JPS59135340A - Method for detecting assembling deviation of crank angle sensor - Google Patents
Method for detecting assembling deviation of crank angle sensorInfo
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- JPS59135340A JPS59135340A JP913883A JP913883A JPS59135340A JP S59135340 A JPS59135340 A JP S59135340A JP 913883 A JP913883 A JP 913883A JP 913883 A JP913883 A JP 913883A JP S59135340 A JPS59135340 A JP S59135340A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クランク角センサの組付は偏差検出方法に係
り、特に、電子制御点火時期制ｉｌｌ装置を備えた自動
車用ガソリンエンジンや電子制御エンジンポンプを備え
た自動車用ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、ク
ランク角センサの実際の検出位置と目標検出位置との偏
差を検出するためのクランク角センサの組付は偏差検出
方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a deviation detection method for assembling a crank angle sensor, and particularly relates to a method for assembling a crank angle sensor, and particularly for use in automobile gasoline engines equipped with an electronically controlled ignition timing control ill device or automobiles equipped with an electronically controlled engine pump. The assembly of a crank angle sensor suitable for use in a diesel engine for detecting a deviation between an actual detection position and a target detection position of the crank angle sensor relates to a deviation detection method.
近年、エンジン運転状態に応じて点火時期を電子制御す
るようにした点火時期制御装置を備えた自動車用ガソリ
ンエンジンや、エンジン運転状態に応じて燃料噴射時期
を電子制御するようにした電子制御燃料噴Ｑツポンプを
備えた自動車用ディーゼルエンジンが実用化されている
。この様な電子制御エンジンにおいては、何れもクラン
ク角に応じて点火時期または燃料噴射時期等を制御する
ようにされており、クランク角を正確に検知することが
極めて重要である。In recent years, automobile gasoline engines equipped with ignition timing control devices that electronically control ignition timing according to engine operating conditions and electronically controlled fuel injection systems that electronically control fuel injection timing according to engine operating conditions have been introduced. An automobile diesel engine equipped with a Q-pump has been put into practical use. In all such electronically controlled engines, ignition timing, fuel injection timing, etc. are controlled according to the crank angle, and it is extremely important to accurately detect the crank angle.
従って従来は、例えば、６気筒カツリンエンジンにおい
ては、クランク角３６ｏ°毎に気筒判別パルスＧ（第１
図（Ａ）参照）を発生する気筒判別センサ、及び、クラ
ンク角３０°毎にエンジン回転パルスＮＥ、 、ＮＥ、
、ＮＥ、・・・（第１図（Ｂ）参照）を発生するエンジ
ン回転センサがら成るクランク角センサを、エンジンの
クランク軸の回転と運動して回転するデス１〜リビユー
タ軸を有するデストリピユータの内部に配設し、前記気
筒判別パルスにより前記エンジン回転パルスのどれが各
気筒の目標検出位置、例えば上死点になるかを判別し、
波形成形を２回行った後、その立下りが各気筒の上死点
になることを想定して、点火時期等を決定し、制御ｌす
るようにしていた（第１図（、Ｃ）（Ｄ）参照）。しか
しながら、一般に、クランク角センサがデストリピユー
タ内に組込まれているガソリンエンジンでは、エンジン
にテストリビュータ軸の先端を挿入しただけでは、クラ
ンク角センサによって検出される実検出位置θＡが、エ
ンジンの目標検出位置θ。（例えば上死点）と一致せず
、両者間に、クランク角センサの実組付は位置と目標組
付は位置のずれや部品のばらつきに基づく扇差θ、（以
下組付は偏差と称する）が存在する。従来は、この組付
け１扇差θ８を定量的に検出することが困難であったた
め、デストリピユータの止めねじをゆるめて、エンジン
を運転したままの状態で、デストリピユータを回動させ
ることによって、クランク角センサの位置調整を行って
組付は偏差θｇを○とする必要があった。Therefore, conventionally, for example, in a 6-cylinder Katsurin engine, the cylinder discrimination pulse G (first
(see figure (A))) and engine rotation pulses NE, , NE, every 30 degrees of crank angle.
, NE, . . . (see Fig. 1 (B)). and determine which of the engine rotation pulses corresponds to the target detection position of each cylinder, for example, top dead center, based on the cylinder determination pulse,
After shaping the waveform twice, the ignition timing, etc., was determined and controlled assuming that the trailing edge would be at the top dead center of each cylinder (see Figure 1 (,C)). See D). However, in general, in gasoline engines in which the crank angle sensor is built into the distributor, simply inserting the tip of the test distributor shaft into the engine will result in the actual detection position θA detected by the crank angle sensor position θ. (for example, top dead center), and between the two, the actual assembly position of the crank angle sensor and the target assembly position are fan differences θ, which are based on positional deviations and component variations (hereinafter assembly is referred to as deviation). ) exists. Conventionally, it was difficult to quantitatively detect this 1-fan difference θ8 during assembly, so the crank angle was determined by loosening the set screw of the distributator and rotating the distributor while the engine was still running. It was necessary to adjust the position of the sensor and set the deviation θg to ○ during assembly.
