるとき
には上記変速マツプから2−3速シフ1ヘアツブ制御線
1−u2−3を選択し、この制御線Ll12−3からそ
のときのスロットル開度に応じた設定車速Vsρ(ma
p>を読み出し、次いで、実際の車速Vspを読んでこ
の実際の車速Vspが上記設定車速Vsp (map
>より大きいか否かすなわち制御線LLI 2−3より
右側にあるか否かの第6の判定を行う。この第6の判定
がNoであるときには変速マツプから1−2速ジットア
ップ制御線1−u I−2を選択し、この制御mLu+
2からスロットル開度に応じた設定車速VSIII
(map)を読み出し、次いで、実際の車速Vspを読
んで該車速Vspが上記設定車速Vsp(map >よ
り大きいか否かすなわち制御線Lu I−2より右側に
あるか否かの第7の判定が行われる。この第7の判定が
NOであるときにはそのまま制御を終了する。In the above shift 1-up control, first select the 3rd-4th speed shift up control line 1-u3a from the above-mentioned shift map, and from this control line Ltl 3-a set vehicle speed Vsp( map), and then read the actual vehicle speed vsp to determine whether the actual vehicle speed Vδ]) is greater than the set vehicle speed V Sll (map) J:, that is, whether it is on the right side of the control line Lu 3-4. A fifth determination is made. If this fifth determination is NO, select the 2nd-3rd gear shift 1 hairturn control line 1-u2-3 from the above-mentioned speed change map, and select the set vehicle speed according to the throttle opening at that time from this control line Ll12-3. Vsρ(ma
Then, the actual vehicle speed Vsp is read and the actual vehicle speed Vsp is determined as the above-mentioned set vehicle speed Vsp (map
A sixth determination is made as to whether the control line LLI2-3 is larger than the control line LLI2-3. If this sixth determination is No, select the 1st-2nd gear up control line 1-u I-2 from the shift map, and select this control mLu+
Set vehicle speed VSIII according to throttle opening from 2
(map), and then read the actual vehicle speed Vsp to determine whether or not the vehicle speed Vsp is greater than the set vehicle speed Vsp (map), that is, whether or not it is on the right side of the control line Lu I-2. is performed. If this seventh determination is NO, the control is immediately terminated.
一方、上記第5図ないし第7図の判定が各々YESであ
るときにはそれぞれ歯車変速機構20の変速手段を4速
、3速および2速にセットし、次いでこのようにセット
された変速段が現在の変速段よりも上段にあるか否かの
第8の判定が行われる。この第8の判定がNoであると
きにはそのまま制御が終了する。一方、判定がYESで
あるときにはジットアップすべき状態と見て、」二記シ
フトダウンの場合と同様に、ロックアツプを解除した後
それぞれ上記セットされた変速段へ変速(シフトアップ
〉を行い、その後シフトアップ解除タイマーをセットし
たのち制御を終了する。以上によって変速制御のための
サブルーチンが完了する。On the other hand, when the determinations in FIGS. 5 to 7 are respectively YES, the transmission means of the gear transmission mechanism 20 is set to 4th speed, 3rd speed, and 2nd speed, and then the gears set in this way are changed to the current position. An eighth determination is made as to whether or not the gear is higher than the gear. If this eighth determination is No, the control ends immediately. On the other hand, if the determination is YES, it is considered that the state should be shifted up, and after releasing the lockup, the gears are shifted to the set gears (upshifts), and then After setting the shift-up release timer, the control ends.The subroutine for shift control is thus completed.
このような変速制御の実行後はロックアツプ判定を含む
ロックアツプ制御が第15図に示すロックアツプ制御サ
ブルーチンに基づいて行われる。After execution of such speed change control, lockup control including lockup determination is performed based on the lockup control subroutine shown in FIG. 15.
該ロックアツプ制御は、先ず、上記変速制御におけるロ
ックアツプ解除タイマーの状態を読み、該タイマーが0
″であるか否か、すなわちリセットされているか否かを
判定することから始められる。この判定がNoであると
きにはロックアツプを解除づ−るような制御信号が発せ
られた後制御を終了する。The lock-up control first reads the state of the lock-up release timer in the shift control, and when the timer is set to 0.