しかしながら、この場合、回転体の近くでクランク角セ
ンサ位置の調整を行わなければならず、非常に危険であ
るという問題点を有していた。However, in this case, the position of the crank angle sensor must be adjusted near the rotating body, which is very dangerous.
又、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにクランク角
センサを設けた場合には、組付は偏差０尺を定量的に検
出することが困難であるだけでなく、エンジンを運転し
ながらの調整は不可能であり、正確な位置調整が極めて
難しいという問題点を有していた。In addition, when a crank angle sensor is installed in the fuel injection pump of a diesel engine, it is not only difficult to quantitatively detect zero deviation during assembly, but also impossible to adjust while the engine is running. Therefore, there was a problem in that accurate position adjustment was extremely difficult.
従って、クランク角センサで検知される実検出位置を、
厳密に目標検出位置、例えば上死点と一致させることが
できず、クランク角に応じて制御される点火時期や燃料
噴射時期・等の制御を正確に行なうことができない恐れ
があるという問題点を有していた。Therefore, the actual detection position detected by the crank angle sensor is
This solves the problem that it is not possible to precisely match the target detection position, for example, top dead center, and it may not be possible to accurately control ignition timing, fuel injection timing, etc., which are controlled according to the crank angle. had.
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、クランク角センサの組付は偏差を容易に且つ正確
に検出することができ、従って、クランク角センサの位
置調整作業を省略することができるクランク角センサの
相付け１龜差検出方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and the deviation can be easily and accurately detected by assembling the crank angle sensor, thus omitting the work of adjusting the position of the crank angle sensor. It is an object of the present invention to provide a method for detecting a difference in compatibility between crank angle sensors.
本発明は、クランク角センサの実際の検出位置と目標検
出位置との隔差を検出するためのクランク角センサの組
付け１扁茅検出方法において、第２図にその要旨を示す
如く、前記クランク角センサの出力により所定クランク
位置が検知されてからタイミングライトを動作させる迄
の時間を外部抵抗器により調整可能とし、該外部抵抗器
を調整して、タイミングライトが目標クランク位置で動
作するようにした時の前記外部抵抗器の抵抗値から、ク
ランク角センサの実検出位置と目標検出位置の偏差を検
出するようにして、前記目的を達成したものである。The present invention provides a method for assembling a crank angle sensor to detect a difference between an actual detection position and a target detection position of the crank angle sensor, as shown in FIG. The time from when a predetermined crank position is detected by the output of the sensor until the timing light is activated can be adjusted using an external resistor, and by adjusting the external resistor, the timing light operates at the target crank position. The above object is achieved by detecting the deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor from the resistance value of the external resistor at the time.
以下、図面を参照して本発明に係るクランク角センサの
組付は偏差検出方法の実施例を詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a crank angle sensor assembly and deviation detection method according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
本発明の第１実施例は、本発明を電子制御点火時期制御
Ｉ装置を備えた自動車用６気筒ガソリンエンジンに適用
したもので、第３図に示す如く、吸入空気の流量を検知
するためのエアフローメータ１２と、スロットルボディ
１４に配設さ虫た、吸入空気の流量を制御するためのス
ロットルバルブ１６と、吸気干渉を防止するためのサー
ジタンク１８と、吸気マニホルド２ｏに配設された、各
気筒の吸気ポートにむけて燃料を噴射するためのインジ
ェクタ２２と、エンジン燃焼１１０ａ内に導入された混
合気に着火するための点火プラグ２４と、排気マニホル
ド２６と、点火１次信号を発生するためのイグナイタが
付設された、点火１次信号を高圧の点火２次信号に変換
覆るだめのイグナイタ付きコイル２８と、該イグナイタ
付きコイル２８で発生された点火２次信号を各気筒の点
火プラグ２４に配電するための、エンジン１ｏのクラン
ク軸の回転と連動して回転するデストリピユータ軸３０
ａを有するデストリピユータ３ｏと、前記デストリピユ
ータ軸３０ａの回転状態からエンジン１０が３６０°回
転する毎に発生される気筒判別パルス及び３０″ＣＡ回
転する毎に発生されるエンジン回転信号を得るための、
気筒判別センサ３２及びエンジン回転センサ３４からな
るクランク角センサと、エンジン１０のシリンダブロッ
クに配設された、エンジン冷却水温を検知するための水
温ゼンサ３６と、前記エアーフローメータ１２出力から
検知される吸入空気流量及び前記エンジン回転センサ３
４出力から検知されるエンジン回転速反等のエンジン運
転状態に応じて、制御目標点火時期を求め、前記イグナ
イタ付きコイル２８に制御信号を出力するとともに、吸
入空気流量、エンジン回転速度等のエンジン運転状態に
応じて、制御目襟燃料噴＊’Ｊ量を求め、前記インジェ
クタ２２に開弁時間信号を出力する電子制御ユニット（
以下ＥＣＵと称する）４０とを備えＩＣ自動車用６気筒
ガソリンエンジン１０の電子制菌装置において、オンと
された時は、点火信号をクランク角センサの実検出位置
から遅延時間θ。に発生するための初期調整スイッチ４
１と、前記クランク角センサの出力により所定クランク
位置が検知されてから点火信号を発生させる迄の時間θ
Ｄを調整するための外部可変抵抗器４２とを設け、前記
ＥＣＵ４０内で、初期調整詩に、前記外部可変抵抗器４
２を調整してタイミングライトが目標検出位置で動作す
るようにした時の外部可変抵抗器４２の抵抗値から、ク
ランク角センサの実検出位置と目標検出位置の偏差θ３
を検出し、通常の点火時期制御時に、前記偏差０尺によ
り点火時期の制御目標値を補正するようにしたものであ
る。The first embodiment of the present invention is an application of the present invention to a 6-cylinder gasoline engine for automobiles equipped with an electronically controlled ignition timing control device.As shown in FIG. An air flow meter 12, a throttle valve 16 for controlling the flow rate of intake air, a surge tank 18 for preventing intake interference, and an intake manifold 2o for controlling the flow rate of intake air. An injector 22 for injecting fuel toward the intake port of each cylinder, a spark plug 24 for igniting the air-fuel mixture introduced into the combustion engine 110a, an exhaust manifold 26, and generating a primary ignition signal. A coil 28 with an igniter attached thereto converts the primary ignition signal into a high-voltage secondary ignition signal, and a secondary ignition signal generated by the coil 28 with the igniter is connected to the spark plug 24 of each cylinder. A distributor shaft 30 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the engine 1o to distribute power to the engine 1o.
A for obtaining a cylinder discrimination pulse generated every time the engine 10 rotates 360 degrees and an engine rotation signal generated every time the engine 10 rotates 30'' from the rotational state of the destroyer shaft 30a and the destroyer shaft 30a.
It is detected from a crank angle sensor consisting of a cylinder discrimination sensor 32 and an engine rotation sensor 34, a water temperature sensor 36 disposed in the cylinder block of the engine 10 for detecting the engine cooling water temperature, and the output of the air flow meter 12. Intake air flow rate and engine rotation sensor 3
A control target ignition timing is determined according to the engine operating state such as the engine rotational speed detected from the four outputs, and a control signal is output to the igniter-equipped coil 28, and the engine operation such as intake air flow rate and engine rotational speed is determined. An electronic control unit (electronic control unit) that determines the control target fuel injection*'J amount according to the state and outputs a valve opening time signal to the injector 22.
In the electronic sterilization device for the six-cylinder gasoline engine 10 for an IC automobile, which is equipped with an ECU (hereinafter referred to as ECU) 40, when turned on, the ignition signal is delayed from the actual detection position of the crank angle sensor by a delay time θ. Initial adjustment switch 4 for occurrence of
1, and the time θ from when a predetermined crank position is detected by the output of the crank angle sensor until the ignition signal is generated.
An external variable resistor 42 is provided for adjusting D, and in the ECU 40, the external variable resistor 4
2 is adjusted so that the timing light operates at the target detection position, the deviation θ3 between the actual detection position of the crank angle sensor and the target detection position is determined from the resistance value of the external variable resistor 42 when the timing light operates at the target detection position.
is detected, and the ignition timing control target value is corrected based on the zero deviation during normal ignition timing control.
前記ＥＣＵ４０は、第４図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニツｌ−（以下ＣＰＵと称する＞５０と、前
記エアフローメータ１２出力の吸入空気量信号、前記水
温センサ３６出力の冷却水温信号、前記外部可変抵抗器
４２の抵抗値Ｒ等のアナログ信号を順次デジタル信号に
変換して取込むための、マルチプレクサ５２、アナログ
−デジタル変換器（以下Ａ 、／ Ｄ変換器と称する）
５４及び入力インターフェース５６と、前記気筒判別セ
ンサ３２出力の気筒判別信号及び前記エンジン回転セン
サ３４出力のエンジン回転信号を取込むための人力イン
ターフェース５８と、前記初期調整スイッチ４１の出力
を取込むための入力インターフェース５つと、クロック
信号を発生するＩζめのタロツク回路６０と、制御プロ
グラムや各種データ等を記憶するためのリードオンリメ
モリ（以下ＲＯＭと称する）６２と、ＣＰＵ５０ｉこお
りる演算データ等を一時的に記憶してａ＞ ＜ためのラ
ンダムアクセスメモリ（以下ＲＡ ＩＶＩと称する）６
４と、前記ＣＰＵ５０の演算結果に応じて、アンプ６８
を介して前記インジェクタ２２に開弁時間信号を出力す
るための燃料噴射制御回路６６と、同じく前記ＣＰＵ５
０の演算結果に応して、アンプ７２を介して前記イグナ
イタ付きコイル２８【こ点火時期も制御信号を出力する
だめの点火詩期制御１回路７０と、前記各構成機器間を
接続するコモンバス７４とから構成されている。As shown in detail in FIG. 4, the ECU 40 includes a central processing unit l- (hereinafter referred to as CPU) consisting of, for example, a microprocessor for performing various calculation processes, and an intake air amount signal output from the air flow meter 12. , a multiplexer 52, and an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as A) for sequentially converting analog signals such as the cooling water temperature signal output from the water temperature sensor 36 and the resistance value R of the external variable resistor 42 into digital signals. / D converter)
54 and an input interface 56, a human power interface 58 for receiving the cylinder discrimination signal output from the cylinder discrimination sensor 32 and the engine rotation signal output from the engine rotation sensor 34, and a human power interface 58 for capturing the output of the initial adjustment switch 41. There are five input interfaces, an Iζth clock circuit 60 that generates a clock signal, a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 62 for storing control programs and various data, and a temporary storage area for storing calculation data stored in the CPU 50i. Random access memory (hereinafter referred to as RA IVI) 6
4, and the amplifier 68 according to the calculation result of the CPU 50.