'', that is, whether or not it has been reset. If this determination is No, a control signal is issued to release the lock-up, and then the control is terminated.
一方、上記タイマーに対する判定がYESであるどきに
は第12図に示すロックアンプマツプにおいて現在の変
速段に応じた第10ツクアツプ解除制御線LUF+を選
択し、この第10ツクアツプ解除制御線LUF+にその
とさのスロツl〜ル聞f頁を照らして該スロットル開度
に応じたマツプ上の設定車速Vsp(map>を読み、
その後実際の車速Vspを読み出して該実車速Vspが
上記設定車速V sp (map ) J:り小さいか
否かを判定づ−る。この判定がYESであるときにはロ
ックアツプを解除したのち制御を終了する。一方、上記
判定がN。On the other hand, when the determination for the timer is YES, the 10th pull-up release control line LUF+ corresponding to the current gear is selected in the lock amplifier map shown in FIG. Read the set vehicle speed Vsp (map>) on the map according to the throttle opening by illuminating Tosa's slot pages I to F.
Thereafter, the actual vehicle speed Vsp is read out and it is determined whether the actual vehicle speed Vsp is smaller than the set vehicle speed Vsp (map)J:. If this determination is YES, the lockup is released and then the control is terminated. On the other hand, the above judgment is N.
であるときには上記ロックアツプマツプ上における現在
の変速段に応じた第20ツクアツプ解除制御線LUF2
を選択し、この第20ツクアツプ解除制御線LUF2に
そのときのスロットル間1度を照らして該スロワ1〜ル
開度に応じたマツプ上の設定車速VSI)(mat))
を読み、その後実際の車速Vspを読み出して該実車速
Vspが上記設定車3xvsp(map>より大きいか
否かを判定する。この判、定がYESであるときに(!
ロックアツプを解除したのち制御を終了する。一方、上
記判定がNoであるとぎには上記ロックアツプマツプ上
における現在の変速段に応じた第10ツクアップ作動制
御線L9.N+を選択し、この第10ツクアツプ作動制
御線L9N+ にそのときのスロットル開度を照らして
該スロラミ〜ル開庶に応じたマツプ上の設定車速Vsp
(map)を読み、その後実際の車速Vspを読み出し
て該実車速Vspが上記設定車速vsp(map)より
大きいか否かを判定覆る。この判定がNOであるときに
はそのまま制御を終了する。一方、上記判定がYESで
あるときには上記ロックアツプマツプ上における現在の
変速段に応じた@20ツクアップ作動制御線19N2を
選択し、この第20ツクアツプ作動制御線L9N2にそ
のときのスロットル開度を照らして該スロットル開度に
応じたマツプ上の設定車速VSI)(nlap)を読み
、その後実際の車速Vspを読み出して該実車速Vsp
が上記設定車速Vsp(IIlap>より小さいか否か
を判定する。この判定がNoであるといにはそのまま制
御を終了する。一方、上記判定がYFSであるとぎには
ロックアツプを行い、しかる後制御が終了する。以上に
よってロックアツプ制御が完了づる。このロックアツプ
制御の実行後は上記の如く、第13図のフローチャート
で示すような一定時間の遅延を受りたのち当初のスデッ
プからのフローが繰り返される。When , the 20th lock-up release control line LUF2 corresponds to the current gear position on the lock-up map.
is selected, and the 20th pull-up release control line LUF2 is illuminated with 1 degree between the throttles at that time to determine the set vehicle speed VSI) (mat)) on the map corresponding to the throttle opening degree.
is read, and then the actual vehicle speed Vsp is read and it is determined whether the actual vehicle speed Vsp is greater than the set vehicle 3xvsp (map>). When this determination is YES, (!
After releasing the lockup, control is terminated. On the other hand, if the above determination is No, then the 10th pull-up operation control line L9 corresponding to the current gear position on the lock-up map. N+ is selected, and the throttle opening at that time is applied to this 10th pull-up operation control line L9N+ to determine the set vehicle speed Vsp on the map corresponding to the throttle opening.