a fuel injection control circuit 66 for outputting a valve opening time signal to the injector 22 via the CPU 5;
According to the calculation result of 0, the ignition timing control 1 circuit 70, which outputs the ignition timing control signal, and the common bus 74 which connects the respective components are connected via the amplifier 72 to the igniter-equipped coil 28. It is composed of.
以下作用を説明する。The action will be explained below.
まず、それぞれのエンジンに対し、エンジンのクランク
ブーりには、７字形のきざみを付け、クランク角センサ
が目標位置に調整され、確実に目標のクランク角で信号
を発生する時、７字形のきざみが位置づる点をシリンタ
ブロック側にもきざんでおく。このように設計されたエ
ンジンが組付けられた時、クランク角センサは、エンジ
ン毎にその位置がばらつく。このばらつきを、コンピュ
ータ等に正確に知らせるようにしたものが本発明である
。First, for each engine, a figure 7-shaped notch is attached to the engine crankshaft, and when the crank angle sensor is adjusted to the target position and generates a signal at the target crank angle, the figure-7 notch Also mark the point where is located on the cylinder block side. When engines designed in this manner are assembled, the position of the crank angle sensor varies from engine to engine. The present invention is designed to accurately notify a computer or the like of this variation.
本実施例におけるクランク角センサの実検出位置と目標
検出位置の偏差θ３の検出及び該検出された偏差θ８に
基づく点火時期制御は、第５図に示すような流れ図に従
って実行される。即ち、まずステップ１０．１−０で、
前記初期調整スイッチ４１がオンとされてるいるか否か
を判定する。判定結果が正である時、即ち、初期調整を
行う必要がある時には、ステップ１’（１２０に進み、
現在の外部可変抵抗器４２の抵抗値Ｒを読込む。次いで
ステップ１０３０．に進み、例えば第６図に示すような
関係を用いて、外部可変抵抗器４２の抵抗値Ｒに対応す
る遅延時間θ９を締出する。In this embodiment, the detection of the deviation θ3 between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor and the ignition timing control based on the detected deviation θ8 are executed according to the flowchart shown in FIG. That is, first in step 10.1-0,
It is determined whether the initial adjustment switch 41 is turned on. When the determination result is positive, that is, when it is necessary to perform initial adjustment, proceed to step 1' (120,
Read the current resistance value R of the external variable resistor 42. Then step 1030. Then, using the relationship shown in FIG. 6, for example, the delay time θ9 corresponding to the resistance value R of the external variable resistor 42 is excluded.
次いでステップ１０４０に進み、前出第１図（Ｄ）に示
したような、波形整形後のエンジン回転信号の立ち下り
後、遅延時間θｐだけ経過した時点で、点火信号が発生
するようにレジスタをセットして、クランク角センサの
出力により所定クランク位置が検知されてから点火信号
を発生する迄、即ち、タイミングライトを動作する迄の
時間を調整できるようにする。従って、作業者は、ステ
ップ１０４５で、タイミングライトを用いて、タイミン
グラントが光る時、クランクプーリのきざみとシリンダ
ブロックのきざみが一致づるように、即ち、点火時期が
目標検出位置θ０、例えば上死点になるように外部可変
抵抗器４２を調整して、初期調整を終了する。これによ
り、外部可変抵抗器４２の抵抗値Ｒは、クランク角セン
サの実検出位置と目標検出位置の偏差θｋに対応するも
のとなつ１いる。Next, the process proceeds to step 1040, where the register is set so that the ignition signal is generated when a delay time θp has elapsed after the fall of the engine rotation signal after waveform shaping, as shown in FIG. 1(D) above. By setting this, it is possible to adjust the time from when a predetermined crank position is detected by the output of the crank angle sensor until the ignition signal is generated, that is, until the timing light is activated. Therefore, in step 1045, the operator uses a timing light to make sure that when the timing runt lights up, the increments of the crank pulley and the increments of the cylinder block match, that is, the ignition timing is at the target detection position θ0, e.g. The external variable resistor 42 is adjusted so that it becomes a point, and the initial adjustment is completed. Thereby, the resistance value R of the external variable resistor 42 corresponds to the deviation θk between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor.
前出ステップ１０２０乃至１０４５により検出されたク
ランク角センサの実検出位置と目標検出位置の偏差θ２
に基づく点／）＜時期の制御は、例えば、前出第５図に
示した流れ図のステップ１０５０以降によって実行され
る。即ち、前出ステップ１０１０の判定結果が否であり
、通常の点火時期制御を行う必要があると判断される時
には、ステップ１０５０に進み、例えば前記エアフロー
メータ１２出力の吸入空気量、前記エンジン回転センサ
３４出力から求められるエンジン回転速度等から制御目
標点火時期θ１ｇを算出する。次いでステップ１０６０
に進み、前記外部可変抵抗器４２の抵抗値Ｒを読込む。Deviation θ2 between the actual detection position of the crank angle sensor detected in steps 1020 to 1045 and the target detection position
The point/)<timing control based on is executed, for example, from step 1050 onward in the flowchart shown in FIG. 5 above. That is, when the determination result in step 1010 is negative and it is determined that normal ignition timing control needs to be performed, the process proceeds to step 1050, and for example, the intake air amount output from the air flow meter 12, the intake air amount output from the engine rotation sensor, etc. The control target ignition timing θ1g is calculated from the engine rotational speed etc. determined from the No. 34 output. Then step 1060
Then, the resistance value R of the external variable resistor 42 is read.
次いでステップ１０７０に進み、前出第６図を用いて、
抵抗値Ｒに対応する偏差θｋを算出する。次いでステッ
プ１０８０に進み、前出ステップ１０５０で求められた
制御目標点火時期θｉｇを偏差θＲで補正することによ
って、クランク角センサの実検出位置と目標検出位置の
偏差（ごよる誤差を補正する。次いでステップ１０９０
に進み、補正後の制御目標点火時期０１ｇに対応する実
際の時刻を求めるべく、ダウンカウント開始点及びダウ
ンカウント量を決定する。具体的には、前出第１図に示
すような場合は、制御口ＩＭ点火時期０１ｇと偏差ＯＲ
に関係に応じて、下記のような関係式からダウンカウン
ト開始点を決定する。Next, proceed to step 1070, using the above-mentioned FIG. 6,
A deviation θk corresponding to the resistance value R is calculated. Next, the process proceeds to step 1080, and by correcting the control target ignition timing θig obtained in step 1050 with the deviation θR, the deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor is corrected. Step 1090
Then, in order to obtain the actual time corresponding to the corrected control target ignition timing 01g, a downcount start point and a downcount amount are determined. Specifically, in the case shown in Figure 1 above, the control port IM ignition timing 01g and the deviation OR
Depending on the relationship, the down count starting point is determined from the following relational expression.
又、ダウンカウント鈑は、次の関係式により決定する。Further, the down count plate is determined by the following relational expression.
次いでステップ１１００に進み、ダウンカウント開始点
とダウンカウント量をレジスタにセラ１〜して、このル
ーチンを終了づる。Next, the process proceeds to step 1100, where the down count start point and down count amount are stored in the registers, and this routine is ended.
本実施例においては、本発明がガソリンエンジンに適用
されているので、通常の方法でタイミングライトを用い
ることができ、特別なタイミングライト駆動回路は不要
である。In this embodiment, since the present invention is applied to a gasoline engine, the timing light can be used in a normal manner, and no special timing light drive circuit is required.
次に、本発明を、電子制御燃料噴射ポンプを備えた自動
車用ディーゼルエンジンに適用した実施例について詳細
に説明する。Next, an embodiment in which the present invention is applied to an automobile diesel engine equipped with an electronically controlled fuel injection pump will be described in detail.
本実施例は、第７図に示づような、ディーゼルエンジン
１１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１１
４、該駆動軸１１４に固着された、燃料を圧送するため
のフィードポンプ１１６（第７図は９０６転回した状態
を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１１
８、前記駆動軸１１４に固着されたギヤ１２０の回転変
位から、ディーゼルエンジン１１０の回転状態を検知す
るための、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回
転センサ１２２、燃料噴射時期を制御するためのローラ
リング１２４、該ローラリング１２４を駆動するための
タイマピストン１２６、該タイマピストン１２６の位置
を制御するためのタイミング制御弁１２８、前記タイン
ピストン１２６の位置を検知づるための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ１３０、
燃料噴射ｉを制御するためのスピルリング１３２、該ス
ピルリング１３２を駆動するための、プランジｔ１３４
ａ、ＪＥｉ＝縮ばね１３４ｂ 、 コイル１３４ｃ及び
」イルケース１３４ｄからなるスピルアクチュエータ１
３４、前記プランジャ１３４ａの変位から前記スピルリ
ング１３２の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるスピル位置センサ１３６、エン
ジン停止時に燃料をカット覆るための燃料カットソレノ
イド（以下ＦＣＶと称する）１３８、プランジャ１４０
及びデリバリバルブ１４２を有する燃料噴射ポンプ１１
２と、該燃料噴射ポンプ１１２のデリバリバルブ１４２
から吐出される燃料をディーゼルエンジン１１０の副燃
焼至内に噴射するためのインジエクションノスル１４４
と、吸気管１４６を介して吸入される吸入空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ１４８と、ディーゼルエン
ジン１１０のシリンダブロック１１０ａに配設された、
エンジン冷却水温を検出づるための水温センサ・１５２
と、運転者が操作するアクセルペダル１５４の踏込み角
度（以下アクセル開度と称する）を検出するためのアク
セルセンサ１５６と、前記アクセルセンサ１５６出力か
ら検知されるアクセル開度、前記エンジン回転センサ１
２２出力から検知されるエンジン回転速度、前記水温セ
ンサ１５２出力から検出されるエンジン冷ｆＪ１１７に
温等により目標噴射時期及び計算嗅剣量を求め、前記燃
料噴射ポンプ１１２から、目標噴射時期に計算噴射量の
燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁１２８
、スピルアクチュエータ１３４等を制御するＥＣＵ １
５８とを備えた、自動車用ディーゼルエンジン１１０の
燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射ポンプ１１２