(map), and then reads the actual vehicle speed Vsp to determine whether or not the actual vehicle speed Vsp is greater than the set vehicle speed vsp (map). If this determination is NO, the control is immediately terminated. On the other hand, if the above judgment is YES, the @20 pick-up operation control line 19N2 corresponding to the current gear position on the lock-up map is selected, and the current throttle opening is indicated on this 20th pick-up operation control line L9N2. to read the set vehicle speed VSI) (nlap) on the map corresponding to the throttle opening, and then read the actual vehicle speed Vsp and set the actual vehicle speed Vsp.
It is determined whether or not the vehicle speed is smaller than the set vehicle speed Vsp (IIlap>). If this determination is No, the control is immediately terminated. On the other hand, if the determination is YFS, lock-up is performed, and then control is performed. is completed. With the above, lock-up control is completed. After execution of this lock-up control, as described above, after receiving a certain time delay as shown in the flowchart of FIG. 13, the flow from the initial step is repeated. .
したがって、この場合、第12図に示す変速マツプの第
20ツクアツプ作動制御線「9N2または第20ツクア
ップ解除制御線L9.F2が、エンジン1の出力トルク
が略零であるときの車速およびエンジン負荷(スロット
ル開度)に基づいて設定され、車速およびエンジン負荷
が該第20ツクアツプ作動制御練L9N2上または第2
0ツクアップ解除制御線L9.F2上にあるときロック
アツプの作動または解除を行うため、ロックアツプの作
動時又は解除時のコンバータ10のタービン12とエン
ジン1との回転差が小さくなって該回転差分のエンジン
1の慣性エネルギーを吸収づ゛る際のショックが小さく
なり、よってロックアツプの作動時または解除時のショ
ックを緩和づることができる。Therefore, in this case, the 20th pick-up operation control line "9N2" or the 20th pick-up release control line L9.F2 of the shift map shown in FIG. 12 indicates the vehicle speed and engine load ( throttle opening), and the vehicle speed and engine load are set based on the 20th pull-up operation control training L9N2 or the 2nd
0 pull-up release control line L9. Since the lockup is activated or released when the lockup is on F2, the rotational difference between the turbine 12 of the converter 10 and the engine 1 when the lockup is activated or released becomes small, and the inertial energy of the engine 1 corresponding to the rotational difference is absorbed. The shock when lock-up is activated or released is reduced, and the shock when the lock-up is activated or released can be alleviated.
また、エンジン1の制動運転領域にa3いて、エンジン
1の出力トルクが零より低いどきにはロックアツプが解
除されるので、エンジン1がタービン12により駆動さ
れて過回転することはなく、J:ってエンジン1の制動
運転領域での燃費を低減することができる。In addition, when the engine 1 is in the braking operation region a3 and the output torque of the engine 1 is lower than zero, the lock-up is released, so the engine 1 is not driven by the turbine 12 and over-speeds, and the J: Therefore, fuel consumption in the braking operation range of the engine 1 can be reduced.
さらに、エンジン1の制動運転時にスロワ1〜ル開度が
全閉状態になる前にロックアツプが解除されるので、エ
ンジン制動力はスロットル開度の減少に伴ってスムーズ
に増大し、従来の如くその急変点が生じることはない。Furthermore, during braking operation of the engine 1, the lock-up is released before the throttle openings 1 to 1 reach the fully closed state, so the engine braking force increases smoothly as the throttle opening decreases. There are no sudden turning points.
また、エンジン1の加速運転時にもスロットル開度の全
開状態からの増大に伴って直ちにロックアツプすること
がなく、その急変点の発生を解消でき、j;って車両の
運転操作感を向上させることができる。Further, even when the engine 1 is accelerating, it does not immediately lock up as the throttle opening increases from the fully open state, and the occurrence of the sudden change point can be eliminated, thereby improving the driving feeling of the vehicle. I can do it.