の駆動軸１１４の回転変位から気筒判別信号を得るため
の気筒判別センサ１６０と、オンとされた時は、タイミ
ングライト駆動信号を、気筒判別センサ１６０及びエン
ジン回転センサ１２２から成るクランク角センサの出力
による実検出位置から遅延時間θ。後に発生ずるための
初期調整スイッチ１６１と、前記クランク角、センサの
出力により所定クランク位置が検知されてからタイミン
グライトを動作させる迄の時間θＤを調整するための外
部可変抵抗器１６２とを設けるとともに、前記ＥＣＵ１
５８によりタイミングライト１６４を駆動可能とし、該
ＥＣＵ１５８内で、初期調整時に、前記外部可変抵抗器
１６２を調整してタイミングライト１６４が目標検出位
置で動作するようにした時の外部可変抵抗器１６２の抵
抗値から、クランク角センサの実検出位置と目標検出位
置の偏差０尺を検出し、油浴の噴射時期制御時に、前記
偏差θ２により燃料噴射時期の制御目標値を一補止する
ようにしたものである。In this embodiment, as shown in FIG. 7, a drive shaft 11 rotates in conjunction with the rotation of the output shaft of a diesel engine 110.
4. A feed pump 116 (FIG. 7 shows a state in which 906 has been rotated) fixed to the drive shaft 114 for pumping fuel, and a fuel pressure regulating valve 11 for adjusting the fuel supply pressure.
8. An engine rotation sensor 122 consisting of, for example, an electromagnetic pickup, for detecting the rotational state of the diesel engine 110 from the rotational displacement of the gear 120 fixed to the drive shaft 114; and a roller ring 124 for controlling the fuel injection timing. , a timer piston 126 for driving the roller ring 124, a timing control valve 128 for controlling the position of the timer piston 126, and a timer position consisting of, for example, a variable inductance sensor for detecting the position of the tine piston 126. sensor 130,
A spill ring 132 for controlling fuel injection i, a plunger t134 for driving the spill ring 132
a, JEi = Spill actuator 1 consisting of a compression spring 134b, a coil 134c, and a coil case 134d.
34. A spill position sensor 136, which is, for example, a variable inductance sensor, for detecting the position of the spill ring 132 from the displacement of the plunger 134a, and a fuel cut solenoid (hereinafter referred to as FCV) 138 for cutting and covering fuel when the engine is stopped. , plunger 140
and a fuel injection pump 11 having a delivery valve 142
2, and a delivery valve 142 of the fuel injection pump 112.
Injection nostle 144 for injecting fuel discharged from the diesel engine 110 into the sub-combustion chamber of the diesel engine 110
, an intake pressure sensor 148 for detecting the pressure of intake air taken in through the intake pipe 146, and an intake pressure sensor 148 disposed in the cylinder block 110a of the diesel engine 110.
Water temperature sensor for detecting engine cooling water temperature・152
, an accelerator sensor 156 for detecting the depression angle of the accelerator pedal 154 operated by the driver (hereinafter referred to as accelerator opening), and the accelerator opening detected from the output of the accelerator sensor 156 and the engine rotation sensor 1.
The target injection timing and calculated snuff amount are determined based on the engine rotational speed detected from the output of 22, the temperature of the engine cold fJ117 detected from the output of the water temperature sensor 152, etc., and the calculated injection is performed from the fuel injection pump 112 at the target injection timing. the timing control valve 128 such that the amount of fuel is injected.
, an ECU 1 that controls the spill actuator 134, etc.
58, in the fuel injection control device for an automobile diesel engine 110, the fuel injection pump 112
A cylinder discrimination sensor 160 for obtaining a cylinder discrimination signal from the rotational displacement of the drive shaft 114 of delay time θ from the actual detection position. In addition to providing an initial adjustment switch 161 for later generation, and an external variable resistor 162 for adjusting the time θD from when a predetermined crank position is detected based on the crank angle and the output of the sensor until the timing light is operated. , said ECU1
58 enables the timing light 164 to be driven, and when the external variable resistor 162 is adjusted in the initial adjustment in the ECU 158 so that the timing light 164 operates at the target detection position. A zero deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor is detected from the resistance value, and when controlling the oil bath injection timing, the control target value of the fuel injection timing is compensated by the deviation θ2. It is something.
図において、１２５はカムプレート、１３３は引張りば
ねである。In the figure, 125 is a cam plate, and 133 is a tension spring.