第′1図はエンジンを負荷をかりないで回転させたとき
の出力トルク特性を示づグラフ、第2図はスロトツル開
度J3よび燃費を変化させたときのエンジン回転数に対
づ−る出力トルク特性を示すグラフ、第3図はエンジン
無負荷時の燃料消費量を示すグラフ、第4図はエンジン
タービンコンプリート全開(13よび部分負荷性能を示
すグラフ、第5図はタービントルクマツプを示すグラフ
、第6図は各スロワ[〜ル聞度におけるエンジン回転数
をボブグラフ、第7図は従来のロックアツプ制御装置を
組み込んだ自動変速機の駆動力特性を示すグラフ、第8
図は本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置の構成
を示すブロック図、第9図は本発明の実施例によるロッ
クアツプ制御装置を組み込んだ自動変速機の機械部分の
構造および油圧制御回路を示す説明図、第10図は上記
自動変速機の電子制御回路を示す概略図、第11図は変
速マツプを示す説明図、第12図はロックアツプマツプ
をボブ説明図、第13図は変速制御の全体フローチ(・
−ト図、第14図はシフトアップおよびシフ1−ダウン
の変速制御のフローチャート図、第15図はロックアツ
プ制御のフローチャート図である。
a・・・エンジン、b・・・トルクコンバータ、C・・
・変速歯車機構、d・・・ロックアツプ手段、e・・・
電磁手段、f・・・車速センサ、g・・・エンジン負荷
センサ、111・・・第1のロックアツプ制御線、h
2・・・第2のロックアツプ制御線、i・・・ロックア
ツプ判定手段、j・・・制御手段、A・・・自動変速機
、A1・・・油圧制御回路、1・・・エンジン、1a・
・・出力軸、10・・・トルクコンバータ、11・・・
ポンプ、12・・・タービン、13・・・ステータ、1
4・・・出力軸、15・・・ロックアツプクラッチ、2
0・・・多段歯車変速機構、50・・・オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構、100・・・オイルポンプ、1
03・・・セレクト弁、110・・・1−2シフト弁、
120・・・2−3シフト弁、130・・・3−4シフ
ト弁、133・・・ロックアツプ制御弁、L4・・・第
4ライン、D4・・・第4ドレンライン、SL4・・・
第4ソレノイド弁、200・・・電子制御回路、201
・・・入出力装置、202・・・RA M、203・・
・CPU、204・・・エンジン負荷レンリ、205・
・・車速センサ、206・・・シフ1−レバーセンサ、
207・・・ソレノイド弁群。
第2図
第3図
エンジン回転@(r、p、m、)
第5図
夕5 ンD !ili 数(rl)、m、)
X 1000第6図
タービンおよび゛エンジ゛ン回申ム「pm第7図
第8図
第70図
第77図Fig. 1 is a graph showing the output torque characteristics when the engine is rotated without load, and Fig. 2 is a graph showing the output torque characteristics when the throttle opening J3 and fuel consumption are varied. Graph showing torque characteristics, Figure 3 is a graph showing fuel consumption at engine no load, Figure 4 is a graph showing engine turbine complete (13) and partial load performance, Figure 5 is a graph showing turbine torque map. , Fig. 6 is a bob graph showing the engine speed at each throttle level, Fig. 7 is a graph showing the driving force characteristics of an automatic transmission incorporating a conventional lock-up control device, and Fig. 8 is a graph showing the driving force characteristics of an automatic transmission incorporating a conventional lock-up control device.
FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of a lock-up control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. Fig. 10 is a schematic diagram showing the electronic control circuit of the automatic transmission, Fig. 11 is an explanatory diagram showing a shift map, Fig. 12 is an explanatory diagram showing a lock-up map, and Fig. 13 is an overall diagram of shift control. Flowch (・
14 is a flow chart of shift-up and shift 1-down control, and FIG. 15 is a flow chart of lock-up control. a...engine, b...torque converter, C...
・Speed gear mechanism, d...lockup means, e...
Electromagnetic means, f...vehicle speed sensor, g...engine load sensor, 111...first lockup control line, h
2... Second lockup control line, i... Lockup determination means, j... Control means, A... Automatic transmission, A1... Hydraulic pressure control circuit, 1... Engine, 1a.
... Output shaft, 10... Torque converter, 11...