前記ヒＣＵ１５８は、第８図に詳細に示づ如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロコンピュータから
なるＣＰＵ１５９と、バッファ１６０を介して入力され
る前記水温センサ１５２出力、バッファ１６４を介して
入力される前記吸気圧センサ１４８出力、バッファ１６
６を介して入力される前記アクセルセンサ１５６出力、
バッファ１６７を介して入力される前記外部可変抵抗器
１６２出力、センサ駆動回路１６８出力のセンサ駆動用
周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路１７
０を介して入力される前記スピル位置センサ１３６出力
、同じくセンサ１駆動回路１７２出力のセンサ駆動用周
波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路１７４
を介して入力される前記タイマ位置センサ１３０出力等
を順次取込むためのマルチプレクサ１７６と、該マルチ
プレクサ１７６出力のアナログ信号をデジタル信号に変
換するだめのＡ／Ｄ変換器１７８と、該Ａ／Ｄ変換器１
７８出力をＣＰＵ１５９に取込むための入出力ボート１
８０と、前記エンジン回転センサ１２２出力及び気筒判
別センサ１６０出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取
込むための入ツノインターフェース１９４と、前記初期
調整スイッチ１６１の出力を取込むための入力インター
フェース１９５と、クロック発生回路２０２と、ＣＰＵ
１５９における演算データ等を一時的に記憶ずるｌ〔め
の、電源異常時にバックアップするバックアップＲＡ
ｔｖｌを含むＲＡＭ２０４と、制皿プログラムや各種デ
ータ等を記憶するためのＲＯＭ２Ｏ６と、前記ＣＰＵ１
５９における演算結果に応じて前記タイミングライト１
６４を駆動づるための駆動回路２０７と、同じく前記Ｃ
ＰＵ １５９にお（プる演算結果に応じて前記タイミン
グ制御弁１２８を駆動するための駆動回路２０８と、同
じく前記ＣＰＵ１５９における演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ １３８を駆動するための駆動回路２０９と、デ
ジタル−アナログ変換器（以下Ｄ 、／ Ａ変換器と称
する）２１０によりアナログ信号に変換された前記ＣＰ
Ｕ１５９出力と前記スピル位置センサ１３６出力との偏
差に応じて、前記スビルアクチュ１−夕１３４を駆動づ
るためのサーボｊ曽幅器２１２及び駆動回路２１４と、
前記各構成（原器間を接続するコモンバス２１６とから
構成されている。As shown in detail in FIG. 8, the HCU 158 includes a CPU 159 composed of, for example, a microcomputer for performing various arithmetic processing, the output of the water temperature sensor 152 inputted via a buffer 160, and the output of the water temperature sensor 152 inputted via a buffer 164. Output of the intake pressure sensor 148 input, buffer 16
the accelerator sensor 156 output input via 6;
The sensor signal detection circuit 17 is driven by the sensor drive frequency signal of the external variable resistor 162 output and the sensor drive circuit 168 output, which are input via the buffer 167.
The output of the spill position sensor 136 inputted via the sensor 1 drive circuit 172 is also driven by the sensor drive frequency signal of the sensor 1 drive circuit 172 output, and the sensor signal detection circuit 174
a multiplexer 176 for sequentially taking in the output of the timer position sensor 130 etc. inputted through the multiplexer 176; an A/D converter 178 for converting the analog signal output from the multiplexer 176 into a digital signal; converter 1
Input/output port 1 for taking in 78 outputs to CPU159
80, an input interface 194 for waveform-shaping the output of the engine rotation sensor 122 and the output of the cylinder discrimination sensor 160 and inputting it into the CPU 59, and an input interface 195 for inputting the output of the initial adjustment switch 161. Clock generation circuit 202 and CPU
Backup RA that temporarily stores calculation data, etc. in 159.
A RAM 204 including tvl, a ROM 206 for storing plate control programs and various data, and the CPU 1
According to the calculation result in 59, the timing light 1
64 and the drive circuit 207 for driving the C.
A drive circuit 208 for driving the timing control valve 128 according to the calculation result of the CPU 159 and a drive circuit 208 for driving the timing control valve 128 according to the calculation result of the CPU 159;
The CP is converted into an analog signal by a drive circuit 209 for driving the CV 138 and a digital-to-analog converter (hereinafter referred to as a D/A converter) 210.
a servo width changer 212 and a drive circuit 214 for driving the subill actuator 1-134 according to the deviation between the U159 output and the spill position sensor 136 output;
It is composed of each of the above components (a common bus 216 that connects the prototypes).
本実施例における、クランク角センサの実検出位置と目
標検出位置の偏差θにの検出及び該検出された偏差θ、
に基づく燃料噴射時期の制御は、前記第１実施例と略同
様であるので、説明は省略する。In this embodiment, the detection of the deviation θ between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor, and the detected deviation θ,
Since the control of the fuel injection timing based on is substantially the same as that in the first embodiment, the explanation will be omitted.
以上説明した通り、本発明によれば、クランク角センサ
の組付は偏差を容易に且つ正確に検出することが可能と
なり、従って、クランク角センサの位置調整作業を省略
することができると−いう優れた効果を有する。As explained above, according to the present invention, it is possible to assemble the crank angle sensor to easily and accurately detect deviations, and therefore, the work of adjusting the position of the crank angle sensor can be omitted. Has excellent effects.
第１図は、本発明の詳細な説明するための、クランク角
センサの実検出位置と目標検出位置の偏差を示す線図、
第２図は、本発明に係るクランク角センサの組付は偏差
検出方法の要旨を示す流れ図、第３図は、本発明が採用
された、自動車用６気筒ガソリンエンジンの電子制御点
火時期制御装置の第１実施例の構成を示す、一部ブロッ
ク線図を含む断面図、第４図は、前記第１実施例で用い
られている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図
、第５図は、同じく、クランク角センサの実検出位置と
目標検出位置の偏差を検出するとともに、点火時期を制
御するためのルーチンを示す流れ図、第６図は、前記ル
ーチンで用いられている、外部抵抗器の抵抗値とｌＩｉ
差の関係の例を示す線図、第７図は、本発明が採用され
た、自動車用ディーゼルエンランの電子制御燃料噴射装
置の第２実施例の構成を示す、一部ブロック°線図を含
む断面図、第８図は、前記第２実施例で用いられている
電子制御ユニツ１〜の構成を示すブロック線図である。
１０・・・ガソリンエンジン、
１２・・・エアフローメータ、
２４・・・点火プラグ、
２８・・・イグナイタ付きコイル、
３０・・・デスｌヘリピユータ、
３２．１６０・・・気筒判別センサ、
３４．１２２・・・エンジン回転センサ、４０．１５８
・・・ＥＣＵ、
４１．１６１・・・初期調整スイッチ、４２、コロ２・
・・外部抵抗器、
１１０・・・ディーゼルエンジン、
１１２・・・燃料噴射ポンプ、
１４４・・・インジェクションノズル、１６４・・・タ
イミングライト。
代理人 高 矢 論
（ほか１名）
第５図
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石６図FIG. 1 is a diagram showing the deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor for detailed explanation of the present invention;
FIG. 2 is a flowchart showing the gist of the crank angle sensor assembly and deviation detection method according to the present invention, and FIG. 3 is an electronically controlled ignition timing control system for a six-cylinder gasoline engine for automobiles in which the present invention is adopted. FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the first embodiment, and FIG. 5 is a cross-sectional view including a partial block diagram. Similarly, FIG. 6 is a flowchart showing a routine for detecting the deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor and controlling the ignition timing. Resistance value and lIi
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the relationship between the differences. FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit 1 used in the second embodiment. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Gasoline engine, 12... Air flow meter, 24... Spark plug, 28... Coil with igniter, 30... Desl helicopter, 32.160... Cylinder discrimination sensor, 34.122 ...Engine rotation sensor, 40.158
...ECU, 41.161...Initial adjustment switch, 42, roller 2.
...External resistor, 110...Diesel engine, 112...Fuel injection pump, 144...Injection nozzle, 164...Timing light. Agent Takaya Ron (and 1 other person) 5th Figure Vessel 01O 0 Yes 1020 1050 - ゛N times consultant ΔS 1s 11'' δm7? I want to cum R2 Kankoku - 'include L 070 7? To h#・T+ -1040E calculation l=, Vujin Jista F Tsutto Yuba θ75? `` Stacked weight 7〉 ii) and Akira ``1. te, Ichijin Takumi period p. Kula) η Riku L-jj delicious fortune-telling, 7 kun-uku, > 1 dairy 1 example dog foot ■ convex n stone 6 figure
Claims (1)
置との偏差を検出するためのクランク角センサの組付は
偏差検出方法において、前記クランク角センサの出力に
より所定クランク位置が検知されてからタイミングライ
トを動作させる迄の片間を外部抵抗器により調整可能と
し、該外部抵抗器を調整して、タイミングライトが目標
クランク位置で動作するようにした時の前記外部抵抗器
の抵抗値から、クランク角センサの実検出位置と目標検
出位置の偏差を検出覆るようにしたことを特徴とするク
ランク角センサの組付は偏差検出方法。(1) In the deviation detection method, the crank angle sensor for detecting the deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor is installed after a predetermined crank position is detected by the output of the crank angle sensor. The interval until the timing light is operated can be adjusted by an external resistor, and the resistance value of the external resistor is determined when the external resistor is adjusted so that the timing light operates at the target crank position. A deviation detection method for assembling a crank angle sensor is characterized in that the deviation between the actual detection position and the target detection position of the crank angle sensor is detected and covered.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP913883A JPS59135340A (en) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | Method for detecting assembling deviation of crank angle sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP913883A JPS59135340A (en) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | Method for detecting assembling deviation of crank angle sensor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59135340A true JPS59135340A (en) | 1984-08-03 |
Family
ID=11712265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP913883A Pending JPS59135340A (en) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | Method for detecting assembling deviation of crank angle sensor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59135340A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226339A (en) * | 1985-07-25 | 1987-02-04 | Toyota Motor Corp | Correction for fuel injection quantity of diesel engine |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP913883A patent/JPS59135340A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226339A (en) * | 1985-07-25 | 1987-02-04 | Toyota Motor Corp | Correction for fuel injection quantity of diesel engine |
| JPH0442534B2 (en) * | 1985-07-25 | 1992-07-13 | Toyota Motor Co Ltd |
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