Pump, 12... Turbine, 13... Stator, 1
4... Output shaft, 15... Lock-up clutch, 2
0... Multi-stage gear transmission mechanism, 50... Planetary gear transmission mechanism for overdrive, 100... Oil pump, 1
03...Select valve, 110...1-2 shift valve,
120...2-3 shift valve, 130...3-4 shift valve, 133...Lock-up control valve, L4...4th line, D4...4th drain line, SL4...
Fourth solenoid valve, 200... electronic control circuit, 201
...I/O device, 202...RAM, 203...
・CPU, 204...Engine load level, 205・
...Vehicle speed sensor, 206...Shift 1-lever sensor,
207...Solenoid valve group. Figure 2 Figure 3 Engine rotation @ (r, p, m,) Figure 5 Evening 5 D! ili number (rl), m,)
X 1000 Fig. 6 Turbine and engine notification pm Fig. 7 Fig. 8 Fig. 70 Fig. 77
Claims (1)
ど、該(〜ルクコンバータの出力軸に連結された変速歯
車機構と、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを
断接して動力伝達経路を切り換えるロックアツプ手段と
、該ロックアツプ手段の操作のため該ロックアツプ手段
へ供給される圧力流体の供給を制御する電磁手段と、車
速を検出する車速センサと、エンジンの負荷の大きざを
検出づるエンジン負荷レンザと、上記車速センサおよび
エンジン負荷センサの各出力信号を入力し、これら2つ
の出力信号を予め設定記憶された第10ツクアツプ制御
線と比較してロックアツプのオン・A)信号を発生で−
るロックアツプ判定手段と、該ロックアツプ判定手段か
らのロックアツプのオン・オフ信号を受け、該オン・オ
フ信号に基づき上記電磁手段を駆動制御して上記ロック
アツプ手段の作動およびその解除を制御する制御手段と
を備え、」二記ロックアツプ判定手段は、上記ロックア
ツプ手段を操作するための第20ツクアツプ制御線とし
て、エンジン出力か零と見なし得る状態の車速およびエ
ンジン負荷に基づいて予め設定された第20ツクアツプ
制御線を記憶しており、この第20ツアツプ制御線によ
ってもロックアツプ判定を行うように構成されているこ
とを特徴とする自動変速機のロックアツプ制御装@。(1) A torque converter connected to the output shaft of the engine, a transmission gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and the input shaft and output shaft of the torque converter are connected and disconnected to establish a power transmission path. A lockup means for switching, an electromagnetic means for controlling the supply of pressure fluid to the lockup means for operating the lockup means, a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed, and an engine load sensor for detecting the magnitude of the engine load. Then, each output signal of the vehicle speed sensor and the engine load sensor is inputted, and these two output signals are compared with the preset and stored 10th pull-up control line to generate a lock-up ON signal.
a lock-up determining means; and a control means receiving a lock-up on/off signal from the lock-up determining means and driving and controlling the electromagnetic means based on the on/off signal to control the operation and release of the lock-up means. The lock-up determining means has a 20th pull-up control line preset as a 20th pull-up control line for operating the lock-up means based on the vehicle speed and engine load in a state where the engine output can be considered to be zero. A lock-up control device for an automatic transmission, characterized in that the lock-up control device for an automatic transmission is configured to memorize the 20th lock-up control line and also perform a lock-up determination based on the 20th lock-up control line.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7437183A JPS59200862A (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | Lockup control device for automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7437183A JPS59200862A (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | Lockup control device for automatic speed change gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59200862A true JPS59200862A (en) | 1984-11-14 |
JPH05584B2 JPH05584B2 (en) | 1993-01-06 |
Family
ID=13545233
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7437183A Granted JPS59200862A (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | Lockup control device for automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59200862A (en) |
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JPS6334364A (en) * | 1986-07-28 | 1988-02-15 | Mazda Motor Corp | Controller for automatic transmission |
US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
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JPS5639353A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for lock-up of torque converter for vehicle |
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- 1983-04-27 JP JP7437183A patent/JPS59200862A/en active Granted
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Publication number | Publication date |
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JPH05584B2 (en) | 1993-01-06 |
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